Nota - De keuze van een opvolger voor de F-104G voor de Koninklijke luchtmacht - Hoofdinhoud

HOOFDSTUK I -DE VOORGESCHIEDENIS Vliegtuigvervanging en taakverdeling. Waarschijnlijk is nog nooit over een materieelvervangingsproject van de krijgsmacht een zo langdurige discussie gevoerd als over de vervanging van de F-104G (Starfighter) van de Koninklijke luchtmacht. In deze nota zal niet worden getracht deze discussie geheel weer te geven. Wel zullen de voornaamste argumenten, die naar voren zijn gebracht, in het onderstaande op verschillende plaatsen uitdrukkelijk of impliciet aan de orde komen. In de discussie over de Starfightervervanging speelde al in een vroeg stadium een belangrijke rol de kwestie van de taakverdeling tussen de NAVO-bondgenoten op het gebied van de luchtstrijdkrachten. Het verband tussen de vliegtuigvervanging en een betere taakverdeling werd duidelijk gelegd dooreen deel van de Commissie van Civiele en Militaire Deskundigen (naar haar voorzitter ook wel aangeduid als de commissie-Van Rijckevorsel), die op grond van de afspraken, gemaakt bij de vorming van het kabinet-Biesheuvel de opdracht kreeg een kritisch onderzoek in te stellen naar 'de taak van de Nederlandse defensie in de NAVO en de voor de vervulling daarvan vereiste middelen en methoden'. Dit deel -de minderheid van de commissie als geheel, maar de meerderheid van de niet-ambtelijke leden -adviseerde in maart 1972 tot uitstel van de besluitvorming tot vervanging van de Starfighter en beval voorts aan dat 'ondertussen, en wel ten spoedigste, in NAVO-verband de vraag aan de orde wordt gesteld, of Nederland in het kader van een verdergaande taakverdeling niet moet afzien van een eigen luchtmacht ten einde de twee andere krijgsmachtdelen optimaal te kunnen doen functioneren, dan wel of Nederland kan volstaan met het leveren van een bijdrage aan een voor een aantal NAVO-landen volledig geïntegreerde luchtmacht'. Reeds eerder, in december 1971, had de Tweede Kamerfractie van de P.v.d.A. in de nota Doelmatig Defensiebeleid II op grond van soortgelijke overwegingen op uitstel aangedrongen. In de stukken die de programmatische grondslag van het huidige kabinet vormen, 'Keerpunt '72' en de 'Schets van beleid voor 1973 en volgende jaren' wordt niet uitdrukkelijk over de vervanging van de Starfighter gesproken. Wel wordt in Keerpunt opheffing van de nucleaire taak van de luchtmacht bepleit. In de regeringsverklaring werd gesteld dat het huidige kabinet zijn beleid onder meer zou richten op rationalisatie van de conventionele verdediging van West-Europa door middel van taakverdeling of specialisatie tussen de verschillende staten en door gemeenschappelijke aankoop en produktie van wapens.

Het MRCA-project. Inmiddels hadden in 1968 enkele NAVO-landen, waaronder Nederland, die in hun luchtmacht beschikten over het gevechtsvliegtuig F-104G, besloten samen te werken met het oog op de vervanging van dit toestel. Het contact leidde tot een gezamenlijk project van België, de Bondsrepubliek. Canada, Italië en Nederland voor de bouw van een gevechtsvliegtuig, de 'MRCA'. Toen na toetreding van Engeland duidelijk werd dat -onder meer door het voldoen aan specifieke Engelse eisen -het toestel te ambitieus werd voor de door Nederland te vervullen taken, zag ons land zich in juli 1969 genoopt zijn deelneming aan het project te beëindigen.

Offerteaanvraag in juli 1972. Na het uittreden van Nederland uit het MRCA-project zijn door de Koninklijke luchtmacht uitvoerige studies gemaakt en zijn veel gegevens ingewonnen omtrent andere voor de vervanging van de F-104G in aanmerking komende vliegtuigtypen. Uit de gegevens bleek dat het niet mogelijk zou zijn bij de vervanging aan alle wensen van de NAVO tegemoet te komen, omdat dit een toestel zou vergen van dezelfde prijsklasse als het MRCA, zoals de Amerikaanse F-15.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Toen eenmaal vaststond dat moest worden volstaan met een vliegtuigtype met minder mogelijkheden, gaf de toenmalige minister van Defensie toestemming formeel offerte te vragen voor drie vliegtuigtypen, die -gegeven deze beperkingen -het meest in aanmerking kwamen: -de Dassault Mirage F1; -deSAABViggen; -de Northrop Cobra. Van laatstgenoemd toestel waren op dat moment twee YF-171 prototypen in aanbouw ingevolge een contract dat in april 1972 door de Amerikaanse luchtmacht aan Northrop was verleend. Een overeenkomstig contract was gesloten met de firma General Dynamics voor twee prototypen van een andere lichte jagerbommerwerper doch van dit type, de YF-16, was buiten de Verenigde Staten nog vrijwel niets bekend. De gevraagde offertes werden in oktober 1972 ontvangen en vervolgens begon de evaluatie door specialisten van de Koninklijke luchtmacht en van het Nationaal Lucht-en Ruimtevaart Laboratorium.

Specialisatiestudie. Onmiddellijk na het optreden van het kabinet heb ik in de NAVO het initiatief genomen tot een studie over de mogelijkheden van een betere taakverdeling tussen de bondgenoten. De deelstudie betreffende de luchtstrijdkrachten concentreerde zich op het urgente probleem van de vervanging van F-104G vliegtuigen in de Koninklijke Luchtmacht. Vier verschillende mogelijkheden ('options') kwamen in beschouwing. De studie leidde tot de aanbeveling dat de luchtmacht zich bij de vervanging van de F-104G moest specialiseren op de volgende taken: a. het met conventionele wapens aanvallen van gronddoelen op en nabij het eventuele gevechtsterrein ('conventional offensive air operations'); b. het kunnen verkrijgen en handhaven van plaatselijk en tijdelijk luchtoverwicht boven en nabij het eventuele gevechtsterrein. Men spreekt hier over 'capabilityfor limited airsuperiority'. Dit betekent niet, zoals in de publiciteit wel wordt verondersteld, dat het vermogen van het toestel zelf tot het voeren van het luchtgevecht beperkt zou zijn. Het betekent dat het toestel zich binnen een beperkt gebied en gedurende een beperkte tijd goed in de lucht moet kunnen weren.

Daarenboven werd aanbevolen dat het vliegtuig de technische mogelijkheid moest bezitten om nucleaire wapens te vervoeren, zonder dat hierbij echter enige eis aan de actieradius werd gesteld. Om de bedoelde nucleaire taak te kunnen vervullen zou een aantal van de aan te schaffen toestellen met de hiervoor benodigde eenvoudige technische voorzieningen moeten worden uitgerust. Dit kabinet zal hiertoe geen maatregelen nemen.

De studie levert voor Nederland de volgende besparingen op: a. het afstoten van dat deel van de luchtverdedigingstaak dat gewoonlijk onderscheppingstaak wordt genoemd, levert een besparing in aanschaffingskosten op in de orde van grootte van f150 min. plus een jaarlijkse besparing in exploitatiekosten van enkele miljoenen guldens. De onderscheppingstaak wordt nu uitgevoerd met Sidewinder luchtlucht geleide wapens die slechts bij heldere hemel bruikbaar zijn. Om deze taak in de jaren tachtig en negentig zinvol voort te zetten, zouden er 'all weather' luchtlucht geleide wapens moeten komen, i.c. Sparrow wapens voor een Amerikaans vliegtuig of MATRA 530 wapens voor een Frans vliegtuig. Het afzien van de onderscheppingstaak maakt aanschaffing van 'all weather' luchtlucht geleide wapensten bedrage van f 150 min. onnodig; b. het afstoten van de diepe penetratietaak, waarbij over grote afstand laag en snel over vijandelijk terrein moet worden gevlogen en hooggeorganiseerde luchtverdedigingsstelsels moeten worden doorkruist, levert een be-1 De letter Y duidt aan dat het om een prototype gaat. Bij verdere produktie vervalt de Y.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

sparing op die ten minste even groot is als de vorengenoemde. De diepe penetratietaak stelt namelijk veel hogere eisen aan de electronische boordapparatuur van het aan te schaffen vliegtuig dan voor gebruik boven en nabij het gevechtsterrein behoeven te worden gesteld. Dit geldt met name voor de navigatienauwkeurigheid, voor de waarschuwings-en storingsapparatuur voor electronische tegenmaatregelen en voor zogenaamde 'terrainfollowing radar' waarmee zeer laag kan worden gevlogen onder omstandigheden van slecht of zelfs geen zicht. Samenvattend kan worden gesteld dat de NAVO-specialisatiestudie besparingen aan investeringen heeft meegebracht die totaal ten minste f 300 min. bedragen, terwijl ook in de exploitatiekosten besparingen worden verkregen. In de studie is ook de mogelijkheid beschouwd om de Koninklijke Luchtmacht te specialiseren in -goedkopere -vliegtuigtypen uitsluitend geschikt voorgrondsteun maar zonder het vermogen met kans op succes luchtgevechten te voeren. De studie concludeert op dit punt: 'Option 3 concentrates on offensive air operations only. This would lead to the introduction of aircraft that,for want of air combatcapability, would suffer prohibitive losses unless provided with substantial fighter support, which would violatethe principle of economie useof forces. Replacingthe F-104G with such a type would bedetrimental to the overall defencecapability in the Central Region'. Verder: ' aircraft of this type could in no way contribute themselves to a favourable air situation, necessary for freedom of action of our ground forces'. De aanschaffing van een toestel dat zich uitsluitend toelegt op grondsteun wordt dus niet aanbevolen. De aanbeveling van de specialisatiestudie is in december 1973 door mij aanvaard. Hierdoor hoefde de aan de gang zijnde evaluatie niet te worden veranderd, omdat de drie vliegtuigtypen waarvoor offerte was gevraagd het meest geschikt waren voor het beperkte takenpakket dat de NAVO aanbeval.

Noors initiatief. Inmiddels was ook in Noorwegen en België het probleem van de vervanging van de F-104G in studie genomen, terwijl Denemarken eveneens hiermee te maken kreeg. De toenmalige voorzitter van de Eurogroep, de Noorse minister van Defensie Fostervoll, nam begin 1974 het initiatief te onderzoeken in hoeverre de drie genoemde landen en Nederland gezamenlijk zouden kunnen optreden. Een Noorse delegatie bezocht hiertoe de drie andere landen en het NAVO-hoofdkwartier. De bevindingen waren dat er voldoende overeenkomst bestond tussen de militaire eisen en de financiële mogelijkheden van de vier landen om verdere samenwerking in gang te zetten. Een werkgroep werd gevormd om een conferentie van de vier ministers van Defensie voor te bereiden.

Instelling stuurgroep mei 1974. Tijdens hun conferentie op 2 mei 1974 besloten de vier ministers van Defensie hun samenwerking bij het evalueren van mogelijke opvolgers van de F-104G vaste vorm te geven dooreen gezamenlijke stuurgroep in te stellen. De stuurgroep kreeg opdracht zo spoedig mogelijkdekeuzete beperken tot twee of drie meest in aanmerking komende vliegtuigtypen, deze te evalueren en daarover rapport uit te brengen.

Typekeuze stuurgroep. De vier landen hadden -met uitzondering van Denemarken -de beschikking over veel nationaal verzamelde gegevens over vrijwel alle gevechtsvliegtuigen die in aanmerking zouden kunnen komen. De interpretatie van deze gegevens bleek eensluidend te zijn en geheel overeen te komen met die van de Koninklijke luchtmacht. Het gevolg hiervan was dat de stuurgroep binnen een zeer korte tijd kon overeenkomen dat de volgende vliegtuigtypen moesten worden geëvalueerd: -de Dassault Mirage F1 (met M53 motor, de F1/M53); -deSAABViggen; -de winnaar van de Amerikaanse competitie tussen de General Dynamics YF-16 en de Northrop YF-17 (Cobra).

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Uitgezonderd de toevoeging van de YF-16-waarover vanaf de herfst van 1973 geleidelijk gegevens waren ontvangen -kwam deze keuze van kandidaten derhalve overeen met die van de Koninklijke luchtmacht.2

Interdepartementale werkgroep. In april 1974 werd een Nederlandse interdepartementale werkgroep ingesteld om de deelname van de Ministeries van Defensie, Buitenlandse Zaken, Financiën, Economische Zaken en Sociale Zaken aan het besluitvormingsproces zo goed mogelijk gestalte te geven. Vanaf februari 1975 heeft ook het Ministerie van Algemene Zaken aan het overleg deelgenomen. De werkgroep is op alle aspecten van een vervanging van de F-104G door de beschouwde typen ingegaan.

Defensienota. Het regeringsbeleid ten aanzien van de vervanging van de F-104G werd uiteengezet in de defensienota die in juli 1974 verscheen. Op blz. 65 en 66 van de nota wordt uiteengezet waarom de F-104G moet worden vervangen en waarom, wil de vervanging in 1984 voltooid kunnen worden, daarmee thans een aanvang moet worden gemaakt. Uitgegaan wordt van de aanschaffing van 102 toestellen waarvan een deel tweezittersdie-om in oorlogstijd over de vereiste gevechtskracht te beschikken -praktisch dezelf-de operationele capaciteit dienen te bezitten als de éénzitter. De mogelijkheid in een later stadium ook de NF-5 toestellen te vervangen door hetzelfde type wordt vermeld, doch dit wordt niet definitief in het vooruitzicht gesteld. Na een uiteenzetting van de taken die door de NAVO-specialisatiestudie zijn aanbevolen stelt de nota: 'Deze specialisatie betekent voor de Koninklijke luchtmacht een geleidelijke accentverschuiving naar tactische luchtsteun en een overdracht aan bondgenoten van de luchtverdediging op grote hoogte en de diepere penetraties in vijandelijk gebied. Het brengt met zich mee dat kan worden volstaan met een kleiner vliegtuig met minder electronische boordapparatuur dan voornoemde typen' (bedoeld zijn de F-14, F-15, MRCAen Avion de Combat Futur). De nota stelt ten slotte dat de totale kosten van het project tot en met 1984 ongeveerf 2,3 mld. zullen bedragen waarvan 570 min. in de eerste planningperiode, 1974-1978, en f 1550 min. in de tweede planningperiode 1979-1983. (Alle bedragen in vaste prijzen 1974.) Met de vaststelling van een nieuw meerjarenplan voor Defensie ontstond een geheel nieuwe situatie. In een eerder stadium liepen de plannen tot vliegtuigvervanging het bezwaar op dat het hier ging om een zeer omvangrijke investering, waarover los van een totaal investeringsplan voor de hele krijgsmacht dreigde te worden beslist. Thans echter vormt de vervanging van de F-104G op de in de nota voorziene wijze en tegen de in de nota voorziene kosten een integrerend onderdeel van het totale defensiebeleid op langere termijn, een beleid dat tot stand is gekomen op grond van een duidelijke afweging van prioriteiten, zowel op het niveau van de overheidstaak als geheel, als op dat van de verschillende projecten die binnen de voor defensie beschikbare financiële ruimte moeten worden uitgevoerd. De nota werd in september 1974 in de Tweede Kamer behandeld en voor kennisgeving aangenomen. Bij die behandeling is niet gebleken dat tegen de vervanging als zodanig of tegen het daarmee gemoeide bedrag van f 2,3 mld. overwegend politiek bezwaar bestond.

Interimrapport stuurgroep, oktober 1974. In oktober 1974 bracht de stuurgroep aan de vier ministers van Defensie een interimrapport uit over de vorderingen van de evaluatie en de stand van zaken. De stuurgroep kreeg opdracht een definitief rapport uit te brengen , zodra de Amerikaanse luchtmacht haar keuze zou hebben bepaald tussen de YF-16en de YF-17.

2 Een beschouwing over niet in aanmerking komende vliegtuigtypen is opgenomen in bijlage I bij deze nota.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Informatie aan de Staten-Generaal. In de loop van 1974 heb ik verscheidene malen de gang van zaken toegelicht aan leden van de Staten-Generaal, zowel in de Staatscommissie voor Defensie, als in de vaste commissie voor Defensie van de Tweede Kamer. Bovendien is de NAVO-specialisatiestudie vertrouwelijk ter inzage gelegd voor de vaste Commissies voor Defensie van de beide Kamers. Hetzelfde is gebeurd met het eindrapport van destuurgroep (zie hieronder).

