Inbreng schriftelijk overleg Carla Dik-Faber ten behoeve van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (aanvullende vragen)

Met dank overgenomen van R.K. (Carla) Dik-Faber i, gepubliceerd op woensdag 25 maart 2015.

Inbreng schriftelijk overleg van ChristenUnie Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber als lid van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu ten behoeve van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur

Onderwerp:   Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (aanvullende vragen)

Kamerstuk:    29 893

Datum:           24 februari 2015

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de antwoorden in het eerdere schriftelijke overleg. Zij hebben naar aanleiding hiervan nog enkele vragen over de gebruiksvergoeding.

Alternatieve bezuinigingsmogelijkheden

In de brief van 6 september 2013 staat dat ProRail had aangegeven € 30 mln via de gebruiksvergoeding aan vervoerders en reizigers zou doorbelasten en dat het uitgangspunt was dat ProRail invulling zou geven aan de resterende € 20 mln. De leden van de ChristenUnie-fractie lezen nu in het verslag van het schriftelijk overleg (Kamerstuk 29 893, nr. 183, blz. 31) dat ProRail nu toch € 50 mln via de gebruiksvergoeding gaat doorvertalen naar alle vervoerders. Klopt het dat Prorail daarmee anders dan eerder toegezegd zelf geen invulling geeft aan de eerder aangegeven € 20 mln? Genoemde leden vragen wat de reden is dat ProRail het eerdere uitgangspunt heeft losgelaten. In het schriftelijk overleg is bij vragen over eventuele extra bezuinigingen binnen ProRail om zo de stijging van de gebruiksvergoeding te beperken verwezen naar antwoorden op vergelijkbare vragen van de VVD. Deze antwoorden beschrijven echter alleen het totaal pakket van de taakstelling spoor van Rutte I waarvan de stijging van de gebruiksvergoeding onderdeel van uitmaakt. De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of bovenop deze reeds voorgenomen bezuinigingen uit de taakstelling spoor nog gekeken is naar de mogelijkheid om te bezuinigen binnen ProRail zelf en zo de stijging van de gebruiksvergoeding te beperken. Als dit het geval is, kan de Staatssecretaris dan de uitkomsten van dat onderzoek aan de Kamer doen toekomen? Als dit niet onderzocht is, is de Staatssecretaris dan bereid om die mogelijkheid alsnog te onderzoeken? Is de Staatssecretaris tevens bereid om daarbij de sector te betrekken voor input, creativiteit en ideeën?

Is de staatssecretaris van mening dat het – gezien het feit dat de hoogte van de gebruiksvergoeding direct gekoppeld is aan de exploitatiekosten van het spoor –  het niet billijk is dat de taakstelling van € 50 mln direct wordt doorbelast in een verhoging van de gebruiksvergoeding met ruim 20 procent (ten opzichte van 2013), terwijl de exploitatiekosten niet met eenzelfde percentage gestegen zijn?

Gelijkwaardige en niet-discriminerende rechten

Volgens de EU richtlijn 2012/34/EU art 29 lid 3 moeten de infrastructuurbeheerders zorgen dat de toepassing van de heffingsregeling resulteert in gelijkwaardige en niet-discriminerende rechten voor verschillende spoorwegondernemingen in gelijkwaardige markten. Is het doorberekenen van de verhoging van de gebruiksvergoeding toegestaan volgens voornoemd artikel in de richtlijn?

In het verslag van het schriftelijk overleg  (Kamerstuk 29 893, nr. 183, blz. 31) wordt een analyse gegeven van de doorvertaling van de gebruiksvergoeding in tarieven bij de NS: namelijk een extra tariefstijging van ca. 4%. Wat betekent de verhoging van de gebruiksvergoeding met 25 procent voor de tarieven danwel het  voorzieningenniveau van de regionale lijnen? Is dat effect vergelijkbaar met de tariefstijging van de NS? Kan de staatssecretaris voor een aantal grote regionale lijnen schetsen hoe de tariefstijging uitpakt?

Genoemde leden wijzen er op dat in tegenstelling tot het hoofdrailnet de regionale lijnen niet altijd kostendekkend zijn. Genoemde leden constateren daarom dat als de stijging van de gebruiksvergoeding moet worden gedekt door een tariefstijging, dat er dan op regionale lijnen een hogere tariefstijging nodig is dan op het hoofdrailnet. Klopt deze analyse, zo vragen genoemde leden? Genoemde leden wijzen er in dit verband op dat een groot deel van de dekking van de kosten van de gebruiksvergoeding afhankelijk is van subsidiëring door provincies uit de BDU-middelen en dat deze middelen niet stijgingen. Klopt het zo vragen zij, dat het gemiddeld gaat om de helft van de dekking van de gebruiksvergoeding op regionale lijnen terwijl op het hoofdrailnet ongeveer honderd procent van de kosten wordt teruggewonnen uit de kaartverkoop? Klopt het, zo vragen deze leden dat de stijging van de gebruiksvergoeding daarom voor de tarieven van losse kaartjes en abonnementen op het regionaal spoor veel zwaarder zal uitvallen dan voor het hoofdrailnet? Is dit niet strijdig met artikel 29, lid 3 van voornoemde Europese richtlijn?

