Memorie van toelichting inzake Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2012 - Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2012 - Hoofdinhoud

Deze memorie van toelichting i is onder nr. 2 toegevoegd aan wetsvoorstel 33000 XII - Vaststelling begroting Infrastructuur en Milieu 2012.

Officiële titel	Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2012; Memorie van toelichting; Memorie van toelichting inzake Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2012
Document­datum	21-09-2011
Publicatie­datum	21-09-2011
Nummer	KST33000XII2
Kenmerk	33000 XII, nr. 2
Externe link	origineel bericht
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2011–2012

33 000 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (XII) voor het jaar 2012

Nr. 2

MEMORIE VAN TOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

A.

B. 1.

2

2.1 2.2 2.3

ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL                                                                               2

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie)                                       2

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)                    2

BEGROTINGSTOELICHTING                                                             3

Leeswijzer                                                                                           3

Het beleid                                                                                            7

De beleidsagenda                                                                              7

De beleidsartikelen                                                                          25

De niet-beleidsartikelen                                                                 197

• 3. 

  De baten-lastendiensten

• 4. 

  De bijlagen

4.1           ZBO’s en RWT’s

4.2           Overzichtsconstructie Milieu

4.3           Afkortingenlijst

202

224

224 227 233

De internetbijlagen

• 1. 

  Moties en toezeggingen

• 2. 

  Verdiepingshoofdstuk

• 3. 

  Overzicht subsidies

• 4. 

  Evaluatie- en onderzoeksbijlage

Artikelsgewijze toelichting

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1

De begrotingsstaten die onderdeel zijn van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het wetsvoorstel strekt ertoe om de onderhavige begrotingsstaten voor het aangegeven jaar vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor dat jaar. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten vastgesteld. De in de begrotingsstaten opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zgn. begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en de lasten, het saldo van de baten en de lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de in de staat opgenomen baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlandse Emissieautoriteit voor het onderhavige jaar vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (Begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel in de paragraaf inzake de baten-lastendiensten.

De Minister van Infrastructuur en Milieu,

M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Leeswijzer

B. BEGROTINGSTOELICHTING

• 1. 

  LEESWIJZER

Voor u ligt de Beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2012 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). De begroting bestaat uit de volgende onderdelen:

• 1. 

  De beleidsagenda; De Beleidsagenda beschrijft de beleidsprioriteiten van IenM voor 2012. Tevens wordt in de agenda een begroting op hoofdlijnen en een totaaloverzicht van de beleidsdoorlichtingen gepresenteerd.

• 2. 

  De beleidsartikelen en de niet-beleidsartikelen; De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in de doelstellingen, de instrumenten waarmee de doelstellingen worden gerealiseerd en het budget dat daarmee is gemoeid. In de niet-beleidsartikelen worden uitgaven verantwoord die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen.

• 3. 

  De baten-lastendiensten; In deze paragrafen zijn de relevante financiële gegevens van het KNMI, Rijkswaterstaat, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlandse Emissieautoriteit opgenomen.

• 4. 

  Bijlagen; De volgende bijlagen zijn opgenomen in deze begroting:

Overzicht ZBO’s en RWT’s Overzichtsconstructie Milieu Lijst met afkortingen

De volgende bijlagen worden digitaal aangeboden (via www.rijksbegro-

ting.nl):

Overzicht van moties en toezeggingen.

Verdiepingshoofdstuk: Hierin wordt de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel uiteengezet. Subsidie-Overzicht: Hierin wordt een overzicht van alle via IenM verstrekte subsidies opgenomen.

Evaluatie- en onderzoeksbijlage: Hierin wordt een totaaloverzicht van alle onderzoeken (effectenonderzoek ex-post, overig evaluatieonderzoek) opgenomen.

Naast deze beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de rijksbegroting, kent IenM ook de begroting van het Infrastructuurfonds, fonds A van de rijksbegroting, waarin de concrete investeringsprojecten en programma’s worden geraamd. Met dit aparte fonds voor de infrastructuur wordt invulling gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de Wet op het Infrastructuurfonds (Stb. 1993, nr. 319), te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur. Volgend jaar wordt de eerste ontwerpbegroting van het Deltafonds voorzien zoals voorzien op grond van de Deltawet (....).

De begrotingen van IenM zijn ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegro-ting.nl.

Groeiparagraaf

De presentatie van de begroting van dit jaar is door een tweetal ontwikkelingen significant gewijzigd ten opzichte van de voorgaande jaren.

Leeswijzer

• A) 

  De vorming van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Het Kabinet heeft besloten om met ingang van 14 oktober 2010 het Ministerie van IenM in het leven te roepen. In dit departement zijn de beleidsterreinen van het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) en een deel van de beleidsterreinen van het voormalige ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) ondergebracht. Middels een incidentele suppletoire begroting zijn begin 2011 budgetten van beide opgeheven ministeries aan deze nieuwe begroting toegevoegd.

Het Ministerie van IenM werkt momenteel aan een nieuwe functionele indeling van de organisatie. Het is wenselijk om de begroting van IenM aan te laten sluiten op deze nieuwe organisatiestructuur. In de eerstvolgende ontwerpbegroting wordt de artikelstructuur (de hoeveelheid artikelen en de inhoud ervan) daarom grondig herzien. In deze begroting voor het jaar 2012 zijn de beleids- en niet-beleidsartikelen van de voormalige ministeries van VenW en VROM nog herkenbaar.

• B) 

  Verantwoord Begroten

Op 20 april 2011 is de Tweede Kamer akkoord gegaan met een aanpassing van de presentatie van de Rijksbegroting onder de naam «Verantwoord Begroten» (TK 2010-2011, 31 865, nr. 26). De nieuwe presentatie moet leiden tot meer inzicht in financiële informatie, de rol en de verantwoordelijkheid van de Minister en moet een duidelijke splitsing tussen apparaat-en programma-uitgaven laten zien.

In deze begroting zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd:

De begroting bevat een centraal apparaatartikel waarop alle apparaatuitgaven van het kerndepartement bij elkaar staan; de apparaatuitgaven van de baten en lastendiensten worden toegelicht in de agentschapparagrafen.

In de beleidsagenda wordt aan het eind een totaaloverzicht opgenomen van de beleidsdoorlichtingen.

Als extra nieuwe bijlagen worden een subsidieoverzicht en een evaluatie- en onderzoeksbijlage opgenomen.

De artikelen nr. 31 (Integraal Waterbeleid) en 38 (Inspectie Leefomgeving en Transport) zijn volledig volgens de nieuwe voorschriften opgesteld, bij de overige beleidsartikelen is de algemene presentatie wel maar de budgettaire informatie nog niet gewijzigd.

IenM heeft ervoor gekozen de verdere wijziging van de overige beleidsartikelen te verbinden met de lopende organisatie ontwikkeling van het ministerie (zie ook hierboven onder A). Zo wordt voorkomen dat de begroting in twee opeenvolgende jaren grondig wordt herzien wat de leesbaarheid en vergelijkbaarheid over de jaren heen niet ten goede zou komen. Een uitzondering op deze regel is artikel 31 dat volledig is aangepast aan de nieuwe eisen omdat dit artikel naar verwachting na de wijziging van de organisatie en begroting ongewijzigd zal blijven en zo als voorbeeld kan dienen voor de nieuw te ontwerpen beleidsartikelen. Het streven is om bij begroting 2013 de begrotingspresentatie in zijn geheel in lijn te hebben gebracht met «Verantwoord begroten».

Deze twee Rijksbrede ontwikkelingen hebben hun uitwerking op de diverse onderdelen van de begroting van IenM. De volgende zaken zijn concreet gewijzigd ten opzichte van begrotingshoofdstuk XII van 2011. 1. De beleidsagenda; De beschrijving van de beleidsprioriteiten van IenM voor 2012. De politieke focus over alle thema’s van IenM worden hierin bondig beschreven. Conform de voorschriften van

Leeswijzer

«Verantwoord begroten» is deze aangevuld met een totaaloverzicht van de beleidsdoorlichtingen.

• 2. 

  De beleidsartikelen en de niet-beleidsartikelen

• a) 

  Toevoeging van een centraal apparaatsartikel (artikel 98)

• b) 

  Toevoeging van een deel van de beleidsartikelen van voorheen VROM (de artikelen die in het voormalige begrotingshoofdstuk XI 1 t/m 10, 91 en 92 waren genaamd, zijn hernummerd tot artikel 51 t/m 62)

• c) 

  Aanpassing van artikel 31 (integraal waterbeleid) in lijn met de voorschriften van het Verantwoord Begroten.

• d) 

  Toevoeging van een beleidsartikel «Inspectie Leefomgeving en Transport» (artikel 38); Vanwege de fusie van de voormalige Inspectie VenW en de VROM Inspectie wordt een nieuw beleidsar-tikel toegevoegd waarin de doelstellingen en instrumenten van de Inspectie Leefomgeving en Transport worden begroot. De begrotingspresentatie van dit artikel sluit vanaf deze begroting al aan op de voorschriften van «Verantwoord Begroten».

• e) 

  Toevoeging van een nieuw artikel «nominaal en onvoorzien» (artikel 99); De middelen op de artikelen 40 (artikel nominaal en onvoorzien van voorheen VenW) en 62 (artikel nominaal en onvoorzien van voorheen VROM) worden samengevoegd en gepresenteerd in artikel 99.

• f) 

  Alle beleidsartikelen hebben één uniforme structuur gekregen. Dit houdt in dat de wijze van presentatie van financiële en niet-financiële informatie uniform is over alle beleidsartikelen. Hieronder wordt dit nader toegelicht.

• 3. 

  De baten- en lastendiensten; Dit onderdeel wijzigt niet ten opzichte van de voorgaande jaren.

• 4. 

  Bijlagen; Conform de voorschriften van «Verantwoord begroten» worden twee nieuwe bijlagen opgenomen: het subsidieoverzicht en de evaluatie- en onderzoeksbijlage. Beide bijlagen worden digitaal aangeboden.

Verbetering van de presentatie van de (niet-financiële) beleidsinformatie

De begrotingspresentatie van de beleidsartikelen van voormalig VenW verschilden tot de begroting 2011 van die van voormalig VROM, onder meer doordat de VROM-begroting onderdeel was van het Experiment verbetering verantwoording en begroting. In deze begroting is de presentatie van de beleidsartikelen van IenM geüniformeerd.

De budgetflexibiliteit wordt ingevuld zoals in de begroting van voormalig VROM gebeurde. De uitgaven worden zowel absoluut als relatief in één figuur weergegeven.

De niet-financiële beleidsinformatie van de operationele doelstellingen is in drie delen verdeeld: (1) Motivering, (2) Instrumenten en (3) Meetbare gegevens. Bij de laatste twee is een aantal verbeteringen aangebracht.

Verbetering van het onderdeel «Instrumenten»

Per operationeel doel werd in de eerdere begrotingen van voormalig VenW de op te leveren producten uiteengezet. Naar voorbeeld van de begroting van voormalig VROM zijn in de begroting van 2012 niet de producten maar de instrumenten (wetgeving, beleidsplannen, etc) genoemd die ingezet worden om de doelstelling te bereiken. De prestaties die in 2012 worden geleverd worden niet langer bij dit onderdeel, maar bij

Leeswijzer

de meetbare gegevens uiteengezet. Ook hier wordt de lijn gevolgd van voormalig VROM.

Verbetering van het onderdeel «Meetbare gegevens» Bij het onderdeel meetbare gegevens worden de prestaties voor 2012 opgesomd. Deze worden zo specifiek, meetbaar en tijdsgebonden mogelijk uiteengezet. Aanvullend op deze prestaties worden de daarbij horende kengetallen en indicatoren gepresenteerd.

De indicatoren geven inzicht in de mate waarin een bijdrage wordt geleverd aan bepaalde prestaties/effect/output/outcome («need to know»). IenM heeft hierbij een duidelijke verantwoordelijkheid. Indien andere kwantitatieve gegevens over de beleidscontext zinvol en relevant zijn worden kengetallen opgenomen («nice to know»). Kengetallen geven inzicht in omgevingsvariabelen die van belang zijn voor de doelstellingen. Te denken valt aan economische groei, de positie van Nederland ten opzichte van andere landen, etc.

Uit de evaluatie van het experiment verbetering verantwoording en begroting (TK 2010–2011, 31 865, nr. 26) komt naar voren dat bij veel artikelen het algemene beleidsdoel slechts in algemene of abstracte termen geformuleerd kan worden. In dergelijke gevallen wordt het opnemen van kwantitatieve indicatoren niet altijd even zinvol geacht. De uitkomst van de evaluatie is betrokken bij het opstellen van Artikel 31 (Integraal Waterbeleid). Dit jaar is een aantal indicatoren niet meer opgenomen. Het gaat dan om indicatoren die de waterkwaliteit en waterkwantiteit van het regionale watersysteem in kaart brachten; de Minister is slechts systeemverantwoordelijk voor deze wateren. Daarnaast zijn de effectindicatoren die het peilverloop van het hoofdwatersysteem t.o.v. het streefpijl aantoonden en de effectindicatoren die het chemische en ecologische doelbereik van rijkswateren weergaven niet opgenomen. Ook hier is de Minister in grote mate afhankelijk van de uitvoering door andere partijen en van natuurlijke omstandigheden. Dit is ook in lijn met het «Verantwoord Begroten» om in dergelijke gevallen geen indicatoren op te nemen; er wordt volstaan met het opnemen van relevante kengetallen.

Beleidsagenda

• 2. 

  HET BELEID

2.1 Beleidsagenda IenM 2012

Een nieuw departement: Infrastructuur en Milieu

De beleidsagenda 2012 maakt onderdeel uit van de eerste begroting van het ministerie voor Infrastructuur en Milieu (IenM)¹. IenM werkt aan integrale oplossingen voor vraagstukken over bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. De ambitie daarbij is om de versterking van de economie te ondersteunen en zorg te dragen voor een veilig en toekomst-bestendig Nederland.

IenM stelt kaders, maakt plannen, zorgt er voor dat de plannen worden uitgevoerd en dat de kaders worden gehandhaafd en beschermd. Met de verantwoordelijkheden voor beleid, uitvoering en toezicht onder één dak kan IenM efficiënt zichtbare en voelbare vernieuwingen doorvoeren op het terrein van mobiliteit en transport, zorg voor het milieu, de bescherming tegen water en de ruimtelijke inrichting van Nederland. De aanpak van IenM is daarbij gericht op ruimte scheppen, investeren, in stand houden en beter benutten. In deze beleidsagenda worden de belangrijkste acties voor 2012 toegelicht.

Investeringen in onze infrastructuur, waterveiligheid en leefomgeving dragen bij aan het herstel van de economie. Ook een efficiënter gebruik van die infrastructuur levert daaraan een bijdrage. Dat alles doen we met minder regels en meer verantwoordelijkheid buiten de rijksoverheid. Dat maakt de overheid kleiner en slagvaardiger. Zo ontstaat ruimte voor groei en innovatie en komt uiteindelijk het huishoudboekje van Nederland weer in balans.

• 1. 

  De aanpak van IenM

IenM schept ruimte voor groei en beweging door ruimtelijke ordening dichtbij degene te brengen die het aangaat, burgers en bedrijven. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte². is het Rijk selectief in het bepalen van nationale belangen die van (inter-)nationale betekenis zijn. Hiermee wordt meer ruimte gegeven aan provincies en gemeenten. Dit betekent een heldere taakverdeling, minder nationale belangen en eenvoudigere regelgeving.

In het kader van de vereenvoudiging van het Omgevingsrecht werkt het kabinet aan een Omgevingswet waar als algemeen uitgangspunt geldt de bestuurlijke afwegingsruimte te vergroten en om geen nationale koppen toe te voegen aan Europese regels. Door het schrappen van veel regels kan dat bedrijven, burgers en overheden jaarlijks zo’n 650 miljoen euro schelen. In 2012 komt het kabinet met voorstellen tot bundeling en vereenvoudiging van de wet- en regelgeving. Ook maakt het kabinet de Crisis- en herstelwet permanent.

¹  Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is bij het aantreden van het kabinet ontstaan uit het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat en delen van het voormalige Ministerie van VROM.

²  TK 2010–2011, 32 660 nr. 17.

Het kabinet investeert alleen daar waar dat het meest effectief is. Met een gerichte focus op de mainports, brainports en greenports en hun achterlandverbindingen blijft het kabinet investeren in projecten om de bereikbaarheid te verbeteren, het vestigingsklimaat te versterken en de leefbaarheid te vergroten.

De leefbaarheid van Nederland is gebaat bij maatwerk. De regionale ruimtelijke verschillen in Nederland nemen fors toe. In het westen neemt het aantal inwoners gestaag toe, terwijl 153 gemeenten elders in het land

Beleidsagenda

krimpen. Bovendien leiden de verschillende ontwikkelingen tot variërende ruimtelijke opgaven in de verschillende regio’s. Een «one size fits all» benadering is dus niet meer toereikend.¹. Daarnaast laten gemeenten en provincies al jaren zien dat die regionale opgaven bij hen in goede handen zijn. Met de omslag naar een forse deregulering en decentralisatie geeft het kabinet daaraan een logisch en adequaat vervolg.

Bij het verbeteren van de bereikbaarheid let het kabinet op de samenhang tussen weg, spoor, lucht en water. Hoe beter dit op elkaar aansluit, des te soepeler de doorstroming verloopt. Ook de ontwikkeling van de Nederlandse steden speelt daarbij een rol. IenM investeert op plaatsen waar de meeste mensen wonen en werken. Om de bereikbaarheid van de steden op peil te houden, steekt het kabinet veel geld en energie in de infrastructuur: gedurende deze kabinetsperiode komen er 800 kilometers aan rijstrook bij. In 2012 wordt circa 190 km daarvan in gebruik genomen. Op de hoofdverbindingen buiten de Randstad waar structureel files staan, wordt 2x3 rijstroken de standaard. In de Randstad is de standaard 2x4 rijstroken.

In het regeerakkoord is afgesproken meer te investeren in spoorlijnen en wegen, oplopend van 100 miljoen euro tot structureel 500 miljoen euro vanaf 2015. Dit geld is in deze begroting toegevoegd. Het betreft hier bijvoorbeeld Ring Utrecht, Holland Rijnland, Ruit Rotterdam, A10 Zuidas en de spooraansluiting Maasvlakte 2.

Bij de investeringen in het openbaar vervoer staat de reiziger centraal. De aandacht is daarbij in de eerste plaats gericht op de grootste vervoerstromen en knelpunten. IenM zorgt voor hoogfrequent spoorvervoer met om de 10 minuten een trein tussen de grote steden in de Randstad, Brabant en Gelderland. Daarmee wordt op die drukke lijnen een gemiddelde groei van 5 procent per jaar mogelijk gemaakt en kan het goederenvervoer zonder problemen toenemen. Voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is 4,4 miljard euro beschikbaar.

Naast deze investeringen in de infrastructuur is een betere benutting van ons wegen- en spoornet nodig. Meer rijstroken helpen, maar zijn niet toereikend om alle groei op te vangen. Efficiënter omgaan met het (vaar)wegen- en spoornetwerk is van essentieel belang. Technische innovaties spelen een belangrijke rol. Maar ook afspraken met werkgevers over mobiliteitsmanagement leiden tot een verbetering van de doorstroming op de weg, het spoor en het water. In het programma Beter benutten is uitgewerkt welke maatregelen in de komende jaren worden genomen met een concrete uitwerking per regio.

Het kabinet blijft inzetten op verantwoord beheer en onderhoud van onze infrastructuur. In vorige begrotingen werd geconstateerd dat kosten van beheer en onderhoud toenemen en dat de budgetten onder druk staan. Om het beheer en onderhoud ook in de komende jaren zeker te stellen, zijn maatregelen genomen om dit te kunnen beheersen. Dit is uitgewerkt in bijlage 4.2 van het Infrastructuurfonds.

¹ Het Rijk ondersteunt de krimpgebieden in 2012 actief via tal van maatregelen zoals die zijn vastgelegd in de interbestuurlijke voortgangsrapportage Bevolkingsdaling onder de coördinatie van het van BZK.

Waterveiligheid nu en in de toekomst heeft onze voortdurende aandacht. Bescherming tegen water geeft de zekerheid dat Nederland ook in de komende eeuw aantrekkelijk blijft als vestigingsplaats, om te wonen en te werken. In het Deltaprogramma is uiteengezet hoe wordt omgegaan met de uitdagingen die ontstaan door ontwikkelingen in de komende decennia, zoals bodemdaling en een stijgend zeewaterpeil. Verder worden

Beleidsagenda

verschillende lopende programma’s uitgevoerd om de huidige problemen op te lossen, zoals Ruimte voor de Rivier en het Hoogwaterbeschermingsprogramma. Zo wordt in 2012 onder meer de Delflandse kust versterkt en worden sluizen bij Lemmer aangepakt. Ook wordt verder gewerkt aan het project Toekomst Afsluitdijk.

