Richtlijn 2001/106 - Wijziging van Richtlijn 95/21/EG betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de EG en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)

officiële titel

officiële Engelstalige titel

 

Rechtsinstrument	Richtlijn
Wetgevingsnummer	Richtlijn 2001/106
Origineel voorstel	COM(2000)142
Celex-nummer67	32001L0106

Avis juridique important

|

Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)

Publicatieblad Nr. L 019 van 22/01/2002 blz. 0017 - 0031

Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad

van 19 december 2001

houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie(1),

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2),

Gezien het advies van het Comité van de Regio's(3),

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag(4), in het licht van de gemeenschappelijke tekst zoals goedgekeurd door het Bemiddelingscomité op 13 november 2001,

Overwegende hetgeen volgt:

• (1) 

  Met Richtlijn 95/21/EG van de Raad(5) is een systeem van havenstaatcontrole ingevoerd van de schepen in de Europese Gemeenschap dat gebaseerd is op uniforme inspectie- en aanhoudingsprocedures.

• (2) 

  Het is noodzakelijk om rekening te houden met de wijzigingen welke zijn aangebracht in de verdragen, protocollen, codes en resoluties van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de ontwikkelingen welke hebben plaatsgevonden in het kader van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs (MOU).

• (3) 

  Overeengekomen wordt dat niets in deze richtlijn leidt tot het op de havenstaten afwentelen van verantwoordelijkheden van de vlagstaten of van erkende organisaties die namens de vlagstaten optreden.

• (4) 

  Sommige schepen vormen een duidelijk risico voor de veiligheid op zee en het mariene milieu vanwege de slechte staat waarin zij zich bevinden, de vlag die zij voeren en hun antecedenten; hiertoe worden met name schepen gerekend die de vlag voeren van een staat die in de zwarte lijst van het jaarrapport van het MOU te boek staat als een staat "met een zeer hoog risico" of "met een hoog risico". Deze schepen zou daarom toegang tot de havens in de Gemeenschap moeten worden geweigerd, tenzij kan worden aangetoond dat zij op een veilige wijze in de wateren van de Gemeenschap kunnen worden geëxploiteerd. Er moeten richtsnoeren worden opgesteld waarin de procedures uiteen worden gezet die van toepassing zijn indien aan een bepaald schip de toegang wordt geweigerd of wanneer deze weigering weer ongedaan wordt gemaakt. Omwille van de transparantie moet de lijst met schepen die uit de havens van de Gemeenschap worden geweerd openbaar worden gemaakt.

• (5) 

  Schepen met een hoge prioriteitsfactor vormen een bijzonder hoog risico op een ongeval of verontreiniging waardoor kan worden gerechtvaardigd dat het noodzakelijk is om deze frequent te inspecteren wanneer zij havens van de Gemeenschap binnenlopen.

• (6) 

  De categorieën schepen die in bijlage V bij Richtlijn 95/21/EG zijn opgenomen vormen ook een belangrijk risico op een ongeval of verontreiniging wanneer zij een bepaald aantal jaren in de vaart zijn. Aangezien de autoriteit die inspectie moet uitvoeren in ruime mate zelf kan beslissen of dat soort schepen voor een uitgebreide inspectie in aanmerking komt, is het niet mogelijk om uniforme praktijken binnen de...

Deze wettekst is overgenomen van EUR-Lex.

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de juridische context, de Europese rechtsgrond, een overzicht van verwante dossiers en de betrokken zaken van het Europees Hof van Justitie.

• 1. 

  Resoluties van het Europees Parlement van 20 januari 2000 en 2 maart 2000.
  
   
• 2. 

  Vergadering van de Raad 'Algemene zaken' van 24 januari 2000.
  
   
• 3. 

  Statistieken van EUROSTAT en OESO/IEA, Journal de la Marine Marchande.
  
   
• 4. 

  Of Ultra Large Crude Carrier (ULCC) met een draagvermogen van meer dan 300.000 ton.
  
   
• 5. 

  Het draagvermogen is de in ton massa uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof en voorraden aan boord van een schip.
  
   
• 6. 

  Per ongeluk optredende lozingen kunnen ook worden veroorzaakt door andere vaartuigen dan tankschepen die vaak grote hoeveelheden zware stookolie als brandstof vervoeren. Dit belangrijke risico komt niet aan bod in deze mededeling, maar is al wel aangekaart binnen de IMO.
  
   
• 7. 

  Bronnen: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Jaarboek en verschillende nummers van FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (overzichten op basis van kwartaalbijwerkingen, van LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistisch Zakboek.
  
   
• 8. 

  Schepen van 300 brutoton en meer.
  
   
• 9. 