Eindrapport stuurgroep januari 1975. Op 13 januari maakte de Amerikaanse luchtmacht haar keuze voor de F-16 bekend. In de daaropvolgende dagen nam de stuurgroep de definitieve offertes in ontvangst voor de drie overblijvende vliegtuigtypen. Na intensieve besprekingen bracht de stuurgroep nog in januari 1975 haar eindrapport uit aan de ministers van Defensie van de vier samenwerkende landen. Dit eindrapport bestond uiteen kort samenvattend 'Report' met bijgevoegd een uitgebreide 'Comprehensive Study' om het gestelde in de samenvatting te staven. Beide delen van het rapport zijn kort daarna vertrouwelijk ter inzage verstrekt aan de leden van de vaste Commissies voor Defensie van de Eerste en de Tweede Kamer. Het eindrapport van de stuurgroep toonde aan dat de General Dynamics F-16 militairtechnisch in vrijwel alle opzichten belangrijk beter is dan de Mirage F1/M53en de Viggen. Dit geldt met name voor het door de NAVO aan de Koninklijke luchtmacht aanbevolen takenpakket. Van de beide andere vliegtuigen verdient de Mirage F1/M53de voorkeur boven de Viggen. Het rapport toonde ook aan dat de aanschaffing van de F-16 aanmerkelijk goedkoper zou zijn dan de aanschaffing van de Mirage F1/M53 en de Viggen; beide laatstgenoemde vliegtuigen waren op dat moment omstreeks 25% duurder dan de F-16, terwijl bovendien de exploitatiekosten van het laatstgenoemde vliegtuig als de laagste werden becijferd. Ten aanzien van de commerciële en economische aspecten van de aanschaffing bleek het verschil tussen de drie vliegtuigtypen minder groot en op sommige punten nog onduidelijk. De ministers van Defensie van de vier samenwerkende landen instrueerden daarom de stuurgroep enige aanvullende vragen te stellen aan de drie vliegtuigfabrieken en aan de regeringen van de betrokken landen. Verbetering van de offertes. Het stellen van aanvullende vragen door de stuurgroep leidde ertoe dat voor alle drie de vliegtuigtypen nieuwe elementen in de offertes werden ingebracht: -uit de Amerikaanse offerte voor de F-16 werd een clausule geschrapt, die de compensatie beperkte tot 100% van de aanschaffingswaarde voorde vier landen; -in de Franse offerte werd de aanschaffingsprijs sterk verlaagd en werd daarenboven de berekeningsmethodiek voor inflatiecorrecties op deelbetalingen aanmerkelijk gunstiger gemaakt. Het verschil met de prijs van de F-16 werd echter niet overbrugd (zie hoofdstuk II); -in de Zweedse offerte werd een voorstel gedaan, dat echter geen werkelijke prijsverlaging bleek te zijn (vermindering van de aan te schaffen voorraad reservedelen, vervanging van de moderne boordradar van de vliegtuigen dooreen ouder type en vermindering van het Nederlandse aandeel in de produktie van de Viggen).

Franse verklaring van 18 april 1975. Op 18 april zond de Franse regering aan de Nederlandse Ministervan Buitenlandse Zaken een verklaring inzake de vliegtuigvervanging. Een soortgelijk stuk werd aangeboden aan de Belgische regering; de Noorse en Deense regering ontvingen dit stuk niet. In deze verklaring sprak de Franse regering uit dat als met alle aspecten van de vliegtuigvervanging rekening werd gehouden het Franse aanbod voor de Mirage F1 /M53 voordeliger was dan de beide concurrerende vliegtuigtypen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Vooral de bevordering van de Europese luchtvaartindustrie achtte de Franse regering belangrijk. Zij wenste dan ook niet dat het prijsverschil van 7%a 8%, dat volgens haar op de datum van ondertekening van het contract zou bestaan en dat zonder betekenis zou zijn voor de totale duur van het programma, zou worden gebruikt als voorwendsel ('prétexte') vooreen niet-Europese keuze. Bovendien stelde zij dat als België en Nederland voorkeur zouden uitspreken voor het Franse toestel, dit prijsverschil kon worden weggewerkt in een definitieve overeenkomst. Deze Franse verklaring verscheen in een zo laat stadium van de besluitvorming en het daarin vervatte aanbod was zo weinig uitgewerkt dat hierop van Nederlandse zijde niet meer is gereageerd. Bovendien zou ingaan op het Franse voorstel betekenen dat eerst een keuze wordt gemaakt ten guste van de Mirage F1/M53 en pas daarna nader overleg over de prijs wordt gevoerd, een weinig acceptabele procedure.

Belgisch-Nederlands overleg. Vanaf december 1974 tot op heden is herhaaldelijk Belgisch-Nederlands overleg gevoerd over de problematiek rond de vervanging van de F-104G. Het doel van dit overleg, waaraan eerst alleen de ministers van Defensie en van Buitenlandse Zaken deelnamen en begin mei 1975 ook de Minister-President en de ministers van Financiën en Economische Zaken, was -gezien het Beneluxverband -alle aspecten van de vervanging gezamenlijk te bezien ten einde overeenstemming tussen de standpunten van beide landen te verkrijgen.

Voortgezet ministerieel vierlandenoverleg. Tijdens de conferentie van de ministers van Defensie te Brussel op 3 april 1975 bleek volledige overeenstemmi ng te zijn gegroeid over het feit dat de F-16 voor wat betreft de operationele kwaliteiten en de totale programmakosten onbetwistbare voordelen heeft. Op 15 mei vondeen voorlopige slotvergadering plaats, waarin door de Belgische ministervan Defensie mededeling is gedaan van een gesprek tussen minister-president Tindemans en de Franse president Giscard d' Es-taing. De van Belgische zijde verkregen informatie gaf aan de drie overige ministers geen aanleiding hun voorkeur voor de F-16 te herzien.

Defensiebegroting. Inmiddels in de defensiebegroting-1975 door de Staten-Generaal goedgekeurd. Deze bevat een voorziening van f 2280 min. voor de vervanging van de F-104G en is in die vorm aangenomen. Het genoemde bedrag is gebaseerd op het prijspeil van 1974; door inflatiecorrectie is het bedrag op het prijspeil van de begroting-1975 gebracht en daardoor toegenomen tot f 2448 min.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

HOOFDSTUK II -DE EINDAFWEGING

De militaire geschiktheid

De betekenis van de vliegtuigvervanging voor de landstrijdkrachten. Met betrekking tot de landstrijdkrachten, in het bijzonder het Eerste legerkorps, moet worden nagegaan welke steun van uit de lucht moet worden geboden en hoe in deze luchtsteun kan worden voorzien. Vooropgesteld zij dat het legerkorps opereert in een gebied dat nagenoeg geheel buiten de bescherming van de geleide luchtafweerraketten van de NAVO valt, mede omdat de verantwoordelijkheid van het legerkorps zich uitstrekt tot vele tientallen kilometers vóór het front van de eigen troepen. Op basis van het bovenstaande kunnen voor wat betreft de luchtsteun een viertal taken worden onderscheiden: -het verschaffen van beveiliging aan de grondtroepen tegen vijandelijke acties uit de lucht ter -noodzakelijke -aanvulling van en in combinatie met de middelen waarover de landstrijdkrachten dienen te beschikken; -het uitvoeren van verkenningen en doelopsporing ter aanvulling van en in combinatie met de middelen waarover de landstrijdkrachten dienen te besc hikken; -het geven van 'close air support', dat wil zeggen het aangrijpen van die doelen waarop de eigen middelen van het legerkorps een minder doeltreffende uitwerking hebben dan wel waarvan bestrijding niet kan gebeuren door grondgebonden wapensystemen gezien bij voorbeeld de afstand en/of de capaciteit; -het uitvoeren van interdictietaken, dat wi I zeggen het verder naar voren zoveel mogelijk afgrendelen van het gevechtsgebied voor aanvulling met vijandelijke troepen, om zodoende de taak van de eigen landstrijdkrachten te verlichten. (Overigens worden de diepe interdictietaken als gevolg van de NAVO-specialisatiestudie aan andere bondgenoten overgelaten). Hieruit vloeit voort dat de vliegtuigen van de luchtmacht zich niet alleen boven eigen, maar ook boven vijandelijk gebied dienen te kunnen handhaven tegen vijandelijke vliegtuigen en luchtafweermiddelen. Ook moeten zij de juiste plaats en omvang van doelen kunnen bepalen alvorens deze aan te vallen. Ook bij de bestrijding van de vijandelijke luchtafweer werken land-en luchtstrijdkrachten nauw samen; landstrijdkrachten moeten aanvullend vijandelijke luchtafweermiddelen kunnen aangrijpen (onder meer een taak voor een systeem als de Lance).

In genoemde luchtsteun wordt voor het legerkorps voorzien door een der Geallieerde Tactische Luchtlegers, waarin naast de luchtstrijdkrachten van de Koninklijke luchtmacht ook die van bondgenoten zijn opgenomen. Het toewijzen aan dan wel het aanvragen van luchtsteun door de landstrijdkrachten geschiedt bij de hogere NAVO-staf. Door deze organisatievorm en procedure is er voor wat de luchtsteun betreft geen directe relatie tussen de Koninklijke landmacht en de Koninklijke luchtmacht. Voor wat de criteria voor deze steun betreft is uitgegaan van die welke in NAVO-verband gelden.

Aanvallen op gronddoelen. Voor het uitvoeren van de hoofdtaak -het met conventionele wapens aanvallen van gronddoelen op en nabij het gevechtsterreinisde F-16 beter geschikt dan de Mirage F1/M 53 en de Viggen: -de F-16 kan -bij gelijke actieradius -een grotere bommenlast vervoeren dan de beide andere typen; -de F-16 kan -onder overigens gelijke omstandigheden -met een ongeveereven korte aanloop starten als de Viggen; de aanloop van de Mirage F1/M 53 is aanmerkelijk langer. Dit aspect is in oorlogstijd van belang voor het opereren vanaf beschadigde startbanen;

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,1341 3, nrs. 1-2

-de F-16 kan -met gelijke bommenlast -in de nabijheid van het aan te vallen doel aanmerkelijk kortere bochten vliegen dan de Mirage F1/M 53 en de Viggen. Deze eigenschap beperkt zowel de tijd waarin het toestel aan afweervuur is blootgesteld als de trefkansen van het afweervuur en doet derhalve de overlevingskans sterk stijgen, hetgeen steeds belangrijker wordt gezien de toenemende concentratie van luchtverdedigingsmiddelen bij de landstrijdkrachten van de Warschaupactlanden.

Overlevingskansen. Tijdens het aanvallen van gronddoelen kunnen eigen vliegtuigen verwikkeld raken in luchtgevechten met vijandelijke toestellen die dit trachten te beletten. Het Warschaupact beschikt over grote aantallen MiG-21 jachtvliegtuigen die bij uitstek geschikt zijn voor de strijd om het luchtevenwicht boven een gevechtsterrein. MiG-23 toestellen die hier al evenzeer voor geschikt zijn worden thans in grote aantallen ingevoerd. Om-gekeerd zijn aan NAVO-zijde vliegtuigen benodigd om aanvallen van vijandelijke jagerbommenwerpers op de eigen troepen tegen te gaan; voor de bewegingsvrijheid van de eigen grondtroepen is dit een eerste vereiste. Ook hierbij zijn luchtgevechten onvermijdelijk. In luchtgevechten heeft de F-16 belangrijke voordelen boven de beide andere vliegtuigtypen, zonder dat hier nadelen tegenover staan.

Meevoeren van een kernwapen. Evenals vrijwel alle andere jagerbommenwerpers kunnen de onderhavige drie vliegtuigtypen een klein tactisch kernwapen meevoeren en afwerpen. De vereiste technische voorzieningen niervoor zijn gering.3

Tweezitsversie. Daar om financiële redenen het oorspronkelijk geplande aantal ter vervanging van de F-104G vloot aan te schaffen toestellen is verlaagd, is het nodig dat ook de tweezitstrainingsversie volledig operationeel inzetbaar is. Detweezitsversiesvan de F-16 en van de Mirage F1/M 53komen aan deze eis voldoende tegemoet. De tweezitsversie van de Viggen is in meerdere opzichten minder goed inzetbaar dan de eenzitsversie.

Prestatieverschillen.

Uit de evaluatie en uit het voorgaande blijkt dat er belangrijke verschillen bestaan tussen de vliegprestaties van de F-16 en die van de beide andere typen. Deze verschillen berusten primair op het verschil in de stand van de technologie van de respectieve straalmotoren. Door de technologische vooruitgang is de verhouding van motorstuwkracht tot vliegtuiggewicht bij jagerbommenwerpers in de afgelopen dertig jaren geleidelijk gestegen van ca. 0,35 (de Gloster Meteor) tot ca. 0,75 (de F-104G, de Mirage F1/M53 en de Viggen). De vooruitgang die in de jarenzestig in Amerika is geboekt, maakt het thans mogelijk jagerbommenwerpers te bouwen met een stuwkracht/gewichtverhouding van ca. 1,10 (de F-15, de F-16 en de F-17)4. Gezien de inspanningen die de Sovjet-Unie zich op dit gebied getroost, mag worden verwacht dat ook aan de zijde van het Warschaupact binnen enkele jaren jagerbommenwerpers zullen verschijnen met een stuwkracht/gewichtverhouding groter dan 1. Het is in dit verband van belang op te merken dat de vliegprestaties van jagerbommenwerpers niet zo zeer worden bepaald door grootte, gewicht en -daarmede nauw samenhangend -prijs maar door de verhoudingen tussen grootheden als gewicht, stuwkracht, vleugeloppervlak, vleugelspanwijdte, etc. Dit blijkt overigens uit de evaluaties: de F-16 heeft verreweg de beste vliegprestaties en is daarbij het kleinste, lichtste en goedkoopste van de beschouwde vliegtuigtypen.

3 Een beslissing ter zake zal opeen later tijd-' Vooreen vergelijkend overzicht van deze stip worden genomen. Overigens ligt het niet verhoudingscijfers voor een aantal vliegtuigtyin mijn voornemen een positieve beslissing te pen zij verwezen naar blz. 3 van bijlage I. bevorderen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Vliegveiligheid. Daar alle drie beschouwde typen éénmotorig zijn, is de betrouwbaarheid van de motoren een voorname factor voor de vliegveiligheid. In dit opzicht heeft de F-16 het grote voordeel dat de motor ervan al in gebruikis in de tweemotorigeF-15 jagerbommenwerpers van de Amerikaanse luchtmacht, zodat een ruime gebruikservaring ontstaat voordat F-16 vliegtuigen in dienst komen. Bij de Viggen is dit in veel mindere mate het geval, omdat de motor van de beschouwde versie niet geheel dezelfde is als van de bestaande Viggens; bij de M 53 motor is dit in het geheel niet het geval, omdat deze inde Mirage F1/M 53 voor het eerst wordt toegepast. Voorts moet worden vermeld dat de schietstoel van de F-16 bij lagere snelheid mag worden gebruikt dan de schietstoelen van de beide andere vliegtuigtypen.

Geluidshinder. De verhouding tussen de stuwkracht van de motor en het vliegtuiggewicht is bij de F-16 ongeveer anderhalf maal zo groot als bij de beide andere toestellen. Bij het starten met vol vermogen -dat wil zeggen met naverbrandingkan de F-16 veel steiler klimmen dan de beide andere toestellen c.q. beter manoeuvreren om woongebieden te vermijden. Bovendien kan de F-16 zonder naverbranding starten onder omstandigheden waaronder de beide andere toestellen wel naverbranding moeten gebruiken; de F-16 kan zonder naverbrander ongeveer even steil klimmen als de beide andere toestellen met naverbrander. In al deze gevallen zal de F-16 in de omgeving van vliegbases minder geluidshinder verwekken dan de beide andere vliegtuigtypen en de huidige F-104G.

Operationele levensduur. De F-16 is als vliegtuigontwerp moderner dan de beide andere vliegtuigtypen, iets wat uit de vergelijking van de prestaties in de voorgaande punten blijkt. Dit betekent dat de noodzaak tot vervanging zich bij de F-16 later zal voordoen dan bij de beide andere typen.

Vergelijking Mirage F1/M53 met Viggen. In het algemeen kan worden gesteld dat de Mirage F1/M53 op de hierboven behandelde evaluatiepunten iets beter voldoet dan de Viggen. De Viggen heeft slechts betere start-en landingsprestaties dan de Mirage F1/M53.

Afleveringsschema. Van alle drie beschouwde vliegtuigtypen kan de aflevering van 102 stuks aan de Koninklijke luchtmacht in 1979 beginnen en aan het begin van 1984 worden voltooid.

Aanschaffingskosten

Algemeen. De in de onderstaande punten te vermelden aanschaffingskosten gelden voor de aanschaffing van 102 vliegtuigen (ontwikkelingsplus produktiekosten), de aanvankelijk benodigde reservemotoren, reservedelen, testapparatuur, documentatie etc. (te zamen ca 25 procent van de vliegtuigproduktiekosten), alsmede invoerrechten en de 16 procent BTW over het geheel. Deze 'programmakosten' zijn de thans geldende; als zij anders zijn dan vermeld in het eindrapport van de stuurgroep zal de afwijking worden toegelicht.