Naast de waterveiligheid besteedt het kabinet ruim aandacht aan de waterkwaliteit en de zoetwatervoorziening. Ook hier zijn innovatieve maatregelen essentieel.

Bij alle beslissingen over ruimte, infrastructuur, mobiliteit en waterbeheer zoekt het kabinet naar een goede balans met de leefbaarheid van Nederland. Immers schone lucht, water en bodem zijn een voorwaarde voor onze gezondheid en leefomgeving.

Het kabinet gelooft in de kracht van het bedrijfsleven om vooruit te komen in het milieu- en klimaatdossier. Bedrijven nemen de verantwoordelijkheid om met duurzame oplossingen te komen. Het kabinet wil deze ontwikkeling ondersteunen. Niet door ingewikkelde regels te bedenken, maar met een pragmatische aanpak waarin ook de haalbaarheid en betaalbaarheid centraal staan. Als de overheid zich terughoudend opstelt en zorgt voor continuïteit van beleid en een gelijk speelveld, dan nemen bedrijven de handschoen op om te investeren in duurzame ontwikkelingen. Het bedrijfsleven is dan ook een belangrijke partner bij het uitvoeren van de Duurzaamheidsagenda.

Toezicht zal steeds meer op basis van vertrouwen worden ingericht, onder andere door in te zetten op systeemtoezicht en door handhavingsconve-nanten te sluiten met bedrijven en brancheorganisaties. Goed presterende bedrijven kunnen rekenen op een lagere frequentie van inspecties, terwijl slechte nalevers extra in de gaten gehouden worden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die per 1 januari 2012 de IVW en de VROM-Inspectie opvolgt, geeft invulling aan de inspectietaak.

• 2. 

  Mobiliteit en transport

Bij het verbeteren van de bereikbaarheid let het kabinet op de samenhang tussen de wegen, het spoor, de luchtvaart, de zeehavens en de binnenvaart. De ontwikkeling van de Nederlandse steden wordt daarbij ook nauwlettend in de gaten gehouden. Het kabinet hanteert een integrale benadering die de mobiliteitsgroei faciliteert en die rekening houdt met ruimtelijke ontwikkeling.

Het uitgangspunt van IenM zijn de reizigers en verladers. Een betere bereikbaarheid wordt geboden door het realiseren van een robuust en samenhangend mobiliteitsysteem. Een robuust systeem levert betrouwbare prestaties en een samenhangend systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en gebruikspatronen.

2.1 Wegen

IenM investeert in 2012 fors in de aanleg, beheer en onderhoud van het wegennet. Door de Tracéwet toe te passen wordt de doorlooptijd van besluitvorming vaak tot de helft teruggebracht. Daarnaast wordt het draagvlak bevorderd doordat het kabinet besluiten neemt in overleg met regionale en lokale overheden en pas na participatie van maatschappelijke organisaties en andere betrokkenen.

Beleidsagenda

In het aanlegprogramma wegen zijn projecten opgenomen met een cruciale betekenis voor het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid rond de grote steden. Bijvoorbeeld de A4 Delft – Schiedam, de Ring Utrecht en de A6-A9 Schiphol – Amsterdam – Almere. Ook worden knelpunten opgelost in ander delen van het land. Het knooppunt A6/A7 bij Joure bijvoorbeeld, en de N31 bij Harlingen.

Door het scheiden van regionaal verkeer op het hoofdwegennet ontstaan zogenaamde supersnelwegen. Hierdoor verbetert de doorstroming. Bij de randweg Eindhoven zijn hiermee positieve ervaringen opgedaan. In 2012 gaat het kabinet verder met het verkennen van de mogelijkheden.

Het kabinet zet stevig in op publiek private samenwerking (PPS). PPS is geen doel op zich, maar een middel om voor minder geld meer kwaliteit te realiseren bij aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur. Bovendien bevordert PPS ondernemerschap en innovatie bij de private partijen. Daarom verdubbelt het kabinet het aantal PPS-projecten. In het investeringsprogramma staan 32 projecten die voor PPS in aanmerking komen. Daarbij gaat het niet alleen om wegen en tunnels, maar ook om vaarwegen en sluizen. Het PPS-loket, waar private partijen met initiatieven kunnen komen, wordt in het najaar van 2011 geopend.

In 2011 is op acht trajecten bij wijze van experiment de maximumsnelheid (dynamisch) verhoogd naar 130 kilometer per uur. In het najaar van 2011 laat IenM weten hoe dat heeft uitgepakt en waar en wanneer we maximumsnelheden elders verhogen. De bedoeling is dat gedurende deze kabinetsperiode op ten minste een derde van de autosnelwegen de snelheid naar 130 km/uur wordt verhoogd. In 2012 wil het kabinet de snelheidsverhoging op de acht proeftrajecten definitief maken en ook elders toepassen.

Uiteraard wordt een snelheidsverhoging alleen doorgevoerd waar dat volgens de milieu en verkeersveiligheidnormen mogelijk is, dan wel door maatregelen te nemen zodat aan de eisen kan worden voldaan.

Het aantal verkeersdoden daalt gestaag, maar het kabinet maakt zich zorgen over het stijgend aantal verkeersgewonden en streeft naar een structureel veiliger verkeer. Het aantal ernstig verkeersgewonden moet terug naar maximaal 10 600 in 2020, het aantal jaarlijkse verkeersdoden naar maximaal 500. In 2012 wordt het Strategisch Plan Verkeersveiligheid bijgesteld en voert het kabinet het alcoholslot en 2toDrive in. De nadruk ligt op het terugdringen van het aantal ernstig verkeersgewonden. De aandacht is daarbij gericht op met name de kwetsbare groepen in het verkeer: ouderen, fietsers en beginnende bestuurders.

2.2 Spoor en openbaar vervoer

Bij de investeringen in het openbaar vervoer staat de reiziger centraal. De focus ligt in de eerste plaats op de reiziger in de dichtbevolkte gebieden, waar de grootste knelpunten liggen en waar de grootste groeikansen aanwezig zijn.

IenM investeert 4,4 miljard euro in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), dat beter bekend staat als «reizen zonder spoorboekje». Op de drukste trajecten gedurende de werkdag rijden in 2020 zes intercity’s en zes sprinters per uur. In 2012:

– worden eerste besluiten genomen voor alle infrastructurele maatregelen uit PHS;

Beleidsagenda

– wordt nader gesproken met de Tweede Kamer over de uitwerking van de goederenroutes in Oost-Nederland; – wordt onderzocht of de PHS-maatregelen aan het doorstroomstation

Utrecht kunnen worden versneld; – worden uit het PHS-pakket seinoptimalisaties en de uitbreiding van fietsenstallingen op stations versneld uitgevoerd. Eind 2012 wordt de Hanzelijn in gebruik genomen, inclusief de nieuwe stations Dronten en Kampen Zuid. Dankzij de Hanzelijn worden de reistijden tussen de Randstad, Flevoland en de Noordelijke provincies korter. Daarnaast openen in 2012 de stations Sassenheim, Halfweg-Zwanenburg, Westervoort en Maastricht-Noord hun deuren.

Ook investeert het kabinet in de spoorverbindingen met het buitenland. Met de spoorsector en regionale overheden wordt gekeken naar de opties om meer verbindingen te realiseren en de bestaande te verbeteren. In 2012 worden plannen gemaakt om de verbindingen Arnhem- Emmerich en Sittard – Aken te versterken.

Infrastructuur, materieel en de dienstregeling moeten beter bestand zijn tegen verstoringen en het weer. De reisinformatie voor de reiziger moet ook beter worden geregeld. Reizigers en verladers moeten weten waar ze aan toe zijn. Verbetermaatregelen zullen stap voor stap worden geïmplementeerd op basis van een plan van aanpak van de spoorsector.

De OV-chipkaart is in geheel Nederland te gebruiken (met uitzondering van de Vallei-lijn, een regionaal spoortraject). Het Nationaal Vervoerbewijs (NVB) is inmiddels in een groot aantal provincies en stadsregio’s afgeschaft. De huidige planning is dat dit eind 2011 in geheel Nederland het geval zal zijn. NS is voornemens het papieren treinkaartje eind 2012 af te schaffen.

Daarnaast worden de aanbevelingen van de commissie-Meijdam over de OV-chipkaart verder uitgewerkt.

De verantwoordelijkheid voor het regionale openbaar vervoer ligt bij de regionale overheden. Zij treden op als concessieverlener voor het bus-, tram- en metrovervoer en regionale treindiensten. De rijksoverheid heeft vooral een verantwoordelijkheid voor wet- en regelgeving en bij medefinanciering van grote OV-projecten. Verder vindt decentralisatie plaats van de Brede Doeluitkering (zie ook Bestuursafspraken 2011–2015)¹, wordt het wetsvoorstel Lokaal Spoor gepubliceerd en ligt de wijziging Wet Personenvervoer 2000 over aanbesteding van het regionaal OV ter behandeling in het parlement.

2.3 Scheepvaart en havens

¹ De Brede Doeluitkering (2005) zorgt ervoor dat verkeer- en vervoerbeleid op regionaal vlak samenvalt met landelijk beleid. Provincies en stadsregio’s krijgen van het Rijk de ruimte om zelf vast te stellen, binnen de regels van de BDU, welke projecten in aanmerking komen voor een dergelijke uitkering.

De binnenvaart is belangrijk voor de Nederlandse infrastructuur. Met behulp van de binnenvaart worden de wegen ontlast, wat de leefbaarheid en de doorstroming ten goede komt. Onze vaarwegen verbinden economische centra in Nederland en daarbuiten.

Investeren in de infrastructuur betekent dus ook investeren in vaarwegen en sluizen.

In 2012 volgt een voorkeursbeslissing voor de Volkeraksluizen en beginnen de werkzaamheden aan de schutsluis Zwartsluis.

Beleidsagenda

Het programma «Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen», gericht op een betere informatie-uitwisseling op en rond het vaarwe-gennet blijft bestaan. Dit programma past goed bij de doelstelling om onze infrastructuur beter te benutten.

Daarnaast stimuleert IenM de binnenvaartsector om te komen tot meer samenwerking en verdere professionalisering, zodat de binnenvaart efficiënter en duurzamer wordt en beter bestand is tegen economische tegenslag. Ook de versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeescheepvaart en de zeehavens blijft in 2012 een belangrijk doel. Veiligheid is ook in de zeevaart een belangrijk onderwerp, dat terecht hoog op de agenda staat. Het kabinet werkt in dat verband onder meer aan de bestrijding van piraterij.

Het kabinet werkt in 2012 verder aan de versterking van de positie van de Mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. Er komen twee nieuwe terminals en als compensatie hiervoor, worden natuurgebieden aangelegd.

Ook met andere aanlegprojecten worden in 2012 mijlpalen bereikt: – Er wordt een besluit genomen over het overgaan naar de planstudie-fase inzake sluizencomplex bij Kanaalzone Gent Terneuzen. – Er vindt besluitvorming plaats over de realisatie van de nieuwe zeesluis IJmuiden en over de verdeling van de kosten en risico’s.

2.4 Beter Benutten

Met het programma Beter Benutten wil IenM de bestaande netwerken beter gebruiken. Met investeringen in de infrastructuur alleen redden we het niet. Tot 2020 groeit het autoverkeer met 10 tot 35%¹. In de belangrijkste stedelijke gebieden neemt de drukte meer toe dan in andere gebieden. De drukte treft vooral de Randstad, in mindere mate Brabant en Oost-Nederland. In het algemeen geldt dat capaciteitstekorten of vertragingen op werkdagen vooral optreden tijdens de spits. In de daluren halveert het aantal reizigers. Op het gehele hoofdwegennet zijn op werkdagen in de spits circa één miljoen auto’s onderweg. In de daluren halveert dat aantal. Het spoorvervoer kent een soortgelijke verdeling over de werkdagen. In de spitsen is het vol in de stedelijke gebieden; buiten de spitsen neemt de vraag en de bezettingsgraad af.²

Op de PHS-trajecten op het spoor is het doel om een gemiddelde jaarlijkse groei van 5% van het aantal reizigers te kunnen accommoderen. Daar wordt vanaf 2020 het aantal treinen verhoogd tot zes intercity’s en zes sprinters per uur. En als de spitsdruk op het spoor beter verdeeld wordt over de dag, dan verbetert ook het comfort van de reizigers.

¹  (NMCA)

²  Zie ook de brief over het Programma Beter Benutten van 14 juni 2011 (TK 2010–2011, 32 500 A nr. 81).

Met Beter Benutten wil het kabinet de files terugdringen met 20% op de drukste trajecten, ten opzichte van een situatie zonder het programma Beter Benutten. Het precieze aantal voertuigen varieert afhankelijk van wegvak of traject, maar we weten dat al een groot effect gesorteerd kan worden wanneer slechts een beperkt aantal reizigers de spits mijdt. Ter illustratie: als 1 800 motorvoertuigen de ochtendspits op de A13-A20 mijden, dan rijdt het daar goed door.

En in het algemeen heeft in 2008 en 2009 een beperkte afname van het verkeer op het hoofdwegennet (1%) in de spits geleid tot een afname van de files met 10%.

¹ TK 2008–2009, 31 936 nr. 1 (luchtvaartnota van 17 april 2009); TK 2010–2011, 31 936 nr. 47 (actualisatiebrief van 14 januari 2011)

Beleidsagenda

Beter Benutten voorziet daarom onder andere in het ruimer openstellen van spitsstroken en het vaker inzetten van intelligente transportsystemen. Door incidentmanagement kan de plaats van een verkeersongeval sneller worden vrijgegeven, waardoor files sneller oplossen. Ook gaat het om afspraken met werkgevers om het woon-werkverkeer terug te dringen en uitbreiding van het aantal fietsstallingen bij stations.

IenM werkt aan Beter Benutten met overheden en ondernemers in de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden, Utrecht, Brabant, Arnhem-Nijmegen en Maastricht. Voor deze gebieden is een urgentieaanpak aangekondigd: bestuurlijke trio’s bestaande uit een vertegenwoordiger van het Rijk, de regio en het bedrijfsleven (bijvoorbeeld een CEO) worden benoemd.

Tot en met 2023 wordt voor het programma Beter Benutten wordt 794 miljoen euro uitgetrokken, waarvan 544 miljoen euro tot en met 2020.

2.5 Luchtvaart

De wereldwijde vraag naar luchtvaart blijft groeien. Om de concurrentiepositie van Schiphol te versterken moet de capaciteit van de luchthaven meegroeien met de toename in het luchtverkeer. In de luchtvaartnota¹ staan de maatregelen die het kabinet met de luchtvaartsector wil treffen om het internationale netwerk van verbindingen te versterken. Het zijn deze verbindingen die de kwaliteit van het netwerk bepalen.

Schiphol krijgt ruimte om te groeien waarbij gelet wordt op de kosten en geldende milieunormen en groeigrenzen. Het gaat om een selectieve ontwikkeling die erop gericht is op Schiphol ruimte te houden voor het Mainport gebonden verkeer. Het overige verkeer wordt zoveel mogelijk op regionale luchthavens afgehandeld.

De regionale luchthavens zijn belangrijk voor de regionale economieën. Ons beleid is erop gericht om op deze luchthavens voldoende capaciteit te creëren voor verkeer dat niet perse naar Schiphol hoeft.

Het kabinet maakt afspraken met de luchtvaartsector en de omgeving over maatregelen zodat aan milieu- en geluidsnormen en groeidoelstellingen wordt voldaan. Zo wordt de overlast voor de omgeving beperkt. Veilig, duurzaam en efficiënt zijn daarbij de kernbegrippen.

In 2012 voert het kabinet de volgende onderdelen van de luchtvaartnota uit:

– De Uitvoeringsagenda Luchtruimvisie wordt geïmplementeerd;

– Het uitvoeringsprogramma van de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid

2011 – 2015 wordt uitgevoerd. Tal van nationale regels worden vervangen door Europese regels. Ook het risico van vogelaanvaringen wordt verder beperkt; – De regelgeving voor luchthaventarieven wordt herzien op basis van de evaluatie van de Wet Luchtvaart; – Op basis van een advies van de Alderstafel Schiphol neemt het kabinet een besluit over een nieuw normen- en handhavingstelsel en hinderbeperkende maatregelen; – Er wordt een besluit genomen over vorm van luchtverkeersleiding voor vliegveld Lelystad. Daarnaast komt het kabinet met een standpunt over de verdere ontwikkeling van vliegveld Lelystad na 2015;

Beleidsagenda

– Er wordt een luchthavenbesluit Eindhoven voorbereid op basis van het

Aldersadvies Eindhoven; – Het kabinet stelt een structuurvisie op voor de Schipholregio (Structuurvisie Mainport – Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer); – Het emissiehandelssysteem (emission trading scheme, ETS) voor de luchtvaart treedt in 2012 in werking; – Op Europees niveau vindt actualisatie van de consumentenrechten in de luchtvaart plaats. Dit kabinet wil dat het Europese luchtruim anders wordt ingericht dan nu het geval is. Net als onze tastbare infrastructuur, is een betere benutting van het Nederlandse en het Europese luchtruim mogelijk. Directe routes vliegen scheelt tijd, brandstof en CO₂ uitstoot. Met Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en Zwitserland neemt Nederland deel in FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Het FABEC-verdrag dat een betere benutting van het Europees luchtruim als doel heeft, treedt in 2012 in werking. Vanaf dat moment vinden onder meer het luchtruimontwerp en organisatie van de dienstverlening steeds meer plaats in FABEC-verband.

• 3. 

  Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geeft het kabinet een grondige actualisatie van het ruimtelijk beleid. Het roer gaat om in de ruimtelijke ordening. Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat niet op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland en de nationale belangen zoals de nationale netwerken, de waterveiligheid en de milieukwaliteit. Ook zorgt het kabinet ervoor dat het omgevingsrecht op de schop gaat. Met eenvoudigere regels kan Nederland jaarlijks miljoenen euro’s besparen.

3.1 Vereenvoudiging Omgevingsrecht

Het Rijk gaat snoeien in het woud van procedures en vereenvoudigt de regels voor ruimtelijke ordening, infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Dat versnelt de besluitvorming, vermindert plankosten en maakt het voor professionals in de publieke sector, bedrijven, investeerders en overheden transparanter. Voor burgers is sneller duidelijk of en welke vergunningen nodig zijn. Mensen die opkomen voor belangen die mogelijk conflicteren met het initiatief, weten waar en wanneer ze hun stem kunnen laten horen. Met de nieuwe Wet ruimtelijke ordening, de Wabo, de Waterwet en de aanpassing van de Tracéwet zijn al aanzienlijke verbeteringen doorgevoerd. Met de vernieuwing van het omgevingsrecht bouwt het kabinet hier op voort met als leidraad meer ruimte voor eigen initiatief.

In 2012 wordt het voorstel voor de Omgevingswet ingediend bij de Tweede Kamer. In dit voorstel staan vier thema’s voorop: versnelling van procedures en besluitvorming volgens de Elverding-aanpak, vermindering en integratie van planvormen, doelmatiger omgang met onderzoeksver-plichtingen en meer ruimte voor bestuurders om knopen door te hakken. De vier thema’s samen dragen bij aan een inhoudelijk sterkere besluitvorming en een meer daadkrachtige bestuurscultuur.

Beleidsagenda

Conform het regeerakkoord wordt de Crisis- en herstelwet in 2012 permanent gemaakt. Daarnaast wordt in 2012 de vierde tranche experimenten in het kader van de Crisis- en herstelwet aan de Tweede Kamer aangeboden.

3.2 Ruimtelijke ordening

Door provincies en gemeenten de ruimte te geven, kan het Rijk zich richten op het behartigen van ruimtelijke belangen die van nationale en internationale betekenis zijn. De ontwikkeling van de stedelijke regio’s rond mainports, brainports en greenports gaat gepaard met economische ontwikkeling, energiebehoefte, vraag naar woningen en meer mobiliteit.

Projecten als de Zuidas, schaalsprong Almere, de ontwikkeling van Schiphol en regio Eindhoven zijn van belang voor de economie. Netwerken voor energieproductie en -voorziening en buisleidingen-transport zijn van nationaal belang. Ook het waarborgen van de watervei-ligheid, van unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden (zoals de Stelling van Amsterdam en de Limes), en van gezondheid en veiligheid is een taak van het Rijk. Uitgangspunten daarbij zijn meer samenhang tussen ruimte en mobiliteit en zorgvuldig ruimtegebruik. Daartoe treedt in 2012 een ladder voor duurzame verstedelijking in werking, die bij ruimtelijk plannen duidelijk maakt hoe afwegingen ten aanzien van ruimtegebruik en bereikbaarheid zijn gemaakt.