  Denemarken omvat DOR, DIS, Faeröer en Groenland. Frankrijk omvat Kerguelen, Nieuw-Caledonië, Frans Polynesië, Martinique, Guadeloupe, St. Pierre en Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis en Futuna, Frans Guyana. Nederland omvat: de Nederlandse Antillen en Aruba. Portugal omvat Madeira (en Macao). Spanje omvat de Canarische eilanden. Het VK omvat het Eiland Man, de Kanaaleilanden, de Maagdeneilanden, Montserrat, St.Helena, Turks- en Caicoseilanden, Anquilla en de Falklandeilanden.
  
   
• 10. 

  Controleren in de zin dat het betrokken bedrijf een zodanig belang heeft in het moederbedrijf dat het daardoor zeggenschap heeft over de vloot.
  
   
• 11. 

  Hoewel deze mededeling betrekking heeft op ongevallen met tankschepen en de daardoor veroorzaakte verontreiniging dient te worden opgemerkt dat verontreiniging door tankschepen hoofdzakelijk verband houdt met operationele handelingen zoals het schoonmaken van tanks en het lozen van ladingresiduen. De IMO heeft een aantal maatregelen getroffen waardoor dit soort verontreiniging sterk is afgenomen en door in alle tankerhavens adequate ontvangstfaciliteiten te bieden zal de situatie nog verbeteren. In het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen wordt dit probleem in Europa aangepakt - Gemeenschappelijk standpunt nr. CE-1.2000
  
   
• 12. 

  Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van de IMO van 1973, zoals gewijzigd bij het protocol van 1978 (MARPOL 73/78).
  
   
• 13. 

  Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995.
  
   
• 14. 

  Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994.
  
   
• 15. 

  Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994.
  
   
• 16. 

  Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993.
  
   
• 17. 

  Gemeenschappelijk standpunt nr. CE 1/2000.
  
   
• 18. 

  De kernactiviteit Landvervoer- en mariene technologieën van het 5e kaderprogramma zal gericht zijn op het verbeteren van de doeltreffendheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid van schepen.
  
   
• 19. 

  Het door het Memorandum van Parijs bestreken gebied strekt zich in werkelijkheid uit tot ver buiten de grenzen van de Europese Unie, aangezien ook landen zoals Canada, Rusland en Kroatië er deel van uitmaken.
  
   
• 20. 

  De 'prioriteitsfactor' werkt als volgt: aan de hand van diverse criteria, zoals leeftijd, vlag, eerdere aanhoudingen enz. wordt aan schepen een bepaald aantal punten toegekend. De schepen met het hoogste aantal punten moeten bij voorrang worden geïnspecteerd. Door middel van dit instrument kan gerichte controle worden uitgeoefend op risicoschepen, kunnen de te inspecteren vaartuigen op uniforme wijze worden geselecteerd en wordt zo de kans op verschillen in aanpak tussen de havens verkleind.
  
   
• 21. 

  Volgens een bijlage bij de richtlijn omvat deze groep olietankers, gas- en chemicaliëntankers en bulkschepen, vanaf een bepaalde leeftijd, alsook passagiersschepen.
  
   
• 22. 

  Zie I-B, punt 2, onder b).
  
   
• 23. 

  Het doel van gescheiden ballasttanks is het risico van operationele verontreiniging te beperken door ervoor te zorgen dat het ballastwater nooit met olie in contact komt. Afzonderlijke ballasttanks hebben ook een defensieve functie, in die zin dat zij daar worden geplaatst waar bij een aanvaring of stranding de ernstigste effecten te verwachten zijn.
  
   
• 24. 

  Dit kan het geval zijn met een schip waarover reeds informatie is verkregen, bijvoorbeeld via de door havens in andere regio's van de wereld uitgevoerde inspecties, waaruit kan worden opgemaakt, ook voordat het betrokken schip in een haven van een lidstaat aanlegt, dat het een belangrijk risico vertegenwoordigt voor de veiligheid en het mariene milieu. Ook kan het hierbij gaan om schepen die toestemming hebben om nadat zij zijn aangehouden naar een reparatiewerf te varen, maar waarop de bevoegde instantie verder toezicht wil houden.
  
   
• 25. 

  (COM(93)647 def.).
  
   
• 26. 

  ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is een elektronisch zeekaartensysteem waarmee een schip permanent zichtbaar kan worden gemaakt in zijn nautische omgeving, met vermelding van zijn positie op elk moment, op het scherm van een zich aan boord bevindende computer.
  
   
• 27. 

  GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) is een wereldwijd maritiem nood- en veiligheidssysteem. Het is een op radiocommunicatie gebaseerd systeem dat in de eerste plaats bedoeld is voor het snel waarschuwen in noodgevallen van de opsporings- en reddingsinstanties op het land, alsook van de zich in de nabijheid bevindende schepen.
  
   
• 28. 