General Dynamics F-16. De Amerikaanse regering heeft aan de stuurgroep twee prijzen afgegeven voor de F-16, de 'most probable price' en de 'not-to-exceedprice': -de 'most probable price' is berekend door deskundigen van de Amerikaanse luchtmacht op basis van financiële gegevens van eerdere ontwikke-lings-en produktieprogramma's en van de in de vliegtuigbouw gebruikelijke voorcalculatiemethoden. Deze prijs heeft geen contractuele betekenis en is slechts berekend als onafhankelijk controlemiddel op de door de industrie ingediende offertes voor het F-16 programma. Er bleek weinig verschil te be-Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

staan tussen de 'most probable price' en de door de industrie geoffreerde prijzen, zodat mag worden vertrouwd dat deze prijs de meest waarschijnlijke einduitkomst dicht nadert. Hierbij komt dat de industrie er zelf groot belang bij heeft de kosten zo laag mogelijk te houden omdat het gesloten contract tussen de Amerikaanse luchtmacht en de industrie een zgn. 'cost plus incentive fee contract' is waarbij de winstmarge daalt naarmate de kostprijs stijgt. -de 'not-to-exceedprice' is als een gegarandeerde maximumprijs opgenomen in de reeds getekende contracten tussen de Amerikaanse luchtmacht enerzijds en General Dynamics (vliegtuigproducent) en United Aircraft (motorproducent) anderzijds. Deze prijs zal bij het afsluiten van contracten tussen de Amerikaanse moederfirma's en de Europese coproducenten worden omgezet in een in de Verenigde Staten veel gebruikte prijsregeling. Deze regeling omvat het overeenkomen van een richtprijs (target price) die alleen ten koste van het winstpercentage kan worden overschreden tot een maximumprijs (ceiling price) waarbij geen winst wordt gemaakt. Deze overeen te komen maximumprijs zal in geen geval hoger dan de genoemde 'not-to-exceedprice'zijn. Een dergelijke overeenkomst zal eind 1975 eveneens worden gesloten voor de radar, die nu in competitie wordt ontwikkeld en beproefd; het daarvoor in de 'not-to-exceedprice' opgenomen bedrag (7% van de vliegtuigprijs) is gebaseerd op een onafhankelijke analyse en houdt reeds rekening met de noodzakelijke marge tussen 'target price' en 'ceiling price'. De 'not-to-exceedprice' is gebaseerd op de produktie van in totaal 1000 F-16 vliegtuigen, een aantal dat naar het oordeel van alle betrokkenen zeker zal worden gehaald. Het begin 1975 tussen de Amerikaanse luchtmachten General Dynamics gesloten contract strekt zich echter niet uit tot een totale produktie van 1000 toestellen, daar dit een tijdsbestek zou overbruggen dat groter is dan bij Amerikaanse aanschaffingsprojecten door het Congres wordt geautoriseerd. Het contract bevat conform de Amerikaanse aanschaffingsvoorschriften slechts de te produceren aantallen gedurende de eerste drie jaren van de serieproduktie, te weten ca. 300 stuks voor de Amerikaanse luchtmachten ca. 150 stuks voor de deelnemende Westeuropese landen. De resterende aantallen worden telkens bij de jaarlijkse aanpassing van de meerjarenplanning bijbesteld, doch blijven vallen onder de voor de gehele serie in het contract vastgelegde 'not-to-exceedprice'. De deelname van de Westeuropese landen is als optieclausule in het corv tract ondergebracht. Het eindrapport van de stuurgroep komt voor 102 F-16 vliegtuigen tot de volgende programmakosten, inclusief b.t.w., op het prijspeil van januari 1975 en de wisselkoers van 2 januari 1975: -most probable price f 2114 min. -not-to-exceedprice

f 2268 min. Deze bedragen zijn uiteraard inmiddels veranderd: -de berekening was gebaseerd op een dollarkoers die f 2,51 bedroeg. In-middels is deze koers 4,1 % gedaald (dd. 16-5-1975). Daar de aanschaffingskosten voor ongeveer 3/5 deel 'dollargevoelig' zijn, kunnen uit dien hoofde de bedragen met 2,5% verlaagd worden; -de berekening was gebaseerd op de economische omstandigheden van januari 1975. De inflatie heeft zich de afgelopen 4 maanden voortgezet. Geraamd wordt dat de hieruit voortvloeiende samengestelde stijging van loon-en materiaalkosten in de deelnemende landen totaal ca. 4% bedraagt. Beide effecten tezamen geven aanleiding de bovengenoemde bedragen met ca. 1,5% te verhogen. Een exacte berekening is uiteraard slechts achteraf mogelijk omdat deze iedere werkdag tot een iets andere uitkomst zou leiden door koersfluctuaties en iedere maand een nieuwe aanpassing zou vergen door nieuwe indexcijfers. De thans geldende aanschaffingskosten zijn derhalve, afgerond: -most probable price f 2145 min. -not-to-exceedprice f 2300 min.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

De door de Verenigde Staten aangeboden prijs verandert niet als een van deconsortiumlanden de F-16 niet aanschaft. Als alle landen het toestel wel aanschaffen, maar het totale aan te schaffen aantal beduidend minder wordt dan 348 (bijv. 250), moet worden gerekend met een prijsverhoging van ongeveer 7%.

Afdekking koersrisico. Bij de bovenstaande berekening is ervan uitgegaan dat de dollars zouden kunnen worden aangekocht tegen de huidige koers. Deze zou zich evenwel in de loop van de komende tien jaar zeer aanzienlijk kunnen wijzigen.

In principe bestaat de mogelijkheid voor Defensie het risico van het oplopen van de koers van de dollar af te dekken doordat deel van de programmakosten dat in dollars moet worden voldaan, vooruit te betalen. Dit zou -naast de zekerheid voor Defensie -als voordeel hebben dat de lage dollarkoers van het ogenblik ten volle wordt benut. Uiteraard zou tegenover deze contante vooruitbetaling ineens -naast de rentebetaling -een niet onaanzienlijke tegenprestatie moeten staan van Amerikaanse zijde. De Minister van Financiën is -indien deze Amerikaanse tegenprestatie ook naar zijn oordeel van voldoende omvang is -bereid zijn medewerking te verlenen aan een daartoe strekkende voorziening in de rijksbegroting voor het dienstjaar 1976 en daarop volgende dienstjaren.

Dassault Mirage F1/M53. De prijs voor het Mirage F1/M53 programma wordt aangeboden door de firma Dassault als een vaste prijs, gebaseerd op een produktie van 500 vliegtuigen, waarbij overschrijdingen voor rekening van de firma of de Franse staat komen. De ontwikkeling van de programmakosten voor 102 vliegtuigen is als volgt. Het eindrapport van de stuurgroep berekent als programmakosten f 2805 min. Volgens een nadere verduidelijking van Dassault was deze prijs echter gebaseerd op de wisselkoersen van 15 november 1974 in plaats van op die van 2 januari 1975. Herberekening reduceerdede programmakosten tot f 2787 min. Op 13 maart 1975 werd tijdens een bezoek van de heren De l'Estoile van de Franse regering en Jaillard van Dassault een drastische prijsverlaging aangekondigd. Dezeals verduidelijking gebrachte -wijziging verminderde de programmakosten, inclusief b.t.w.,op het prijspeil van januari 1975 en de wisselkoers van 2 januari 1975 tot f 2453 min. Dit bedrag dient te worden aangepast: -de programmakosten zijn gebaseerd op een verdeling van de éénmalige ontwikkelings-en produktievoorbereidingskosten -totaal ca. f460 mln.-over alle vier landen, evenredig met het aantal vliegtuigen dat zij zouden afnemen. Ervan uitgaande dat Denemarken en Noorwegen niet zouden meedoen als België en Nederland zouden besluiten tot aanschaffing van de Mirage F1/M53, zouden deze kosten geheel door laatstgenoemde landen moeten worden opgebracht. Dit zou de Nederlandse aanschaffingskosten met ongeveer f 80 min. ofwel ca. 3,3% verhogen; -de berekening was gebaseerd op een koers van de franc van f 0,56255. In-middels is deze koers 5,4% gestegen (dd. 16 mei 1975). Daar de aanschaffingskosten voor ongeveer 3/5 deel 'francgevoelig' zijn, moet uit dien hoofde het bedrag met 3,3% verhoogd worden; -de berekening was gebaseerd op de economische omstandigheden van januari 1975. De inflatie heeft zich de afgelopen 4 maanden voortgezet. Geraamd wordt dat de hieruit voortvloeiende samengestelde stijging van loon-en materiaalkosten in de deelnemende landen buiten Frankrijk totaal ca. 4% bedraagt, van toepassing op 2/5 deel van de aanschaffingskosten. Voor het Franse deel van het programma vermeldde de offerte een maandelijkse toename van 1,75% voor februari en maart. Aannemende dat de offerte stilzwijgend verlengd is, moet worden gerekend met een stijging van totaal 7% van toepassing op 3/5 deel van het bedrag. De totale inflatiecorrectie leidt derhalve tot een prijsverhoging van ca. 5,8%.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

De drie genoemde effecten tezamen geven aanleiding het basisbedrag van f 2453 min. met ca. 12,9% te verhogen. Ook hier is een exacte berekening uiteraard slechts achteraf mogelijk. De thans geldende aanschaffingskosten bedragen derhalve, afgerond ca. f 2770 min.

SAAB Viggen. De prijs voor de Viggen wordt door SAAB aangeboden zonder eenduidige garantie van de Zweedse staat. Zweden verklaart dat het datgene zal geranderen wat in een volgend stadium -na contractonderhandelingen -tussen SAAB en de afnemers zal worden overeengekomen. In het eindrapport van de stuurgroep wordt berekend dat de programmakosten van een zgn. 'joint program' (waarin een gedeelte van de Viggens in Zweden wordt geproduceerd) f 2840 min. zijn, uitgaande van een produktie van ongeveer 500 vliegtuigen. Het zgn. 'Eurofighter' programma, waarin de Viggens geheel buiten Zweden zouden worden geproduceerd, is enkele procenten duurder. Om deze positie te verbeteren heeft SAAB in een brief van 18 maart 1975 een prijsverlaging voorgesteld van ongeveer 8%. Bij nadere beschouwing bleek deze te bestaan uit drie verlagingen: -vermindering van het in eerste aanleg aan te schaffen pakket reservedelen, reservemotoren, documentatie, testapparatuur etc. Resulterende prijsverlaging ca. 3,3%; -vervanging van de boordradar die laagvliegende toestellen kan opsporen door het oudere type dat dit niet kan. Resulterende prijsverlaging ca. 1,4%; -vermindering van de coproductie van Viggens in Nederland onder gelijktijdige verhoging van buiten het programma staande compensatie-activiteiten. Resulterende prijsverlaging ca. 3,3%. Daar deze verlagingen niet aanvaardbaar zijn, behoeven de bovengenoemde programmakosten niet te worden herzien. Het basisbedrag van f 2840 min. behoeft niet te worden aangepast voor koersfluctuaties sinds 2 januari 1975, daar de koers van de Zweedse kroon vrijwel onveranderd is. Evenals in de andere offertes moet het wel worden verhoogd met totaal ca. 4% voor de inflatie in de afgelopen 4 maanden. De thans geldende aanschaffingskosten bedragen derhalve, afgerond f 2950 min.

Inflatiecorrecties gedurende het programma. De vorengenoemde totale programmakosten worden volgens betaalschema's uitgegeven in de vorm van deelbetalingen over een periode van ca. 10 jaren. Bij iedere deelbetaling moet een inflatiecorrectie worden opgeteld die wordt berekend volgens officiële indexcijfers van relevante materialen en lonen in de juiste verhouding op gegeven peildata. De stuurgroep heeft in haar eindrapport getracht enig inzicht te geven in de gevolgen hiervan door voor de drie programma's de som van alle deelbetalingen (inclusief inflatiecorrectie) te berekenen. Als werkhypothese is hierbij aangenomen dat het jaarlijks oplopen van de 'labor cost' en van de'cost of materials' gedurende de volgende tien jaren gelijk zal zijn aan het jaarlijks gemiddelde gedurende de vijfjaren van 1968 tot 1973. Deze samengestelde gemiddelden gebaseerd op OECD-statistieken bleken tezijn: -voorde vier samenwerkende landen en Zweden 10,86%; -voorde Verenigde Staten 6,38%; -voor Frankrijk geldt een limitatieclausule waarbij de Franse staat de betalingen op zich neemt voorzover zij ten aanzien van het in Frankrijk verrichte produktie-aandeel de volgende percentages overschrijden: 7,5% per jaar gedurende de eerste 24 maanden, 6,5% per jaar gedurende de volgende 36 maanden en 5,5% per jaar tot de voltooiing van de leveranties van het aanvankelijke programma. De regeling geldt niet voor latere bestellingen van reservedelen gedurende het gebruik van het vliegtuig. Tijdens het door de stuurgroep gevoerde overleg is van Franse zijde aangedrongen op toepassing van een soortgelijke regeling in de coproducerende landen, met name België en Nederland. Aan Frankrijk is meegedeeld dat dit niet mogelijk is, omdat het niet past in het beleid van beide regeringen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Op basis van deze werkhypothese heeft de stuurgroep berekend met welke groeifactor de huidige programmakosten moeten worden vermenigvuldigd om te komen tot het totaal van de lopende uitgaven over de volgende tien jaren. Deze uitkomsten zijn inmiddels iets gewijzigd door een kleine verfijning in de berekeningsmethodiek. Belangrijker is dat daarenboven de Franse offerte in de loop van maart 1975 tweemaal ingrijpend is gewijzigd door verschuiving van de te hanteren peildata. De huidige stand van de uitkomsten -dat wil zeggen de beschreven groeifactoren gebaseerd op de op bovengenoemde percentages -is als volgt: -F-16: groeifactor 1,411 -Mirage F1/M53: groeifactor

1,477 -Viggen: groeifactor

1,516 Op Belgisch aandringen is de berekening voor de F-16 herhaald voor het geval dat de 'labor cost escalation' in de Verenigde Staten gedurende de eerstvolgende tien jaren niet 6,4 % zou zijn zoals in de voorgaande berekeningen is aangenomen, doch 8,5%. Dit leverde een verhoging van de groeifactorvan 1,411 tot 1,467 op.

Conclusies ten aanzien van de aanschaffingskosten. Op het huidige prijspeil, kunnen de kosten verbonden aan de aanschaffing van 102 vliegtuigen als volgt worden samengevat:

Produktie-

Programma-Programmakosten per

kosten voor

kosten voor vliegtuig

102 stuks

102 stuks excl. b.t.w.

excl. b.t.w.

incl. b.t.w. (alle bedragen in miljoenen guldens 1975) F-16 -most probableprice

12,8

ca. 1850

ca. 2145 -nottoexceed price

13,8

ca. 1985

ca. 2300 IIirage F1/M535

17,1

ca. 2390

ca. 2770 Viggen

18,0

ca. 2545

ca. 2950

Bij het vergelijken van de programmakosten dient in aanmerking te worden genomen dat de F-16 wordt uitgerust met moderne electronische waarschu-wings-en storingsapparatuurdiein de F1/M53-prijs niet is begrepen. Aangezien het hier onontbeerlijke apparatuur betreft, dient deze bij keuze van de F1/M53 aanvullend te worden aangeschaft, wat betekent dat de F1/M53 programmakosten met f 29 min. zouden moeten worden verhoogd om vergelijkbaar te zijn met die van de F-16. Daar het voor de vervanging van de F-104G in de defensiebegroting-1975 opgenomen bedrag op het prijspeil 1975f 2448 min. bedraagt, is de F-16 het enige vliegtuigtype waarmee aan deze planning kan worden voldaan. Hierbij ontstaat dan nog een veiligheidsmarge van ten minste f 2448 min. minus ca. f 2300 min., zijnde ca. f 150 min. Opgemerkt zij dat het prijspeil van de Rijksbegroting-1975 geldt voor het hele jaar 1975, zodat verdere stijgingen van de geoffreerde prijs in dat jaar door inflatie deze marge zullen verkleinen. Berekeningen over de invloed van inflatie gedurende de looptijd van het programma duiden aan dat de aanvankelijke verschillen in programmakosten hierdoor zullen worden vergroot.

Betalingsschema

Defensieplanning. Onderstaand zijn cumulatief per jaar de bedragen aangegeven die ten grondslag liggen aan de cijferopstellingen voor de vervan-5 Deze bedragen dalen met ongeveer 3,3% in het geval dat alle consortiumlanden de Mirage F1/M53zouden aanschaffen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

ging van de F-104G in de defensienota en de defensiebegroting-1975. Met uitzondering van f 40 min. in 1974, zijn alle jaarbedragen verhoogd met 7,5% officiële inflatiecorrectie om deze te brengen op het prijspeil 1975 waarop ook de offertes zijn uitgebracht.

Jaarbedrag (miljoenen guldens)

Cumulatief

1974

40,0

40,0 1975

64,5

104,5

Eerste 1976

96,7

201,2

planning-1977

172,0

373,2

periode 1978

236,5

609,7

1979

333,3

943,0 1980

354,7

1297,7 1981

370,9

1668,6

Tweede 1982

334,0

2012,6

planning-1983

263,4

2276,0

periode

1984

172,0

2448,0

Offertes. De offertes voor de Mirage F1/M 53 en de Viggen bevatten duidelijke betalingsschema's voor de programmakosten over een periode van tien jaren. Beide schema's zijn gelijkvormig doch de totale kosten overschrijden het eindbedrag. De totale programmakosten voorde F-16 daarentegen passen ruim binnen de defensieplanning, maar het betalingsschema ervoor is door de Amerikaanse regering tot op heden niet duidelijk omschreven. Mondeling is dit toegelicht met de verklaring dat het schema tussen de Verenig-de Staten en deelnemende landen onderhandelbaar was, omdat men er zich in de Verenigde Staten van bewust was dat de deelnemende landen niet gelijke budgettaire mogelijkheden hadden. Van Nederlandse zijde zal hierbij rekening moeten worden gehouden met de gedachten -ten eerste -het dollargedeelte geheel of gedeeltelijk vóór te financieren en -ten tweede -op een aantal van de toestellen een optie te nemen. In ieder geval zal het overeen te komen betalingsschema verwerkbaar moeten zijn op de defensiebegroting. Bij de op blz. 19 en volgende geschetste inflatieberekening heeft de stuurgroep een F-16 betalingsschema aangenomen dat gelijkvormig is met dat van de Mirage F1/M 53 en de Viggen.

Exploitatiekosten

Algemeen. De exploitatiekosten van jagerbommenwerpers bestaan uit: a. brandstofkosten; b. overige exploitatiekosten, bestaande uit: -kosten voor de aanschaf van reservedelen; -personeelskosten voor het onderhoud van het wapensysteem binnen de eigen organisatie; -kosten voor uitbesteding van reparaties en onderhoud buiten de eigen organisatie.

