Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 173/65

Eén van de kerndoelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid is duurzame ontwikkeling. Daarvoor is een geïntegreerde aanpak vereist die erop gericht is zowel de effectieve werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen.

Duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist dat maatregelen worden ingevoerd om de door luchtvaartuigen veroorzaakte geluidsoverlast op luchthavens in de Unie te beperken. Die maatregelen moeten de geluidshinder rond luchthavens in de Unie tegengaan en aldus de levenskwaliteit van omwonende burgers handhaven of vergroten en de samenhang tussen luchtvaartactiviteiten en woongebieden bevorderen, in het bijzonder waar het nachtvluchten betreft.

In Resolutie A33/7 van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO) wordt het concept van „evenwichtige aanpak” van geluidsbeheer (de evenwichtige aanpak) ingevoerd en wordt een coherente methode vastgesteld om vliegtuiglawaai aan te pakken. De evenwichtige aanpak van de ICAO moet de basis blijven voor geluidsregelgeving in de luchtvaart, als mondiale sector. De evenwichtige aanpak erkent, en doet geen afbreuk aan, de waarde van toepasselijke juridische verplichtingen, bestaande overeenkomsten, vigerend rechten vastgesteld beleid. Het opnemen van de internationale regels inzake de evenwichtige aanpak in deze verordening moet het risico op internationale geschillen aanzienlijk doen afnemen ingeval luchtvaartmaatschappijen van derde landen worden getroffen door geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen.

Ingevolge het verbod op de meest lawaaierige luchtvaartuigen krachtens Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) en Richtlijn 2006/93/EG van het Europees Parlement en de Raad (5), moet het gebruik van exploitatiebeperkingen worden geactualiseerd om de autoriteiten in staat te stellen om te gaan met de thans meest lawaaierige luchtvaartuigen, teneinde de geluidsomgeving rond luchthavens in de Unie te verbeteren binnen het internationale kader van de evenwichtige aanpak.

In het verslag van de Commissie van 15 februari 2008 met als titel „Geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens” wordt erop gewezen dat de toewijzing van verantwoordelijkheden en de precieze rechten en plichten van belanghebbende partijen tijdens de evaluatie van de geluidshinder in de tekst van Richtlijn 2002/30/EG moeten worden verduidelijkt, teneinde te garanderen dat kosteneffectieve maatregelen worden genomen om voor elke luchthaven de doelstellingen inzake geluidsbeperking te verwezenlijken.

Het opleggen door lidstaten van exploitatiebeperkingen op individuele luchthavens in de Unie beperkt de capaciteit, maar kan bijdragen tot een verbetering van de geluidssituatie rond de desbetreffende luchthavens. Dit houdt echter ook een risico in op concurrentieverstoringen of op een belemmering van de algemene efficiëntie van het luchtvaartnetwerk van de Unie door inefficiënt gebruik van de bestaande capaciteit. Daar de specifieke doelstelling inzake de bestrijding van geluidshinder van deze verordening niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege geharmoniseerde regels voor het proces van invoering van exploitatiebeperkingen als onderdeel van het geluidsbeheerproces, beter op het niveau van de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze verordening niet verder dan wat nodig is om die doelstelling te verwezenlijken. Een dergelijke geharmoniseerde methode legt geen doelstellingen inzake geluidskwaliteit op, welke onderworpen blijven aan Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (6), andere relevante regelgeving van de Unie, of wetgeving binnen elke lidstaat, en laat de concrete keuze van maatregelen onverlet.

Deze verordening is alleen van toepassing op lidstaten waarin een luchthaven die meer dan 50 000 bewegingen van civiele luchtvaartuigen per kalenderjaar afhandelt, is gelegen en waar de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen overwogen wordt.

Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigen die gebruikt worden voor de burgerluchtvaart. Zij is niet van toepassing op luchtvaartuigen zoals militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen die douane-, politie- en brandbestrijdingsoperaties uitvoeren. Voorts moet worden bepaald dat verschillende operaties van uitzonderlijke aard, zoals vluchten om dringende humanitaire redenen, vluchten voor zoek- en reddingsoperaties in noodgevallen, medische bijstand, en voor rampenbestrijding, van deze verordening worden vrijgesteld.

Evaluaties van de geluidshinder moeten regelmatig worden uitgevoerd overeenkomstig Richtlijn 2002/49/EG, maar mogen alleen tot aanvullende maatregelen voor de bestrijding van geluidshinder leiden als de doelstellingen inzake de bestrijding van geluidshinder niet kunnen worden verwezenlijkt met de geldende combinatie van geluidsbeperkende maatregelen, rekening houdend met de verwachte ontwikkeling op de luchthavens. Voor luchthavens waar een geluidsprobleem is vastgesteld, moeten er overeenkomstig de methoden van de evenwichtige aanpak aanvullende maatregelen voor de bestrijding van geluidshinder worden voorgesteld. Teneinde ervoor te zorgen dat de evenwichtige aanpak op ruime schaal in de Unie wordt toegepast, wordt het gebruik ervan zelfs buiten het kader van deze verordening aanbevolen, telkens wanneer de afzonderlijke betrokken lidstaten dat dienstig vinden. Geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen mogen alleen worden ingevoerd wanneer andere maatregelen van de evenwichtige aanpak niet voldoende zijn om de specifieke doelstellingen inzake de bestrijding van geluidshinder te halen.

Daar waar een kosten-batenanalyse een indicatie geeft van het totale effect op de economische welvaart doordat alle kosten en baten worden vergeleken, spitst een beoordeling van de kosteneffectiviteit zich toe op de meest kosteneffectieve manier om een bepaalde doelstelling te verwezenlijken, hetgeen alleen een vergelijking van de kosten vergt. Deze verordening mag de lidstaten niet beletten, waar passend, gebruik te maken van een kosten-batenanalyse.

Het belang van de gezondheidsaspecten van geluidsproblemen dient te worden erkend, en daarom moeten deze aspecten op alle luchthavens op consistente wijze in aanmerking worden genomen bij de besluitvorming over doelstellingen inzake de bestrijding van geluidshinder, waarbij rekening moet worden gehouden met de gemeenschappelijke regels van de Unie op dit gebied. De gezondheidsaspecten moeten derhalve worden beoordeeld overeenkomstig de wetgeving van de Unie betreffende de evaluatie van de effecten van geluid.

Evaluaties van de geluidshinder moeten gebaseerd zijn op objectieve en meetbare criteria die voor alle lidstaten gemeenschappelijk zijn, en voortbouwen op beschikbare bestaande informatie, zoals informatie die voortvloeit uit de toepassing van Richtlijn 2002/49/EG. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat dergelijke informatie betrouwbaar is, op transparante wijze is verkregen en toegankelijk is voor de bevoegde instanties en de belanghebbenden. De bevoegde instanties moeten voorzien in de nodige toezichtinstrumenten.

De bevoegde instantie die verantwoordelijk is voor het vaststellen van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingsmaatregelen moet onafhankelijk zijn van elke organisatie die betrokken is bij de exploitatie van de luchthaven, of de luchtvervoerdiensten en de luchtvaartnavigatiediensten, of die de belangen daarvan vertegenwoordigt, alsook van de bewoners die in de omgeving van luchthavens wonen. Dit mag niet zo worden uitgelegd dat de lidstaten hun administratieve structuren of besluitvormingsprocedures moeten wijzigen.