Is de staatssecretaris van mening dat er een ongelijkheid mag ontstaan tussen de reiziger op de regionale lijnen en de reiziger op NS lijnen? Wordt de verhoging voor de gebruiksvergoeding evenredig over alle reizigers verdeeld? Hoe verhoudt de verhoging van de gebruiksvergoeding zich tot het motto de reiziger op 1, 2 en 3?

Welke mogelijkheden ziet de staatssecretaris om te komen tot een eerlijkere verdeling van de effecten van de bezuiniging? Is de staatssecretaris bereid met de betrokkenen op zoek te gaan naar uitwerkingsvarianten die recht doen aan een eerlijke verdeling voor de reiziger van de bezuiniging?

Gewichtsklassen

De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen in het schriftelijk overleg de staatssecretaris

  • - 
             hoe zij het argument van de regionale vervoerders beoordeelt, dat door de eerste trede van de gewichtsklassen te laten stellen op 160 ton, de kosten voor de regionale vervoerders toenemen en de efficiëntie van de lichtere treinstellen die zij veelal gebruiken teloor gaat;
  • - 
             of dit bezwaar voorafgaand aan het nieuwe kostenmodel is onderzocht en als dat niet zo is, waarom dat niet gebeurd is;
  • - 
             waarom, als het wel onderzocht is, toch is afgezien van toepassing daarvan;
  • - 
             of de staatssecretaris bereid was om de mogelijkheid daartoe alsnog te onderzoeken, en vroegen of het juist is dat dat regionale vervoerders veelal lichtere treinen inzetten, maar door de hogere instaptrede bijdragen in de kosten van zwaardere treinstellen die in hetzelfde segment vallen? 

De staatssecretaris heeft helaas geen antwoord gegeven op deze vragen (pagina 26). De staatssecretaris stelt in het verslag van het schriftelijk overleg alleen dat de regionale vervoerders ingestemd hebben met de overstap van een lineair tarief naar een tarief per gewichtsklasse. Voor zover de leden van de fractie van de ChristenUnie bekend is, is dat op zichzelf wel juist, maar hebben de regionale vervoerders geen instemming verleend aan het nieuwe kostenmodel, of de uitkomst daarvan en hebben zij juist steeds gevraagd om aanpassing van de staffel. Ook is de Toegangsovereenkomst met ProRail wel getekend, maar voor zover de ChristenUnie begrijpt, is dat gedaan onder voorbehoud. Genoemde leden vragen of dit klopt. Van instemming door de regionale vervoerders lijkt volgens genoemde leden geen sprake te zijn. Daarmee constateren de leden van de ChristenUnie-fractie dat de eerder gestelde vragen nog steeds relevant zijn en verzoeken zij de staatssecretaris om die alsnog, elk afzonderlijk te beantwoorden.

Betaalbaarheid regionaal OV

Hoe plaatst de staatssecretaris de verhoging van de gebruiksvergoeding in de bredere discussie omtrent de betaalbaarheid van het OV?

De betaalbaarheid van het regionaal OV wordt immers ook negatief beïnvloed door:

  • - 
             het afschaffen van het accijnsvoordeel op rode diesel. Hoewel deze maatregel genomen is vanwege de noodzakelijke vergroening van het belastingstelsel vragen genoemde leden wel aandacht voor de gevolgen van de betaalbaarheid van het OV. Zij constateren dat enkele lijnen met steun van het Rijk worden geëlektrificeerd. Voor andere lijnen in met name Gelderland, Groningen en Fryslan geldt dit echter vooralsnog niet. Genoemde leden vragen wanneer de staatssecretaris met een bredere visie komt op mogelijkheden van verduurzaming van deze lijnen door bijvoorbeeld elektrificatie.
  • - 
             het marginaliseren van de BDU-index die de regio's van het Ministerie van IenM ontvangen om de exploitatie te subsidiëren. Doordat de kostenontwikkeling van het OV hoger is dan de BDU-index, ontstaat een financieringstekort dat cumulatief toeneemt;
  • - 
             het voornemen om regionale overheden een groter aandeel van de beheer-,onderhouds- en vervangingskosten van de hoofdspoorweginfrastructuur te laten betalen.

Is de staatssecretaris bereid inzicht te geven in de effecten van de stapeling van de bezuinigingen op de betaalbaarheid van het regionaal OV, zowel voor de reiziger als voor decentrale overheden?

Overleg met decentrale overheden

In het verslag van het schriftelijk overleg (Kamerstuk 29 893, nr. 183, blz. 32) wordt aangegeven dat de decentrale overheden voor regionale concessies aparte afspraken hebben gemaakt met regionale vervoerders. Wat is de inhoud van deze afspraken als het gaat om de verhoging van de gebruiksvergoeding? Hebben de regionale vervoerders en overheden daadwerkelijk ingestemd of zijn ze enkel betrokken geweest? In hoeverre is de klacht die de FMN bij de ACM heeft neergelegd hierbij van invloed?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.

Meer over ...