Thans vormen de brandstofkosten meer dan de helft van de totale exploitatiekosten. De door de aanbiedende vliegtuigfabrieken veelal gepubliceerde onderhoudsmanuren per uur vliegen betreffen slechts een deel van de manuren die op de vliegbases aan het onderhoud van het vliegtuig worden besteed en hebben dus slechts een geringe invloed op de totale exploitatiekosten.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Brandstofkosten per vlieguur. De brandstofverbruiken der betrokken vliegtuigmotoren zijn onder alle gebruiksomstandigheden bekend. Het gemiddel-de brandstofverbruik per vlieguur kan nauwkeurig worden berekend als men het vlieguur onderverdeelt in vliegtoestanden (starten en landen, kruisvlucht, manoeuvres bij bepaalde hoogtes en snelheden etc). Hierbij zijn in het verleden twee werkhypothesen gebruikt: -nationaal zijn de brandstofverbruiken berekend voor het geval dat met de beschouwde toestellen dezelfde verdeling tussen vliegen met en zonder afterburner zou worden aangehouden als thans met de F-104G het geval is (bij dezelfde snelheden en hoogtes uiteraard). Dit levert als brandstofkosten per vlieguur: F-16 3,8m3f 3050 F-104G4,0m3f 3200 F1/M53 4,0m3f 3200 Viggen,5m3f 5200 -in stuurgroepverband is deze berekening verfijnd door rekening te nouden met het feit dat de F-16 voor dezelfde manoeuvres veel minder vaak de afterburner behoeft te gebruiken (of in mindere mate kan gebruiken) dan de beide andere typen. Als men hiervan uitgaat daalt het brandstofverbruik van de F-16 tot 3,3 m3 per vlieguur en dalen de kosten tot f 2640 per vlieguur. Met deze laatste, en meer op de werkelijkheid afgestemde, berekeningsmethode en met een in de praktijk normale opbrengst van ca. 20000 vlieguren per jaar, zijn de jaarlijkse exploitatiekosten voor brandstof: F-16 ca. f 53 miljoen F-104Gca. f 64 miljoen Mirage F1/M53ca.f 64 miljoen Viggen ca. f 104 miljoen Dit betekent dat gedurende een normale planningperiode van vijf jaren tussen het minst zuinige en het meest zuinige vliegtuigtype een besparing in brandstofkosten kan worden verwacht van ca. f 250 miljoen. Voor de tweede planningperiode van de Defensienota -de jaren 1979 tot en met 1983 -bedraagt de besparing slechts ongeveer de helft van dit bedrag, omdat de vliegtuigen in die jaren geleidelijk worden ingevoerd.

Overige exploitatiekosten. Ten aanzien van de kosten voor de aanschaf van reservedelen, de personeelskosten voor het onderhoud in de Koninklijke luchtmacht en de kosten voor uitbesteding van reparaties en onderhoud buiten de Koninklijke luchtmacht zijn in dit stadium van de ontwikkeling geen nauwkeurige ramingen te maken. Over de door Zweden gepubliceerde cijfers moet worden opgemerkt dat deze betrekking hebben op de reeds bestaande Viggenversie en dat de Zweedse luchtmacht volstaat met een aanmerkelijk lagere paraatheid en een aanmerkelijk lager aantal oefenvlieguren per vlieger per jaar dan in de NAVO-landen nodig wordt geacht. Uitgaan-de van de afmetingen en gewichten van de vliegtuigen, de mate van ingewikkeldheid, de mate waarin moderne technologie is toegepast, de mate waarin belangrijke vliegtuigcomponenten (vooral de motor) reeds in andere vliegtuigtypen in gebruik zijn, de normale NAVO-paraatheidsnormen en de normale NAVO-geoefendheidsnormen voor de vliegers, kan er volgens de experts van de vier samenwerkende landen geen twijfel over bestaan dat de kosten voor reservedelen, manuren en uitbestedingen het laagst zullen zijn voor de F-16, wat hoger voor de Mirage F1/M 53 en aanmerkelijk hoger voor de Viggen.

Een voorname factor bij deze afweging vormt het feit dat met de motor van de F-16 reeds nu gebruikservaring wordt opgedaan in de F-15, waardoor bij in dienst stellen van de F-16 grote reparaties of revisies aan de motor minder vaak nodig zullen zijn dan bij de motoren van de twee andere vliegtuigtypen. Door het veel grotere aantal motoren, dat in gebruik zal zijn voor F-15 en F-16 vliegtuigen, zal dit verschil gedurende lange tijd blijven bestaan. De gebruikservaring leidt tot verbeteringen aan de motor en het on-Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

derhoud daarvan, hetgeen in de regel het aantal grote reparaties en revisies op den duur doet dalen tot een kwart van het aantal bij nieuwe motoren. Revisie per motor kost naar schatting omstreeks een kwart van de nieuwprijs. Naast de programmakosten voor aanschaf en de normale exploitatiekosten bestaat een kostensoort die zich op het grensgebied van beide beweegt en die deels éénmalig is, deels een weerkerend karakter heeft. Het merendeel van deze kosten wordt gevormd door de aanschaf van oefen-en oorlogsvoorraden aan bewapening en afwerpbare brandstofhulptanks. Op dit vlak is een aanmerkelijk verschil te constateren tussen de F-16 enerzijds en de Mirage F1/M 53 en de Viggen anderzijds. Voorde F-16 wordt 20 mm kanon munitie toegepast, waarop de Koninklijke luchtmacht reeds is gestandaardiseerd en welke aanmerkelijk goedkoper is dan de 30 mm munitie voorde Mirage F1/M53, welke opzijn beurt veel goedkoper is dan de zeer speciale 30 mm munitie voor de Viggen De afwerpbare brandstofhulptanks van de F-16 zijn van een standaardtype dat ook op de wijdverbreide Phantom F-4 wordt toegepast. De Mirage F1/M53 en de Viggen vereisen specifiek voor deze vliegtuigen ontwikkelde en te bouwen tanks. Het verschil in deze bijkomende kosten tussen de F-16 enerzijds en de Mirage F1/M53en de Viggen anderzijds bedraagt volgens een voorzichtige voorlopige raming enkele tientallen miljoenen guldens éénmalig en tenminste f 1 miljoen op jaarbasis.

Samenvatting exploitatiekosten. Ten aanzien van de exploitatiekosten kan het volgende worden geconcludeerd: -de jaarlijkse exploitatiekosten voor brandstof zullen voorde F-16ongeveerf 10 min lager zijn dan voorde Mirage F1/M 53 en ongeveer f 50 min lager dan voor de Viggen. Gedurende een normale planningperiode van vijf jaren mag met de F-16 dus een besparing in brandstofkosten worden verwacht van ca. f 50 min. ten opzichte van de Mirage F1/M 53 en van ca. f 250 min. ten opzichte van de Viggen. Gedurende de tweede planningperiode van de Defensienota -de jaren 1979 tot en met 1983 -zal ongeveerde helft van deze besparingen optreden omdat de vliegtuigen in die jaren geleidelijk worden ingevoerd; -dit verschil neemt nog toe als men de jaarlijkse kosten voor reservedelen, personeelskosten voor onderhoud en uitbestedingskosten in de beschouwing betrekt; -bijkomende kosten voor bewapening, munitie en afwerpbare brandstofhulptanks dragen bij tot verdere vergroting van het geconstateerde verschil; -ter vergelijking: de exploitatiekosten van de F-104G komen ongeveer overeen met die van de Mirage F1/M53.

Compensatie en coproduktie

Compensatie. Bij de compensatie moet onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de coproduktie in de vorm van deelname van de Nederlandse industrie aan de produktievoorbereiding en de daadwerkelijke produktie van het vliegtuig en zijn bijkomende systemen en anderzijds de indirecte compensatie die bestaat uit het, in opdracht van de compenserende industrieën c.q. hun overheden, produceren van goederen en verlenen van diensten door het Nederlands bedrijfsleven op terreinen die geheel los staan van het vliegtuigproject. Het beleid dat wordt gevoerd ten aanzien van de ontwikkeling en produktie van militair materieel is aangegeven in de Defensienota 1974, hoofdstuk IV, 'Het materieelbeleid'. Daaruit blijkt dat in de eerste plaats de voorkeur wordt gegeven aan gezamenlijke produktie en dat voorts rekening wordt gehouden met de ongetwijfeld meer beperkte mogelijkheden van indirecte compensatie. In het onderhavige geval vindt de coproduktie in Nederland plaats 6 Dat is een bedrag van ongeveer f 800 000 per revisie.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

bij bedrijven die niet in de eerste plaats voor Defensie produceren, terwijl eventuele indirecte compensatie voor veruit het grootste deel betrekking heeft op orders in het civiele vlak.

Garanties. Zowel door de vliegtuigfabrieken als door de betrokken overheden wordt de compensatie in een of andere vorm gegarandeerd. SAAB biedt voor Nederland minimaal een coproduktie van de Viggen van 75% van de programmawaarde, ongeacht het te produceren aantal vliegtuigen met daarnaast indirecte compensatie in een parallel industrieprogramma van 100% van diezelfde waarde. De Zweedse regering heeft zich onthouden van enige overheidsgaranties, ook met betrekking tot compensatie. Dassault garandeert een minimumcompensatie van 50% in de vorm van coproduktie en zo nodig indirecte compensatie eveneens ongeacht het aantal. Dit percentage is door de Franse regering verhoogd tot een gegarandeerde coproduktie van 70 % en zo nodig indirecte compensatie.

De Verenigde Staten bieden coproduktie aan die neerkomt op 58% bij een produktievan 100 vliegtuigen en 80% bijeen produktie van 1500 vliegtuigen. Beide percentages zijn voor de Verenigde Staten bindende minima. Zij zijn gebaseerd op de volgende verdeelsleutel: van de totaalwaarde van alle door de vier consortiumlanden te kopen F-16'szal voor 40% in de vier landen worden geproduceerd; voor tenminste 650 toestellen die door de Verenigde Staten zelf in gebruik zullen worden genomen is dit 10% van de waardeen vooralle aan derde landen te verkopen vliegtuigen 15%. In geen van de drie projecten geldt een maximum voor de compensatie.

Seriegrootte. Ten einde de betekenis voor Nederland van de aangeboden coproduktie te kunnen afwegen was het nodig de waarschijnlijk te produceren aantallen toestellen min of meer arbitrairte ramen. De hierna gebruikte cijfers zijn gebasserd op de behoeften van de vier consortiumlanden (ca. 350), vermeerderd met die van het land van herkomst en met een voorzichtige schatting van de aan derde landen te leveren aantallen. De aldus geraam-de seriegrootten zijn: Viggen -500 stuks, Mirage Fi/M53 -1100 stuks, F-16 -2000 stuks.

Coproduktieniveau. Uitgaande van deze getallen hebben de meest betrokken Nederlandse industrietakken, waarop de hierna verstrekte cijfers zijn gebaseerd , aan de betrokken ministeries de waarde opgegeven van de belangrijkste co-produktie-aan biedingen. Hierbij bleek dat de Viggen wat betreft de aangeboden coproduktie weinig interessant is, vooral als gevolg van de kleine serie (500 stuks). Voor de beide andere vliegtuigen waren de voornaamste coproduktietoezeggingen per eind maart als volgt:7

Mirage F1/ M53

F-16 Aangenomen produktie-aantal

1100

2000 Vliegtuigindustrie (vnl. Fokker)

f1340 min.

f950 min. Mechanische industrie (DAF, Philips Machinefabriek, VMFe.d.)

f 310 min.

f 810 min. Elektronische industrie (HSA, Oude Delft e.a.)

f 830 min.

f 660 min.

Bij wijzigingen in het aantal Mirages veranderen die bedragen proportioneel; een verhoging van de aantallen F-16's met bij voorbeeld 500 doet de in de laatste kolom vermelde bedragen met ruim 20% stijgen, daar voor aan derde landen te verkopen toestellen 15% coproduktie is toegezegd.

7 Het is duidelijk dat dit slechts een momentopname kan zijn, die gebaseerd is op 350 toestellen voor de consortiumlanden. Een drastische verlaging van dit aantal (bij voorbeeld halvering) schept een geheel nieuwe situatie, die nieuwe onderhandelingen over de coproduktie voor zowel overheid als industrie noodzakelijk maakt.

Tweede Kamerzitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Co-produktie-overeenkomsten.

Alleen de vliegtuigindustrie heeft met de drie vliegtuigfabrikanten basisovereenkomsten, die voor deze industrie een duidelijk omschreven produktiepakket zeker stellen. De meeste andere bij het project betrokken Nederlandse industrieën hebben met de vliegtuigfirma's en in vele gevallen ook met de Franse respectievelijk Amerikaanse onderleveranciers door beide partijen getekende afspraken die de coproduktiepakketten in zekere mate omschrijven. Een nadere concretisering van deze laatstgenoemde produktie-aandelen was in vele gevallen niet mogelijk door het ontbreken van de nodige detailgegevens van de te produceren componenten. Ofschoon dit voor vele Nederlandse firma's slechts een vrij vage positie betekent, is dankzij de verstrekte garanties de coproduktie naar mijn mening voor onze industrie met voldoende zekerheid vastgesteld. Het meest markante verschil tussen de Franse en Amerikaanse aanbiedingen is het feit dat elk deel van de Mirage F1/M53 slechts in één bedrijf zal worden vervaardigd ('single source'). Zo zou een vast gedeelte van elke Mirage F1/M53 in Nederland worden geproduceerd waardoor elk bedrijf in een soort monopoliepositie komt te verkeren met alle voordelen doch ook bezwaren van dien. Bij het Amerikaanse toestel is voor vele componenten zowel in Europa als in de Verenigde Staten een produktielijn voorzien ('dual source'). De uit het dual source principe voortvloeiende mogelijkheid tot prijsvergelijkingen heeft geleid tot het begrip 'redelijk concurrerend' wat betekent dat de Europese produktie van elk onderdeel binnen een zekere marge van de Amerikaanse prijs voor dat onderdeel moeten blijven. Veel Nederlandse in-dustrieën achten dit, mede gezien de huidige koers van de dollar, een moeilijke maar haalbare opgave.

Indirecte compensatie. Ofschoon de Verenigde Staten hebben gesteld in uiterste noodzaak aan de gegarandeerde compensatieverplichtingen te zullen voldoen middels indirecte compensatie, lijkt het uiterst onwaarschijnlijk dat hiertoe zal moeten worden overgegaan. Slechts indien binnen het vliegtuigproject geen of onvoldoende redelijk concurrerende aanbiedingen zijn te verkrijgen, zal zulks moeten gebeuren. Hetzelfde geldt mutatis mutandis voor de Mirage F1 /M53. Daarnaast zijn echter in enkele gesprekken tussen de Nederlandse en Franse ambtelijke vertegenwoordigers mogelijkheden genoemd met betrekking tot de levering van niet-militaire industriële produkten. Het zogenaamde parallel industrieprogramma dat SAAB aanbiedt en dat een waarde zou vertegenwoordigen van ruim f2300 min. in 10 jaar is, ondanks herhaalde navraag te weinig concreet aangegeven. Gesproken wordt over vergroting van de produktie van een aantal toeleveringsindustrieën voor de automobiel" de elektronische en de telecommunicatiesectoren, van de toch al door de Zweedse industrie nagestreefde expansie buiten Zweden wordt dankbaar gebruik gemaakt bij de pogingen de Viggen te verkopen. Zij zal zich ook voortzetten, indien de Viggen niet wordt aangeschaft ofschoon dan geen zekerheid bestaat dat in dezelfde mate opdrachten aan de Nederlandse industrie zullen worden verstrekt.

De opinie van de Nederlandse industrie en de voortgang van haar onderhandelingen met de drie leveranciers werden regelmatig gevolgd. Het beeld is thans als volgt. De grootste coproducent Fokker geeft de voorkeur aan de Mirage F1/M53, gezien de op blz. 26 vermelde bedragen. Hierbij speelt ook de verhouding van deze industrie tot de Europese vliegtuigindustrie een rol, evenals de mogelijke afzet van een aantal F-28 toestellen. Een aantal andere deelnemende industrieën prefereert de F-16of laat zijn voorkeur afhangen van de resultaten van nog lopende onderhandelingen.

Technologisch peil. Alle drie projecten bieden in meerdere of mindere mate nieuwe technologie voor onze industrie.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

De coproduktie van vliegtuigdelen en subsystemen, als ook de assemblage van complete vliegtuigen laat zonder twijfel de betrokken industrieën op ruime schaal kennisnemen van dein het toestel toegepaste technologie. Voor militaire doeleinden ontwikkelde technologie vindt een zeer veelzijdige toepassing in de civiele sector. De geavanceerdheid van de technologie is dan ook voor de industrie een belangrijk criterium. DeViggen en de Mirage F1/M53zijn ontworpen in het begin van de jaren zestig en bevatten dus in die periode ontwikkelde procédés die in Nederland deels ook thans nog weinig toepassing vinden. De F-16 is pas vanaf 1970 ontworpen en de evolutie van de technologie in die periode van 10 jaren is in het ontwerpvan het Amerikaanse toestel duidelijk terug te vinden. Geheel nieuwe technologieën (bij voorbeeld op het gebied van koolstofcomposieten, warmtebehandeling, electronica en aërodynamica) die alleen in de F-16 aangetroffen worden, kunnen voor de Nederlandse industrie een belangrijke vooruitgang betekenen.