Erkend wordt dat de lidstaten besluiten over geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen hebben genomen overeenkomstig hun nationale wetgeving, die gebaseerd is op nationaal erkende geluidsmethoden, welke eventueel nog niet volledig sporen met de methode die wordt beschreven in het gezaghebbende Report Doc 29 met als titel „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECAC Doc 29) van de Europese Burgerluchtvaartconferentie, en evenmin gebruikmaken van de internationaal erkende informatie over de geluidsprestaties van luchtvaartuigen. De efficiëntie en doeltreffendheid van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking moeten worden beoordeeld overeenkomstig de in ECAC Doc 29 en de evenwichtige aanpak voorgeschreven methoden. De lidstaten moeten hun nationale wetgeving inzake de beoordeling van exploitatiebeperkingen derhalve volledig in overeenstemming brengen met ECAC Doc 29.

Er moet worden voorzien in een ten opzichte van Richtlijn 2002/30/EG nieuwe en bredere definitie van exploitatiebeperkingen, teneinde de tenuitvoerlegging van nieuwe technologieën en operationele capaciteiten van luchtvaartuigen en grondmaterieel te faciliteren. De toepassing van deze definitie mag niet leiden tot uitstel bij de tenuitvoerlegging van operationele maatregelen die de geluidsoverlast onmiddellijk kunnen verlichten zonder daarbij de operationele capaciteit van een luchthaven ernstig aan te tasten. Dergelijke maatregelen mogen derhalve niet worden beschouwd als nieuwe exploitatiebeperkingen.

Door de informatie over geluid te centraliseren, zal de administratieve last voor zowel exploitanten van luchtvaartuigen als exploitanten van luchthavens aanzienlijk afnemen. Dergelijke informatie wordt momenteel verstrekt en beheerd op het niveau van de individuele luchthavens. Die gegevens dienen voor operationele doeleinden ter beschikking te worden gesteld aan exploitanten van luchtvaartuigen en van luchthavens. Het is van belang de gegevensbank van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart („het Agentschap”) inzake certificering van de geluidsprestaties te gebruiken als instrument voor het valideren van de gegevens over individuele vluchten die afkomstig zijn van de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (Eurocontrol). Dergelijke gegevens worden momenteel al systematisch opgevraagd voor een centraal beheer van de luchtverkeersstromen, maar zijn nog niet beschikbaar voor de Commissie en het Agentschap, en moeten worden gespecificeerd voor de doeleinden van deze verordening en de prestatieregelgeving voor luchtverkeerbeheer. Goede toegang tot gevalideerde modelleringsgegevens die zijn bepaald in overeenstemming met internationaal erkende procedures en beste praktijken, moet de kwaliteit van het in kaart brengen van de geluidscontouren van individuele luchthavens ten goede komen, en aldus beleidsbeslissingen ondersteunen.

Om ongewenste gevolgen voor de luchtvaartveiligheid, de luchthavencapaciteit en de concurrentie te voorkomen, moet de Commissie, indien zij van oordeel is dat het gevolgde proces voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen niet aan de eisen van deze verordening voldoet, de relevante bevoegde instantie daarvan op de hoogte brengen. De relevante bevoegde instantie dient de kennisgeving van de Commissie te onderzoeken en dient de Commissie te informeren omtrent haar intenties alvorens de exploitatiebeperkingen in te voeren.

Teneinde rekening te houden met de evenwichtige aanpak, moet worden bepaald dat in bijzondere omstandigheden vrijstellingen kunnen worden verleend aan exploitanten uit derde ontwikkelingslanden, die anders onder een te zware druk zouden komen te staan. De term „ontwikkelingslanden” moet worden begrepen in het licht van deze specifieke luchtvaartcontext en daaronder vallen dus zeker niet alle landen die door de internationale gemeenschap als dusdanig kunnen worden aangemerkt. Meer bepaald moet ervoor worden gezorgd dat elk van deze vrijstellingen verenigbaar is met het beginsel van non-discriminatie.