In 2012 ontvangt de Tweede Kamer de resultaten van het actieprogramma Leegstand Kantoren en laat het kabinet weten welke acties door de markt en de overheid zullen worden ondernomen om de leegstand aan te pakken.

In 2012 stelt het kabinet structuurvisies voor de ondergrond en windenergie vast en brengt het ruimtelijke maatregelen in kaart voor de topsectoren¹. Verder werkt het kabinet aan alternatieve verdienmodellen, samenwerkingsvormen (waaronder PPS), financieringsvormen en allianties voor gebiedsontwikkeling en zorgt het voor een optimale inzet van geo-informatie binnen de overheid. Daarnaast wordt publieke geo-informatie zoveel mogelijk openbaar gemaakt. In de MIRT-aanpak, die samen met de regionale overheden wordt uitgevoerd, zorgt IenM voor coördinatie van de ruimtelijke en infrastructurele maatregelen via de gebiedsagenda’s.

In 2012 werkt het kabinet plannen uit voor de ontwikkeling van de volgende prioritaire regio’s:

– Om de groei van Almere mogelijk te maken en het noorden van de Randstad goed bereikbaar en concurrerend te houden is het rijk-regioprogramma Amsterdam, Almere, Markermeer (RRAAM). In 2012 wordt de concept structuurvisie voor dit gebied vastgesteld. De alternatieven worden met elkaar vergeleken in een plan-MER en een MKBA. Op basis daarvan neemt het kabinet een besluit over de plannen en de financiering.

– In de Structuurvisie Mainport – Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer (SMASH) wordt onderzocht welke ruimtelijke en infrastructurele randvoorwaarden moeten worden geborgd voor de ontwikkeling van mainport Schiphol en het bijbehorend netwerk van verbindingen.

– Het kabinet wil de Zuidas ontwikkelen tot een economische toplocatie voor het internationaal opererende bedrijfsleven en als infrastructureel

¹ Het Ministerie van IenM draagt bij aan de topsectoren Logistiek en Water.                               knooppunt van weg en openbaar vervoer. In 2012 zal een structuurvi-

Beleidsagenda

sie voor de Zuidas worden gepresenteerd en wordt er een besluit genomen over het Zuidas-Dok.

– De structuurvisies Haaglanden en Rotterdam worden afgerond en er worden afspraken gemaakt over de verstedelijking in de Zuidvleugel en (rijks)investeringen in de infrastructuur.

– In het Deltaprogramma Rijnmond Drechtsteden wordt gewerkt aan oplossingen voor de waterveiligheid, de zoetwaterproblematiek en de ruimtelijke en economische ontwikkeling. Daarnaast ligt er in het kader van het nationaal Programma Rotterdam Zuid prioriteit bij Stadsha-vens, als grootste Nederlandse herstructureringsopgave van de komende jaren. In 2012 wordt daar het eerste project opgeleverd. Ook sluit IenM een samenwerkingsovereenkomst met de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf over de ontwikkeling van het deelgebied Merwe-Vierhavens tussen 2012 en 2015.

– De regio brainport Eindhoven investeert het kabinet met partners en regionale overheden in de verbetering van de bereikbaarheid vanuit het buitenland en een hoogwaardige woon- en werkomgeving.

• 4. 

  Water

In 2012 gaat het onderhoud aan dijken en waterkeringen door en wordt de kust verder versterkt. Met het Deltaprogramma hebben de gezamenlijke overheden een basis om te werken aan veiligheid tegen overstromingen, aan beschikbaarheid van voldoende zoetwater en klimaatbestendige stedelijke ontwikkeling.

Binnen het Deltaprogramma worden op het vlak van waterveiligheid tal van programma’s uitgevoerd. Het gaat dan om programma’s zoals Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken, het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP), de Zwakke Schakels Kust en het herstel van steenbekledingen van waterkeringen. Werkzaamheden zijn onder andere de kribverlaging Midden-Waal, de versterking van de Delflandse kust, de kust bij Scheve-ningen en de sluizen bij Lemmer. Daarnaast zijn verschillende projecten en programma’s in voorbereiding zoals de Afsluitdijk. Voor dit project neemt het kabinet eind 2011 een voorkeursbeslissing die vervolgens aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. In 2012 begint de planfase en drie jaar later starten de werkzaamheden.

Onze waterveiligheid vergt de komende jaren aanzienlijke investeringen. In het voorjaar van 2011, heeft het kabinet afspraken gemaakt met de provincies, gemeenten, waterschappen en drinkwaterbedrijven. Deze afspraken staan in het Bestuursakkoord Water. Met het voorkomen van bestuurlijke drukte, een doelmatiger beheer van de waterketen, een beheersbaar programma voor de waterkeringen en het slim combineren van werkzaamheden kunnen we het werk efficiënt uitvoeren en worden de kosten zo laag mogelijk gehouden. Zo wordt vanaf 2020 een structurele besparing van 750 miljoen euro nagestreefd.

In het Bestuursakkoord Water staan afspraken over de financiering van het HWBP door Rijk en waterschappen vanaf 2014. Met die afspraken wordt ook de start mogelijk van een uitvoeringsprogramma dat gericht is op de aanpassing van waterkeringen die in de derde toetsronde zijn afgekeurd. De voorgestelde aanpassingen van het bekostigingssysteem en de uitwerking van de financiering worden opgenomen in een wetsvoorstel. Het streven is het wetsvoorstel medio 2012 bij de Tweede Kamer in te dienen. Deze wetgeving komt in de plaats van de overeenkomstige onderdelen uit de Spoedwet 100 miljoen.

Beleidsagenda

Ook komt het kabinet met een wetsvoorstel dat indirecte verkiezingen regelt van de leden in het waterschapsbestuur, die de ingezetenen vertegenwoordigen. Deze worden gekozen door de leden van de gemeenteraden, kort na de gemeenteraadsverkiezingen. Omdat de eerstvolgende gemeenteraadsverkiezingen pas plaatsvinden in 2014, worden de waterschapsverkiezingen van 2012 uitgesteld tot dat jaar.

Naast bescherming tegen het water wordt ook een betere waterkwaliteit nagestreefd. De uitvoering van de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) heeft een goede waterkwaliteit in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee als doel. Tot 2027 worden hiervoor tal van maatregelen uitgevoerd. In 2012 wordt de temporisering van de besluitvorming over de KRW-maatregelen in Rijkswateren uitgewerkt, zodat Nederland daarmee aansluit bij de Europese eindtermijnen. Ook worden in 2012 de voortgangsrapportages over de stroomgebiedbeheerplannen aan de Europese Commissie opgesteld.

In 2012 komt het kabinet met een visie op een duurzame drinkwatervoorziening en wordt een drinkwaterplan opgesteld voor de BES-eilanden in samenwerking met de eilandbesturen.

De bedrijfstak die zich met water bezighoudt is één van de economische topsectoren van Nederland. Het Kabinet wil de concurrentiepositie van de Nederlandse watersector versterken. Het bedrijfsleven, de kenniswereld en de overheid hebben een ambitieuze uitvoeringsagenda voorgesteld om in de komende tien jaar de internationale marktkansen voor de watersector te verzilveren. In 2012 start de uitvoering van tenminste tien voorbeeld businesscases.

In het najaar van 2011 informeert het kabinet de Tweede Kamer over de wijze waarop gevolg wordt gegeven aan de herbezinning van het huidige takenpakket van het KNMI. Afhankelijk van de uitkomsten van deze analyse krijgt dit een verdere uitwerking in 2012.

• 5. 

  Milieu

Schone lucht, schoon water, gezonde bodem en een veilige leefomgeving; daar gaat het om. Die vormen samen de basis voor welzijn en welvaart in Nederland. Daarnaast is het van belang klimaatverandering zoveel mogelijk tegen te gaan en ons aan te passen aan de gevolgen van klimaatverandering. Het kabinet kiest hierbij voor een pragmatische aanpak, een die haalbaar en betaalbaar is waarbij Europese en mondiale afspraken leidend zijn.

Duurzaam handelen wordt ook door bedrijven steeds vaker beschouwd als noodzakelijke voorwaarde voor continuïteit en economische ontwikkeling. Door innovatie en duurzamere productie kunnen bedrijven hun marktaandelen vergroten. Tegelijkertijd worden bij provincies, gemeenten en andere organisaties initiatieven genomen om de duurzaamheid en leefbaarheid te verbeteren. Het kabinet wil deze ontwikkelingen verder stimuleren langs de lijnen die in de Duurzaamheidsagenda worden uitgewerkt. Het kabinet sluit hiermee aan bij de groene groei-strategie van de OESO en bij de wereldtop in Rio de Janeiro in 2012.

IenM wil op het vlak van milieu- en klimaatbeleid het aantal regels verminderen, helderheid over doelen te verschaffen en streeft een gelijk speelveld na in Europa en de rest van de wereld zodat ondernemers alle ruimte krijgen hun eigen duurzaamheidsagenda’s te realiseren. Waar

Beleidsagenda

mogelijk wordt gewerkt met financiële prikkels. IenM heeft een coördinerende rol voor de uitvoering van deze doelen, naast de verantwoordelijkheid voor haar eigen beleidsterreinen.

5.1 Concrete initiatieven ondersteunen

De Duurzaamheidsagenda heeft een nauwe relatie met de Green Deal van het Ministerie van EL&I. In de Duurzaamheidsagenda geeft het kabinet aan op welke manier het de huidige economie wil ombuigen naar een groene economie. Het kabinet wil de initiatieven in de markt verder stimuleren en ondersteunen en werkt dit uit in vijf thema’s, te weten: grondstoffen en productieketens, water- en landgebruik, voedsel, mobiliteit alsmede klimaat en energie.

De Duurzaamheidsagenda biedt het kader, de Green Deal vormt de uitwerking in concrete initiatieven. De Green Deal sluit daarvoor deals met maatschappelijke partijen om gezamenlijk te werken aan verdere verduurzaming. Op klimaatgebied staan deze in de Lokale Klimaatagenda die in het najaar van 2011 verschijnt.

Met de afvalagenda wil het kabinet het storten en verbranden van afval minimaliseren en hergebruik en recycling bevorderen. Het hoge kwaliteitspeil van de Nederlandse afvalsector kan beter worden benut, mits de afvalsector, andere bedrijven, gemeenten en het Rijk goed samenwerken. In 2012 worden projecten uit de eerste ronde van de zeven prioritaire materiaalketens uit het Landelijk Afvalbeheerplan 2 (LAP2) afgerond. Geslaagde projecten worden nationaal ingezet. Het einddoel is om in 2015 voor tenminste vier ketens 20% milieuwinst te kunnen boeken. Onderdeel van de afvalagenda is de grondstoffenrotonde. In 2012 worden voor vier materiaalstromen activiteiten ontplooid om meer afval op grondstoffenrotondes te krijgen. Deze moeten hoogwaardiger worden verwerkt zodat we meer waarde uit ons afval halen. Afval dus als kostbare grondstof.

In 2012 wordt een actieplan uitgevoerd met EL&I voor de landbouwsector. Bestaande stallen worden aangepast zodat deze voldoen aan de emissiegrenswaarde voor ammoniak uit het Besluit huisvesting veehouderij. Het bestaande Besluit huisvesting veehouderij wordt aangevuld met emissienormen voor fijn stof conform het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Ook wordt in 2012 gestart met de voorbereidingen voor een certificeringsysteem voor stallen, gericht op het beëindigen van de activiteiten van IenM op dit gebied. In overleg met de glastuinbouwsector wordt het middelenbeleid voor gewasbescherming aangescherpt en wordt een CO₂-reductieplan opgesteld.

Het kabinet maakt werk van benutting van groen gas. Met de hoeveelheid mest in Nederland kunnen we aardig wat energie opwekken. Productie en benutting van groen gas is goed voor het klimaat en kan een nieuw perspectief bieden voor de landbouw, met name voor de intensieve veehouderijen. In 2012 worden de plannen ten aanzien van groen gas nader uitgewerkt.

Met het bedrijfsleven werkt IenM aan een duidelijke beoordeling van criteria en keurmerken op het vlak van duurzame biomassa. In 2012 worden duurzaamheidcriteria voor biobrandstoffen voor vervoer in de Europese richtlijn hernieuwbare energie uitgebreid. Hierbij wordt rekening gehouden met indirecte gevolgen van verandering in landgebruik. Ook

¹ De NSL valt onder IenM. De fiscale maatregelen zijn voor rekening van het

Beleidsagenda

worden deze duurzaamheidcriteria voor biomassa voor andere toepassingen dan als autobrandstof ontwikkeld. Dit gebeurt bij voorkeur op EU-niveau.

Gemeenten, provincies en waterschappen hebben «klimaatprogramma’s» opgesteld. Het kabinet ondersteunt deze initiatieven en stelt in 2011 met de klimaatambassadeurs van gemeenten, provincies en waterschappen de Lokale Klimaatagenda 2011–2014 op. Deze wordt in het najaar van 2011 naar de Tweede Kamer gestuurd. In de agenda richt het rijk richt zich vooral op het wegnemen van belemmeringen bij lokale klimaatinitiatieven. Lokale ambassadeurs mobiliseren andere gemeenten, om zo te komen tot een regionale aanpak.

De nationale routekaart klimaat 2 050 geeft aan hoe Nederland een klimaatneutrale samenleving kan realiseren. Het vervolg in 2012 bestaat uit een onder meer verdere behandeling in Europees verband en de nadere verkenning van de uitdagingen en strategieën in de routekaart geïdentificeerd zijn.

5.2 Nationale inzet

De overheid heeft als grote inkoper een behoorlijke invloed op producenten. De gezamenlijke waarde van de jaarlijkse inkoop van het Rijk en de andere overheden bedraagt circa 50 miljard euro. Deze koopkracht wordt ingezet om duurzame productie te bevorderen. Daarom worden met het bedrijfsleven inkoopcriteria ontwikkeld. Innovatie wordt gestimuleerd via vijf grootschalige initiatieven, waaronder de elektrische auto. Ook wil het kabinet dat informatie over de leefomgeving gemakkelijker toegankelijk wordt voor burgers. Daarom publiceert IenM in 2012 de Atlas Leefomgeving.

In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) stimuleert het kabinet de aankoop van de nieuwe, zeer schone vrachtauto’s en bussen (Euro VI). Ook het fiscaal stimuleren van de nieuwste, schone personenauto’s (Euro 6) wordt in 2012 voortgezet.¹

In 2011 heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel Swung-1 aangenomen. In aansluiting hierop zal in overleg met IPO en VNG geluidbeleid gerealiseerd worden op provinciaal en gemeentelijk niveau (Swung-2). Hierin zullen de geluidnormen worden uitgewerkt voor de overige infrastructuur, woningbouw en industrielawaai, waarbij ook aandacht is voor de verdeling van verantwoordelijkheden tussen Rijk en decentrale overheden.

IenM rondt in 2012 de invoering af van de herziening van het emissiehandelssysteem (ETS).

Voor de luchtvaart begeleidt IenM het startjaar voor deze sector in het ETS. Daarnaast stelt IenM in 2012 het nationaal toewijzingsbesluit vast voor toewijzing van emissierechten voor de periode 2013–2020.

Met de komst van Basisnet-regelgeving in 2012 wordt een duurzaam handelingsperspectief geboden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water, weg en spoor. Door Basisnet blijven belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk, maar binnen een wettelijk vastgesteld risico-plafond. Chemische clusters in binnen- en buitenland blijven hierdoor verantwoord bereikbaar.

Ministerie van Financiën.

Beleidsagenda

Rond grote risicobedrijven, in het bijzonder de bedrijven die onder het Brzo of de PGS-15 vallen, houdt het Rijk meer en beter toezicht op de veiligheid. Bestaande afspraken rond toezicht en handhaving, gemaakt door en met betrokken partijen, worden voorzien van een wettelijke basis. Het voorstel bestrijkt onder meer de kwaliteitscriteria voor toezicht en handhaving, de wijze van registratie en toegankelijkheid van handha-vingsinformatie en een landelijke handhavingsstrategie. De beschikbaarheid van goede actuele informatie betekent dat de Inspectie waar nodig gericht kan interveniëren terwijl de controledruk bij goede presteerders kan afnemen. Het voorstel wordt in de eerste helft van 2012 aangeboden aan de Raad van State.

De vorming van een landsdekkend stelsel van Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD’s) zal in 2012 worden afgerond. In deze RUD’s worden capaciteit en kennis gebundeld op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Daarmee krijgen zij een rol in de uitvoering van het medebewind van gemeenten en provincies. Die hebben in dit proces binnen de landelijke kaders zelf het voortouw en zij stellen een concreet stappenplan op, dat gericht is op realisatie van de RUD’s per uiterlijk 1 januari 2013. Er bestaat ruimte voor regionaal maatwerk in de aanpak die tegemoet komt aan de economische structuur van iedere provincie.

5.3 Internationale afspraken

In Europees en internationaal verband worden afspraken gemaakt over het tegengaan van de klimaatverandering en over een verantwoorde omgang met grondstoffen en natuurlijke hulpbronnen. Nederland streeft naar een gelijk mondiaal speelveld en zet in op een (kosten)effectief mondiaal en Europees klimaatbeleid.

Ten aanzien van het terugdringen van de CO₂-uitstoot houdt het kabinet zich aan de Europese afspraken om in 2020 tot een reductie van 20% te komen ten opzichte van 1990. We liggen hiervoor op koers.

Voor een effectief mondiaal klimaatregime werkt het kabinet internationaal verder aan het realiseren van de «Cancun Overeenkomsten» en de vervolgbesluiten van de klimaattop in Durban, inclusief de toekomst van het Kyoto-protocol. De dialoog met het bedrijfsleven en de deelname aan de «Cartagena Dialoog» wordt voortgezet.

Om de luchtkwaliteit te verbeteren werkt het kabinet in VN-verband aan nieuwe emissieplafonds voor luchtverontreinigende stoffen. Naar verwachting leidt dit uiterlijk in 2012 tot vaststelling van nieuwe emissie-plafonds voor 2020 – 2030. Deze plafonds worden vervolgens in de Nederlandse wet- en regelgeving geïmplementeerd.

In Europa wordt gewerkt aan voorstellen voor een duurzamer gebruik van natuurlijke hulpbronnen wereldwijd door zowel producenten als consumenten. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om een actieplan voor ecologische innovatie, het tegengaan van voedselverspilling en het versterken van de verantwoordelijkheid van de detailhandel bij het aanbieden van groene producten.

In 2012 worden de Europese onderhandelingen afgerond over het voorstel van de Europese Commissie om de teelt van toegelaten genetisch gemodificeerde gewassen te beperken of te verbieden.

Beleidsagenda

In juni 2012 vindt in Rio de Janeiro een wereldtop over duurzame ontwikkeling plaats. De conferentie richt zich op de groene economie in de context van duurzame ontwikkeling en armoedebestrijding alsmede op het institutionele raamwerk voor duurzame ontwikkeling. Nederland is leider van de Europese delegatie op het terrein van de groene economie. De inzet is onder meer gericht op het verduurzamen van handelsketens en de financiering van ecologische innovaties, waarbij samenwerking wordt gezocht met financiële instellingen.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzigingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletoire begroting 2011. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het verdiepingshoofdstuk.

• 1. 

  Loon- en prijsbijstelling                              Div.

• 2. 

  Aanvullende post: extra wegen                   39

• 3. 

  Rentevrijval verkoop Structon                     39

• 4. 

  Taakstelling tbv restproble-matiek                                                               40

• 5. 

  Taakstelling batenlasten-diensten                                                           40

• 6. 

  Overboekingen van en naar min EL&I                                                        Div.

• 7. 

  Overheveling Waddenfonds naar Provinciefonds                                       52

• 8. 

  Clean Development Meschanism                                                    57

• 9. 

  Naar Gemeentefonds                                    52

• 10. 

  Naar Provinciefonds                                      52

• 11. 

  Naar VWS (M&R-deel in taakstelling RIVM)                                          61

• 12. 