Conclusies. Op grond van het bovenstaande mag, voor wat betreft de coproduktie, gezien het technologisch niveau een zekere voorkeur worden uitgesproken voor de F-16. Een mogelijk aantrekken van de dollarkoers zal de Europese industrie ten opzichte van de Amerikaanse in een betere concurrentiepositie brengen. Op basis van de voorzienbare mogelijkheden tot indirecte compensatie valt geen duidelijke voorkeur voor een van de drie vliegtuigtypen uit te spreken.

Werkgelegenheid

Arbeidsmarktaspecten. Bij de beoordeling voor de Nederlandse arbeidsmarkt van de verschillende compensatie-aanbiedingen spelen de volgende factoren een belangrijke rol: -het aantal manjaren, waarvoor bestaande produktieplaatsen kunnen worden ingezet, dan wel waarvoor nieuwe arbeidsplaatsen moeten worden geschapen; -de tijdsduur van de gehele produktie of, met andere woorden, het aantal per jaar (gemiddeld) bezette arbeidsplaatsen gedurende de voor de gehele produktie nodige periode; -de kwaliteit van de arbeidsplaatsen; -de regionale spreiding van de werkgelegenheid. Het ter beschikking staande materiaal is met medewerking zowel van de aanbieders als van de voornaamste Nederlandse coproducenten bijeengebracht. Het biedt in dit stadium nog geen mogelijkheid exacte berekeningen ten aanzien van de genoemde punten temaken, maar iswèl voldoende om in grote lijnen de verschillen in de aanbiedingen te onderkennen en tot op zekere hoogte te waarderen. Ook bij deze berekeningen werd uitsluitend rekening gehouden met de directe coproduktie aanbiedingen en niet met die betreffende de mogelijke indirecte compensatie. Voor zover thans reeds berekeningen konden worden gemaakt is dit zo nauwkeurig mogelijkzij het nog met ruime afrondingsmarges -geschied voor de Mirage F1/M53 bij een produktie van 1100 stuks en voorde F-16 bij een produktie van 2000 stuks. In beide gevallen betekent dit een compensatievan meer dan 100%.

Globale gegevens. Voor de Viggen zijn deze berekeningen hier niet weergegeven, omdat het aantal voor de directe produktie noodzakelijke manjaren voor een kleiner aantal vliegtuigen beneden, en de kostprijs per eenheid belangrijk boven die van de beide andere typen ligt, zodat een vergelijking op dezelfde basis weinig zinvol lijkt. Voorde Mirage F1/M53 leiden deze berekeningen tot een totaal van ruim 31000 manjaren gedurende een produktieperiode van 12 jaar. Dit betekent gemiddeld een aantal van ca. 2600 arbeidsplaatsen.

8 Zie noot blz. 22.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Overeenkomstige berekeningen voor de F-16 leiden tot een totaal van ruim 25000 manjaren, gespreid over 8 a 9 jaren, hetgeen gemiddeld een werkgelegenheid in de orde van grootte van 3000 man betekent.

Betekenis van de werkgelegenheidsl'actoren voor de voornaamste industriesectoren. Voor de vliegtuigindustrie is het aantal directe manjaren voor een aantal van 1100 IIirages niet onbelangrijk hoger dan voor 2000 F-16's(14400 resp. 10200). Het aantal arbeidsplaatsen is voor beide projecten gelijk (1250), doch wordt (uitgaande van de geraamde te produceren aantallen) bij de Mirage F1/M53 3 a 4 jaar langer gehandhaafd. Het zal van de regionale spreiding afhangen of belangrijke aanvullingen in het personeel gerealiseerd kunnen worden. Vooreen deel kan bestaande produktiecapaciteit worden opgevuld. De mechanische industrie heeft voor de Mirage F1/M53 ca. 2000 manjaren nodig, voorde F-16400 0, dat wil zeggen bijna 170 respectievelijk ongeveer 420 arbeidsplaatsen. In vergelijking met de vliegtuigindustrie zijn deze aantallen aanmerkelijk lager; de arbeid wordt echter voor een deel als hoog gekwalificeerd geschetst, in het bijzonder voor de F-16. De electronische sector heeft ca. 4000 manjaren nodig voor de Mirage F1/M53en 1900 voorde F-16, dat wil zeggen ruim 300, respectievelijk ca. 250 arbeidsplaatsen.

De regionale spreiding van de werkgelegenheid. Met de grote firma's is gesproken over de wenselijkheid van een zo groot mogelijk produktie-aandeel buiten de randstad. Waar mogelijk en gewenst kan daarbij financiële en daadwerkelijke medewerking bij werving, scholing of om-en bijscholing worden toegezegd. Het is van groot belang in dit opzicht een actief overheidsbeleid te voeren.

Spreiding van de werkgelegenheid in de tijd. Zoals uit het voorgaande is gebleken, zou op basis van de geraamde produktie-aantallen de Mirage F1/M53 ruim 20% meer manjaren opleveren dan de F-16. De manjaren worden bij de F1/M53 verdeeld over circa 12 kalenderjaren en bij de F-16 over 8 a 9. Dit betekent gedurende de loop van het project een lager aantal arbeidsplaatsen voor de Mirage F1/M53 namelijk 2600 tegenover ruim 3000 bij de F-16. De vraag kan gesteld worden of het gunstiger is snel een hogere produktie met zoveel mogelijk mankracht op gang te brengen maar dan voor een kortere termijn, dan wel of de voorkeur moet worden gegeven aan een lager gespreide produktie met minder gelijktijdige inzet van mankracht. De periode van voorbereiding, die heel snel moet beginnen, behoeft hierbij niet betrokken te worden. Daarin ligt vermoedelijk geen doorslaggevend verschil. Uit het oogpunt van werkgelegenheid verdient in deze situatie en in aanmerking nemende de verwachtingen op middellange termijn voorde Nederlandse arbeidsmarkt, een zo groot mogelijke bezetting van arbeidsplaatsen -desnoods gedurende een kortere periode -de voorkeur.

Kwalitatieve aspecten. Op het ogenblik is nog niet met absolute zekerheid bekend welk soort orders bij welke producent terecht zullen komen. Voor een groot deel zullen dat echter zeker bedrijven zijn die hoogwaardige produkten kunnen en willen maken en belang hebben bij het zich eigen maken van zoveel mogelijk nieuwe technieken. Die worden in het Amerikaanse project in ruimere mate gevonden dan bij de Mirage F1/M53.

8 Voor dit totaalbeeld is waar nodig geëxtrapoleerd vanuit door de meest betrokken Nederlandse industrieën verstrekte gegevens.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Samenvattend kan ten aanzien van de werkgelegenheidsaspecten worden gezegd: -de Mirage F1/M53 biedt ruim 20% meer manjaren, gespreid overeen 3 jaar langere termijn; -het aantal arbeidsplaatsen ligt bij de F-16 gedurende de kortere periode ruim 15% hoger dan bij de Mirage F1/M53; -het kwaliteitsniveau van de arbeid wordt overwegend hoger geacht bij de F-16; -de stand en de te verwachten ontwikkeling van de arbeidsmarkt maken het ontstaan van belangrijke industriële werkgelegenheid voor zo veel mogelijk mensen aantrekkelijk, ook voor een kortere periode.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

HOOFDSTUK III -ANDERE ASPECTEN In dit hoofdstuk worden enkele aangelegenheden aan de orde gesteld die met de vliegtuigvervanging samenhangen. Het Interkerkelijk vredesberaad (IKV) heeft onlangs een verklaring gepubliceerd waarin op enkele aspecten van de onderstaande onderwerpen wordt ingegaan en waarin wordt aangedrongen op uitstel van de beslissing tot vliegtuigvervanging met twee jaar. Op deze uiteenzettingen van het IKV die van kritische aard zijn, wordt in bijlage II bij deze nota ingegaan.

De invloed op de financiële planning op langere termijn De Defensienota stelt (blz. 23, onderaan) dat het voortzetten van het voorziene takenpakket van de krijgsmachtdelen in de tweede planningperiode (1979-1983) slechts mogelijk zal zijn met aanzienlijk hogere jaarlijkse accressen dan in de eerste planningperiode (1974-1978) nodig zijn. De nota stelt letterlijk: 'Zou een dergelijke accresverhoging niet mogelijk blijken, dan zal zulks ingrijpende gevolgen hebben voor de structuur van de krijgsmacht in die periode en met name de marge voor nieuwe investeringsprojecten (dat wil zeggen projecten waarmee niet reeds tijdens de eerste periode een begin is gemaakt) vernauwen.' Daar de vervanging van de F-104G een investeringsproject is waarmee in de eerste periode een begin zal worden gemaakt, is het van belang om na te gaan welke invloed de financiering ervan zal uitoefenen op de marge voor nieuwe investeringsprojecten in de tweede periode. Uitgaande van een volledige concretisering van de investeringsprojecten in de beide planningperioden -zoals deze zijn vermeld in de Defensienota -is voor de drie krijgsmachtdelen gezamenlijk nagegaan welk gedeelte van de investeringsmiddelen in de tweede planningperiode contractueel verbonden zal zijn als gevolg van verplichtingen die thans zijn aangegaan respectievelijk in de eerste planningperiode nog aangegaan zullen worden. De uitkomst is als volgt: -de omvang van de benodigde investeringsmiddelen voor de tweede planningperiode bedraagt (in vaste prijzen 1974, het prijspeil van de Defensienota) f 9293 min.; -inclusief de investeringsmiddelen voor de vervanging van de F-104G zal van dit bedrag ultimo 1978 (aan het einde van de eerste planningperiode) contractueel verbonden zijn: f 4289 min.; -het tweede bedrag is 46% van het eerste bedrag. Dit wil overigens niet zeggen dat de overige 54% volledig vrij bestuurbaar zijn. Uit deze cijfers blijkt dat het aangaan van een contractuele verplichting van f 2280 min. (vaste prijzen 1974) gedurende de eerste planningperiode, niet kan worden beschouwd als een ondermijning van het investeringsmodel voor de tweede planningperiode.

De invloed op de bewapeningsspiraal In de discussie over de vliegtuigvervanging is van verschillende kanten herhaaldelijk het begrip 'bewapeningsspiraal' ter sprake gebracht. Hiermee doelt men op het verschijnsel dat als in een land de omvang of de kwaliteit van de bewapening wordt opgevoerd, de tegenpartij in de verleiding komt dit voorbeeld te volgen. Zo ontstaat een proces waarin men elkaar drijft naar een steeds hoger niveau van bewapening. Het gevaar is dan niet denkbeeldig dat de bewapening onderhevig wordt aan een automatisme dat zich steeds moeilijker laat beheersen, als gevolg waarvan de veiligheid afneemt. Een van de factoren waaraan men dit proces wijt, wordt gevormd door de ontwikkeling van de technologie. Wetenschappelijk onderzoek ten dienste van hoogontwikkelde industrieën maakt het mogelijk steeds betere wapens te Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

ontwerpen. Als daarmee dan aan het begrijpelijke verlangen der militaire afnemers naar perfectie wordt tegemoet gekomen, kan zulks -ook als men strikt genomen misschien met minder kwaliteit genoegen zou mogen nemen -leiden tot de produktie en aanschaf van wapens van zodanig hoge kwaliteit dat de tegenpartij niet kan achterblijven en genoopt wordt soortgelijke wapens te ontwikkelen. Ik ben mij bewust van de aan dit proces verbonden gevaren en ik kan mij inleven in de gedachtengang van hen die na kritisch onderzoek stellen dat in het verleden de veiligheid lang niet altijd is gediend geweest met de vervanging van wapens door betere. In de Defensienota heb ik dan ook te kennen gegeven dat bij een beslissing over de aanschaffing van nieuwe wapens zorgvuldig moet worden nagegaan of invoering daarvan de bewapeningsspiraal opvoert. Intussen moet wel worden opgemerkt dat in de discussie soms wel een al te eenvoudige voorstelling van zaken wordt gegeven. Als bijvoorbeeld sommigen zonder meer pleiten voor de vervanging van 'offensieve' wapens door 'defensieve' (bijvoorbeeld anti-tankgeschut in plaats van tanks) dan is dit een te simpele aanpak van de problematiek. In werkelijkheid gaat het om een veel diepergaande beoordeling van allerlei factoren, waarbij het doorgaans uiterst moeilijk zal blijken te zijn prognoses te maken om uitsluitsel te krijgen over de vraag of een bepaalde aanschaf al dan niet stimulerend op de bewapeningsspiraal zal werken. Daarbij mag men zeker ook niet elke modernisering, nodig voor een doeltreffende en veilige uitvoering van militairoperationele taken, als ongeoorloofd van de hand wijzen. Om de invloed van de voorgenomen aanschaffing op de bewapeningsspiraal te bespreken, is het nodig om na te gaan hoe groot de sterkstes zijn van de tactische luchtstrijdkrachten van het Warschaupact en van de NAVO in de Centrale Sector. Hierbij wordt uitgegaan van de volgende gebieden: -Warschaupact: Oost-Duitsland, Polen, Tsjecho-Slowakije en de onmiddellijk hieraan grenzende randgebieden van de Sowjet Unie; -NAVO: West-Duitsland, België en Nederland inclusief de daar gestationeerde squadrons van de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Canada. Voor beide zijden zal tevens worden aangegeven wat de toekomstverwachtingen zijn tot omstreeks 1985, onvoorziene omstandigheden uiteraard voorbehouden. Een prognose op langere termijn is moeilijk te geven omdat de tijd tussen de eerste ontwerp-schetsen en het in operationeel gebruik nemen van tactische vliegtuigen 8 a 10 jaren bedraagt.

Warschaupact. De huidige sterkte kan als volgt worden samengevat: -MiG 21 ('Fishbed') lichte jagerbommenwerpers ca. 1150stuks -Su 7 & 17 ('Fitter') lichte jagerbommenwerpers ca. 450 stuks -MiG 23 ('Flogger') zware jagerbommenwerpers

ca. 300 stuks

Totaal aan jagerbommenwerpers

ca 1900 stuks

Deze drie typen vormen tezamen de ruggegraat van de tactische luchtstrijdkrachten van het Warschaupact. Daarenboven zijn nog enige honderden verouderde (subsone) jagerbommenwerpers in dienst, voornamelijk van het type MiG 25 ('Fresco). Voorts is een zeer klein aantal sterk gespecialiseerde MiG 25 ('Foxbat')vliegtuigen ingedeeld en doen thans de eerste Su 19 ('Fencer') zware jagerbommenwerpers hun intrede. Het Warschaupact heeft geen subsone aanvalsvliegtuigen die uitsluitend voor grondsteun geschikt zijn; eventueel zou men de verouderde MiG 17 toestellen thans nog als zodanig kunnen inzetten. De toekomstverwachting is dat het totaal van ca. 1900jagerbommenwerpers geen ingrijpende wijziging zal ondergaan doch dat het moderniseringsprocesdat al enige jaren met kracht ter hand is genomen -zal voortgaan.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Tot 1985 wordt het volgende verwacht: -de oudere MiG 17 typen etc. zullen buiten bedrijf worden gesteld; -MiG 21 lichte jagerbommenwerpers zullen in toenemende mate -doch niet geheel -worden vervangen door MiG 23 jagerbommenwerpers (vergelijkbaar met een MRCAdochca. 20% lichter); -daarnaast zal een begin worden gemaakt met de vervanging van MiG 21 toestellen door een andere lichte bommenwerper. Deze prognose is gebaseerd op de veronderstelling dat de Sowjet-Unie zich niet zal kunnen permitteren alle MiG 21 toestellen te vervangen door vliegtuigen in de prijsklasse van de MiG 23 of Su 19; -de Su 7 vliegtuigen met vaste vleugels zullen in toenemende mate worden vervangen door de Su 17 versie met vleugels met variabele pijlstelling; -de Su 19jagerbommenwerperzal zijn intrede doen, doch het aantal hier-van zal wel tot enkele honderden beperkt blijven gezien de zeer hoge prijs van dit toestel; het is te vergelijken met een anderhalf maal zo grote MRCA of meteen F-111.