Om de permanente technologische vooruitgang op het gebied van motor- en cascotechnologie en inzake de methoden voor het in kaart brengen van de geluidscontouren van luchthavens te weerspiegelen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen aan te nemen inzake de regelmatige actualisering van de in deze verordening vermelde geluidsnormen voor luchtvaartuigen en de verwijzingen naar de bijbehorende certificeringsmethoden, waar passend, met inachtneming van de wijzigingen in de desbetreffende ICAO-documenten, en inzake de actualisering van de verwijzing naar de methode voor het berekenen van de geluidscontouren, waar passend, met inachtneming van de wijzigingen in de desbetreffende ICAO-documenten. Voorts moet in voorkomend geval tevens rekening worden gehouden met wijzigingen in ECAC Doc 29 met het oog op technische actualiseringen door middel van gedelegeerde handelingen, waar passend. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat alle desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aanhet Europees Parlement en aan de Raad.

Hoewel in deze verordening wordt voorgeschreven dat de geluidssituatie op luchthavens regelmatig moet worden beoordeeld, impliceert die beoordeling niet noodzakelijkerwijs dat nieuwe geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen zullen worden vastgesteld of dat de bestaande geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen zullen worden getoetst. Derhalve wordt in deze verordening niet voorgeschreven dat de geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen die op de datum van inwerkingtreding ervan reeds bestaan, waaronder de exploitatiebeperkingen die voortvloeien uit rechterlijke beslissingen of plaatselijke bemiddelingsprocedures, moeten worden getoetst. Kleine technische wijzigingen van een maatregel, die geen grote gevolgen hebben voor de capaciteit of activiteiten, dienen niet als een nieuwe exploitatiebeperking te worden beschouwd.

Indien een uit hoofde van Richtlijn 2002/30/EG aangevangen raadplegingsproces dat aan de vaststelling van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen voorafgaat nog niet is afgerond op de datum van inwerkingtreding van deze verordening, is het passend dat de daaraan gelieerde eindbeslissing wordt genomen overeenkomstig Richtlijn 2002/30/EG, om de in het kader van de raadpleging reeds geboekte voortgang te behouden.

Omdat het noodzakelijk is de methode voor de evaluatie van de geluidshinder op consistente wijze toe te passen op de luchtvaartmarkt van de Unie, zijn in deze verordening gemeenschappelijke regels vastgesteld op het gebied van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen.

Richtlijn 2002/30/EG dient derhalve te worden ingetrokken,

de verwezenlijking van specifieke doelstellingen inzake de bestrijding van geluidshinder, met inbegrip van gezondheidsaspecten, te faciliteren, op het niveau van individuele luchthavens, met inachtneming van de toepasselijke regels van de Unie, in het bijzonder deze van Richtlijn 2002/49/EG, en de wetgeving in elke lidstaat;

de toepassing van exploitatiebeperkingen mogelijk te maken overeenkomstig de evenwichtige aanpak, met het oog op een duurzame ontwikkeling van de luchthaven en van de capaciteit van het netwerk voor luchtverkeersbeheer vanuit gate-to-gate-perspectief.

de doelstelling inzake de bestrijding van geluidshinder voor die luchthaven wordt, waar passend, omschreven rekening houdend met artikel 8 van en bijlage V bij Richtlijn 2002/49/EG;

de beschikbare maatregelen ter beperking van de gevolgen van geluidshinder in kaart worden gebracht;

de waarschijnlijke kosteneffectiviteit van de geluidsbeperkende maatregelen grondig wordt beoordeeld;

de maatregelen worden geselecteerd, rekening houdend met het algemeen belang op het gebied van luchtvervoer in termen van ontwikkelingsperspectieven van hun luchthavens, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid;

de belanghebbenden op transparante wijze over de voorgenomen acties worden geraadpleegd;

de maatregelen worden aangenomen en hieraan voldoende ruchtbaarheid wordt gegeven;

de maatregelen worden uitgevoerd; en

in geschillenbeslechting wordt voorzien.

de verwachte beperking van het vliegtuiglawaai aan de bron;

ruimtelijke ordening en beheer;

operationele procedures voor de bestrijding van geluidshinder;

exploitatiebeperkingen niet in eerste instantie toe te passen, maar slechts nadat de overige maatregelen van de evenwichtige aanpak in overweging zijn genomen.