  Subsidietaakstelling op NLR programmafinanciering                                35

16 111 33 000

21 379 - 2 262

4 506

15 162 - 8 610 36 800 - 553 14 038 28 878

9 847 1 238

860

• - 

  13 951 100 000

• - 

  8 610

• - 

  35 200

• - 

  1 358

• - 

  15 017

• - 

  36 824

• - 

  65 000

• - 

  13 299

• - 

  6 762

• - 

  1 182

• - 

  12 735 200 000

• - 

  8 610

• - 

  21 400

• - 

  2 650

• - 

  7 039

• - 

  38 690

12 239 - 7 962

1 503

• - 

  9 162 500 000

• - 

  8 610

• - 

  18 900

• - 

  3 450

• - 

  12 162

• - 

  40 499

12 460 - 762

1  824

2  008

• - 

  9 123 500 000

• - 

  8 610

• - 

  18 900

• - 

  3 620

• - 

  6 681

• - 

  28 878

1 824

Ad 1. Dit betreft een correctie op de in de Voorjaarsnota 2011 toegekende prijsbijstelling 2011.

Ad 2. In het Regeerakkoord is voor IenM een stevige beleidsambitie geformuleerd. Met name het belang van een goede infrastructuur is onderstreept. Daarom is het jaarlijkse budget voor aanleg van wegen en spoor vanaf 2015 structureel met € 500 mln. verhoogd.

Beleidsagenda

Met deze begroting worden de betreffende middelen toegevoegd. De projectmatige invulling sluit aan bij de Structuurvisie, de beleidsbrief Investeringen en het plan Beter Benutten.

Ad 3. Dit betreft de rentevrijval door verkoop Structon.

Ad 4. Dit betreft de rijksbrede taakstellingen ter dekking van tekorten in de zorg en de rijksbrede problematiek.

Ad 5. Dit betreft het aandeel IenM uit hoofde van het opdrachtgeverschap in de taakstelling Rutte van de baten-lastendiensten van BZK.

Ad 6. Deze mutatie betreft verschillen overboekingen tussen ministerie EL&I en IenM. De belangrijkste zijn de overboekingen in het kader van elektrisch autorijden naar EL&I, verdroginggelden en diverse taakstellingen EL&I waarin IenM in bijdraagt.

Ad 7. Door middel van deze mutaties wordt het Waddenfonds gedecentraliseerd naar de betrokken provincies.

Ad 8. Dit betreft een verlaging van het budget ten behoeve van Clean Development Mechanism ten gunste van het generale beeld.

Ad 9. Dit betreft een bijdrage aan het Gemeentefonds ten behoeve van de gemeente Almere inzake ruimtelijke inpassing met betrekking tot de Hogeschool Windesheim, een overboeking inzake de decentralisatie van het ruimtelijk beleid, een overboeking in verband met Bestaand Rotterdams Gebied en Den Haag World Forum.

Ad 10. Dit betreft met name de overboeking naar het Provinciefonds inzake de decentralisatie van het ruimtelijk beleid.

Ad 11. In 2011 wordt een bedrag van ca. € 5 mln. van VWS overgeboekt in verband met de dienstverleningsovereenkomst ICT. De overboeking vanaf 2012 betreft het aandeel van IenM in de taakstelling ten laste van RIVM.

Ad 12. Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling ten laste van het NLR.

Agendering beleidsdoorlichtingen

Artikel / Operationele doelstelling

2010 (realisatie)

2011

2011 (planning)

2012

2013

2014

2015

2016

31 Integraal Waterbeheer

31.01 Bestuurlijke Organisatie en Instrumentatie

32.02 Veiligheid

31.03 Waterkwantiteit

31.04 Waterkwaliteit

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

32.02 Verkeersslachtoffers op de spoor verminderen

32.03 Sociale veiligheid OV

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidrisico’s

33.01 Externe veiligheid

x

x

x

x

x

Beleidsagenda

Artikel / Operationele doelstelling

2012              2013              2014              2015              2016

33.02 Veiligheid scheepvaart en binnenvaart

33.03 Veiligheidsonderzoek Luchtvaart Nederland

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

34 Realiseren van robuurst mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid door het verbeteren en in stand houden van regiospecifieke mobiliteitskwaliteiten

34.02 Netwerk vaarwegen 34.04 BDU Verkeer en Vervoer

35 Mainports en logistiek

35.01 Mainport Schiphol en regionale luchthavens

35.02 Mainport Rotterdam en overige zeehavens 35.04 Vasthouden en versterken van de positie van goederenvervoer 35.04 Evaluatie maatregelen beleidsbrief Zeevaart (inclusief fiscale evaluatie zeevaart-beleid)

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

36.01 Leefomgeving hoofdwegen

36.02 Leefomgeving spoorwegen

36.03 Duurzame luchtvaart

36.03 GIS

36.04 Scheepvaart

37 Weer, klimaat, seismologie en aardobservatie

37.01 Weer, klimaat en seismologie

52 Realisatie Nationaal Ruimtelijk Beleid

52.04 Behouden en ontwikkelen van de ruimtelijke kwaliteit

53 Klimaat en luchtkwaliteit

53.08 Tegengaan klimaatverandering, actualisatie referentieraming 53.14 Verbeteren luchtkwaliteit, NEC plafonds

54 Duurzaam produceren

54.14 Reductie van milieubelasting door (ketengericht) afval- en productenbeheer 54.16 Verbeteren milieukwaliteit van bodem en water: onderdeel waterketen 56 Risicobeleid

56.34 Veilig gebruik van chemische stoffen

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Beleidsagenda

Artikel / Operationele doelstelling

2012              2013              2014              2015              2016

56.40 Verantwoorde toepassing van genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) 57 Versterken van het internationale beleid en strategische aangelegenheden

57.48 Clean Development Mechanism 60 Leefomgevingskwaliteit 60.02 Tegengaan geluidshinder

IF Interdepartementaal

Beleidsonderzoek Beheer en Onderhoud

x

x

x

x

Beleidsartikel 31

2.2 De Beleidsartikelen

Artikel 31 Integraal waterbeleid

Algemene doelstelling

Rol en verantwoordelijkheid

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid en voor het deltaprogramma. De minister draagt zorg voor de afstemming van het waterbeheer op zee en met de buurlanden bovenstrooms gelegen in de stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving en streeft daar de volgende doelen na:

Indicatoren

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het verbeteren van de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid.

Waterveiligheid

Het waarborgen van de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn).

Waterkwantiteit/Waterkwaliteit

Het realiseren van een maatschappelijk afgewogen verdeling van water en daarvoor het hoofdwatersysteem zo te beheren dat wateroverlast en -tekort voorkomen worden. Het zorgen voor kaders en instrumentarium voor regionale afwegingen om het regionale watersysteem op orde te brengen en te houden, zodat problemen met wateroverlast en -tekort zoveel mogelijk voorkomen worden.

Het bereiken van een goede ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee en het bereiken van een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de vier stroomgebieden, conform de voorschriften zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water.¹

Water in gebieden

Het bevorderen dat het waterbelang een volwaardige plek krijgt in ruimtelijke afwegingen. Het zorgen voor het ontwikkelen en implementeren van integraal waterbeleid in een gebiedsgerichte aanpak gericht op de gebieden met grote rijkswateren.

Hoogwaterbescherming

De indicator voor hoogwaterbescherming is het toetsoordeel over de toestand van de primaire waterkeringen in Nederland (percentage van het totaal aantal kilometers). Het betreft een oordeel ten opzichte van de geldende wettelijke norm. Deze norm is uitgedrukt in de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door het bezwijken van de betreffende waterkering. De grote stormvloedkeringen en grote voorliggende waterkeringen, zoals Afsluitdijk en Houtribdijk, vallen onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Het merendeel van de primaire waterkeringen is in het beheer bij de Waterschappen.

¹ www.kaderrichtlijnwater.nl

Beleidsartikel 31

De resultaten van de 3^e Landelijke Rapportage Toetsingen (LRT-3) komen in het najaar van 2011 beschikbaar. De Tweede Kamer zal nader over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Elke zes jaar (was voorheen vijf) worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Waterwet. Landelijke Rapportage Toetsingen (LRT) hebben plaatsgevonden in 2001 en 2006. In 2011 wordt over de derde toetsing gerapporteerd aan de Kamer.

Het wettelijk toetsinstrumentarium is eind 2008 zodanig aangepast en aangevuld om tot een substantiële reductie van de categorie «geen oordeel» te komen. De primair verantwoordelijke partijen – waterschappen en provincies – hebben zich aan dat streven gebonden.

Kust

De indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat, Waterdienst uitgegeven Kustlijnkaartenboek¹. De kustsuppleties worden door Rijkswaterstaat uitgevoerd.

Indicator: Jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en percentages raaien waarin de Basiskustlijn (BKL) is overschreden.

20

15

10

40

30

20

10

www.kustlijnkaart.nl

Bron: Rijkswaterstaat, 2011

Toelichting

Het aantal raaien waarin de BKL overschreden wordt mag maximaal 15% zijn; het streven is om het aantal BKL-overschrijdingen rond de 10 procent te houden. De BKL werd in 2010 in ongeveer 10 procent van de gevallen overschreden. Dit betekent dat met het suppleren van zand de kustlijn nog juist op orde wordt gehouden. In artikelonderdeel 11.02 IF wordt dit nader toegelicht. De figuur geeft een overzicht van de hoeveelheden suppleties en het aantal BKL-overschrijdingen. Om de BKL en het kustfundament te kunnen handhaven wordt een suppletieprogramma uitgevoerd, waarbij jaarlijks gemiddeld 12 mln m³ zand aan het kustfundament wordt toegevoegd. Het suppleren van 12 mln m³ is een indicator om het doel te

5

0

0

Beleidsartikel 31

bereiken dat het kustfundament meegroeit met de zeespiegel (zoals vermeld in 3^e kustnota). Met deze hoeveelheid zand moet tevens de BKL gehandhaafd worden.

Waterkwantiteit hoofdwatersysteem

De indicator voor waterkwantiteit in het hoofdwatersysteem is het percentage dagen dat de stuwen en de spuien van het hoofdwatersysteem beschikbaar zijn conform de beschikbaarheidseisen, om onacceptabele wateroverlast en -tekort te voorkomen. Deze indicator laat zien of de kunstwerken op orde zijn, zodat onder normale omstandigheden voldaan kan worden aan de gewenste waterkwantiteit voor de verschillende gebruiksfuncties (scheepvaart, veiligheid waterkeringen, natuur etc.).

Percentage dagen dat de stuen en sluizen van het HWS beschikbaar zijn

100

99

98

97

96

95

94

93

92

91

90

Bron: Rijkswaterstaat 2011

Toelichting

De norm is 100%. De reden dat stuwen en spuien niet het hele jaar door beschikbaar zijn, komt omdat Rijkswaterstaat als beheerorganisatie soms te maken heeft met kleine onverwachte storingen aan bijvoorbeeld de regelsystemen van stuwen en spuien. Deze storingen hebben in de gestelde periode niet geleid tot wateroverlast of watertekort.

Waterkwaliteit hoofdwatersysteem

De uitvoeringsindicator voor goede chemische en ecologische waterkwaliteit in het hoofdwatersysteem is het aantal geplande maatregelen uit het Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2009–2015 (BPRW) dat daadwerkelijk in realisatie is getreden of is afgerond.

Beleidsartikel 31

KRW maatregelen BPRW Stand van zaken maart 2011

Toelichting

Deze indicator geeft aan of de uitvoering van het maatregelenprogramma uit de stroomgebiedbeheerplannen zoals opgenomen in het BPRW op schema ligt.

In maart 2011 zijn 40% van de maatregelen in voorbereiding, 44% zijn in uitvoering, 14% van de maatregelen zijn afgerond. 2% van de maatregelen zijn komen te vervallen. Het is de bedoeling dat in 2015 alle maatregelen in uitvoering zijn en zoveel als mogelijk zijn afgerond.

Majeure beleidswijzigingen

Op 21 april 2011 is het nieuwe Bestuursakkoord Water ondertekend. Met het uitvoeren van de maatregelen in dit Bestuursakkoord moet een doelmatigheidswinst worden bereikt van ca. 10% ten opzichte van de totale jaarlijkse kosten voor het beheer van het watersysteem en de waterketen in 2010. Hiermee kan een autonome kostenstijging worden beperkt. Het bestuursakkoord moet leiden tot (1) heldere verantwoordelijkheden en minder bestuurlijke drukte, (2) een beheersbaar programma voor de waterkeringen, (3) een doelmatig beheer van de waterketen, (4) het slim combineren van werkzaamheden en (5) aanpassingen van het waterschapsbestuur. De uitvoering van het bestuursakkoord brengt diverse wijzigingen van de Waterwet en de Waterschapswet met zich mee, bijvoorbeeld ten aanzien van de waterschapsverkiezingen. De voorbereidende werkzaamheden voor de wijziging van de waterwet zullen worden gecombineerd met reeds lopende activiteiten, namelijk: (1) technische wijzigingen van de Waterwet en uitvoeringsregelgeving inclusief wijzigingen ten aanzien van de verontreinigingsheffing (motie Madlener), indiening wetsvoorstel eerste helft 2012 en (2) het project Stroomlijn (onderhoudsplicht vegetatie), indiening wetsvoorstel medio 2012.

Beleidsartikel 31

Budgettaire gevolgen van beleid

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie                                                                                     26 034 26 970 19 446           15 187           14 840           14 840           14 812

Opdrachten                                                                                                                        5 160             5 094             5 304             5 304             5 276

Subsidies                                                                                                                            1 070                 557                     0                     0                     0

HGIS Partners voor Water                                                                                             13 216             9 536             9 536             9 536             9 536

31.02 Waterveiligheid                                                       23 608 19 102 3 442             3 361             3 479             3 479             3 450

Opdrachten                                                                                                                        3 442             3 361             3 479             3 479             3 450

31.03 Waterkwantiteit / Waterkwaliteit                            218 306 5 738             5 732             5 882             5 883             5 856

Opdrachten                                                                                                                        2 714             2 674             2 919             2 991             2 964

Subsidies                                                                                                                               122                 166                   36                     0                     0

Bijdragen aan internationale organisaties                                                                   2 902             2 892             2 927             2 892             2 892

31.04 Water in Gebieden                                                 22 965 21 522 3 147             3 099             3 179             3 179             3 166

Opdrachten                                                                                                                        3 147             3 099             3 179             3 179             3 166

31.05 Bijdragen aan baten/lastendiensten                                                                19 143           19 114           19 114           19 114           19 114

Ontvangsten

275

570

570

570

570

570

570

Budgetflexibiliteit

Van de uitgaven die op dit artikel worden verantwoord, heeft 38% betrekking op bijdragen aan baten-lastendiensten. Het betreft hier opdrachtverlening aan de baten-lastendienst RWS (onder andere voor beleidsonderzoek en advies op het gebied van water). Verder heeft 28% betrekking op opdrachtverlening bijvoorbeeld in het kader van de uitwerking van de wettelijke taken op basis van de Waterwet (december 2009). 26% van de uitgaven heeft betrekking op de uitvoering van het programma «Partners voor Water»welke gefinancierd wordt vanuit HGIS-middelen. De overige uitgaven bestaan uit subsidies (2% ) en bijdragen aan internationale organisaties (6%) zoals de internationale riviercommissies, OSPAR en UNESCO.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Opdrachten Bestuur en Regie

Het in mei 2011 getekende bestuursakkoord water (TK 2010–2011, 27 625, nr. 204) bevat een aantal nog uit te werken thema’s en uit te voeren acties. Deze zijn in 2011 gestart, maar lopen deels door in 2012. Daarbij is voor onderdelen beleidsonderzoek noodzakelijk. De opdrachten hiervoor betreffen bijvoorbeeld de monitoring van de doelmatigheidswinst en de integratie en stroomlijning van plannen.

Het huidige Nationaal waterplan loopt tot 2016. Conform het bestuursakkoord water zal er geen nieuw afzonderlijk waterplan meer worden opgesteld, maar wordt water geïntegreerd in een breder nationaal beleidsplan. De inhoudelijke voorbereiding van het waterdeel van het beleidsplan begint in 2012. Hiervoor zijn opdrachten nodig voor verkennend beleidsonderzoek, bijvoorbeeld om te kunnen komen tot een goede selectie van prioritaire beleidsthema’s.

Beleidsartikel 31

De huidige massamediale campagne «Nederland leeft met Water» wordt herijkt. Er zullen opdrachten worden gegeven voor het ontwerpen van een nieuwe communicatiestrategie. Zoals toegezegd (TK 2010–2011, 30 825, nr. 79) is 2012 een overgangsjaar voor de programma’s «Leren voor Duurzame Ontwikkeling» en «Natuur en MilieuEducatie». Dit betekent dat de aflopende programma’s worden afgerond en de nieuwe opzet wordt voorbereid.

De helpdesk water voorziet in een behoefte bij publiek en mensen die professioneel werkzaam zijn op het terrein van water. De helpdesk wordt op 50–50 basis door «beleid» en «uitvoering» (Rijkswaterstaat) bekostigd. In 2012 zal onderzocht worden of een vorm van samenwerking of integratie met het kenniscentrum Infomil (Agentschap NL) doelmatig is.

Opdrachten Uitvoering, monitoring en evaluatie

Het vastgestelde beleid wordt gemonitord op basis van de afspraken die zijn vastgelegd in het Nationaal Waterplan. In dit kader heeft het informa-tiehuis water als doel om waterinformatie efficient en effectief uit te wisselen tussen de waterpartners en ter beschikking te stellen aan derden. De inzet hiervoor betreft met name ICT-applicaties waarmee alle waterbeheerders de verplichte informatie voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) gaan aanleveren, bewerken, opvragen en presenteren richting buitenwereld.

Het opstellen van de «Waterbalans». Dit betreft een beschrijving van de toestand van het watersysteem en een analyse van de realisatie van de doelen uit het waterbeleid.

De Raad voor Deltaonderzoek en het Kennisplatform water voeren een aantal onderzoeken uit; zij worden daarvoor ondersteund in hun secretariaatvoering. Het beleid wordt geëvalueerd en de resultaten van de evaluaties worden waar mogelijk verankerd waarmee de effectiviteit wordt vergroot. Ook worden de mogelijkheden verkend voor het inzetten van innovatie en kennis in de reguliere beleidsprocessen, met name door de beleidsprioriteiten uit het Nationaal Waterplan.

Subsidies

Het ministerie van IenM compenseert de waterschappen voor de kadastrale kosten. Deze compensatie werd ingevoerd na de verzelfstandiging van het Kadaster in 1994, waarbij de kosteloze informatievoorziening aan waterschappen kwam te vervallen. De compensatie wordt in het kader van de vereenvoudiging van de administratieve lasten bij doelmatig waterbeheer, waarbij verantwoordelijkheden (ook de financiële) bij de waterschappen neergelegd worden, en om invulling te geven aan de taakstelling subsidies uit het Regeerakkoord, in drie stappen afgebouwd. Hierover vindt overleg plaats met de waterschappen.

HGIS Partners voor Water

Het programma Water Mondiaal is een belangrijk instrument bij het realiseren van de mondiale ambities. Door de krachten te bundelen en daarmee de internationale positie van de Nederlandse watersector te verbeteren wordt bijgedragen aan de oplossingen voor de wereldwater-problematiek. De interdepartementale samenwerking tussen de ministeries van IenM, BuZa (incl. DGIS) en EL&I wordt gecontinueerd, onderdeel hiervan is het uitvoeringsprogramma Partners voor Water dat loopt tot en met 2015. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Beleidsartikel 31

31.02 Waterveiligheid

Opdrachten Veiligheid

In 2012 wordt onder regie van het rijk, op basis van een nationaal Overstromingsrisicobeheerplan (ORBP) een uitwerking gegeven aan vier ORBP’s, die voor de vier stroomgebieden Eems, Rijn, Maas en Schelde moeten worden opgesteld. Deze vier ORBP’s zullen in 2015 aan de EC worden gerapporteerd. Samen met rijkspartners en andere overheden wordt in 2012 opdracht gegeven voor ondersteuning bij het opstellen van risicokaarten en ORBP’s.

Voor normering waterveiligheid worden in 2012 kennisbijeenkomsten georganiseerd, waarbij afstemming plaatsvindt tussen de betrokken partijen, om te komen tot geactualiseerde veiligheidsnormen. Hiervoor worden opdrachten verstrekt voor berekeningen, instrumenten voor kwaliteitsborging en aanvullend beleidsonderzoek.

Parallel aan de actualisering van de normering waterveiligheid wordt opdracht gegeven om te komen tot nieuwe concepten voor watervei-ligheid. Tevens wordt verkennend onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en toepasbaarheid van de Deltadijk.

Op basis van de derde ronde toetsing op veiligheid wordt opdracht gegeven tot het ontwikkelen van verbetermaatregelen, die in het HWBP-3 of de onderhoudsprogramma’s van de waterkeringbeheerders worden opgenomen.

De vierde toetsing op waterveiligheid (2017) wordt voorbereid. Op basis van technische ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht, wordt het wettelijk toetsinstrumentarium, te weten de Hydraulische Randvoorwaarden en het Voorschrift Toetsen op Veiligheid, geactualiseerd. Hiervoor worden opdrachten gegeven voor beleidsonderzoek en voor het organiseren van kennisuitwis-selingsbijeenkomsten.