Samengevat kan worden gesproken van -totaal ongeveer 1900 jagerbommenwerpers; -een continu moderniseringsproces; -een trend om vliegtuigtypen te voeren van een hogere prijsklasse, met meer elektronische apparatuur en met aanzienlijk meer actieradius en bommenlast dan voorheen het geval was (toen de vloot nog voornamelijk uit MiG 21 en Su 7 vliegtuigen bestond); -een ontbreken van 'goedkope grondsteunvliegtuigen' NAVO. De huidige sterkte kan als volgt worden samengevat: -F-4 (Phantom) zware jagerbommenwerpers ca. 650 stuks -lichte jagerbommenwerpers (F-104G, Mirage 5, NF-5en Jaguar)

ca. 700 stuks

Totaal aan jagerbommenwerpers

ca. 1350 stuks

Daarenboven beschikt de NAVO nog over enkele typen subsone aanvalsvliegtuigen (Buccaneer, Harrier, Fiat G91). Totaal betreft dit ongeveer 180 stuks. De toekomstverwachting is dat het totale aantal ca. 1350jagerbommenwerpers in de centrale sector geen ingrijpende wijziging zal ondergaan, doch dat een moderniseringsproces zal optreden. Tot 1985 wordt het volgende verwacht: -de Amerikaanse luchtmacht zal haar F-4 Phantom zware jagerbommenwerpers voor ongeveer de helft vervangen door de bijna even zware F-15 jagerbommenwerpersen voor de andere helft door de lichte F-16jagerbommenwerpers; -de Duitse luchtmacht zal haar resterende F-104G lichte jagerbommenwerpers vervangen door de bestelde 175 F-4 Phantom zware jagerbommenwerpers en de nog in ontwikkeling zijnde MRCA zware jagerbommenwerpers (ca. 200 stuks, dus exclusief ca. 120 stuks voorde Kriegsmarine); -de Nederlandseen Belgische luchtmachten zullen haar F-104G Starfighters vervangen door een modernere lichte jagerbommenwerper; -de Britse luchtmacht zal in West-Duitsland standaardiseren op lichte Jaguar jagerbommenwerpers en zware MRCA jagerbommenwerpers (van bei-de typen enkele squadrons); -de toekomstplannen van de Canadese luchtmacht zijn nog onduidelijk. Van de subsone aanvalsvliegtuigen mag verwacht worden dat de Buccaneertoestellen zullen afvloeien als de MRCA wordt ingevoerd; de weinige Harriers zullen omstreeks 1985 vermoedelijk ook zijn verdwenen. De enige toestellen van dit soort die nog zullen resteren, zullen de Duitse Alphajet vliegtuigen zijn die gedeeltelijk de Fiat G91 aflossen en gedeeltelijk voor opleidingsdoeleinden worden gebruikt.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Uit het voorgaande blijkt dat de verscheidenheid aan vliegtuigtypen bij de NAVO veel groter is dan bij het Warschaupact. Deze situatie maakt eens te meer duidelijk dat op het gebied van specialisatie en standaardisatie nog grote vorderingen moeten worden gemaakt. De oorzaak hiervan is dat aan de kant van het Warschaupact de ontwikkelingscapaciteit van de vliegtuigindustrieën buiten de Sowjet-Unie zich beperkt tot het niveau van lichte trainingsvliegtuigen, terwijl aan westelijke kant tenminste vier grote landen zelf militaire vliegtuigen ontwikkelen tot en met het niveau van zware jagerbommenwerpers. Ter bevordering van de eigen luchtvaartindustrie hebben de luchtmachten van die grotere westelijke landen veelal geen geheel vrije keuze in de aanschaffing van militaire vliegtuigen. Ter illustratie moge dienen dat toegezegd is dat de Franse luchtmacht Mirage F1/M53 vliegtuigen in dienst zal stellen als hiermede de export wordt bevorderd. Dit is een normaal verschijnsel geworden, omdat de potentiële afnemers van een vliegtuigtype verwachten dat het dienst doet bij de luchtmacht van het land van herkomst, bij voorkeur in de centrale sector die algemeen beschouwd wordt als de meest veeleisende op het gebied van gevechtsvliegtuigen. Uit het feit dat een toestel dienst doet in de centrale sector mag derhalve niet zonder meer worden afgeleid dat het aan alle voor de taak in die sector te stellen militaire eisen voldoet. Dit geldt met name voor vliegtuigtypen die -ondanks hun gebruik op geringe schaal in decentrale sector -geen succes blijken te boeken op de exportmarkt.

Samenvattend kan worden gesproken van: -totaal ongeveer 1350 jagerbommenwerpers; -een continu moderniseringsproces; -een trend die een 'high/low mix' handhaaft in een 50/50 verdeling; -een gebrek aan standaardisatie als gevolg van het bestaan van nationale luchtvaartindustrieën in meerdere landen van het bondgenootschap; -een afnemend percentage subsone aanvalsvliegtuigen die uitsluitend geschikt zijn voor grondsteun (thans nog ca. 12%).

Kwantitatieve invloed van de aanschaffing op de bewapeningsspiraal. In het licht van het voorgaande kan kwantitatief niet worden gesproken van een bewapeningsspiraal. De aantallen jagerbommenwerpers zijn aan beide zijden reeds geruime tijd stabiel en -onvoorziene omstandigheden voorbehouden -mag worden verwacht dat deze toestand tot tenminste 1985 gehandhaafdzal blijven. Aan de zijde van de NAVO betreft het ca. 1350, aan de zijde van het Warschaupactca. 1900 jagerbommenwerpers. Onder deze omstandigheden kan niet worden betoogd dat de vervanging van de Nederlandse F-104G Starfighters door het voorgenomen aantal vliegtuigen een kwantitatieve impuls aan een bewapeningsspiraal zou opleveren. Het oorspronkelijke aantal van 138 F-104G'szal immers in het gunstigste geval worden vervangen door 102 nieuwe toestellen. De vervanging geschiedt dus lang niet in de verhouding 1:1.

Kwalitatieve invloed van de aanschaffing op de bewapeningsspiraal. Aan beide zijden vindt voortdurend een moderniseringsproces plaatsen -zoals uit het voorgaande blijkt -dit proces zal zich in de toekomst voortzetten. Als men al deze ontwikkelingen overziet, kan bezwaarlijk worden betoogd dat van de aanschaffing van de F-16 door Nederland een kwalitatieve impuls op de bewapeningsspiraal zou uitgaan. De F-16 zal in ieder geval in West-Europa haar intrede doen bij de Amerikaanse squadrons (ca. 240 stuks) en is de lichtste moderne jagerbommenwerper van alle in het voorgaande genoem-de typen. Men kan hoogstens stellen dat -door de F-16 aan te schaffen -de Koninklijke luchtmacht de trend in het moderniseringsproces volgt door een modern vliegtuig te bestellen dat door een bondgenoot is ontwikkeld en bij die bondgenoot en wellicht andere landen in dienst wordt gesteld.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Uiteraard zou men hiertegenover kunnen aanvoeren dat Nederland met een dergelijke aanschaffing zich niet van het moderniseringsproces distantiert. Als de consequentie hiervan zou moeten zijn dat de Koninklijke luchtmacht weloverwogen een vliegtuigtype met geringe overlevingskansen zou moeten aanschaffen, moet deze visie als niet verantwoord van de hand worden gewezen. Bovendien zou een dergelijk initiatief geen invloed hebben op het moderniseringsproces bij die luchtmachten welke toonaangevend zijn. Men mag niet uit het oog verliezen dat het als opvolger van de F104G aan te schaffen vliegtuigtype zal worden ingevoerd in de jaren 1979 tot en met 1984 en technisch gezien in dienst kan zijn tot het eind van de jaren negentig. In vergelijking met de thans gangbare jagerbommenwerpers van het Warschaupact Mig 21 J/K ('Fishbed') en MiG 23 ('Flogger') beschikt de F-16 bij snelheden beneden Mach 1,6 over een grotere wendbaarheid en kan hij een grotere conventionele bommenlast meevoeren. Bij snelheden boven Mach 1,6 zijn de prestaties van genoemde Warschaupactvliegtuigen beter. Weilicht ten overvloede wordt eraan herinnerd dat ontwikkelingen van nieuwe straalmotoren, vliegtuigen en electronica in de Sowjet-Unie pas in een veel later stadium aan het licht komen dan in westelijke landen. Hoewel de F-16 ontegenzeglijk een modern toestel is, moet niet worden vergeten dat het takenpakket voor de Koninklijke luchtmacht dat voortvloeit uit de NAVO-specialisatiestudie inhoudt dat het toestel wordt aangeschaft vooreen veel meer defensieve opstelling dan waarvoor indertijd de F-104G is aangeschaft. Bij de invoering van de F-104G lag het accent veel meer op operatiën achter het gevechtsterrein; het thans aanbevolen takenpakket concentreert zich sterk op operatiën boven en nabij het gevechtsterrein. In die zin is er duidelijk een verschuiving te constateren. Uit dit alles meen ik te moeten concluderen dat van de aanschaf van de F-16 geen stimulans op de bewapeningsspiraal zal uitgaan.

De invloed van de keuze op het beleid t.a.v. de Europese vliegtuigindustrie In het kader van de vervanging van de F-104G zijn regelmatig besprekingen gevoerd tussen Dassault, SABCA en Fokker/VFW die mede geleid hebben tot een (nog niet getekende) overeenkomst met het doel te komen tot nauwere zakelijke betrekkingen en een inniger samenwerking. Door de nog sterke traditionele invloed van de Franse onderneming heeft men in de ontwerp-overeenkomst geen verdergaande integratie in het verschiet kunnen stellen. Van Nederlandse zijde is steeds het standpunt gehuldigd dat een dergelijk accoord moet leiden naar een duidelijke sanering en integratie die duplicaties verhinderen en voorts gedekt zou moeten zijn door een overeenkomst tussen regeringen die het bijv. één regering onmogelijk zou moeten maken, zonder overleg met de andere eenzijdig wijziging te brengen in het beoogde streven naar integratie. Dit door België krachtig gesteunde standpunt heeft geleid tot het streven Duitsland vanaf het eerste begin bij deze samenwerkingspogingen te betrekken. Het is echter duidelijk dat, bij het streven naar verdere samenwerking in de Europese vliegtuigindustrie de aanschaffing van de Mirage F1/M53 op zich onvoldoende is om een verdere integratie tot stand te brengen. Dit geldt te meer, omdat deze aankoop slechts Frankrijk, België en Nederland zou binden en daardoor niet eenvoudigweg zou leiden naar een intergouvernementele Europese structuur van wijdere omvang of strekking. Men mag de aanschaffing van een militair vliegtuig -zelfs van Frans fabrikaat -niet vereenzelvigen met een Europees politiek streven naar integratie van de vliegtuigindustrie. Anderzijds biedt zo'n aanschaffing de gelegenheid om de grondslagen te leggen vooreen gezonde Europese industriële structuur voor de vliegtuigproduktie. De produktie van militaire en civiele vliegtuigen vullen elkaar aan en beïnvloeden elkaar wederzijds. Het zou de concurrentiepositie van de Europese vliegtuigindustrie dan ook benadelen als een van beide takken zou wegvallen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Voor het welslagen van dit plan staat als eis voorop dat de regeringen en de industrieën bereid zijn tot het saneren van hun bedrijven en het inkrirrv pen van te grote ontwerp-en produktie-afdelingen tot een formaat dat in de totale opzet past. Wil een dergelijke Europese vliegtuigindustrie ook op langere termijn levensvatbaar blijven dan zal gezocht moeten worden naar een voldoende grote markt voor de te ontwikkelen en te bouwen toestellen. Daar komt bij dat deze vliegtuigen voldoende geavanceerd behoren te zijn om de concurrentie te weerstaan. Deze eisen leiden tot gezamenlijk marktonderzoek en ontwikkeling, zodat de integratie in diè gebieden een eerste vereiste is. Uiteindelijk zal dit -juist vanwege het technologisch geavanceerde karakter van de industrie -bijdragen tot versterking van het Europese industrieel potentieel en daarmede de Europese samenwerking in breder verband bevorderen. Los van de politieke overwegingen mag -in het licht van de hierboven omschreven doelstellingen -bij een keuze voor de F-16 nu, waarde worden toegekend aan het daarnaast ontwikkelen en produceren van een licht Europees jachtvliegtuig voor de jaren na 1985. Maar dan moet Nederland in principe in zo'n toestel geïnteresseerd zijn en moet naast Nederland een aantal Europese landen, bijv. België, de Bondsrepubliek, Engeland, Frankrijk, Italië, eraan meewerken en de financiële middelen ervoor beschikbaar stellen. Het momentum van de thans in de vier landen voorliggende beslissing kan hierbij van grote psychologische betekenis zijn.

Buitenlandspolitieke aspecten

Naast de elders in deze nota behandelde kwesties van het verband van de vervanging van de F-104G met de bewapeningswedloop en het MBFR-overleg, is ook aandacht geschonken aan andere buitenlandspolitieke aspecten. Bevordering van de transatlantische samenwerking binnen de NAVO en het belang van een betere standaardisatie binnen de strijdkrachten van het bondgenootschap lijken het meest gediend te zijn met de aanschaf van een Amerikaans toestel.

Vanuit een oogpunt van Europese samenwerking, waarbij ook aan defensie kan worden gedacht, zou de keuze voor een Frans toestel wellicht van positieve invloed kunnen zijn, met name in het kader van de Negen. Voorts zou een Frans toestel kunnen passen in het streven de i ntegratie van de Europese vliegtuigindustrie te bevorderen. Dit punt blijft overigens in een later stadium bij vliegtuigprojecten van zowel civiele als militaire aard actueel. Aankoop van een Zweeds toestel tenslotte zou leiden tot samenwerking op het gebied van de (militaire) vliegtuigproduktie met een land waarvan het beleid met betrekking tot de wapenexport op overeenkomstige uitgangspunten gebaseerd lijkt als het beleid van de Nederlandse Regering in deze, maar dat zich op basis van een politiek van gewapende neutraliteit bewust distantieert van het Atlantisch bondgenootschap, zowel als van het streven naar Europese eenheid in het kader van de Negen. Wat betreft het Franse en Amerikaanse toestel was op grond van buitenlandspolitieke aspecten geen duidelijke keus te maken. Objectieve criteria als de operationele en technische kwaliteiten, de prijs en de economische compensatie zijn dan ook van doorslaggevende betekenis geweest. Bij toepassing van al deze criteria tezamen komt de F-16 duidelijk als beste kandi daat uit de bus. Daarenboven is gebleken dat thans al leen op basis van de F-16 een gezamenlijke aankoop door alle vier landen van het consortium mogelijk is. Overigens brengt het uitvallen van een van de deelnemers geen verandering in de Amerikaanse offerte. Voor het vraagstuk van de export van vliegtuigen naar landen die politieke problemen opleveren -hetgeen moeilijkheden met zich mee zou kunnen brengen bij de keus voor de F-16 of de Mirage F1/M53-is een oplossing gevonden.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Voor wat betreft de F-16produktie is de situatie, dat een gedeelte daarvan (minstens de helft van het aantal vliegtuigen) geheel in de Verenigde Staten wordt vervaardigd, terwijl de in Europa medegeproduceerde vliegtuigen niet zonder toestemming naar andere landen kunnen worden geleverd. De Mirage F1/M53's zouden in principe wel alle in coproduktie worden vervaardigd, maar naar is medegedeeld zouden de deelnemende landen over het land van levering worden geconsulteerd en bij gebleken bezwaar zou Frankrijk zelf de betreffende vliegtuigen geheel produceren, waarbij de daaruit voortvloeiende extrakosten op het betrokken afnemende land worden verhaald. Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

3Z

HOOFDSTUK IV -DE AANSCHAFFING VAN DE F-16

Aanschaffingsprogramma.

Van het in de Defensienota genoemde aantal van 102 toestellen wordt in principe niet afgeweken. Het wordt echter wenselijk geacht meer financiële ruimte te creëren door 84 vliegtuigen vast te bestellen en op 18 toestellen een optie te nemen. De financiële ruimte die bij aanschaffing van de F-16 hierdoor extra ontstaat, is bestemd om financieel voldoende flexibiliteit te behouden en zonodig onvoorziene tegenvallers in de defensieplanning op te vangen. Een deel van de gecreëerde ruimte kan worden aangewend ter afdekking van de volgende behoeften: -het aanschaffen van toestellen ter compensatie van vliegtuigen die in vredestijd verloren gaan; -het reserveren van fondsen ten behoeve van een Nederlandse bijdrage in een in gang te zetten Europese ontwikkeling van een lichte jagerbommenwerper voor gebruik na 1985.

Aantal squadrons. In overeenstemming met de gangbare structuur bestaan de 5 te vervangen squadrons F-104G ieder uit 18eenzittersen 2tweezitters voor specifieke training in squadronverband. Volgens de gehanteerde normen bestaat een 'assigned' squadron uit tenminste 18 vliegtuigen. Het aantal (18 + 2) bevat een marge om vredesverliezen van 2 toestellen per squadron op te vangen, als de tweezitter operationeel inzetbaar is. Daarenboven zijn 12tweezitters nodig voor (om)scholing van vliegers. In verband met de te geringe investeringsruimte is in de defensienota de squadronsterkte verminderd van 18 + 2 tot 16 + 2, waardoor de totale behoefte voor 5 squadrons + 12 trainingsvliegtuigen van 112 werd gebracht op 102. Aangezien in dit aantal geen enkele marge voor vredesverliezen overblijft, zal ieder verlies leiden tot daling beneden de organieke sterkte van 18 vliegtuigen per squadron. Aanvullende toestellen zouder derhalve nodig zijn om de Nederlandse bijdrage in de toekomst op 5 squadrons F-16'ste kunnen handhaven. Met 84 vliegtuigen kunnen op analoge wijze 4 squadrons met een sterkte van 16 + 2 vliegtuigen worden gevuld. Dit houdt in dat 1 squadron F-104G toestellen niet met F-16 vliegtuigen zou worden uitgerust, doch met de te ontwikkelen lichte Europese jagerbommenwerper. Evenals bij 102 toestellen voor 5 squadrons extra vliegtuigen zullen moeten worden aangeschaft om de vredesverliezen te compenseren, zal dit ook bij 84 toestellen voor 4 squadrons het geval zijn.

Aanvulling vredesverliezen. Op grond van ervaringscijfers bij de Koninklijke luchtmacht moet worden aangenomen dat in de invoeringsperiode 1979 t/m 1984 5a8toestellen verloren zullen gaan. Voor de volgende jaren moet voor planningdoeleinden opeen gemiddeld verliesvan ongeveer 1,5 toestel per jaar worden gerekend.

