De nieuwe zijderoute is een veelvraat - Hoofdinhoud

Buitenlandse zaken Internationale Handel China Razend spannend was het, de eerste keer dat Remco Jonker op een Tilburgs overslagterrein een lading babymelkpoeder op de trein zette naar China. Een reis van bijna 11.000 kilometer, dwars door Wit-Rusland, Rusland en Kazachstan. Via de oude zijderoute, die handelskaravanen met kamelen vroeger aflegden. Maar dan over een modern spoor. Zou zijn kostbare, in China zo gewilde Nederlandse babyvoeding ooit arriveren? ,,Het eerste wat ik 's ochtends deed was op de app kijken om te zien waar de trein met onze container was'', vertelt de distributiemanager van melkpoederfabriek Mead Johnson Nutrition in Nijmegen. Nu, drie jaar later, stuurt Jonker zo veel babymelkpoeder over de Nieuwe Zijderoute naar China dat hij het wachtwoord van de trein-app niet eens meer weet. Tilburg is knooppuntje op China's Nieuwe Zijderoute. Die omvat veel meer dan een spoorverbinding van China naar West-Europa. Het Belt and Road Initiative ('gordel en weg-initiatief'), zoals de route officieel heet, is een uitgebreid netwerk van transportroutes die China via land en water verbindt met Europa, Afrika en de rest van Azië. Een megaverzameling mammoetprojecten. China heeft plannen om in 64 landen meer dan zevenduizend nieuwe (spoor)wegen, havens en energie-infrastructuur aan te leggen. In totaal zou daar zo'n 7 biljoen (7000.000.000.000) euro aan leningen en investeringen mee zijn gemoeid. Aan dat immense bouwfonds is het te danken dat er sinds kort wekelijks vier directe treinen rijden tussen Tilburg en Chengdu. China subsidieert de verbinding. Dat maakt het voor bedrijven als de babymelkfabrikant zo'n 30 procent goedkoper om een container per spoor te vervoeren, zegt Roland Verbraak van logistiek bedrijf GVT, de eigenaar van de Tilburgse spoorterminal. ,,Het spoortransport kost daardoor maar een kwart van de prijs voor luchtvracht. En de reis is veel sneller dan per schip: spullen zijn maar 15 in plaats van 45 dagen onderweg.'' Spoorterminal Grofweg halverwege de boemelreis ligt Kazachstan. Daar, op een rangeerterrein omzoomd met pakhuizen op de grens met China, worden alle containers overgezet van Russische treinen naar wagons met de Chinese spoorbreedte. Dat gebeurt met Chinese kranen: het Chinese Cosco heeft vorig jaar de helft van de spoorterminal in Khorgos gekocht. Die overslagplaats groeit nu in rap tempo uit tot een bloeiende 'droge haven'. Magzhan Ilyassov, de Kazachse ambassadeur in Nederland: ,,Alleen al in de eerste helft van dit jaar is de containeroverslag in Khorgos met 52 procent gegroeid.'' Zijn land profiteert enorm van de Nieuwe Zijderoute, zegt hij. ,,Afgelopen tien jaar is meer dan 25 miljard euro in ons spoorwegnet, onze wegen, de Kaspische Zeehavens en vliegvelden geïnvesteerd. We waren een afgelegen land. Nu zijn we een belangrijk transportknooppunt.'' De Chinese bouwvakkers en bulldozers die je in Kazachstan ziet, zijn niet uniek. In de halve wereld lijken Chinezen in de weer. Ze leggen een nieuwe spoorlijn aan dwars door het straatarme Laos. Bouwen een grote elektriciteitscentrale in het met chronische stroomtekorten kampende Pakistan. Stampen in landen als Kenia, Oeganda en Ethiopië complete snelwegen uit de rode Afrikaanse grond. Waarom doet China dit? Om vrienden te maken, volgens China. Om ontwikkelingslanden op te stoten in de vaart der volkeren, zodat iedereen kan profiteren van deze 'gouden eeuw van de commercie'. En de hele wereld rijker, veiliger en gelukkiger wordt. ,,Terwijl sommige westerse landen zich terugtrekken en muren opwerpen, bouwt China bruggen'', stelde het Chinese staatspersbureau