31.03 Waterkwantiteit/Waterkwaliteit

Opdrachten Waterkwantiteit en Waterkwaliteit

De stroomgebiedbeheerplannen onder de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW), beschikbaar op www.kaderrichtlijnwater.nl, kennen een 6-jaarlijkse cyclus. In 2012 wordt de voortgang van de uitvoering van de maatregelen gerapporteerd van de eerste generatie stroomgebiedbeheerplannen die in 2009 werden afgerond. In aanloop naar de volgende cyclus vinden diverse beleidsonderzoeken plaats, onder meer naar een verdieping van de kennis over ingreep-effectrelaties en verbetering van de kosten-baten module. De volgende versie van de stroomgebiedbeheerplannen moet in 2015 klaar zijn.

In 2011 is het Besluit bodemkwaliteit geëvalueerd. Daaruit is een verbeterplan voortgekomen. Binnen het waterdomein wordt onderzoek verricht naar het oplossen van watersysteemgerelateerde knelpunten (baggerspecie).

Net als de KRW kent de Europese Kaderrichtlijn Mariene strategie (KRM) een 6-jarige plancyclus. Nu wordt gewerkt in de eerste plancyclus. Voor de Initiële Beoordeling (IB), de Goede Milieu Toestand (GMT) en bijbehorende indicatoren zijn diverse onderzoeken lopende, die in 2012 worden afgerond. Op basis daarvan worden in 2012 de na te streven doelen voor

Beleidsartikel 31

het mariene milieu op de Noordzee (politiek) vastgesteld en aan de Europese Commissie aangeboden. Verder zijn er uitbestedingen voor de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse en voor het opstellen van een concept-monitoringprogramma.

Subsidies

Subsidies worden verstrekt aan de Wageningen Universiteit IMARES voor het onderzoeksprogramma MEECE en het onderzoeksprogramma MESMA. Daarnaast wordt een subsidie verstrekt aan het NWO voor het nationaal programma voor Zee- en Kustonderzoek en is sprake van een subsidie aan Stichting de Noordzee voor het programma op weg naar een gezonde zee.

Bijdragen aan internationale organisaties

Nederland is partij in de verdragen waarin de internationale riviercommissies voor de Rijn, Maas en Schelde zijn opgericht. In deze commissies bespreekt Nederland watervraagstukken, op het gebied van kwaliteit, droogte en overstroming. De contributie voor deze commissies wordt jaarlijks vastgesteld. Daarnaast worden de commissies ondersteund in de voorbereiding en de uitvoering van hun werkzaamheden.

Voor de internationale zee bestaat OSPAR, wat een soortgelijke commissie is als de riviercommissies, maar dan voor de internationale Noordzee. Ook voor OSPAR is jaarlijks contributie verschuldigd.

Middels twee Memoranda of Understanding (MOU’s) wordt UNESCO ondersteund. Het gaat hier om ondersteuning van het grondwaterinstituut «IGRAC» en om capacity building door UNESCO-IHE. De activiteiten versterken de langjarige samenwerking in de Deltalanden uit het Nationaal Waterplan.

31.04 Water in gebieden

Opdrachten gebieden

Op de Noordzee wordt ecologische monitoringsonderzoek gedaan naar de effecten van het aanleggen van windenergie gebieden op zee. Tevens wordt onderzoek verricht voor de aanwijzing van windenergiegebieden op zee. Ten slotte wordt een jaarlijkse bijdrage verstrekt voor het Noordzee-loket; een online loket voor informatie over de Noordzee.

In het Waddengebied wordt onderzoek uitgevoerd in het kader van waterveiligheid. Tevens zijn er activiteiten teneinde Nederlandse beleidsdoelen te realiseren in samenhang met activiteiten in Duitsland en Denemarken. Ten slotte wordt het secretariaat van het regionaal college Wadden ondersteund.

In het IJsselmeergebied wordt (buiten de activiteiten in het kader van het Deltaprogramma) onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de noodzakelijke versterkingingen van de Markermeerdijken. In het kader van de RRAAM brief wordt onderzoek gedaan naar maatregelen in de Hoornse Hop als 1^ste fase van het toekomstbestendig ecologisch systeem (TBES).

In de Zuidwestelijke Delta wordt onderzoek uitgevoerd ten behoeve van de samenhangende besluitvorming (medio 2012) over de lopende MIRT-projecten in de ZW Delta, Volkerak-Zoommeer en Grevelingen, en de robuustheid daarvan voor de langere termijn als het gaat om veiligheid, waterberging, transport over water en ecologie.

Beleidsartikel 31

In de Schelde wordt onderzoek gedaan (waaronder monitoring) ten behoeve van de uitvoering van de Scheldeverdragen met het oog op de (lange termijn) doelstellingen van deze verdragen: een duurzame balans tussen de pijlers veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid.

In 2012 wordt de evaluatie van de watertoets afgerond.

31.05 Bijdragen aan baten/lastendiensten

Er is budget gereserveerd voor de agentschapbijdrage aan de RWS voor beleidsonderzoek voortvloeiend uit de hiervoor genoemde operationele doelstellingen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds

Overzicht uitgaven waterbeleid op het Infrastructuurfonds (x € 1 000)

Art. Omschrijving

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

art 11. Hoofdwatersystemen art 16.02 Ruimte voor de rivier art 16.03 Maaswerken art 16.04 Apparaatsuitgaven RWS

art 16.05 Hoogwaterbeschermingsprogramma

2

215 517

437 350

356 711

346 188

358 919

Beleidsartikel 32

Artikel 32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang van beleid

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV) te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

Externe factoren

Effecten van beleid

¹ http://english.verkeerenwaterstaat.nl/ kennisplein/4/0/402297/

Veilig_vervoeren_veilig_werken_veilig_leven_ met_spoor_derde_kadernota_railveiligheid.pdf

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU-) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden.

Ten aanzien van de veiligheid op het hoofdrailnet is de systeemverant-woordelijkheid vastgelegd door middel van de wetgeving (en daaruit voortvloeiende concessies) en de Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor¹». De minister is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf. Dit wordt gemonitord.

Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft IenM een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. Dit wordt gemonitord. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/ handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

De mate waarin in de periode tot en met 2012 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan.

De verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling.

De inspanningen van de transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid op te pakken en daar invulling aan te geven. In EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

er maximaal 500 verkeersdoden en 10 600 ernstig verkeersgewonden zijn in 2020.

de veiligheid van het railvervoer voldoet aan de doelen (risiconormen)

die gesteld zijn in de Derde Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken,

veilig leven met spoor».

reizigers en personeel zich veilig voelen in het stads- en streekvervoer en in de trein.

Beleidsartikel 32

Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)

32.09

Ontvangsten

1 285

4 642

4 642

4 642

4 642

4 642

4 642

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programma-middelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

Beleidsartikel 32

Budgetflex in % en bedragen per operationeel doel voor 2012

100%

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Juridisch verplicht Beleidsmatig verplicht Beleidsmatig nog niet ingevuld

Bestuurlijk gebonden Complementair noodzakelijk

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen De juridisch verplichte en de bestuurlijk gebonden uitgaven hebben betrekking op het uitvoeren van verschillende verkeerscampagnes en de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheidsorganisaties.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen Alle programmamiddelen zijn juridisch verplicht ten behoeve van de actieplannen over de overwegveiligheid.

32.03 Sociale veiligheid OV verbeteren De beleidsmatig verplichte uitgaven worden ingezet voor onderzoek

Operationele doelstelling Motivering

Instrumenten

¹ www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/notas/2009/06/15/strategisch-plan- verkeersveiligheid-2008-2020.html

Operationele doelstellingen

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Daarom streeft IenM naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 500 en ernstig verkeersgewonden tot 10 600 in 2020.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Strategisch Plan Verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020¹ staan de beleidslijnen en aandachtsgebieden aan de hand waarvan de doelstellingen voor verkeersveiligheid door de gezamenlijke overheden kunnen worden bereikt. Elke twee jaar worden de hoofdlijnen van maatregelen in het kader van het Strate-

Beleidsartikel 32

gisch plan gebundeld in een gezamenlijk Actieprogramma Verkeersveiligheid. In 2012 wordt het Strategisch Plan geactualiseerd op basis van actuele trends en ontwikkelingen.

Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011-2012, hierbij krijgen 4 thema’s extra aandacht: fietsers, enkelvoudige ongevallen, oudere verkeersdeelnemer en jonge beginnende bestuurders. toezicht op een aantal uitvoerende organisaties: RDW¹, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen² (CBR), Innovam³.

Vereisten aan voertuig en technologie

ISA: pilots met een verzekeraar en leasemaatschappij.

stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname aan Euro NCAP⁴.

Gedragsbeïnvloeding

Netwerk Koers op Veilig, van start gegaan in 2011 (zie Kamerstukken

29 398, nr. 224, waar nog de werktitel «Roadsafety community» werd gehanteerd).

Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid

Verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers door:

• - 

  onder meer onderzoek naar botsvriendelijke autofronten,

• - 

  samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke organisaties,

• - 

  uitvoering geven aan het meerjarenprogramma Blijf Veilig Mobiel.⁵ Subsidies aan

• - 

  maatschappelijke organisaties Veilig Verkeer Nederland⁶ (VVN), ANBO, Fietsersbond, Team Alert⁷ en wetenschappelijk onderzoek⁸ (SWOV);

• - 

  World Health Organization⁹ (WHO) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek¹⁰ (TNO);

• - 

  CBR t.b.v. onderzoeken geschiktheid.

Meetbare gegevens

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

www.rdw.nl

²  www.cbr.nl

³  www.innovam.nl

⁴  www.euroncap.com

⁵ www.blijfveiligmobiel.nl

⁶  www.vvn.nl

⁷  www.teamalert.nl

⁸  www.swov.nl

⁹  www.who.int

¹⁰  www.tno.nl

¹¹  www.kpvv.nl

¹²  www.ertrac.nl

¹³  http://ec.europa.eu/information_society/ activities/esafety/index_en.htm

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma. Kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV¹¹).

Zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheids-wetgeving en beleid.

Invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling. Uitvoering geven aan het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011-2012.

Opstellen Actieprogramma Verkeersveiligheid 2013-2014. Monitoren van voortgang strategisch plan en toetsen actualiteit strategisch plan.

Vereisten aan voertuig en technologie

Stimuleren van ontwikkeling van veiligere voertuigen door,

• - 

  Actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen.

• - 

  Deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council¹² (ERTRAChttp://www.ertrac.org/), eSafety¹³.

Beleidsartikel 32

Gedragsbeïnvloeding

Uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020¹ (TK, 2007-2008, 29 398, nr. 120). Dit wordt concreet gemaakt in het 2-jaarlijkse actieprogramma. Bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven. De maatregelen Actieplan «verbetering verkeersveiligheid motorrijders» worden uitgevoerd in de periode 2011-2012. In 2012 zullen de resultaten van het onderzoek naar zichtbaarheid van motorrijders beschikbaar komen. Daarnaast zullen ook de voortgezette rijopleidingen ontwikkeld zijn, die meer een focus hebben op risicoperceptie.

Actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie derde Rijbewijsrichtlijn², die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering. Uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid. Voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen.

De procesevaluatie van het alcoholslot gaat in 2012 van start. In samenwerking met Veiligheid & Justitie wordt de herziening van het rijbewijshuis in gang gezet.

Inmiddels is ook aan de Kamer gemeld wat die herziening precies inhoudt:

• - 

  Uitbreiding recidiveregeling ernstige verkeersdelicten met drugsdelicten

• - 

  Beginnersregeling van 3 naar 2 punten

• - 

  Verbeterde uitvoering van huidige maatregelen

• - 

  Oplossen van onwerkbare samenloop tussen maatregelen. Wetswijziging wordt voorbereid ten behoeve van invoering drugstester (voortouw bij Veiligheid & Justitie).

continue internationale gegevensuitwisseling: beboeten van door buitenlanders begane verkeersovertredingen.

Verdere verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

Programma met effectieve, niet MER-plichtige, infrastructurele maatregelen om de veiligheid op snelwegen en rijks-N-wegen te verbeteren.

De Europese Richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur wordt op het betreffende deel van de rijkswegen toegepast.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (BenO) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF artikel 12).

¹   http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/notas/2009/06/15/strategisch-plan-verkeersveiligheid-2008-2020.html

²  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:403:0018:0060:NLPDF

Beleidsartikel 32

Indicator(en)

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel vereisten aan voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en aanpassingen aan weginfra, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Het beleid op het gebied van deze drie producten draagt bij aan het streven naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 500 en ernstig verkeersgewonden tot 10 600 in 2020.

Basiswaarde 2002

2007

2008

2009

2010 Doelstelling 2010

Streef- Doelstelling waarde              2020

2012¹

aantal verkeersdoden ernstig verkeersgewonden

1 066 16 100

791 16 600

750 17 600

720 18 600

640

750 14 800

700 14 380

500 10 600

¹ De streefwaarde voor 2012 is berekend door lineaire interpolatie tussen de doelstelling voor 2010 en de doelstelling voor 2020. Het aantal ernstig verkeersgewonden over 2010 is niet eerder beschikbaar dan in het najaar van 2011.

Bron: RWS/DVS, 2011

Toelichting 1300

1100

900

700

500

jaar

Aantal verkeersdoden

Deze indicator geeft informatie over de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden.

De streefwaarden voor 2020 zijn in overleg met de decentrale overheden vastgesteld. Dit aan de hand van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020 (TK, 2007–2008, 29 398, nr. 120, herdruk), dat in 2011 is getoetst op actualiteit en koers richting doelen, en in 2012 wordt bijgesteld. Het bijbehorende 2-jaarlijkse actieprogramma komt tezamen met de decentrale overheden tot stand. In 2011 wordt de versie voor 2011–2012 aan de Tweede Kamer aangeboden.

Beleidsartikel 32

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg- en beheer en onderhoudbudgetten.

Operationele doelstelling Motivering

Instrumenten

Meetbare gegevens

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

De veiligheid van het railvervoer staat op een hoog niveau. Het handhaven van dit veiligheidsniveau en waar mogelijk en haalbaar verbetering tot stand brengen vraagt continue aandacht van alle betrokken partijen. De gezamenlijk afgesproken doelen voor 2012 staan verwoord in de Derde Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor» (TK 2009-2010, 29 893, nr. 106).

De verantwoordelijkheden van spoorondernemingen en de spoorbe-heerder zijn in wet- en regelgeving geborgd. De verankering van veiligheid binnen deze organisaties wordt getoetst door de Inspectie Leefomgeving en Transport. In toenemende mate worden in internationaal verband afspraken gemaakt op het gebied van veiligheid. Bijvoorbeeld over algemene doelen en indicatoren of over specifieke voorschriften (TSI’s, Technical Specification for Interoperability). Daar waar relevant wordt dit geïmplementeerd in wet- en regelgeving.

Naast de hiervoor genoemde wet- en regelgeving is het van belang dat betrokken partijen een eigen verantwoordelijkheid hebben en nemen. De spoorsector neemt deze ten aanzien van het bereiken van de doelen uit de derde Kadernota Railveiligheid. In het beheerplan van ProRail en de jaarplannen van de vervoerders wordt daarover verantwoording afgelegd. De Inspectie monitort en toetst de resultaten.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Railveiligheid

Om de doelstellingen ten aanzien van overwegveiligheid en preventie zelfdoding op het spoor uit de Derde Kadernota Railveiligheid te halen worden door ProRail actieplannen uitgevoerd. Deze actieplannen zijn als bijlage bij de Derde Kadernota Railveiligheid aan de Kamer gestuurd (bijlagen bij TK 2009-2010, 29 893, nr. 106). Het betreft actieplannen voor overwegveiligheid ( TK 2010-2011, 29 893, nr. 111; Veiligheid van het railvervoer; Spoorwegovergangen) en preventie zelfdoding op het spoor (TK 2010-2011, 22 894, nr. 296; Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 2010).

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Implementatie van vastgestelde EU-richtlijnen in wet- en regelgeving. Uitbrengen van een tweetal voortgangsrapportages rondom de aanpak problematiek van Stop Tonend Sein (STS) passages door de Inspectie en de spoorsector.

Beleidsartikel 32

Uitvoering van een eventuele herprioritering in het programma om risicovolle seinen te voorzien van ATB-Vv (TK 2009-2010, 29 893, nr. 94 (Veiligheid van het railvervoer) en TK 2010-2011, 29 893, nr. 118). Jaarlijks uitbrengen van de Trendanalyse over het afgelopen jaar: Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland. Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 2010¹. Inzake preventie van zelfdoding op het spoor is de Kamer geïnformeerd via de Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 2010 (TK 2010-2011, 22 894, nr. 296).

Indicatoren / Kengetallen

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product

Railveiligheid weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Veiligheidsnormen

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de veiligheidsnormen inzake reizigers, personeel en overige personen. In de komende jaren worden de streefcijfers nader uitgewerkt.

Indicator: Spoorveiligheid – Nationale Reference Value (NRV)

Nr. Risicodrager

Omschrijving indicator Streefwaarde

NRV 2010

Waarde 2010

1.1 Reiziger

1.2 Reiziger

2 Personeel

3.1 Overweggebruiker

3.2 Overweggebruiker

4 Anderen

5 Onbevoegden

6 Maatschappij (derden)

Aantal FWSI¹ bij reizigers per jaar / jaarlijks aantal mld reizigertreinkilometers Aantal FWSI bij reizigers per jaar / jaarlijks aantal mld reizigerkilometers Aantal FWSI bij personeel per jaar / jaarlijks aantal mld treinkilometers Aantal FWSI bij overweggebruikers per jaar / jaarlijks aantal mld treinkilometers Aantal FWSI bij overweggebruikers / [(Aantal treinkilo-meters per jaar * aantal spoorwegovergangen) / lijnkilo-meters] Aantal FWSI bij anderen per jaar / jaarlijks aantal mld treinkilometers Aantal FWSI bij onbevoegden per jaar / jaarlijks aantal mld treinkilometers Aantal FWSI per jaar in totaal / jaarlijks aantal mld treinkilometers

Permanente verbe-              6,16

tering

Permanente verbe-              0,05

tering

Permanente verbe-              4,52

tering;

Structureel top 4 in EU

Permanente verbe-              114,5

tering

Permanente verbe-              123,7

tering

Permanente verbe-              0,21

tering

Permanente verbe-              7,2

tering

Permanente verbe-              133

tering

3,4

0,03

1,2

105,8

115,3

2,35

4,11

120

¹ FWSI = Fatalities and Weighted Serious Injuries = aantal doden + 0,1 * aantal zwaargewonden. Bron: Trendanalyse 2010, IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat)

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ behandelddossier/27925/kst-22894-296.html

Beleidsartikel 32

Toelichting

De tabel geeft op hoofdlijnen inzicht in de doelen en de trends. Het algemene beeld is dat de veiligheid op het spoor zich op een hoog niveau bevindt en zich positief ontwikkelt. In de Trendanalyse 2010 wordt de ontwikkeling nader toegelicht.

De streefwaarden in de tabel hebben betrekking op het voortschrijdende gemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden en zijn gebaseerd op de Derde Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken,

veilig leven met spoor».

De NRV 2010 is de doelstelling voor de indicator 2010. De doelstelling voor latere jaren is permanente verbetering. Aangesloten wordt bij

Europese indicatoren en definities. In Europees verband wordt gewerkt met zogenaamde voortschrijdende gemiddelden, de zogeheten national reference values (NRV). Deze systematiek wordt door alle Europese landen gehanteerd.

De NRV is een gewogen gemiddelde waarde van de voorgaande 4 jaar.

Dus NRV 2010 is het gewogen gemiddelde van 2006 t/m 2009. De wijze van berekenen is toegelicht in de beschikking van de Europese

Commissie, met kenmerk 2009/240/EG (EUR-Lex – 32 009D0240 – NL)¹.

Extracomptabele verwijzingen               Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

Operationele doelstelling                        32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering                                                Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers als personeel belangrijk, alsook voor de beeldvorming over het openbaar vervoer. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Instrumenten                                            Algemene strategie- en beleidsontwikkeling/Uitvoeren beleidskader

Sociale Veiligheid OV (SVOV):

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstij-gend is, op het gebied van sociale veiligheid. Met uitvoering van Aanvalsplan Sociale Veiligheid, het vervolg Aanvalsplan en de maatregelen uit de Taskforce Sociale Veiligheid (de laatste onder regie van BZK) wordt een breed pakket activiteiten uitgevoerd. Vervoerplan van NS. Voor het hoofdspoorvervoer maakt IenM jaarlijks afspraken over sociale veiligheid in het kader van het Vervoerplan van NS en het Beheerplan van ProRail² (Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief regering; Prestaties van NS en ProRail in 2010 en 2011).