Europese nevenontwikkeling. De totale benodigde fondsen om in Europees verbandparallel aan de aanschaf van F-16 vliegtuigen -een nieuw toestel te ontwikkelen, te beproeven en de produktie ervan voor te bereiden worden geraamd op omstreeks f 1000 min. (prijspeil 1975). Aangenomen mag worden dat deze fondsen zullen worden bijeen gebracht door ten minste twee kleinere landen en tenminste twee grotere landen. Opgrond van de relatieve grootte van de respectievelijke nationale produkten van die landen mag het Nederlandse aandeel in deze eenmalige kosten redelijkerwijze op rond f 150 min. worden gesteld. Gezien het belang van het project voor de Europese vliegtuigindustrie dient de vraag te worden gesteld of dit bedrag geheel ten laste van Defensie behoort te komen.

Financiële ruimte. De 'not-to-exceed' prijs van 102 vliegtuigen van het type F-16 bedraagt ca. f2300 min. hetgeen ca. f 150 min. minder is dan de door de Staten-Generaal geautoriseerde voorziening op de defensiebegroting ad Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

f2448 min. op het prijspeil 1975. De programmakosten van 18 stuks F-16 vliegtuigen bedragen ongeveer f 405 min. waardoor de financiële ruimte zal toenemen tot een totaal bedrag van rond f 550 min. Indien de fondsen voor het Europese neven project, geraamd op f 150 min., geheel zouden worden ver-bruikt-en volledig ten laste van de defensiebegroting zouden moeten komen -blijft nog een ruimte over van ca. f400 min. Dit is de financiële marge, die gebruikt kan worden voor de aanschaffing van een vijfde squadron of aanvulling van vredesverliezen. Indien zich echter een onvoorziene stijging 9 van de totale programmakosten voor 102 toestellen van het type F-16 zou voordoen tot boven het thans geoffreerde niveau, zullen niet meer dan 84 toestellen van dit type worden aangeschaft. Hierover kan pas in een later stadium worden beslist. De optie op 18F-16'szal ook niet worden gerealiseerd, indien overwegingen van algemene defensieplanning zouden nopen hiervan af te zien of indien deontwikkeling van een Europees toestel het mogelijk zou maken het vijfde squadron op verantwoorde wijze daarmee uitte rusten.

9 De mogelijkheid bestaat dat bij verdere ont wikkeling van de F-16 verbeteringen en/of wijzigingen worden voorgesteld die tot extra ontwikkelingskosten leiden. Deze zullen door de Verenigde Staten en de vier Europese landen gezamenlijk worden gedragen, indien zii unaniem worden aanvaard. Indien de vier Europese landen een Amerikaans voorstel tot het ontwikkelen van een verandering unaniem afwijzen, houdt de Amerikaanse minister van Defensie uiteindelijk de beslissende stem. Overeengekomen is evenwel dat als de Verenigde Staten tegen de opvatting van de vier Europese landen in toch de beoogde verandering willen ontwikkelen, de extra ontwikkelingskosten voor Amerikaanse rekening komen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Andere vliegtuigtypen dan de F-16. de Mirage F1/M53 en de Viggen Taken. Op Nederlands verzoek is in 1973 door de NAVO een specialisatiestudie gemaakt. Deze studie beveelt aan de F-104G vliegtuigen van de Koninklijke luchtmacht te vervangen door een vliegtuigtype dat geschikt is voor: -het met conventionele wapens aanvallen van gronddoelen op en nabij het gevechtsterrein ('conventional offensive air operations'); -het handhaven van plaatselijk en tijdelijk luchtoverwicht boven het gevechtsterrein ('capability for limited air superiority');10 -eventueel nucleair optreden op de reikwijdte die door de voorgaande taken wordt bepaald ('limited nucleair capability').

Aanvalsvliegtuigen. Het met conventionele wapens aanvallen van gronddoelen op en nabij het gevechtsterrein stelt -als men het operatiegebied waarin de vliegtuigen moeten optreden even buiten beschouwing laat -geen andere eisen dan een zeker draagvermogen, een zekere actieradius en een zekere wendbaarheid bij lage snelheid. Aan de eisen kan worden voldaan met zogenaamde aanvalsvliegtuigen, het soort toestellen dat in de Amerikaanse luchtmacht met de lettercode 'A' wordt aangeduid, als afkorting van ' attack aircraft'. Dit zijn vliegtuigen met een -in verhouding tot hun gewicht -groot vleugeloppervlaken geringe stuwkracht; dergelijke vliegtuigen hebben geen naverbranders op de motoren. Aanvalsvliegtuigen zijn redelijk wendbaar tot snelheden van ongeveer mach 0,7 (ca. 850 km/uur) doch hun maximumsnelheid is hoogstens ongeveer mach 0,9 (ca. 1100 km/uur). Bij de maximumsnelheid is de beschikbare motorstuwkracht uiteraard geheel nodig voor het overwinnen van luchtweerstand in horizontaalrechtlijnige vlucht. Er is dan geen mogelijkheid meer tot klimmen of bochten vliegen; de wendbaarheid bij mach 0,9 is derhalve nihil. De tweede categorie vliegtuigen die geschikt is voor het aanvallen van gronddoelen met conventionele wapens bestaat uit zgn. jagerbommenwerpers, het soort toestellen dat in de Amerikaanse luchtmacht met de letterco-de 'F' wordt aangeduid.,1 Dit zijn vliegtuigen met naverbranders op de motoren en -mede daardoor -hogere stuwkracht/gewicht verhoudingen dan de aanvalsvliegtuigen. Jagerbommenwerpers zijn in staat om in horizontaalrechtlijnige vlucht de geluidssnelheid (mach 1; ca. 1200 km/uur) te overschrijden. Belangrijker in dit verband is echter dat alle jagerbommenwerpers het beste in staat zijn zich zelf in het luchtgevecht te handhaven (goed klimmen, bochten draaien en combinaties daarvan) bij snelheden van omstreeks mach 0,9 dus bij een snelheid waar de wendbaarheid van eerdergenoemde aanvalsvliegtuigen uit categorie A nihil is. Detaktische luchtstrijdkrachten van het Warschaupact bestaan geheel uit jagerbommenwerpers. Specifieke aanvalsvliegtuigen komen daarin niet voor. Gedurende de hele ontwikkeling van het luchtwapen is in allerlei gevechtssituaties gebleken dat vliegtuigen weinig overlevingskansen hebben als zij moeten opereren te midden van vijandelijke toestellen die in het voordeel zijn voor wat betreft wendbaarheid en snelheid. Aanvalsvliegtuigen zijn niet in staat om de eigen grondtroepen als aanvulling op andere luchtverdedigingsmiddelen te beveiligen tegen aanvallen door vijandelijke jagerbommenwerpers. Het aandeel van de aanvalsvliegtuigen van de NAVO-landen in de centrale sector is nu slechts ca. 12% en zal in de komende jaren verder afnemen. Het voorgaande is ook overwogen bij de NAVO specialisatiestudie (waarin aanvalsvliegtuigen zijn behandeld als'option 3'); er valt uit af te leiden dat ,0 Limited heeft betrekking op een beperking van het gebied waarin luchtoverwicht moet worden verkregen en op de tijdsduur daarvan; niet op de gevechtsvaardigheid van het vlieg tuig zelf.

11 Bij andere luchtmachten kent men deze strikte indeling in categorieën A en F niet; men gebruikt veelal fabrieksaanduidingen Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

niet kan worden volstaan met de aanschaffing van een aanvalsvliegtuig als opvolger van de F-104G in de Koninklijke luchtmacht. Op grond van het bovenstaande komen onder andere de volgende vliegtuigtypen niet in aanmerking: -Amerikaanse typen met een 'A' aanduiding zoals de A-4, de A-7en de A-10. De maximum snelheid van de A-10 is overigens slechts ongeveer mach 0,7; -de Hawker-Siddeley Harrier. Dit toestel heeft als bijzonderheid dat het verticaal kan starten en landen, doch na zo'n start blijft nog volstrekt onvoldoende rendement over met betrekking tot bommenlast en reikwijdte in laagvliegmissies. Bij een normale start vanaf een baan wordt die verhouding gunstiger, zij het nog onvoldoende voor de te vervullen taken. Het specifieke voordeel van de verticale start is dan al verdwenen; -deDassault/Dornier Alphajet. Dit toestel is te licht; het is ontworpen als lesvliegtuig en niet uitgerust met een kanon. Als men het voorziet van een extern opgehangen kanon kan het nog slechts een zeer kleine bommenlast medevoeren. Zoals reeds gezegd stelt het aanvallen van gronddoelen met conventionele ofwel nucleaire wapens -op zich zelf bezien -geen andere eisen dan een zeker draagvermogen bij een zekere actieradius. Vrijwel ieder gevechtsvliegtuig boven een zekere minimumgrootte en -gewicht kan aan die eisen voldoen. Of die vliegtuigen aanvaardbaar kunnen worden geacht, hangt sterk af van de tegenstand die bij zulke aanvallen moet worden verwacht. In dit opzicht is de centrale sector van de NAVO het meest veeleisende gebied; het bevat een zeer grote concentratie van moderne jagerbommenwerpers en grondlucht geleide wapens. Dit leidt ertoe dat men zekere minimumeisen moet stellen aan de vlieg prestaties, zowel met bommenlast tijdens de aanvallen op gronddoelen als zonder bommenlast tijdens luchtgevechten en ontsnappingsmanoeuvres om te ontkomen aan geleide wapens en afweervuur. Al deze overwegingen maken de aanschaffing van een jagerbommenwerper in plaats van een aanvalsvliegtuig noodzakelijk.

Jagerbommenwerpers. Als men ervan uitgaat dat het te kiezen type van westelijke herkomst moet zijn, een voor Nederlandse begrippen aanvaardbare stuksprijs moet hebben, primair eenpersoons moet zijn, goed geschikt moet zijn voor het aanvallen van gronddoelen met conventionele wapens en zich daarenboven tot in de jaren negentig in luchtgevechten zal moeten kunnen handhaven, blijkt dat slechts weinig jagerbommenwerpers behoeven te worden beschouwd. Vier ervan zijn door de Koninklijke luchtmacht en/of door de stuurgroep diepgaand geëvalueerd. De redenen waarom de twee overige -de Amerikaanse F-5Een de Frans/Britse Jaguarminder in aanmerking kwamen dan de geëvalueerde vliegtuigtypen, worden in het navolgende toegelicht.

Northrop F-5. De F-5 is in de jaren 1957/58 ontworpen als goedkope lichtgewichtjagerbommenwerper. De eerste proefvlucht vond plaats in juli 1959 en achtereenvolgens zijn drie versies in produktie gekomen, de F-5A, de CF/NF-5A en de F-5E, waarvan de eerste produktie-exemplaren respectievelijkin 1964, 1968 en 1972 beschikbaar kwamen. De verschillen tussen deze versies zijn relatief gering. Laatstgenoemde versie heeft een motorstuw-Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

kracht van 4500 kg en een gewicht van 7000 kg en dus een stuwkracht/gewicht verhouding van 0,65.12 Deze versie is op kosten van de Amerikaanse luchtmacht ontwikkeld 'for Asian allies'.13 De verschillende versies van de F-5 zijn in gebruik in meer dan 20 landen doch in slechts twee van deze landen vormt de F-5 het voornaamste type van de luchtmacht (de Philippijnen en Marokko). In alle overige landen beschikt men daarenboven ook over F-104's, F-4 Phantoms, Mirages of andere toestellen met een hoger prestatieniveau. De bezwaren van de F-5E voor gebruik in de centrale sector in de jaren tachtig en negentig, kunnen als volgt worden samengevat: -doordat de F-5E zo klein en licht is en over relatief weinig stuwkracht beschikt, kan het vliegtuig slechts een geringe bommenlast meevoeren voor het aanvallen van gronddoelen met conventionele wapens. Bij de vereiste actieradius is de bommenlast slechts ca. 60% van de last die de door de stuurgroep beschouwde typen kunnen meevoeren; -door de lage stuwkracht/gewicht verhouding van de F-5E (meer dan 20% lager dan van deMiG en deMiG,13%lagerdan van de F-104G)ishet toestel reeds thans nog slechts marginaal inzetbaar in luchtgevechten boven het gevechtsterrein. Dankzij een gunstig gekozen vleugelvorm kan de F-5E een vergelijking met de MiG 21 en MiG 23 doorstaan tijdens horizontale bochten bij subsone snelheden. Bij de eveneens noodzakelijke manoeuvres in het verticale vlak en bij hogere snelheden is de F-5E echter du idelijk de mindere van de beide Warschau pacttoestellen, waarvan te zamen ca. 1450 stuks tegenover de centrale sector staan opgesteld; -ook al beziet men de tactische luchtstrijdkrachten in de centrale sector als één geheel, dan is een exclusieve Nederlandse concentratie op twee versies van de F-5 in ieder geval geen bijdrage tot verbeteri ng van standaardisatie binnen het bondgenootschap. Daardeproduktielijn van de F-5 typen reeds lang bestaat, zou bij aanschaffing van dit toestel slechts in geringe mate participatie van de Nederlandse industrie dan wel andere compensatie kunnen worden bedongen.

Dassault/Breguet Jaguar. Dit toestel is ontstaan uiteen Frans/Britse samenwerking in de eerste helft van de jaren zestig. De eerste proefvlucht vond plaats in 1968 en volgens de huidige plannen zullen de RAF en de Armee de l'Air ieder ca. 200 toestellen in dienst stellen. De produktie is tussen beide landen verdeeld, maar de eindassemblage heeft zowel in Frankrijk als in Groot Brittannië plaats. De Franse en Britse versie verschillen ten aanzien van electronische uitrusting en kanonnen.

'2 Ter vergelijking: stuwkracht, gewicht en stuwkracht/gewicht verhouding van enige in deze nota genoemde jagerbommenwerpers (in volgorde van toenemende stuwkracht/gewicht verhouding) -Jaguar

6500 kg 10400 kg 0,63 -F-5E

4 500 kg 7 000 kg 0,65 -Mirage F1/M53

8 500 kg 11600kg 0,73 -F-104GStarfighter » 7 200 kg 9 500 kg 0,75 -Viggen

13000 kg 16800 kg 0,78 -F-4E/F Phantom 16300 kg 21000 kg 0,78 -MiG 21 J/KFishbed 6600 kg 8 000 kg 0,82 -MiG23Flogger

11800 kg 14000 kg 0,84 -F-16

10800kg 9800 kg 1,10 -F-15Eagle

21600 kg 18400 kg 1,17

Hierbij wordt opgemerkt dat de Mig 21 en de MiG 23 reeds thans zijn ingedeeld bij de strijdkrachten van het Warschaupact, terwijl de F-16 pas vanaf het ei nd van de jaren-70 operationeel wordt. Zoals eerder in deze nota werd gesteld, mag worden verwacht dat ook aan de zijde van het Warschaupact binnen enkele jaren jagerbommenwerpers zullen verschijnen met een stuwkracht/gewicht verhouding groter dan 1.

13 Dr. Malcolm Currie, Director of Research & Engineering van het Departement of Defence tijdens de Hearings, US Senate, March 1974.

Tweede Kamerzitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

De bezwaren tegen dit toestel liggen niet bij wapenlast en actieradius; de Jaguar biedt in dit opzicht ongeveer dezelfde mogelijkheden als de drie door de stuurgroep beschouwde vliegtuigtypen. De bezwaren van de Jaguar zijn de volgende: -het toestel weegt 10400 kg en heeft een motorstuwkracht van 6500 kg; de stuwkracht/gewicht verhouding is dus nog iets lager dan van de Northrop F-5E en daarboven is de vleugelvorm minder gunstig voor wendbaarheid dan die van de F-5E; -bij het met conventionele wapens aanvallen van gronddoelen op en nabij een gevechtsterrein speelt de wendbaarheid (met bommenlast) een grote rol. In dit opzicht is de Jaguar duidelijk de mindere van de Mirage F1/M53 en van de F-16. Het verschil met laatstgenoemd type is zelfs zeer groot; -voor het handhaven van plaatselijk en tijdelijk luchtoverwicht is de Jaguar niet inzetbaar. Dit wordt door de fabrikanten zelf toegegeven omdat zij in een eerder stadium hebben voorgesteld een 'mix' van Jaguars en Mirages F1/M53of F-16's te kopen waarbij de laatstgenoemde toestellen dan de Jaguars moeten beschermen; -de Jaguar heeft geen radar; -onder gelijkblijvende condities van aanschaffing -dat wil zeggen ofwel produktie door de moederfirma's ofwel gedeeltelijke produktieparticipatie door de industrieën van de vier landen -is het prijsverschil tussen de Jaguar en de F-16 slechts zeer gering. Daar de produktielijnen van de Jaguar reeds bestaan en niet op volle capaciteit werken -de export is beperkt gebleven tot 12 toestellen voor het Sultanaat Oman en 12 voor Ecuadorzou bij aanschaffing van dit toestel slechts een geringe participatie van de Nederlandse industrie c.q. andere compensatie kunnen worden bedongen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Bijlage II

Reactie op de verklaring van het Interkerkelijk Vredesberaad'" Het Interkerkelijk Vredesberaad (IKV) heeft op 3 april jl. een kritische verklaring over de vervanging van de F-104G Starfighter afgelegd.15 Daarin beveelt het een uitstel van de beslissing met twee jaar aan. Deze verklaring werd voorafgegaan door een verklaring van dezelfde strekking, afkomstig van Pax Christi afdeling-Nederland (26 maart 1975). De kritiek van het IKV komt neer op het volgende: -er zou onvoldoende openheid en democratische besluitvorming zijn geweest; -een beslissing tot vervanging zou strijdig zijn met de MBFR-onderhandelingen; -bevordering van een Westeuropese militaire luchtvaartindustrie zou grote gevaren met zich brengen.