Xinhua, met een sneer naar Trumps beleid. Landen als Laos en Kazachstan mogen blij zijn met die bruggen, het is vooral China dat ervan profiteert, zegt Zijderoute-onderzoeker Frans-Paul van der Putten van Instituut Clingendael. ,,Hoe sneller die landen een hoger welvaartsniveau bereiken, hoe meer spullen China er kan verkopen. Dat is nu extra belangrijk vanwege de Amerikaanse sancties.'' De Chinese bedrijven die jarenlang binnenlandse spoorwegen, vliegvelden en machines voor Chinese fabrieken hebben gebouwd, moeten wel aan de gang blijven. Anders stort de economie in. In de rest van de wereld rijzen echter de zorgen over de Chinese expansiedrift. De leningen die China voor zijn bouwprojecten verstrekt, zadelen arme landen op met torenhoge schulden. Als ze die niet terug kunnen betalen, valt de infrastructuur in Chinese handen. Dat is gebeurd in Sri Lanka. Dat land slaagde er niet in een Chinese lening af te lossen voor de aanleg van de Hambantota Port, een nieuwe diepzeehaven. De haven is nu tot het jaar 2116 eigendom van de Chinezen. Meren daar straks Chinese marineschepen of onderzeeërs aan? Die gedachte leidt tot groot onbehagen. Want ook in Europa heeft China de laatste jaren in relatieve stilte belangrijke infrastructuur bemachtigd. Zo hebben Chinese bedrijven aanzienlijke aandelen gekocht in twee grote containerterminals in de Rotterdamse haven (Euromax en ECT). In de haven van het Griekse Piraeus heeft China zelfs een meerderheidsbelang. Piraeus is nu de drukste haven van de Middellandse Zee. Maar de kranen in de haven zijn gemaakt in China, niet in Griekenland. En de havenarbeiders worden nu ingehuurd via onderaannemers en verdienen veel minder dan ze volgens de Griekse cao betaald krijgen. Lokale bedrijven profiteren vaak amper van de Chinese megabouwprojecten, zegt onderzoeker Van der Putten. Inmenging ,,China creëert afhankelijkheidsrelaties die verregaande gevolgen kunnen hebben'', zegt Europarlementariër Marietje Schaake (D66), lid van de commissie Internationale Handel. Ze maakt zich grote zorgen over het feit dat China zijn invloed ook voor politieke doelen gebruikt. ,,Met de EU zouden we een statement uitbrengen om Chinese mensenrechtenschendingen te veroordelen. Maar na een lobby van China heeft Griekenland zich teruggetrokken.'' Enkele dagen later keerde Griekenland zich in Brussel bovendien tegen plannen om Chinese investeringen in Europa strenger te screenen. In Brussel groeit vooral het onbehagen over de Chinese inmenging in Oost-Europa. Onder de Zijderouteplannen vallen een nieuw vliegveld bij de Poolse hoofdstad Warschau, een snelweg van de Servische hoofdstad Belgrado naar Montenegro en twee kernreactoren in Roemenië. ,,In theorie prachtige plannen die voor betere verbindingen zorgen in Europa'', zegt Maja Bakran Marcich, adjunct-directeur-generaal Transport voor de Europese Commissie. ,,Maar de realiteit is helaas anders.'' Dat vooral China van de Nieuwe Zijderoute profiteert, is ook te zien aan de treinen op het Tilburgse rangeerterrein. De treinen uit het oosten zitten tjokvol. De wagons die terug naar China gaan, vervoeren naast wat ladingen Nederlandse babymelk, Franse wijn en Duitse luxeauto's vooral een aanzienlijke hoeveelheid lege containers. China weigert veel Europese bedrijven en producten nog altijd de toegang tot zijn markt. Dat de spoorverbinding afhankelijk is van China, ziet Van der Putten van Clingendael als een gevaar. ,,De treinen kunnen rijden omdat ze gesubsidieerd worden door de Chinese overheid. Dat geeft China de macht om het vervoer stil te zetten. Dat is een groot risico voor bedrijven en landen die afhankelijk zijn van de verbinding.''