Meetbare gegevens                                 De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

_______________________________ Algemene strategie- en beleidsontwikkeling/Uitvoeren beleidskader

¹  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/                      Sociale Veiligheid OV (SVOV) LexUriServ.do?uri=CELEX:32009D0240:nl:NOT

²  https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ dossier/22112/kst-29984–259.html

Voortbouwen op de maatregelen en waar nodig met specifiek maatwerk aanvullen is de beleidslijn voor 2012.

Beleidsartikel 32

Voor het stads- en streekvervoer zijn de decentrale OV-autoriteiten primair verantwoordelijk.

Indicatoren / Kengetallen

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van maatregelen voor sociale veiligheid ligt bij de decentrale overheden die de concessies verlenen aan de vervoerders. De concessieverleners maken afspraken met de concessiehouder over de sociale veiligheid. Voor het stads- en streekvervoer is op basis van de Nota Mobiliteit afgesproken dat de decentrale overheden een streefcijfer voor de veiligheid van de reiziger tijdens de rit van 7,5 hanteren.

Decentrale overheden verantwoorden naar provinciale staten en algemene besturen van stadsregio’s hoe zij de middelen hiervoor inzetten en welke prestatie-indicatoren zij hanteren. Er zijn geen streefcijfers voor personeel, omdat IenM niet treedt in de relatie werkgever-werknemer.

Waardering veiligheidsgevoel in het voertuig als rapportcijfer¹

¹   Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads- en streekvervoer.

²   Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel van het personeel zowel in als rond het voertuig. Vervoerders meten dit onderdeel tweejaarlijks.

³   Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2010: bus 18%, tram 27%, metro 27% en regionale trein 18%.

⁴   Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident. Vervoerders meten dit onderdeel tweejaarlijks.

Bron: KpVV – Reizigersmonitor, 2010 [http://www.kpvv.nl/templates/mercury.asp?page_id=2035&onderwerp_sub=6]

2007

2008

2009

2010

Klantoordeel veiligheid reizigers¹

Reizigers die slchtoffer/ooggetuige zijn geweest van tenminste één incident

Percentage NSR-medewerkers dat haar/zijn gevoel van veiligheid overdag in de werkomgeving met een 7 of hoger beoordeelt

Percentage NSR-medewerkers dat haar/zijn gevoel van veiligheid ’s avonds in de werkomgeving met een 7 of hoger beoordeelt

Percentage NSR-medewerkers dat één of meerdere incidenten heeft meegemaakt

¹   In het Vervoerplan van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

²   Wordt niet jaarlijks door NS gemeten. NS houdt gemiddeld een keer per twee jaar een enquête onder medewerkers. Sociale veiligheid is een van de onderwerpen die aan bod komen.

Bron: NS, 2011

Beleidsartikel 33

Algemene doelstelling

Artikel 33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s van vervoer van personen en goederen over de weg, het spoor, het water en door de lucht.

Omschrijving van de samenhang in Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur het beleid                                                 en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken, stelt IenM kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. IenM houdt toezicht op de naleving van de regels. IenM helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

Externe factoren

Effecten van beleid

De minister is verantwoordelijk voor:

Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem. Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid en beveiliging.

Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

De Nederlandse luchtvaart en het goederenvervoer aan de internationale eisen voldoen, waardoor Nederland onderdeel is en kan blijven van het internationale transportsysteem.

Het aantal ongevallen vermindert en er minder slachtoffers, schade en de daarmee gepaard gaande externe effecten zijn. Het lucht- en goederenvervoer veilig en vlot plaatsvindt. Het vervoer van gevaarlijke stoffen onder veiliger omstandigheden kan plaatsvinden.

De binnenvaartsector zelf zich beter bewust is van de eigen verantwoordelijkheid en mogelijkheden om de veiligheid te verbeteren. De veiligheidsrisico’s voor het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee bekend zijn.

Beheersmaatregelen op het gebied van verkeersmanagement alsmede op het gebied van de veiligheid van op de Noordzee varende schepen (inclusief de Nederlandse vloot) worden toegepast om een permanente verbetering van de veiligheid te garanderen. Vitale objecten in de rijksinfrastructuur en het goed functioneren van het openbaar vervoer voldoende beveiligd zijn tegen de dreiging van terreuraanslagen.

Beleidsartikel 33

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)

• 33. 

  Veiligheid gericht op de beheersing van                    2010

veiligheidsrisico’s

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programma-middelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

Beleidsartikel 33

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Juridisch verplicht Beleidsmatig verplicht Beleidsmatig nog niet ingevuld

Bestuurlijk gebonden Complementair noodzakelijk

33.01 Externe veiligheid

De juridische en beleidsmatig vastgelegde verplichtingen hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones, de handhaving van het veiligheidsniveau Vervoer Gevaarlijke Stoffen, de baandrempel Maastricht en het beheer van het GEVERS-model.

33.02 Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de systematisering verkeersveiligheid, de evaluatie Loodsenwet en het Comité veiligheid binnenvaart.

Motivering

Instrumenten

33.03 Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op de uitgaven in het kader van de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS), de regiegroep Vogelaanvaringen, contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Galileo Supervisory Authority.

33.01 Verbeteren externe veiligheid

Om in de omgeving van vervoer van personen en goederen, over de weg, het spoor en door de lucht, op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig te kunnen wonen en werken, wordt extern veiligheidsbeleid ontwikkeld en uitgevoerd. Hierdoor wordt dit vervoer blijvend mogelijk gemaakt en worden de veiligheidsrisico’s voor de omgeving zo veel als mogelijk beperkt.

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen:

De Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (TK 2005-2006, 30 373, nr. 2).

Beleidsartikel 33

Externe veiligheid luchthavens en aankoop in de LIB veiligheidssloop-

zones:

Wet Luchtvaart en Luchtvaartwet met onderliggende regelgeving, zoals het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit (LIB) (met beperkingengebieden).

Meetbare gegevens

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Opstellen van een uitvoeringsagenda voor 2012 en verder behorende bij de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen.

Inwerking treden van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen in de loop van 2012.

De nieuwe indicator voor externe veiligheid (vervoer van gevaarlijke stoffen) zal worden gebaseerd op de risicogrenzen van het Basisnet en is in ontwikkeling.

Externe veiligheid luchthavens

Actualiseren van de LIB-zones voor Schiphol aan de hand van de experimenten in het kader van het nieuwe handhavingstelsel en uitvoering geven aan het kabinetsstandpunt uit 2006 ten aanzien van groepsrisico.

Voorbereiden luchthavenbesluiten voor de overige luchthavens van nationale betekenis. Deze besluiten moeten uiterlijk in 2014 gereed zijn. Hiertoe wordt voor de regionale overheden een rekenmodel externe veiligheid beheerd en beschikbaar gesteld.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones Schiphol

Het aankopen en slopen van 72 objecten (woningen en woonboten) binnen de veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Indicatoren/Kengetallen

Kengetal: Jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit

2006

2007

2008

2009

2010

Grens

TRG score

6,36

6,55

6,62

6,057

6,118

9,72

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2010

Het totale risicogewicht (TRG) is de som van de vermenigvuldiging van het maximale startgewicht met de ongevalkans per vliegbeweging. Het streven is dat het TRG van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit). Door het hanteren van een grenswaarde wordt het door het luchtverkeer veroorzaakte risico beheerst. De overheid ziet erop toe dat de gestelde grenswaarde niet wordt overschreden.

Beleidsartikel 33

Bron: Rijkswaterstaat, Voortgangsrapportage GIS nr. 13, tweede halfjaar 2010 (TK 2010–2011, 26 959, nr. 136)

Het streven is om uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen in de veiligheidssloopzone Schiphol. De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Omdat eigenaren als gevolg van de motie-Hofstra (TK, 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten, is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald.

Wel zijn de eigenaren verplicht om – indien zij besluiten hun huis te verkopen – dit aan de gemeente (als uitvoerder van de rijksregeling) aan te bieden. Er is daarom geen einddatum te geven wanneer de resterende woningen door de omliggende gemeenten zullen zijn aangekocht.

Motivering

Instrumenten

33.02 Veiligheid scheepvaart

Werken aan een permanente verbetering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Noordzee en van de Nederlandse vloot. Omdat het grootste deel van de schepen op de Noordzee uit het buitenland komt, is het beleid tevens gericht op de veiligheid van de mondiale vloot.

De ambitie is een permanente verbetering van de veiligheid in de binnenvaart te realiseren en daarbij maximaal beroep te doen op de eigen verantwoordelijkheid van de partners in de vervoersketen.

Verbeteren veiligheid zeevaart

Inzet in IMO en EU verband op goed werkende, internationaal geldende veiligheidsregels en adequaat toezicht op de naleving, met een voorkeur voor het optimaliseren van bestaande regelgeving boven het ontwikkelen van nieuwe regels.

Het in juni 2010 bekrachtigde herziene STCW verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping), voor het veilig bemannen van schepen en herziening van EU Richtlijn 2008/106 inzake het minimum opleidingsniveau van zeevarenden. Beleidsontwikkeling en- handhaving op basis van risicoanalyses, waardoor zo gericht mogelijk op de oorzaken van onveiligheid kan worden gestuurd. Diverse EU richtlijnen betreffende passagiersschepen.

Verbeteren veiligheid zeehavens De Scheepvaartverkeerswet.

Havenmeesterconvenant met Havenbedrijf Rotterdam. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) als monitor van het ingestelde toezicht op het Loodswezen die ook de loodsgeldtarieven vaststelt en de efficiency bewaakt.

Een deel van de middelen voor het leveren van prestaties is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Beleidsartikel 33

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Nationale en internationale regelgeving.

Een samenhangend stelsel van maatregelen. Het gaat daarbij om voorlichting, toezicht, vaarwegbeheer en risicomanagement. Beleidsontwikkeling en -handhaving op basis van risicoanalyses, waardoor zo gericht mogelijk op de oorzaken van onveiligheid kan worden gestuurd.

Samenwerking tussen overheid en binnenvaartsector, waaronder het Comité Binnenvaartveiligheid, waarbij de eerste verantwoordelijkheid voor verbetering van de veiligheid bij de binnenvaartsector zèlf wordt gelegd.

Toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport die het principe «vertrouwen, tenzij» hanteert. Door het afsluiten van convenanten met goed en veilig opererende bedrijven, krijgt de inspectie ruimte om meer werk te maken van het controleren van slecht en onveilig opererende bedrijven. Ook toezicht op afstand - met digitale hulpmiddelen - gaat tot het moderne toezichtinstrumentarium behoren. De subsidieregeling teneinde schepen van het Automatic Identification System (AIS)-transponders te voorzien.

Toezicht op CBR/CCV voor groot en beperkt groot vaarbewijs en op de Stichting VAMEX voor het klein vaarbewijs en groot pleziervaartbewijs.

IMO (HGIS)

Jaarlijkse contributie gefinancierd via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

Centrale Commissie voor de Rijnvaart CCR (HGIS)

Financiering als één van de vijf leden van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

Meetbare gegevens                                De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbeteren veiligheid zeevaart

Implementatie in nationale wetgeving van het herziene STCW verdrag. Opstellen van een standpunt ten aanzien van mogelijke goedkeuring van het IMO Fisheries verdrag (STCW for Fishing Vessel Personnel, 1995) in overleg met sociale partners en maritiem onderwijs; indien positief start met opstellen voorstel van invoering. Aandringen op internationale maatregelen om overboord vallen van containers te voorkomen (aanbevelingen uit het project Lashing@Sea over het sjorren van containers aan boord van schepen), als opvolging van het in 2010 door Nederland bij de IMO ingediende voorstel. Bijdragen aan herziening van diverse EU richtlijnen betreffende passagiersschepen, waaronder actieve deelname aan werkgroep onder het Committee on Safe Seas, onder andere over historische zeilschepen en personentenders voor de in aanbouw zijnde windparken in de Noordzee.

Onderzoeken van knelpunten in huidige wet- en regelgeving met betrekking tot (de commerciële exploitatie van) schepen voor het vervoer van technici naar windmolenparken in de Noordzee. Het Plan van Aanpak «Veiligheidsrisico’s scheepvaart op de Noordzee» is uitgevoerd.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Het aanpassen van onder andere de Scheepvaartverkeerswet om de Rijkshavenmeester binnen een pakket van verkeersmanagement

Beleidsartikel 33

maatregelen te laten komen tot een optimale mix van maatregelen in zijn havengebied, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening. Uitvoeren van de beleidsvoornemens over het bevorderen van de innovatie en differentiatie in de loodsdienstverlening en de loods-plichtflexibilisering en het invoeren van een nieuwe tariefstructuur.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het vergroten van het veiligheidsbewustzijn binnen de sector en de eigen verantwoordelijkheid van de sector veiligheid.

Het nemen van een samenhangend stelsel ter beheersing van risico’s.

De risico top 5 voor de Nederlandse binnenwateren is (in willekeurige volgorde):

• 1. 

  Gebrekkig onderhoud van schepen.

• 2. 

  Slechte communicatie (aan boord, tussen schepen en tussen wal en schip).

• 3. 

  Onjuiste stabiliteit en stuwage.

• 4. 

  Menselijke fouten die leiden tot aan- en schadevaringen.

• 5. 

  Onjuiste vervoersdocumentatie.

Het vereenvoudigen van de nationale en internationale regelgeving waar dat wenselijk en mogelijk is teneinde de regeldruklasten voor bedrijven en burgers te verminderen;

De totstandkoming van één Reglement voor de politievoorschriften (CEVNI);

Invoering van River Information Services (RIS) om in Europa gestandaardiseerd informatie uit te wisselen over bijvoorbeeld schip, lading, route;

Bijdrage leveren aan de verbetervoorstellen van het Comité Binnen-vaartveiligheid (CBV) op het gebied van de 5 grootste veiligheidsrisico’s.

IMO (HGIS)

Deelname aan de Internationale Maritime Organization (IMO), als het mondiale (VN-) forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security.

Centrale Commissie voor de Rijnvaart CCR (HGIS)

Het leveren van een bijdrage aan voorstellen voor de verdere verbetering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer.

Indicatoren / Kengetallen

Verbeteren veiligheid zeevaart

Kengetal: Aantal scheepvaartongevallen (inclusief vissersvaartuigen en recreatievaart) op het Nederlandse deel van de Noordzee (Nederlandse en buitenlandse vlag)

Bron: SOS database RWS-DVS, juni 2011

Beleidsartikel 33

Nadat uit analyse van de ongevallen die in 2010 plaatsvonden is gebleken dat relatief veel vissersvaartuigen bij de ongevallen betrokken waren, is mede als gevolg hiervan het toezicht op de visserij aangescherpt. Met ingang van 2011 is de registratieprocedure van de scheepsongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee aangepast, zodat ook ongevallen die plaatsvinden in de havenaanloopgebieden op zee, in de Westerscheldemonding en in de kustzones worden meegenomen. Daarnaast worden de ongevallen geclassificeerd volgens de internationale definities van de IMO. In de begroting wordt alleen gerapporteerd over de zeer ernstige scheepvaartongevallen (doden, verlies schip, ernstige milieuverontreiniging) en ernstige scheepvaartongevallen (ongevallen, waarbij sprake is van ernstige schade aan het schip of schade aan het milieu). Tevens bevatten de cijfers naast ongevallen met koopvaardij en visserij ook de zeer ernstige en ernstige ongevallen waarbij alleen recreatievaart is betrokken. Deze ongevallen waren voorheen niet meegenomen in de rapportage. Het streven is om in het kader van permanente verbetering van de veiligheid jaarlijks een vermindering van het totaal van het aantal zeer ernstige en ernstige scheepvaartongevallen op de Noordzee te bereiken.

Bovengenoemde wijzigingen leiden tot een nieuwe cijferreeks, die afwijkt van de rapportages in voorgaande jaren.

Kengetal: Aantal doden en gewonden als gevolg van scheepsongevallen wereldwijd met in Nederland geregistreerde schepen onder Nederlandse vlag (inclusief vissersvaartuigen en exclusief de slachtoffers van persoonsgebonden (ARBO) ongevallen)

2004               2005               2006               2007               2008               2009               2010

Bron: IVW, februari 2011

Verbeteren veiligheid zeehavens

Kengetal: Aantal significante ongevallen* met schepen op de Nederlandse binnenwateren

Gemid-                2008                2009                2010

delde 2003-2007

Aantal significante scheepsongevallen in de haven van Rotterdam                                             11,6                   16                   17                   15

Bron: Rijkswaterstaat, juni 2011

Voor wat betreft de veiligheid in de zeehavens wordt er door de haven van Rotterdam in het kader van het havenmeesterconvenant over diverse veiligheidscijfers gerapporteerd, waaronder significante scheepsongevallen. Voor de overige havengebieden lopen gesprekken om op dezelfde wijze over significante scheepsongevallen te rapporteren. Het streven is om voor de andere zeehavens deze cijfers in de begroting 2013 op te nemen.

De ongevallen waarover de haven Rotterdam rapporteert vormen ook onderdeel van het aantal significante scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren (tabel hierboven).

Beleidsartikel 33

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Indicator: Aantal significante ongevallen¹ met schepen op de Nederlandse binnenwateren (ook onder niet Nederlandse vlag) en aantal doden en gewonden

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Streefwaarde 2015

Aantal significante scheepsongevallen

117

96

123

150

127

121

164

115

¹ Voor de beoordeling van de ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren wordt gebruik gemaakt van het begrip «significant scheepsongeval». Hieronder worden ongevallen verstaan met grote (im)materiële of milieuschade.

Bron: Rijkswaterstaat, juni 2011

Bron: Rijkswaterstaat, juni 2011

De effectiviteit van het veiligheidsbeleid wordt op de volgende 3 aspecten beoordeeld:

• a. 

  De ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren.

• b. 

  Het nalevingsniveau van de wet- en regelgeving.

• c. 

  Het veiligheidsbewustzijn van de binnenvaartsector.

In bovenstaande tabel is een overzicht gegeven van het aantal significante scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren vanaf 2004. Het Comité Binnenvaartveiligheid is om advies gevraagd naar de mogelijkheden om het aantal significante scheepsongevallen te laten dalen. Het comité acht het in zijn advies reëel om in 2015 tot een afname van 10 procent significante scheepsongevallen te komen. Dit betekent dat het aantal significante scheepsongevallen in 2015 zal moeten zijn gedaald tot 115. Om de beoogde daling te realiseren leverde het comité in de loop van 2011 een actieplan op, waarin wordt aangegeven welke initiatieven de binnenvaartsector hiertoe neemt.

Bron: Rijkswaterstaat, juni 2011

In de begroting 2011 is voor het eerst gerapporteerd over het veiligheidsniveau bij sluizen en bruggen. Ook daarbij is gebruik gemaakt van het begrip significant scheepsongeval. Omdat het aantal significante scheepsongevallen bij sluizen en bruggen klein en variabel is, is het niet goed mogelijk om hiervoor een representatieve streefwaarde te formuleren. Daarom wordt volstaan met het opnemen van kengetallen in de begroting. Zodra voldoende representatieve informatie beschikbaar is zal worden overgegaan tot het formuleren van prestatie-indicatoren en een daaraan gekoppelde streefwaarde.

Beleidsartikel 33

Bron: Jaarverslagen Paris Memorandum of Understanding

De gepresenteerde gegevens zeggen iets over de inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC). Het streven is om in 2012 minder dan 3% aanhoudingen naar aanleiding van inspecties te laten plaatsvinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst tot de beste tien behoort.

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de permanente verbetering van de veiligheid in de luchtvaartsector te bereiken moet de overheid randvoorwaarden voor het veilig uitvoeren van luchtvaart vaststellen.

Instrumenten

Verbetering veiligheid luchtvaart en Internationaal

Regelgeving van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en

EASA.

De in 2011 opgestelde Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011-2015,

en het hieraan gekoppelde State Safety Program.

ICAO en EASA (HGIS)

Jaarlijkse contributie aan de ICAO gefinancierd via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). Bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO (Joint Aviation Authorities/European Aviation Safety Training Organisation) in 2012 van maximaal € 100 000.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

Het financieren van activiteiten ten behoeve van de vestiging in Noordwijk van een wezenlijk onderdeel van de Europese GNSS structuur.

Meetbare gegevens

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbetering veiligheid luchtvaart

Het formuleren en inbrengen van Nederlands beleid in internationale gremia.

Het beïnvloeden van internationale regelgeving en het hiertoe voorbereiden en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU).