  Een ander aspect bij ongevallen op zee is de beschikbaarheid van havens waar schepen die in moeilijkheden raken hun toevlucht kunnen zoeken. De plaatselijke instanties zijn vaak weinig geneigd een vaartuig toe te laten dat als onveilig wordt beschouwd of als een bron van mogelijke verontreiniging, terwijl wanneer het schip weer de zee op wordt gestuurd het gevaar juist kan worden vergroot of het resultaat kan zijn dat een groter deel van de zee wordt verontreinigd. Dit is een ander probleem dat in dit verband kan worden meegenomen.
  
   
• 29. 

  Elke beslissing over deze kwestie zal worden genomen in het licht van het resultaat van de algemene discussie over het delegeren van taken van de Commissie.
  
   
• 30. 

  COM(2000)66 def. van 9 februari 2000.
  
   
• 31. 

  Artikel 15 van het Protocol van 1992 bij het CLC-Verdrag en artikel 33 van het Protocol van 1992 bij het Fondsverdrag. Alle krachtens deze artikelen aangebrachte wijzigingen worden ten vroegste 36 maanden na de goedkeuring door het juridisch comité van de IMO van kracht.
  
   
• 32. 

  NAUFRAGE DU PETROLIER 'ERIKA', gepubliceerd door het Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.
  
   
• 33. 

  Zie hoofdstuk 2, punt 5, voor details betreffende aansprakelijkheids- en compensatiestelsels.
  
   
• 34. 

  Resoluties van het Europees Parlement van 20 januari 2000 en 2 maart 2000.
  
   
• 35. 

  Vergadering van de Raad 'Algemene zaken' van 24 januari 2000.
  
   
• 36. 

  Statistieken van EUROSTAT en OESO/IEA, Journal de la Marine Marchande.
  
   
• 37. 

  Of Ultra Large Crude Carrier (ULCC) met een draagvermogen van meer dan 300.000 ton.
  
   
• 38. 

  Het draagvermogen is de in ton massa uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof en voorraden aan boord van een schip.
  
   
• 39. 

  Per ongeluk optredende lozingen kunnen ook worden veroorzaakt door andere vaartuigen dan tankschepen die vaak grote hoeveelheden zware stookolie als brandstof vervoeren. Dit belangrijke risico komt niet aan bod in deze mededeling, maar is al wel aangekaart binnen de IMO.
  
   
• 40. 

  Bronnen: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Jaarboek en verschillende nummers van FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (overzichten op basis van kwartaalbijwerkingen, van LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistisch Zakboek.
  
   
• 41. 

  Schepen van 300 brutoton en meer.
  
   
• 42. 

  Denemarken omvat DOR, DIS, Faeröer en Groenland. Frankrijk omvat Kerguelen, Nieuw-Caledonië, Frans Polynesië, Martinique, Guadeloupe, St. Pierre en Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis en Futuna, Frans Guyana. Nederland omvat: de Nederlandse Antillen en Aruba. Portugal omvat Madeira (en Macao). Spanje omvat de Canarische eilanden. Het VK omvat het Eiland Man, de Kanaaleilanden, de Maagdeneilanden, Montserrat, St.Helena, Turks- en Caicoseilanden, Anquilla en de Falklandeilanden.
  
   
• 43. 

  Controleren in de zin dat het betrokken bedrijf een zodanig belang heeft in het moederbedrijf dat het daardoor zeggenschap heeft over de vloot.
  
   
• 44. 

  Hoewel deze mededeling betrekking heeft op ongevallen met tankschepen en de daardoor veroorzaakte verontreiniging dient te worden opgemerkt dat verontreiniging door tankschepen hoofdzakelijk verband houdt met operationele handelingen zoals het schoonmaken van tanks en het lozen van ladingresiduen. De IMO heeft een aantal maatregelen getroffen waardoor dit soort verontreiniging sterk is afgenomen en door in alle tankerhavens adequate ontvangstfaciliteiten te bieden zal de situatie nog verbeteren. In het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen wordt dit probleem in Europa aangepakt - Gemeenschappelijk standpunt nr. CE-1.2000
  
   
• 45. 

  Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van de IMO van 1973, zoals gewijzigd bij het protocol van 1978 (MARPOL 73/78).
  
   
• 46. 

  Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995.
  
   
• 47. 

  Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994.
  
   
• 48. 

  Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994.
  
   
• 49. 

  Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993.
  
   
• 50. 

  Gemeenschappelijk standpunt nr. CE 1/2000.
  
   
• 51. 

  De kernactiviteit Landvervoer- en mariene technologieën van het 5e kaderprogramma zal gericht zijn op het verbeteren van de doeltreffendheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid van schepen.
  
   
• 52. 