de methode, de indicatoren en de informatie in bijlage I worden zodanig toegepast, dat terdege rekening wordt gehouden met de bijdrage van elk type maatregel in het kader van de evenwichtige aanpak, alvorens exploitatiebeperkingen op te leggen;

er op het passende niveau een technische samenwerking tussen de luchthavenexploitanten, de exploitanten van luchtvaartuigen en de verleners van luchtvaartnavigatiediensten wordt opgezet, met als doel na te gaan met welke maatregelen het geluid kan worden beperkt. De bevoegde instanties zien er tevens op toe dat de lokale bewoners, of hun vertegenwoordigers, en de betrokken lokale autoriteiten worden geraadpleegd, en dat technische informatie over geluidsbeperkende maatregelen aan hen wordt meegedeeld;

de kosteneffectiviteit van elke nieuwe exploitatiebeperking overeenkomstig bijlage II wordt beoordeeld. Kleine technische wijzigingen van een maatregel, die geen substantiële gevolgen hebben voor de capaciteit of activiteiten, worden niet als een nieuwe exploitatiebeperking beschouwd;

het raadplegingsproces met belanghebbende partijen, dat naar de vorm als een bemiddelingsproces kan verlopen, op tijdige en concrete wijze wordt georganiseerd, met inachtneming van openheid en transparantie met betrekking tot de gegevens en de berekeningsmethodes. De belanghebbende partijen hebben minstens drie maanden de tijd om opmerkingen te maken voordat nieuwe exploitatiebeperkingen worden ingesteld. Minstens de volgende partijen worden als belanghebbende partijen beschouwd:

met inachtneming van het nationale recht, informatie inzake vermoedelijke schendingen door wijzigingen in de vluchtprocedures, wat betreft de gevolgen van en de beweegredenen voor deze wijzigingen;

de algemene criteria toegepast voor de verdeling en het beheer van verkeer op elke luchthaven, voor zover deze criteria gevolgen voor het milieu of de geluidshinder kunnen inhouden; en

de door meetsystemen verzamelde gegevens, voor zover deze beschikbaar zijn.

de nationaliteit en het kenteken van het luchtvaartuig;

de geluidsdocumentatie van het gebruikte luchtvaartuig, samen met de bijbehorende maximale startgewicht;

wijzigingen van het luchtvaartuig die de geluidsprestaties beïnvloeden en die in de geluidsdocumentatie zijn vermeld.

over een geluidscertificaat beschikken dat beantwoordt aan de normen van bijlage 16, volume 1, hoofdstuk 3, van het Verdrag van Chicago;

in de Unie zijn geëxploiteerd tijdens de vijf jaar die voorafgingen aan de inwerkingtreding van deze verordening;

gedurende die periode van vijf jaar zijn ingeschreven in het register van het desbetreffende ontwikkelingsland; en

nog steeds worden geëxploiteerd door een in dat land gevestigde natuurlijke persoon of rechtspersoon.

operaties die dermate uitzonderlijk zijn dat het onredelijk zou zijn geen tijdelijke vrijstelling te verlenen, met inbegrip van vluchten voor humanitaire hulp, of

luchtvaartuigen die niet-commerciële vluchten verrichten met het oog op aanpassings-, herstellings- of onderhoudswerkzaamheden.

technische actualisering van de geluidscertificeringsnormen als bedoeld in artikel 5, lid 5, en artikel 9, lid 1, onder a), en van de certificeringsprocedure als bedoeld in artikel 7, lid 1;

technische actualisering van de methodologie en de indicatoren, zoals vermeld in bijlage I.

1.

Het effect van vliegtuiglawaai wordt minstens beschreven in termen van de geluidsindicatoren Lden en Lnight, die gedefinieerd zijn in bijlage I bij Richtlijn 2002/49/EG en overeenkomstig die bijlage worden berekend.