De doorvertaling van internationale regelgeving naar het nationale beleid en de nationale regelgeving.

Het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart.

Het uitvoeren Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011-2015, daarbij gaat het o.a. om aanpak vogelaanvaringen, invoering veiligheids- management en versterken van Just Culture (o.a. meldingsbereidheid van voorvallen en incidenten).

Beleidsartikel 33

ICAO en EASA (HGIS)

Participatie in de International Civil Aviation Organization (ICAO) en EASA.

Internationaal

De behartiging van de Nederlandse belangen via haar optreden in de relevante internationale organisaties.

De Nederlandse positie (en belangen) optimaal te laten doorklinken in het EU standpunt en deze direct en via de EU (en EASA) te behartigen in de diverse overleg gremia (waarbij ECAC en ICAO voor de luchtvaart de belangrijkste zijn).

Breedgedragen en effectieve Nederlandse standpunten die vroegtijdig zijn afgestemd met de departementen, organisaties, de luchtvaartsector en de relevante stakeholders.

Prioriteit te zetten bij de inbreng en de behartiging van de belangen zo kosten effectief mogelijk te laten geschieden.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

Activiteiten ondernemen ten behoeve van de vestiging in Noordwijk van een wezenlijk onderdeel van de Europese GNSS structuur, welke naar verwachting in de periode 2011-2013 wordt gerealiseerd. De Europese Commissie heeft bevestigd het voornemen te hebben om in Noordwijk het Galileo Performance Centre te vestigen.

Indicatoren / Kengetallen

De Nederlandse commerciële luchtvaart en de commerciële luchtvaart van buitenlandse maatschappijen in Nederland maken integraal onderdeel uit van grotere internationale en mondiale luchtvaartsystemen. Schiphol is uitgegroeid tot een majeur knooppunt van Europese en intercontinentale verbindingen met het wereldwijde netwerk. De voor het EASA-luchtvaartsysteem en voor het mondiale luchtvaartsysteem berekende ongevallenratio’s zijn goede graadmeters voor de veiligheid van het Nederlandse systeem en voor de buitenlandse deelnemers aan het systeem.

Echter omdat het Nederlandse luchtvaartsysteem beperkt van omvang is, is ook de invloed van de Nederlandse overheidsinspanningen op de ongevallenratio’s beperkt. Het zijn derhalve kengetallen en geen indicatoren voor de effecten van het Nederlandse beleid.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, februari 2011

De veiligheid van de luchtvaart neemt nog steeds toe. Met een ongeval-lenratio van 0,00 was 2010 een veilig jaar en blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen).

Beleidsartikel 33

Kengetal: Aantal ernstige incidenten en ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaarttuigen in het buitenland

Vliegtuigtype

Aantal ongevallen

Ernstige indicenten

Dodelijke slachtoffers

(Zwaar)gewonden

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, februari 2011

Hoewel het Rijk geen directe invloed heeft op de uitkomst van deze kengetallen, geven de aantallen ernstige incidenten en ongevallen een goede indicatie van de veiligheid.

De toename «ernstige incidenten» bij de commerciële verkeersvluchten is terug te voeren naar een aantal incidenten waarbij de seperatieminima tussen de grote commerciële luchtvaart en de recreatieve luchtvaart zijn onderschreden.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken, dient de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem geoptimaliseerd te worden. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Instrumenten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

De Europese Verordening inzake beveiliging van zeeschepen en havens.

Financiële bijdrage aan het IMO Security Trust Fund.

Beveiliging luchtvaart

Internationale en nationale beleidsbepaling van wet- en regelgeving.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

Het in de Nota Security Spoor (een bijlage bij de Derde Kadernota Railveiligheid¹) aan de spoorsector geboden richtinggevende kader voor het beheersen van de security.

Een spoorsector die haar verantwoordelijkheid neemt voor de beveiliging van de infrastructuur.

Beveiliging openbaar vervoer

Afspraken met de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding². Een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid voor het stad- en streekvervoer.

Meetbare gegevens

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

¹   www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2010/06/28/ 201034715-derde-kadernota-railveiligheid.html

²  www.nctb.nl

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

Nationaal en internationaal overleg gevoerd over (keten)security Bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP). In 2011/2012 zal een road map worden opgesteld.

Beleidsartikel 33

Nationale en internationale inzet bij piraterijbestrijding. Het vervullen van de Focal Point functie. De Europese Verordening inzake beveiliging van zeeschepen en havens verplicht lidstaten in Artikel 2.6 tot het hebben van een Focal Point voor maritieme beveiliging, ofwel een contactpunt/persoon voor de Commissie en lidstaten, die o.a. de toepassing van maritieme beveiligingsmaatregelen uit de verordening faciliteert, de follow up verzorgt en informatie verschaft.

Beveiliging luchtvaart

Implementatie van (inter)nationale wet- en regelgeving op het gebied van de beveiliging van luchthavens en de luchtvaart (passagiers en vracht), in het bijzonder de inflight security en supply chain security (in samenwerking met het Ministerie van Veilligheid en Justitie). Goedkeuren van beveiligingspannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in samenwerking met het Ministerie van Veiligheid en Justitie.

Zorgdragen voor de beveiliging van de Luchtverkeersleidingsorganisaties en van het luchtruim in Nederland en op de BES-eilanden. Afstemming vinden op internationale en nationale niveau op het terrein van de openbare orde en veiligheid in relatie tot bescherming van de vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing). De harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart zijn verder bevorderd en ongewenste verstoringen van het level playing field zijn voorkomen.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De verantwoordelijkheid van de spoorsector voor de beveiliging van de infrastructuur. De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en neemt maatregelen in geval van dreiging. Een verdere uitwerking en implementatie van het programma Security door ProRail in de reguliere bedrijfsvoering van de diverse bedrijfseenheden.

Indicator: Gehercertificeerde beveiligingsplannen voor de totale haven

Basiswaarde 2007

Realisatie 2008

Realisatie 2009

Realisatie Streefwaarde 2010                      2012

Aantal gehercertificeerde beveiligingsplannen voor de totale haven

17

17

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, januari 2011

In de Europese Security Richtlijn 65/2005 is bepaald dat alle zeehavens die havenfaciliteiten hebben die onder Verordening 725/2004 vallen, per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoor-deling (analyse)gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan (voor de hele haven).

Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van IenM goedgekeurd te worden. In 2012 (5 jaar na inwerkingtreding van de Richtlijn) dienen alle havenbeveiligingsplannen geëvalueerd te worden in verband met verplichte hercertificering.

0

0

0

Beleidsartikel 33

Indicator: Gehercertificeerde beveiligingsplannen voor schepen en havenfaciliteiten

Basis waarde 2004

Realisatie 2008

Realisatie 2009

Realisatie 2010

Streef waarde 2014

¹ cumulatief

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, januari 2011

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen, dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle Nederlandse zeeschepen (circa 700) dienen volgens dezelfde verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken. Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligingsplannen van alle havens, havenfaciliteiten en schepen iedere vijf jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Hierbij wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Beleidsartikel 34

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang van beleid

Artikel 34 Realiseren van robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid door het verbeteren en in stand houden van regiospecifieke bereikbaarheidskwaliteiten

Realiseren van robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid door het verbeteren en in stand houden van regiospecifieke mobiliteitskwaliteiten.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)¹ is een actualisatie van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. De SVIR vervangt o.a. de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de MobiliteitsAanpak de Nota Mobiliteit². Daarmee is de SVIR de «kapstok» voor uitwerkingen van beleid met ruimtelijke consequenties. In de structuurvisie is de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt verder vorm gegeven. Centraal staat de versterking van de bereikbaarheid door verbetering van robuustheid en samenhang van het mobiliteitssysteem. Daarom zet de rijksoverheid in op de beleidsmix van Slim Investeren, Innoveren en Instandhouden. Met slim investeren worden knelpunten aangepakt waar de meeste economische waarde kan worden gegenereerd, in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling(en). Innovatie wordt ingezet om het mobiliteitssysteem beter te benutten en te verduurzamen. Instandhouden van de netwerken door goed beheer en onderhoud vormt het fundament voor het robuuste en samenhangende netwerk.

Met deze beleidsmix verschuift ook het accent van generiek beleid naar gebiedsgericht beleid en focus op regiospecifieke bereikbaarheidskwali-teiten. Via de gebiedsagenda’s wordt de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, verstedelijking, infrastructuur en (openbaar) vervoer zodanig in kaart gebracht dat het afgestemde investeringsbeslissingen tussen rijk en regio in het BO-MIRT ondersteunt.

¹  https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ kst-32660–17.html

²  In bijlage 6 van de SVIR staan de essentiële onderdelen van beleid uit de PKB Nota Mobiliteit (NoMo), deel IV die (gewijzigd) van kracht blijven

³  https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ kst-31305–180.html

⁴ https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ kst-31305–196.html

⁵ https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ kst-32500-A-81.html

⁶ www.snellerenbeter.nl

Eens in de vier jaar, aan het einde van de kabinetsperiode, wordt een analyse uitgevoerd naar de staat van het mobiliteitsysteem, de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA). Met een brief d.d. 21 juni 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de resultaten en conclusies op nationaal niveau inclusief regionale gebiedsuitwerking.^{3 , 4}. De gebiedsgerichte uitwerking van de NMCA en definitieve resultaten zijn onderdeel van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en bieden onderbouwing voor de beleidskeuzes.

De besluitvorming rond het robuust maken van het netwerk door infrastructurele projecten wordt versneld en verbeterd als gevolg van de implementatie van de SVIR, het programma Beter Benutten⁵ en het Actieplan «Sneller en Beter»⁶. In SVIR is aangegeven hoe de Sneller & Beter werkwijze wordt toegepast in infrastructurele en gebiedsontwikkelingsprojecten.

Beleidsartikel 34

Verantwoordelijkheid

IenM is voor het bereiken van de doelstelling afhankelijk van voldoende budgettaire middelen en richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij de relevante nationale belangen en verantwoordelijkheidsverdeling uit de SVIR leidend zijn. De minister is verantwoordelijk voor: Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem van weg, spoor en vaarwegen.

Het in stand houden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen. Toepassing van Sneller en Beter werkwijze met betrekking tot besluitvorming over infrastructuur en gebiedsontwikkeling. Middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren. Kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement. Het houden van toezicht op naleving van wet- en regelgeving door burgers en bedrijven. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Een vierjaarlijkse analyse naar de staat van het mobiliteitssysteem, de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA). Het aanpassen van relevante wetgeving en ontwikkelen van instrumenten die de doelen van het integrale mobiliteitsbeleid ondersteunen.

Externe factoren

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

De verwachte ontwikkeling van de mobiliteitsgroei in de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse in relatie tot de feitelijke ontwikkeling van de mobiliteit en congestie op het hoofdwegennet. Uitvoering van de MIRT-afspraken door rijksoverheid en decentrale overheden.

Samenwerking met en tussen de openbaar vervoersector, maatschappelijke organisaties, bedrijven, mainports, brainports en greenports. Realiseren van doelmatige inpassing ten behoeve van de leefomgevingskwaliteit.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

De ruimtelijk-economische structuur van Nederland wordt versterkt en in het bijzonder het internationaal vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren. Regiospecifieke bereikbaarheid en mobiliteitskwaliteiten mogelijk worden gemaakt, verbeterd en in stand worden gehouden. Netwerken en modaliteiten goed op elkaar zijn aangesloten en de aanwezige capaciteit van alle modaliteiten beter worden benut. Reizigers en verladers meer keuzevrijheid in vervoerswijze hebben en profiteren van betere reisinformatie en betrouwbare reistijden. De gemiddelde doorlooptijd van infrastructurele projecten door betere besluitvorming, samenwerking, wetgeving en budgettering wordt gehalveerd.

Beleidsartikel 34

Budgettaire gevolgen van beleid

34.01 Netwerk weg

34.01.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

34.01.02 Beheer en onderhoud

34.01.03 Anders betalen voor mobiliteit

34.01.04 Benutting en aanleg van weginfrastructuur

34.01.06 Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

34.01.07 Inspectie Verkeer en Waterstaat

34.02 Netwerk vaarwegen 34.02.01 Vaarweginfrastructuur

34.03 Netwerk spoor

34.03.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

34.03.02 Aanleg en B&I

34.03.03 Beheer overig

34.03.04 Vervoer

34.03.05 Vervoer overig

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer

34.04.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

34.04.02 Samenwerking Rijk en decentrale overheden

34.04.03 Stim. dec. overh.,bedrijfsleven en maatsch. org.

34.04.04 Stimulering marktwerking OV

34.04.05 Stimulering toegankelijkheid OV

34.04.06 Stimulering marktwerking Taxi

34.04.07 Inspectie Verkeer en Waterstaat

34.04.08 Regionale Bereikbaarheid

34.04.09 Regionale OV systemen

34.05 Beter Benutten 34.05.01 Beter benutten

908

551

564

34.09 Ontvangsten

550

98

98

98

98

98

98

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programma-middelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

Beleidsartikel 34

Operationele doelstelling

Motivering

34.01

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Netwerk weg

Juridisch verplicht Beleidsmatig verplicht Beleidsmatig nog niet ingevuld

Bestuurlijk gebonden Complementair noodzakelijk

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben met name betrekking op onderzoekskosten. Verder worden op dit onderdeel de laatste kosten van de implementatie commissie Elverding verantwoord.

34.04 Netwerk decentraal en regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OV.

34.05 Programma Beter Benutten

Het onlangs gestarte programma Beter Benutten kent naast de juridisch verplichte uitgaven die met name betrekking hebben op mobiliteitsma-nagement vooralsnog een fors deel van de budgetten die nog beleidsmatig zullen worden ingevuld. De beoogde bestedingen richten zich op: nationale maatregelen, uitvoering van gebiedspakketten, onderzoek en communicatie.

Operationele doelstellingen

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid (bijvoorbeeld als gevolg van calamiteiten) en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Beleidsartikel 34

Instrumenten

Om een robuust hoofdnetwerk (mobiliteitssysteem) van weg-, spoor- en vaarwegen te verkrijgen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

De SVIR en de NMCA zijn van belang bij de invulling en uitwerking van de gebiedsagenda’s.

Beheer en onderhoud

Rijkswaterstaat is uitvoerder van het beheer en onderhoud van de hoofdwegen.

Middelen komen uit het Infrastructuurfonds artikel 12.

Benutten en aanleg weginfrastructuur

Een MIRT-verkenning, een MIRT-onderzoek of netwerkanalyse wordt gebruikt bij het zoeken naar oplossingen voor knelpunten. Middelen komen uit het Infrastructuurfonds artikel 12.

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een MIRT-verkenning of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan bestaan uit benuttingsmaatregelen of aanleg van infrastructuur op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Ook behoren ruimtelijke maatregelen of acties op het terrein van mobiliteitsmanagement tot de mogelijkheden. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de deur-tot-deur bereikbaarheid voorop. Deze aanpak is in detail beschreven in de SVIR¹.

Het optimaal benutten van de bestaande infrastructuur is een belangrijke pijler om de bereikbaarheid te vergroten, zie 34.05 Programma Beter Benutten.

Meetbare gegevens

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer Het goederenvervoer over de weg stelt vanuit zijn unieke karakter specifieke eisen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van weginfrastructuur:

Uitvoeren van de vrachtspecifieke actielijnen (bijvoorbeeld verlenging in-/uitvoegstroken en wegvakken op specifieke locaties met veel vrachtverkeer).

Vooral via inzet van netwerkorganisatie Connekt zal in 2012 de verdere opschaling van stedelijke distributie-afspraken tussen gemeenten en bedrijfsleven worden voortgezet.

Realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer, zoals verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De kosten van de afbouw van de Commissie Tunnelveiligheid zullen op dit product plaatsvinden.

¹ Voor uitvoering van de Spoedaanpak wegen en het overige MIRT-programma, zie artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

Beheer en onderhoud

Het Rijk is beheerder van het hoofdwegennet en de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Deze activiteiten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Beleidsartikel 34

Benutten en aanleg weginfrastructuur

In geval van knelpunten zullen overheden gezamenlijk zoeken, in een MIRT-verkenning of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Deze kunnen bestaan uit benuttingsmaatregelen of aanleg van infrastructuur, andere ruimtelijke maatregelen of acties op het terrein van mobiliteitsmanagement. In de nieuwe SVIR staat de aanpak in detail beschreven.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer.

Indicatoren/Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Er is een nieuwe bereikbaarheidsindicator ontwikkeld, deze is opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze indicator is ontwikkeld om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker beter te kunnen beoordelen. Deze indicator wordt gebruikt naast de huidige beleidsdoelen en zal doorontwikkeld worden, zodat deze medio 2012 in de begroting 2013 en ook in projectgerichte of gebiedsgerichte studies toepasbaar is.

Integrale bereikbaarheid

Zoals in de Structuurvisie beschreven brengt de nieuwe bereikbaarheidsindicator de integrale bereikbaarheid in beeld. Hierbij wordt met integrale bereikbaarheid zowel de bereikbaarheid over alle modaliteiten tezamen als de bereikbaarheid over alle netwerken (hoofd- en onderliggend) bedoeld, oftewel de bereikbaarheid van deur-tot-deur. Het is immers deze van deur-tot-deur bereikbaarheid die vanuit het perspectief van de reiziger relevant is. De indicator geeft dus inzicht in de kwaliteit van het totale mobiliteitssysteem. De bereikbaarheid wordt hierbij bepaald aan de hand van de moeite die het gemiddeld per kilometer kost om een bestemming te bereiken. Deze moeite wordt uitgedrukt in de gemiddelde kosten die reizigers per kilometer maken om hun plaats van bestemming te bereiken. Zoals in de Structuurvisie is aangegeven is de indicator geen absolute maatstaf of norm, maar een relatieve maat. Hiermee is de indicator een aanvulling op de bestaande absolute en sectorale indicatoren uit de Nota Mobiliteit die alle specifiek gericht zijn op de hoofdinfrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen.

De veelzijdigheid van de indicator in de begroting, maar ook de toepassing ingeval van projectspecifieke studies en op de diverse schaalniveaus wordt nog verder uitgewerkt. Dit is in de Structuurvisie als het doorontwikkelen van de indicator benoemd. Hierbij wordt ook het goederenvervoer over het spoor en de vaarwegen in de indicator geïntegreerd.

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven.

Beheer en onderhoud

De meetbare gegevens, zoals de prestatie-afspraken, de specificatie van het areaal en de oppervlakte van het wegdek staan vermeld in artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

Beleidsartikel 34

Benutting en aanleg van weginfrastructuur, weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Er is geen aparte indicator voor de weginfrastructuur voor het goederenvervoer, omdat vrachtwagens van dezelfde infrastructuur gebruik maken als personenauto’s. De drie indicatoren (acceptabele reistijd, voertuigver-liesuren, betrouwbaarheidspercentage HWN) gelden ook voor het goederenvervoer.

Bestaande indicatoren:

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2010

– De reistijd op een traject is acceptabel als de reistijd in de spits maximaal 1,5x de reistijd buiten de spits is (referentiesnelheid 100 km/uur). Op

stedelijke ringen is de streefwaarde maximaal 2x de reistijd in de spits.

– Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet). Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten

trajecten voldoen aan de streefwaarde omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

– Voor de bepaling van de streefwaarde wordt verwezen naar de SVIR.

Het beoogde doel voor 2020 was dat op alle trajecten (100%) de reistijd voldoet aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. In 2010 geldt dat voor 83% van de trajecten. Door de toename van het reistijdjaarverlies is het percentage trajecten waar de streefwaarde gehaald wordt met 1% afgenomen ten opzichte van 2009. Het verdere bouwprogramma uit het MIRT projectenboek 2011 zorgt voor verhoging van het percentage trajecten.

Nieuwe indicator:

In de SVIR (bijlage 6) zijn nieuwe aangepaste streefwaarden opgenomen gericht op het jaar 2028¹.

Bestaande indicatoren:

¹ «Op tijd» wil zeggen op langere afstanden (boven 50 km) maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd, en op korte afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd op een bepaald tijdstip van de dag. Het werkelijke percentage zal iets hoger liggen dan in de tabel gepresenteerd, omdat de tabel betrekking heeft op de 106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS, 2010

¹ Zie bijlage 6, SVIR.

Het beoogde doel in 2020 is dat 95% van de ritten «op tijd» afgewikkeld wordt. In 2010 geldt dat 91% van de ritten op tijd is, 1% minder dan in het jaar 2009. De toename van het reistijdjaarverlies in files met 6,7% is hiervan de directe oorzaak; hoe meer files hoe onbetrouwbaarder de reistijd. Het bouwprogramma uit het MIRT projectenboek 2011 zorgt voor een verbetering van de betrouwbaarheid.