Tegen de bezwaren van het IKV kan het volgende worden aangevoerd.

Openheid en democratische besluitvorming. Er is waarschijnlijk in ons land geen aanschaffingsproject van militair materieel geweest, dat meer publieke aandacht heeft gehad dan juist dit project voor de vervanging van de F-104G. Driejaar geleden al ontstond over de vervanging een brede openbare discussie naar aanleiding van twee van elkaar afwijkende aanbevelingen van de commissie-Van Rijckevorstel. Daarna is de pers er voortdurend belangstelling voor blijven betonen. Bovendien is het parlement steeds op ruime schaal voorzien van informatie die grotendeels openbaar werd gemaakt. Dat gebeurde in de Defensienota en tijdens de behandeling daarvan in de Tweede Kamer. De Tweede Kamer belegde, voorafgaande aan deze behandeling, een hoorzitting, waarop verschillende maatschappelijke organisaties, onder andere het IKV, hun inzichten over de nota kenbaar maakten. Ook werd uitvoerig op de vervanging ingegaan bij de behandeling van de Defensiebegroting-1975 in de Tweede Kamer en in de beantwoording van veel schriftelijke vragen. Bovendien heeft de Minister van Defensie regelmatig de kamercommissie ingelicht over de stand van zaken. Ten slotte zal er nog gelegenheid bestaan voor een gedachtenwisseling tussen Regering en Kamer over de door de Regering gemaakte keuze.

Nadat het besluit tot vervanging in de Defensienota werd aangekondigd en toegelicht, zijn bovendien verschillende daarmee samenhangende aangelegenheden herhaaldelijk publiekelijk aan de orde geweest, zoals: de taakverdeling, de standaardisatie, het verband met de bewapeningswedloop, het mogelijke alternatief van een 'goedkoop' vliegtuig en dergelijke. Mede dank zij deze publieke discussie heeft de Regering alle principiële en practische kanten van de zaak zeer bewust kunnen afwegen. Ik ben met het IKV overtuigd van de wenselijkheid dat de discussie over de vraagstukken van veiligheid in brede kring wordt gevoerd en gestimuleerd. Ik vind dat een dergelijke discussie ten aanzien van de Starfightervervanging heeft plaatsgehad en dat uitstel van de beslissing op deze grond niet kan worden bepleit. Ik wil er in dit verband nog op wijzen dat bij elke aanschaf van nieuwe wapensystemen het element van de wapenbeheersing voorop staat. Elk automatisme dient hierbij uitdrukkelijk te zijn uitgesloten. Zo zal over enkele jaren, als de besluitvorming over de vervanging van de NF-5 aan de orde komt, opnieuw een discussie moeten en kunnen worden gevoerd. Ik ben dan ook bereid de opzet van een brede discussie daarover te stimuleren en een forum daartoe te helpen scheppen.

14 Tegelijkertijd met de aanbieding van deze nota aan de Staten-Generaal is de tekst van deze reactie door mij aan het IKV toegezonden. 15 De tekst van de verklaring van het IKV is aan deze bijlage toegevoegd.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

Verband met MBFR. De vraag, in hoeverre een beslissing over de vervanging van de F-104G verenigbaar is met de MBFR-onderhandelingen, moet worden beantwoord in het licht van het doel van het overleg. Dit is verhoog-de stabiliteit bij een lager niveau van strijdkrachten, in het bijzonder van de landstrijdkrachten, waar de grootste onevenwichtigheid in de krachtsverhoudingen in Centraal Europa bestaat. In de westelijke voorstellen wordt de nadruk gelegd op een gelijk plafond -lager dan het huidige -voor de personeelssterkte van de landstrijdkrachten. Daarnaast wenst de Nederlandse Regering" en er is reden tot hoop dat de bondgenoten hierin op den duur zullen meegaan -dat ook de tactische nucleaire wapens in het overleg worden in-gebracht. Hoewel het westen er geen principieel bezwaar tegen heeft dat luchtstrijdkrachten op enigerlei wijze in het MBFR-overleg worden betrokken, is nog niet bepaald in welke mate dit het geval zal zijn. Voor zover het tot een beperking komt, zal deze eerder betrekking hebben op de parate personeelssterkte dan op aantallen vliegtuigen. Ook al zouden overigens -wat thans nog niet valt te voorzien -limieten worden gesteld aan aantallen vliegtuigen, dan wordt de vliegtuigvervanging daardoor niet geraakt; een voorzienbare MBFR-regeling zal in elk geval de mogelijkheid van vervanging van verouderd materieel onverlet laten. Overigens wordt ook bij de Sovjetstrijdkrachten voortdurend materieel vervangen. Niets wijst erop dat de landen van het Warschaupact zich wat dit betreft laten beïnvloeden door ontwikkelingen in de NAVO, waar -in dit geval -de voorgenomen vervanging niet in de verhouding 1:1 geschiedt. Ten overvloede kan worden opgemerkt dat geen enkele vervanging de totstandkoming van eventuele reductie van wapensystemen uitsluit. Het feit, dat MBFR en vliegtuigvervanging los van elkaar staan, ontslaat de Regering niet van de verplichting toch te bezien of de vervanging van de F-104G dooreen technisch moderner vliegtuig niet bijdraagt tot de bewapeningswedloop. Het antwoord op die vraag is, zoals reeds uiteengezet, ontkennend.16 In dit verband wijs ik er nog op dat Nederland geheel los van het MBFR-overleg heeft besloten de helft van zijn NIKE grondlucht geleidewapensystemen -daarbij inbegrepen de helft van de nucleaire capaciteit van dat wapensysteem -op te heffen. Het IKV vraagt zich verder af of een eventueel besluit, reeds nu, over de vervanging van de NF-5 vanaf 1985 niet strijdig is met de MBFR-gedachte. Het antwoord luidt dat de planning voor materieelvervanging een normaal onderdeel vormt van de lange termijnplanning, zoals geldt voor elk kapitaalintensief bedrijf. Er is overigens geen concrete besluitvorming over de vervanging van de NF-5. Voordat het productieproces in zicht komt, zullen nog vele jaren verstrijken. Er is geen sprake van dat thans een onomkeerbaar proces in gang wordt gezet. Er wordt thans niet meer uitgegaan van dein de Defensienota neergelegde gedachte dat de NF-5 door hetzelfde toestel als de F-104G wordt vervangen. De vervanging van de NF-5 zal te zijner tijd onderwerp zijn van een afzonderlijke besluitvorming.

Westeuropese militaire luchtvaartindustrie. Zoals al is uiteengezet, moet de Europese samenwerking in de militaire vliegtuigsector niet als een hoofdfactor, doch slechts als een nuttig element in het kader van het streven naar een geïntegreerde en levensvatbare Europese vliegtuigindustrie worden beschouwd. Het zou de concurrentiemogelijkheden voor de Europese vliegtuigindustrie benadelen als de voldoening aan de eigen militaire behoeften van de deelnemende landen voor haar verboden zou zijn. Er is geen enkel vooruitzicht, dat een Europese militaire vliegtuigindustrie zich zou richten op het hele scala van vliegtuigtypen. Hele categorieën gevechtsvliegtuigen, met name zware en middelzware bommenwerpers, blijven buiten Europees bereik. Europese samenwerking betekent geen uitbreiding van de omvang 16 Zie blz. 34 e.v. van de nota. " Zie blz. 39 van de nota.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

van de totale productie-activiteit, maar grotere doelmatigheid dan bij nationale productie mogelijk is. Samenwerking over de grenzen behoeft niet te betekenen dat de politieke en parlementaire controle in Europa minder wordt. Het Nederlandse beleid is er immers op gericht de controlerende functie van de Europese organen te versterken, waardoor ook een geïntegreerde Europese vliegtuigproductie beter onder controle kan worden gebracht. Dit is een absolute voorwaarde waaraan moet worden voldaan, wil men niet het risico lopen dat de vliegtuigindustrie een moeilijk controleerbaar militairindustrieel complex wordt. De Nederlandse vliegtuigindustrie richt zich overigens vooral op de productie van civiele vliegtuigen; er bestaat geen aanwijzing dat dit in de nabije toekomst zal veranderen.

Bezwaren tegen uitstel van de vliegtuigvervanging. In het vorenstaande is ingegaan op de argumenten, die volgens het IKV pleiten voor uitstel van de vliegtuigvervanging. Ik zal thans aangeven welke argumenten mijns inziens uitdrukkelijk tegen een dergelijk uitstel pleiten. In de Defensienota is een samenhangend plan voor de opbouw en in-standhouding van de krijgsmacht in de komende tien jaar uiteengezet. In deze opzet, die berust op overwegingen met betrekking tot een verantwoorde handhaving van de internationale en nationale veiligheid in bondgenootschappelijk verband, past de vervanging van de F-104G. Zowel de aard van de vervanging en de mate waarin wordt vervangen, als het tijdsbestek waarin de vervanging geschiedt, zijn zó bepaald dat een en ander onder de meest gunstige omstandigheden kan gebeuren. Uitstel van de beslissing zou aan het voorgenomen beleid ernstig afbreuk doen en levert de volgende zwaarwegende bezwaren op: -door een ingrijpende verschuiving binnen de meerjarenplanning komt de opbouwvan de krijgsmacht en daardoor de veiligheid in gevaar; -als de huidige gevechtsvliegtuigen langer dan voorzien moeten worden aangehouden, komt op een gegeven ogenblik de vliegveiligheid in het gedrang; -een belangrijke bijdrage aan standaardisatie via een gezamenlijke vervanging van de F-104G door vier kleinere Europese staten (België, Denemarken, Nederland en Noorwegen), zou onmogelijk worden als Nederland thanstot uitstel van de beslissing zou besluiten; -als na een uitstel van twee jaar zoals door het IKV bepleit, tot vervanging wordt besloten, zullen de kosten hoger zijn dan thans het geval is.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Verklaring over de vervanging van de Starfighter

IMTERKERKELIJK VREDESBERAAD

,

.11Q__ 3 april 1975 Het Interkerkelijk Vredesberaad (IKV) volgt met groeiende bezorgdheid de ontwikkelingen rond de vervanging van de F-104G Starfighter. Vandaag, donderdag 3 april 1975, overleggen de ministers van Defensie van België, Nederland, Denemarken en Noorwegen in Brussel overeen gemeenschappelijke keuze en morgen, vrijdag 4 april, zal de Nederlandse Regering proberen zo mogelijk tot een beslissing te komen omtrent het type vliegtuig dat de Starfighter zal moeten vervangen. Weliswaar heeft de Regering bij de jonste begrotingsbehandelingen inzake defensie de meerderheid van de Tweede Kamer kunnen overtuigen van de technische en tactische noodzaak om de Starfighter te vervangen, toch blijken de voornemens van de Regering inzake de aard van de vervanging bij het parlement, en met name bij de regeringspartijen, weinig begrip te ontmoeten.

Gelet op de tegenstellingen en de besluiteloosheid bij de kleine groep defensiedeskundigen in ons land, als ook op de warrige en schaarse informatie dienaar buiten komt, is het IKV van mening dat het Nederlandse volk als geheel volstrekt niet kan overzien, laat staan kan reageren op, de wissels die door de komende besluiten op de toekomst worden getrokken. Een uitstel van de beslissing is om deze reden alleen al gewenst.

Maar ook om een aantal andere redenen dringen wij op uitstel aan. Voorzover het huidige beleid rond de vervanging van de F-104G Starfighter duidelijk wordt, komen tendenties aan het licht, die strijdig zijn met wezenlijke elementen van een veiligheidsbeleid, zoals het IKV die verwoord heeft in o.m. zijn standpuntbepaling over 'Detoekomst van Europa' (1972) en zijn kritiek op de Defensienota 1974. Bovendien zijn deze tendenties ook in strijd met een aantal uitgangspunten van het beleid van de Nederlandse Regering zelf. Wij willen een drietal zaken hieruit naar voren halen: 1. Openheid en democratische besluitvorming. 2. De relatie tot de MBFR-onderhandelingen over wederzijdse vermindering van strijdkrachten. 3. Een Westeuropese militaire luchtvaartindustrie.

• - 

  Openheid en democratische besluitvorming

De huidige gang van zaken, waarbij zeer ingrijpende en kostbare beslissingen worden genomen, zonder dat deze beslissingen steunen op begrip bij brede lagen van de bevolking -om wier veiligheid het toch te doen is -lijkt in strijd met het beleid van openheid en democratische besluitvorming, dat de huidige regering zegt voor te staan. Het IKV wil pleiten vooreen uitstel van nadere beslissingen, ten einde ruimte te scheppen vooreen brede discussie, onder meer over de vragen die bij de vervanging van de Starfighter aan de orde zijn; in deze discussie zou met name de Staatssecretaris voor ontwapeningsaangelegenheden een in-itiërende rol dienen te hebben. Op deze wijze kan een ruimer inzicht en een grotere betrokkenheid ontstaan bij de Nederlandse bevolking met betrekking tot veiligheidskwesties en zal er bijgevolg sprake zijn van een meer democratisch verantwoord beleid van de overheid.

• - 

  De MBFR-onderhandelingen

In de Defensienota 1974 zegt de Regering zeer veel belang te hechten aan een succesvol verloop van de MBFR-onderhandelingen in Wenen (over wederzijdse vermindering van strijdkrachten). Deze besprekingen verlopen mo-Tweede Kamer, zitting 1974-1975,13413, nrs. 1-2

menteel niet voorspoedig. Een obstakel dat in het bijzonder door het westen wordt opgeworpen vormt de herhaalde weigering, tot op heden althans, om ook de tactische kernwapens en de luchtstrijdkrachten ter discussie te stellen. Het verbaast ons dat de Regering naar buiten toe nog nimmer heeft aangegeven hoe zij denkt te kunnen bijdragen aan een bespoediging van de MBFR-onderhandelingen in het kader van de aanschaf van het nieuwe wapensysteem ter vervanging van de F-104G Starfighter. De indruk wordt nu gewekt dat de Regering kennelijk berust in de huidige patstelling van de MBFR-besprekingen. Het lijkt nochtans evident dat de eventuele aanschaf van een nieuwe generatie geavanceerde gevechtsvliegtuigen de mogelijke inbreng van de luchtstrijdkrachten in het overleg in Wenen voor de nabije toekomst aanzienlijk zal bemoeilijken. Eens te meer zou dit het geval zijn, in-dien de Regering, naar verluidt, reeds nu een beslissing wil gaan nemen omtrent de opvolger (na 1985) van de NF-5 Northrop.

• - 

  Een Westeuropese militaire luchtvaartindustrie

Binnen de Regering blijken voornemens te leven om -in het kader van de vervanging van de Starfighter -begrotingsgelden te reserveren, die zouden kunnen worden benut om in de toekomst de totstandkoming van een geïntegreerde Westeuropese militaire luchtvaartindustrie te bevorderen. De hierbij gebezigde argumentatie, dat alleen op deze wijze de civiele luchtvaartindustrie kan worden behouden, acht het IKV zorgwekkend en misleidend. Steeds talrijker worden de berichten dat de Regering in dit verband reeds nu besluiten wil nemen met betrekking tot de vervanging van de NF-5 Northrop. Door een dergelijk beleid wordt het reeds op gang gekomen proces van in-tegratie van de Westeuropese luchtvaartindustrie in een richting gestuurd, waarin het steeds sterker afhankelijk zal worden van militaire produktie; wij willen in dit verband wijzen op het Panaviaconsortium. De politieke controle van de Nederlandse Regering op zo'n geïntegreerd militair produktieapparaat zal zonder twijfel gering zijn. De huidige Regering heeft zich in het verleden steeds verzet tegen het ontstaan van een Westeuropees militairindustrieel complex. Het lijkt erop dat de Regering thans de voorwaarden schept, waaronder een Westeuropees militairindustrieel complex (MIC) wordt bevorderd. Het IKV wil overigens benadrukken dat de hierboven genoemde argumentatie die binnen de Regering gebezigd wordt om nu de noodzakelijkheid van een Westeuropese luchtvaartindustrie aan te tonen, morgen gebruikt kan worden voor het aantonen van de noodzaak van een zelfstandige Westeuropese kemmacht.

Meerdere zaken, die hier niet genoemd zijn, zouden een uitstel van de beslissingen kunnen ondersteunen. Wij denken aan onduidelijkheden op het gebied van de strategie; het gewenste technische vermogen van het aan te schaffen vliegtuig; het terugdringen van nucleaire taken, hetwelk de Regering zegt te beogen; het actiereactiemechanisme tussen Oost en West dat op gang gehouden wordt door de vervanging van de Starfighter; de export naar onder meer ontwikkelingslanden, die de produktie van het nieuwe toestel met zich mee kan gaan brengen, enzovoorts. De verklaring van Pax Christi van 26 maart jl. licht deze punten toe. Het IKV wil zich aansluiten bij de morafor/umgedachte die door de betreffende verklaring geopperd is, te weten een uitstel van twee jaar alvorens beslist wordt over de aard van de vervanging van de Starfighter.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2

Resumerend wil het IKV stellen dat het veiligheidsbeleid van de Nederlandse Regering, voorzover dat waarneembaar is, slecht valt te rijmen met een aantal grondslagen en doelstellingen van datzelfde beleid. Het is naar onze mening geboden om, voordat vérstrekkende beslissingen genomen gaan worden, de vele vragen en twijfels die zijn gerezen rond de vervanging van de Starfighter, met klem onder de aandacht van de Nederlandse bevolking te brengen, zodat een grotere bewustwording een verantwoorde beslissing kan onderbouwen.

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 13413, nrs. 1-2