2.

Aanvullende objectieve geluidsindicatoren kunnen worden gebruikt.

1.1.

Een beschrijving van de luchthaven, inclusief informatie over de capaciteit, locatie, omgeving en omvangen samenstelling van het luchtverkeer.

1.2.

Een beschrijving van milieudoelstellingen voor de luchthaven en de nationale context. Dit omvat een beschrijving van de doelstellingen inzake de bestrijding van het vliegtuiglawaai voor de luchthaven.

1.3.

Details over de geluidscontouren voor de relevante voorgaande jaren - inclusief een evaluatie van het aantal mensen dat last heeft van vliegtuiglawaai, uitgevoerd overeenkomstig bijlage II bij Richtlijn 2002/49/EG.

1.4.

Een beschrijving van de bestaande en geplande maatregelen voor het beheer van vliegtuiglawaai die reeds zijn toegepast in het kader van de evenwichtige aanpak en hun effect op en bijdrage tot de geluidssituatie, met vermelding van:

2.1.

Beschrijving van eventuele ontwikkelingen op de luchthaven die reeds zijn goedgekeurd en in de pijplijn zitten, bijvoorbeeld, uitbreiding van capaciteit, start- en landingsbanen en/of terminals, voorspellingen van het aantal vertrekkende en aankomende vliegbewegingen, de verwachte toekomstige verkeerssamenstelling en de geraamde groei daarvan en een gedetailleerd onderzoek naar de geluidsimpact op de omgeving die de genoemde, uitbreiding van capaciteit, start- en landingsbanen of de terminal, en wijzigingen van vliegpaden en de aankomst- en vertrekroutes met zich brengen.

2.2.

In geval van uitbreiding van de luchthavencapaciteit, de voordelen die verbonden zijn aan de terbeschikkingstelling van die extra capaciteit in het ruimere luchtvaartnetwerk en de regio.

2.3.

Een beschrijving van het effect op de geluidssituatie wanneer geen verdere maatregelen worden genomen, en van het effect van de reeds geplande maatregelen ter verbetering van de geluidssituatie over dezelfde periode.

2.4.

Prognose van de geluidscontouren, inclusief een evaluatie van het aantal mensen dat waarschijnlijk last zal hebben van vliegtuiglawaai, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen oude, nieuwe en voor de toekomst geplande woongebieden waarvoor door de bevoegde instanties reeds een vergunning is afgegeven.

2.5.

Evaluatie van de gevolgen en mogelijke kosten van het uitblijven van maatregelen om het effect van een eventueel verwachte geluidstoename te beperken.

3.1.

Een overzicht van de beschikbare aanvullende maatregelen en een indicatie van de belangrijkste redenen waarom zij zijn gekozen. Een beschrijving van de voor verdere analyse geselecteerde maatregelen en informatie over het resultaat van de analyse van de kosteneffectiviteit, met name de kosten van de invoering van deze maatregelen; het aantal mensen dat er naar verwachting baat bij zal hebben en het tijdschema; en rangschikking van specifieke maatregelen naar hun algehele doeltreffendheid.

3.2.

Een overzicht van de mogelijke milieu- en mededingingseffecten van de voorgestelde maatregelen op andere luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en andere belanghebbende partijen.

3.3.

De redenen voor de keuze van de optie waaraan de voorkeur is gegeven.

3.4.

Een niet-technische samenvatting.

de verwachte geluidsbaten van de beoogde maatregelen, nu en in de toekomst;

de veiligheid van de luchtvaartactiviteiten, inclusief risico’s voor derde partijen;

de capaciteit van de luchthaven;

de effecten op het Europees luchtvaartnetwerk.

de gezondheid en veiligheid van lokale bewoners die in de omgeving van de luchthaven wonen;

de duurzaamheid vanuit milieuoogpunt, inclusief verbanden tussen geluid en emissies;

directe, indirecte of katalysatoreffecten op werkgelegenheid en economie.