  Het door het Memorandum van Parijs bestreken gebied strekt zich in werkelijkheid uit tot ver buiten de grenzen van de Europese Unie, aangezien ook landen zoals Canada, Rusland en Kroatië er deel van uitmaken.
  
   
• 53. 

  De 'prioriteitsfactor' werkt als volgt: aan de hand van diverse criteria, zoals leeftijd, vlag, eerdere aanhoudingen enz. wordt aan schepen een bepaald aantal punten toegekend. De schepen met het hoogste aantal punten moeten bij voorrang worden geïnspecteerd. Door middel van dit instrument kan gerichte controle worden uitgeoefend op risicoschepen, kunnen de te inspecteren vaartuigen op uniforme wijze worden geselecteerd en wordt zo de kans op verschillen in aanpak tussen de havens verkleind.
  
   
• 54. 

  Volgens een bijlage bij de richtlijn omvat deze groep olietankers, gas- en chemicaliëntankers en bulkschepen, vanaf een bepaalde leeftijd, alsook passagiersschepen.
  
   
• 55. 

  Zie I-B, punt 2, onder b).
  
   
• 56. 

  Het doel van gescheiden ballasttanks is het risico van operationele verontreiniging te beperken door ervoor te zorgen dat het ballastwater nooit met olie in contact komt. Afzonderlijke ballasttanks hebben ook een defensieve functie, in die zin dat zij daar worden geplaatst waar bij een aanvaring of stranding de ernstigste effecten te verwachten zijn.
  
   
• 57. 

  Dit kan het geval zijn met een schip waarover reeds informatie is verkregen, bijvoorbeeld via de door havens in andere regio's van de wereld uitgevoerde inspecties, waaruit kan worden opgemaakt, ook voordat het betrokken schip in een haven van een lidstaat aanlegt, dat het een belangrijk risico vertegenwoordigt voor de veiligheid en het mariene milieu. Ook kan het hierbij gaan om schepen die toestemming hebben om nadat zij zijn aangehouden naar een reparatiewerf te varen, maar waarop de bevoegde instantie verder toezicht wil houden.
  
   
• 58. 

  (COM(93)647 def.).
  
   
• 59. 

  ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is een elektronisch zeekaartensysteem waarmee een schip permanent zichtbaar kan worden gemaakt in zijn nautische omgeving, met vermelding van zijn positie op elk moment, op het scherm van een zich aan boord bevindende computer.
  
   
• 60. 

  GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) is een wereldwijd maritiem nood- en veiligheidssysteem. Het is een op radiocommunicatie gebaseerd systeem dat in de eerste plaats bedoeld is voor het snel waarschuwen in noodgevallen van de opsporings- en reddingsinstanties op het land, alsook van de zich in de nabijheid bevindende schepen.
  
   
• 61. 

  Een ander aspect bij ongevallen op zee is de beschikbaarheid van havens waar schepen die in moeilijkheden raken hun toevlucht kunnen zoeken. De plaatselijke instanties zijn vaak weinig geneigd een vaartuig toe te laten dat als onveilig wordt beschouwd of als een bron van mogelijke verontreiniging, terwijl wanneer het schip weer de zee op wordt gestuurd het gevaar juist kan worden vergroot of het resultaat kan zijn dat een groter deel van de zee wordt verontreinigd. Dit is een ander probleem dat in dit verband kan worden meegenomen.
  
   
• 62. 

  Elke beslissing over deze kwestie zal worden genomen in het licht van het resultaat van de algemene discussie over het delegeren van taken van de Commissie.
  
   
• 63. 

  COM(2000)66 def. van 9 februari 2000.
  
   
• 64. 

  Artikel 15 van het Protocol van 1992 bij het CLC-Verdrag en artikel 33 van het Protocol van 1992 bij het Fondsverdrag. Alle krachtens deze artikelen aangebrachte wijzigingen worden ten vroegste 36 maanden na de goedkeuring door het juridisch comité van de IMO van kracht.
  
   
• 65. 

  NAUFRAGE DU PETROLIER 'ERIKA', gepubliceerd door het Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.
  
   
• 66. 

  Zie hoofdstuk 2, punt 5, voor details betreffende aansprakelijkheids- en compensatiestelsels.
  
   
• 67. 

  Deze databank van de Europese Unie biedt de mogelijkheid de actuele werkzaamheden (workflow) van de Europese instellingen (Europees Parlement, Raad, ESC, Comité van de Regio's, Europese Centrale Bank, Hof van Justitie enz.) te volgen. EURlex volgt alle voorstellen (zoals wetgevende en begrotingsdossiers) en mededelingen van de Commissie, vanaf het moment dat ze aan de Raad of het Europees Parlement worden voorgelegd.
   
• 68. 

  EUR-Lex biedt een overzicht van het voorstel, wijzigingen, aanhalingen en rechtsgeldigheid.