Beleidsartikel 34

Bestaande indicatoren:

¹ Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De TK heeft bij de behandeling van de Nota Mobiliteit aangeven dat ook op deze doelstelling moet worden gestuurd.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS, 2010

De afgelopen jaren heeft een stijging van het aantal voertuigverliesuren in files laten zien. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)¹ verwacht voor de periode 2011–2015 een verdere stijging van 16% t.o.v. het niveau in 2010. Hierbij is het uitgangspunt dat de MIRT projecten uit het projectenboek 2012 in de periode gerealiseerd worden. Zonder deze projecten zouden files in de periode 2011–2015 32% toenemen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Operationele doelstelling

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Motivering

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken.

Om een robuust hoofdnetwerk (mobiliteitssysteem) van weg-, spoor- en vaarwegen te verkrijgen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

Instrumenten

¹  http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ ienm/kennisinstituut-voor-mobiliteitsbeleid

²  Bijlage bij Kamerstukken II, 2003–2004, 29 200 XII, nr. 1.

Vaarweginfrastructuur

Het reguliere beheer en onderhoudsprogramma.

De extra impulsprogramma’s gericht op het wegwerken van het achterstallig onderhoud (zie voor concrete activiteiten het Plan van

Aanpak Onderhoud (2003)² en de latere extra impuls

Het MIRT-projectenboek wordt gebruikt als leidraad voor de aanleg en benutting van vaarweginfrastructuur.

Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 15.

Beleidsartikel 34

Meetbare gegevens

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Vaarweginfrastructuur

Uitvoeren van het achterstallig onderhoudsprogramma vaarwegen. Uitvoeren van het reguliere beheer- en onderhoudsprogramma vaarwegen.

Verbeteren van het bedieningsniveau van sluizen en bruggen. Uitvoeren van het aanlegprogramma vaarwegen. Door samenwerking met de decentrale overheden in de Gebiedsagenda’s de zwakste schakels in de logistieke keten versterken. In internationaal verband pleiten voor het opheffen van infrastructurele knelpunten in het Trans Europese Netwerk (TEN).

Indicatoren / Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Vaarweginfrastructuur

Bron: Rijkswaterstaat/Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)

Bestaande indicatoren:

Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te meten wordt sinds enige jaren de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» uitgewerkt. Deze indicator zal zich richten op de verschillende corridors en gevuld worden met gegevens over o.a. onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen. Veel van deze gegevens komen pas beschikbaar na invoering van River Information Services op de Nederlandse vaarwegen, inclusief het uitrusten van alle schepen met AIS transponders. Gezien de introductie van AIS is de verwachting dat een eerste aanzet voor zo’n nieuwe indicator vanaf 2013 kan worden gegeven. Tot op heden is de indicator «passeertijd sluizen» uitgewerkt. De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. Elk type vaarweg correspondeert met een te realiseren percentage passages. Dit normpercentage biedt inzicht in het percentage schepen dat is gepasseerd binnen de normtijd.

De realisatie voor de hoofdtransportassen blijft achter bij de streefwaarden. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door (de aanpak van) ac hterstallig onderhoud en anderzijds door capaciteitsproblemen bij enkele sluizen. Achterstallig onderhoud zorgt allereerst voor het frequenter optreden van storingen, maar ook de aanpak van het achterstallig onderhoud zelf leidt tot tijdelijke stremmingen die de passeertijden beïnvloeden. Daarnaast is er sprake van capaciteitsproblemen bij de Zeeuwse sluizen. Via het MIRT-aanlegprogramma wordt daaraan gewerkt met studies naar de capaciteit van de Volkeraksluizen en de sluis bij Terneuzen.

Beleidsartikel 34

Als de realisatiecijfers 2010 van de verschillende hoofdtransportassen naar corridor worden gedifferentieerd dan leidt dat tot het volgende beeld:

Amsterdam-Rijnkanaal = 86%

Rijn-Scheldeverbinding = 66%

Westerschelde = 58%.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Operationele doelstelling

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Motivering

Instrumenten

¹ www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ spoorvervoer/spoorboekloos-reizen

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: 1. het bieden van een robuust netwerk van spoorverbindingen dat het hoogfrequent reizen en groei van het reizigersverkeer op de drukste corridors tussen de belangrijkste stedelijke regio’s mogelijk maakt; 2. het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor; 3. het bieden van een robuust netwerk van internationale spoorverbindingen voor het spoorgoederen-vervoer.

Om een robuust hoofdnetwerk (mobiliteitssysteem) van weg-, spoor- en vaarwegen te verkrijgen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

In 2012 vindt verder uitvoering en implementatie plaats van de maatregelen die voortvloeien uit het kabinetsstandpunt over de evaluatie van de spoorwetgeving (TK 2008-2009, XII, 31 987, nr. 1; Evaluatie spoorwet-geving). Dit omvat o.a.:

het versterken van de aansturing van NS en ProRail.

het verbeteren van de spelregels voor gebruik van het spoor en het organiseren van een betere positie voor decentrale overheden en overige vervoerders ten opzichte van ProRail en NS.

Aanleg en beheer en instandhouding

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit.

Tot 1 januari 2015 heeft ProRail de beheerconcessie gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.

Tweede fase Herstelplan Spoor om met name de capaciteits- en punctualiteits-knelpunten op te lossen en het versneld uitvoeren van onderhoud en vervanging.

In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor personen- en goederenvervoer. Daarnaast is inzet nodig op een aantal kleinere projecten die niet in het MIRT zijn opgenomen. Zoals kleine infra-aanpassingen en het beleid t.a.v. openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken. Voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer¹ (Spoorboekloos reizen | Rijksoverheid.nl) worden vijf planstudies uitgevoerd. Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 13.

Beleidsartikel 34

Vervoer

Tot 1 januari 2015 heeft NV Nederlandse Spoorwegen een concessie gekregen voor het vervoer op het hoofdrailnet.

Per 1 juli 2009 is een 15-jarige publiekrechtelijke concessie van toepassing op het vervoer over de HSL-Zuid door High Speed Alliance

(HSA).

Het subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector. Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 13.

Meetbare gegevens                                De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Bij grote verstoringen is gebleken dat de robuustheid van het spoor-systeem te wensen overlaat en de informatievoorziening aan reizigers tekort schiet. Om het functioneren van het spoorsysteem te verbeteren is de aanpak om:

Cultuurverandering te bewerkstelligen waardoor de reiziger centraal komt te staan.

De samenwerking binnen de verkeersleiding te verbeteren en de organisatie ervan aan te passen.

De organisatie van de reisinformatie te verbeteren.

De output-sturing aan te scherpen en

De keten van infrastructuur, dienstregeling en logistiek van materieel en personeel te vereenvoudigen en meer betrouwbaar te maken.

Aanleg en beheer en instandhouding

ProRail draagt zorg voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.

De tweede fase Herstelplan Spoor uitvoeren om de doelstellingen in

2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Het gaat hierbij met name om het oplossen van capaciteits- en punctualiteits-knelpunten en het versneld uitvoeren van onderhoud en vervanging.

ProRail draagt ook zorg voor het beheer en uitvoering van onder andere fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteits- management, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer

Toezicht houden op de naleving van de concessieovereenkomst met High Speed Alliance (HSA) voor het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid en de vervoerconcessie met NS voor het HRN. In het kader van het actieplan Groei op het Spoor worden maatregelen ondersteund met een niet infrastructureel karakter, zoals op het vlak van treinaanbod, kaartjes en kennismaking en informatievoorziening. Over alle 33 oorspronkelijke contractsectordiensten is een definitief besluit genomen:

• - 

  23 diensten zijn gedecentraliseerd.

• - 

  5 diensten zijn in het HRN opgenomen, waarvan 1 dienst (Zwolle-Enschede) per 2015 alsnog in aanmerking komt voor decentralisatie (na realisatie combi-tunnel Nijverdal).

• - 

  1 dienst wordt na realisatie van spoorverdubbeling Houten-Houten Castellum in het HRN opgenomen.

• - 

  4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Beleidsartikel 34

Indicatoren / Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het beheer van de spoorweginfrastructuur als het vervoer erover zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Aanleg, Beheer en instandhouding en vervoer Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen IenM en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (29 984, nr. 167). Deze prestaties worden in het Beheerplan uitgewerkt in nadere indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt IenM afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het Vervoerplan uit in nadere indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail (voor wat betreft het conces-siedeel) op output gestuurd. Dat betekent dat afspraken worden gemaakt over prestaties in de vorm van grenswaarden. Hieronder zijn de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Een uitgebreider overzicht is opgenomen in het Beheerplan en Vervoerplan en in de onderhoudsparagraaf van het MIRT-projectenboek. De indicator betreft de in het jaarlijkse Beheerplan¹ (Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief regering; Prestaties van NS en ProRail in 2010 en 2011) afgesproken grenswaarde voor beschikbaarheid. Met de lagere grenswaarde voor beschikbaarheid in 2011 ten opzichte van 2010 is ingestemd vanwege het grote aantal uitbreidingsprojecten dat in 2011 op druk bereden baanvakken zal plaatsvinden.

Indicator: Beschikbaarheid Hoofdspoorweginfrastructuur (HSI, dit is incl. de regionale spoorlijnen, maar excl. BTR en HSL)

2007

2008

2009

2010

Beschikbaarheid HSI

99,4%

99,62%

99,51%

99,55%

99,45%

99,45%

Bron: Beheerplan 2010, Prorail

Met de NS is afgesproken om de punctualiteit te meten naar de 5 minuten-norm. De indicator 5-minuten-punctualiteit wordt gebruikt als indicator om de punctualiteit van de treindiensten te meten en in internationaal verband te vergelijken.

In onderstaand schema wordt ook nog de 3-minuten-norm gehanteerd. Op grond van de 5 minutennorm zijn de in de tabel genoemde percentages vastgelegd.

¹ https://zoek.officielebekendmakingen.nl/

behandelddossier/29984/kst-29984-

259?resultIndex=7&sorttype=1&sortorder=4

Beleidsartikel 34

Prestatie-indicator: Punctualiteit reizigersvervoer Hoofdrailnet (HRN)

Indicator

Basis- 2005 2007 2008 2009 2010 2011 waarde 2003

Streef-          Grens- waarde waarde 2012 2009–2015

Indicator 3 minuten punctualiteit reizigersvervoer HRN¹ 83,1% Indicator 5 minuten punctualiteit reizigersvervoer HRN¹

87,0% 86,8% 86,6% 86,5% 93% 92,8% 92,5%

93%

¹ afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012) Bron: Vervoerplan 2011, NS

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer Aangezien sprake is van projecten ter vergroting van de spoorcapaciteit van het goederenvervoer en kleine infrastructuuraanpassingen wordt hier verwezen naar de artikelen 13 en 17 van het Infrastructuurfonds.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Overzicht uitgaven op het Infrastructuurfonds (x € 1 000)

Art. Omschrijving

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2 392

2 576

2 400

Operationele doelstelling

Motivering

Instrumenten

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Om de stedelijke netwerken en economische kerngebieden bereikbaar te houden als voorwaarde voor economische groei en mede mogelijk te maken dat mensen kunnen meedoen aan de samenleving moeten de decentrale overheden in staat worden gesteld betrouwbaar, snel en gemakkelijk te gebruiken regionaal openbaar vervoer (regionaal en lokaal spoor, metro, tram, bus) aan te bieden aan de reiziger. Om een robuust hoofdnetwerk (mobiliteitssysteem) van weg-, spoor- en vaarwegen te verkrijgen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

Algemene strategie en beleidsvorming

Het wetgevend- en beleidskader opstellen voor OV-systemen. De decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor het goed functioneren van regionale OV-systemen.

Betrouwbaar en veilig

De Europese Verordening voor passagiersrechten in het busvervoer. Het betreft bepalingen over onder meer aansprakelijkheid, toegankelijkheid, assistentie bij haltes, reisinformatie, klachtenbehandeling en handhaving. De Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen.

Snel

Het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV) levert een bijdrage aan de inzet van het Rijk om samen met de decentrale

Beleidsartikel 34

overheden concrete maatregelen te realiseren om de snelheid en frequentie van het regionaal OV te verhogen.

Het programma «Ruimte voor de fiets» draagt bij aan de verbetering en uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen bij stations.

Gemakkelijk en comfortabel in gebruik

Met de invoering van de OV-chipkaart als vervoer- en betaalbewijs in het openbaar vervoer kan de reiziger met één kaart door de OV-keten reizen.

Meetbare gegevens

¹  www.ndw.nu

²  www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2008/06/19/ 20085330-toekomstvisie-taxi.html

Project Nationale Data OV-gegevens (NDOV)

Het voor de markt mogelijk maken om innovatieve reisinformatieapplicaties te maken teneinde de reiziger te voorzien van actuele ov-reisadviezen. De overheden (provincies, stadsregio’s en IenM) beogen met het project NDOV een impuls te geven aan de beschikbaarheid van ov-data.

Voor de weggebruiker geldt dat via de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW¹) betere informatie beschikbaar komt voor meer wegvakken.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsvorming

De modernisering en harmonisering van de regelgeving voor lokaal spoor treedt in werking in 2012:

Na het onherroepelijk worden van de concessies zal het concessiebe-heer van de Waddenveren worden ingericht. Dat betekent onder meer dat jaarlijks een goedkeuringsprocedure voor de vervoerplannen van de concessiehouders moet worden doorlopen en monitoring zal starten.

Uitvoering van een experiment voor de verlaging van de minimumleeftijd voor buschauffeurs. De inwerkingtreding is per 1 januari 2011 gestart. Dit experiment loopt minimaal drie jaar en zal na afloop worden geëvalueerd.

IenM blijft de kennisuitwisseling met het Kennisplatform Verkeer en Vervoer ondersteunen voor een kwaliteitsverbetering van het regionaal OV De professionalisering van de reizigersinspraak wordt sinds 2011 uitgevoerd door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).

Betrouwbaar en veilig

De implementatie van de nieuwe Europese Verordening over passa-giersrechten in het busvervoer in de Nederlandse wetgeving wordt in procedure gebracht. Het betreft bepalingen over onder meer aansprakelijkheid, toegankelijkheid, assistentie bij haltes, reisinformatie, klachtenbehandeling en handhaving.

Start van de uitvoeringsmaatregelen ter verbetering van de punctualiteit of de capaciteit op negen gedecentraliseerde spoorlijnen in het kader van de Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen. Borging van de publieke belangen in het taxivervoer (veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid) door samenwerking van IenM met de grote steden, belangenorganisaties en de taxibranche ter verbetering van de kwaliteit van zowel het straattaxi-vervoer als het contractvervoer in Nederland. Met ingang van 2011 verder invulling geven aan verschillende uitvoeringsmaatregelen die op basis van de Toekomstvisie Taxi² (Taximarkt sturen op kwaliteit | Rijksoverheid.nl) zijn opgesteld in nauwe samenwerking met vertegenwoordigers van de grote steden,

Beleidsartikel 34

belangenorganisaties en de taxibranche.

Snel

Via het programma «Ruimte voor de fiets»¹ is de verwachting dat er in 2012 circa 20 000 fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd bij stations, waarvan 15 000 capaciteitsuitbreiding zijn en 5 000 plekken worden vervangen.

Gemakkelijk en comfortabel in gebruik

Het invoeringsproces van de OV-chipkaart wordt door IenM gevolgd, gefaciliteerd en waar nodig bijgestuurd.

Project Nationale Data OV-gegevens (NDOV)

De beschikbaarheid van de ov-data wordt waar nodig door IenM gefaciliteerd. De verwachting is dat eind 2012 de actuele ov-data beschikbaar zijn.

Indicatoren/Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Algemene strategie en beleidsvorming

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het regionaal OV-systeem en de regionale bereikbaarheid zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Regionale bereikbaarheid

Klanttevredenheid geeft een indicatie van de waardering van het regionaal OV.

De aanbestedingsgraad geeft een beeld van de ontwikkeling van het procentuele aandeel van het totaal aantal OV-bedrijven waarvan het OV is aanbesteed.

De ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers geeft een goed beeld van het gebruik van het OV. De decentrale overheden en vervoerders zijn hiervoor primair verantwoordelijk. IenM heeft een coördinerende en stimulerende functie.

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voert jaarlijks in opdracht van IenM en de decentrale concessieverleners een onderzoek uit naar de klanttevredenheid van reizigers in het regionaal OV. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionaal OV worden geen landelijke streefcijfers vastgelegd.

De resultaten van de klantenbarometer worden door de decentrale overheden (de concessieverleners) gebruikt in het concessiebeheer. De resultaten worden met de concessiehouder besproken. In de concessies zijn bonus/malussen opgenomen met betrekking tot de resultaten van de Klantenbarometer.

¹ www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/

Ruimtevoordefiets/Pages/

Ruimtevoordefiets.aspx

Beleidsartikel 34

Kengetal Klanttevredenheid regionaal openbaar vervoer

2007

2008

2009

2010

Algemeen oordeel

Informatie en veiligheid

Rijcomfort

Tijd en doorstroming

Prijs

Bron: IenM, 2010

De streefwaarde van 100% zal niet worden gehaald, omdat er voor enkele regionale spoorlijnen en een enkel gebied nog een ontheffing op de aanbestedingsplicht geldt ter overbrugging van een aanbesteding. In het Regeerakkoord is opgenomen dat er een verplichte aanbesteding komt voor het openbaar vervoer in de drie stadsregio’s: Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden .

Kengetal Overzicht reizigerskilometers regionaal OV (x 1 mrd; excl. regionale trein)

2007

2008

2009

2010¹

¹   Cijfers 2010 nog gebaseerd op een raming.

²   Verschil met Jaarverslag 2010 door herberekening op basis van recent afgeronde onderzoeken en interpolatie daarvan met voorgaande jaren.

³   Afrondingsverschil.

Bron: Wroov 2010

De ontwikkeling vertoont een min of meer stabiel beeld, met mogelijk een positieve ontwikkeling vanaf 2010. Deze lichte groei kan zijn veroorzaakt door minder zwartrijden in de metro als gevolg van de invoering van de chipkaart.

Beleidsartikel 34

Verbeteren regionale OV-systemen

De decentrale overheden en vervoerders zijn primair verantwoordelijk voor het verbeteren van de regionale OV-systemen. Door middel van aanvullende gemeentelijke bevoegdheden in de nieuwe wet wordt het voor gemeenten mogelijk om, afhankelijk van de specifieke lokale situatie, maatwerk te leveren om de kwaliteit van het gemeentelijk straattaxi-vervoer te verbeteren en lokale problemen op te lossen. Deze maatregelen kunnen zich richten op herkenbaarheid, traceerbaarheid en groepsvorming. Als lid van een groep zijn individuele taxichauffeurs beter herkenbaar en aanspreekbaar op de geleverde prestatie. Daarnaast krijgen gemeenten ook de mogelijkheid om rechtstreeks op kwaliteit in te grijpen. Het wetsvoorstel behelst daarnaast een aantal wijzigingen ten behoeve van overzichtelijkheid en vereenvoudiging van de regelgeving voor taxivervoer. De verschillende maatregelen zijn opgenomen in een wijziging van de Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000. De wijziging van de Wet Personenvervoer 2000 is in juni

2010 voorgelegd aan de Tweede Kamer. In september 2010 heeft de Kamer een Verslag vastgesteld. Als gevolg van de afspraken in het Regeerakkoord diende de wet aangepast te worden: er kwam een aanbestedingsverplichting voor het OV in de drie grote steden. In januari

2011 is hiertoe een nota van wijziging samen met de Nota naar aanleiding van het Verslag aan de Kamer gestuurd. De Kamer heeft vervolgens een tweede verslag opgestuurd. De nota naar aanleiding van het nader verslag zal naar verwachting medio 2011 naar de Kamer worden gezonden. Hierna dient het Besluit Personenvervoer gewijzigd te worden om het aan te passen aan de Wp2000 en in de besluitvormingsprocedure gebracht te worden. Het dient tegelijk met de Wp2000 in werking te treden. De behandeling van de Wp2000 door de Tweede Kamer wordt verwacht in de tweede helft van 2011. Om de stadsregio’s in de gelegenheid te stellen een aanbesteding fatsoenlijk voor te bereiden, is de verplichte aanbestedingsdatum voor bus en multimodale concessies in de drie grote steden opgeschoven. Voor de zomer 2011 wordt de laatste hand aan het besluit gelegd, waarna het in de zomer gepubliceerd kan worden.

Beleidsartikel 34

Kengetallen taxi

Output

Verwachte ontwikkeling

Landelijke ontwikkeling relatief

4 grote steden

• 1. 

  Waarderingconsument¹

(gebruikers)

• 2. 

  Prijsontwikkeling

(straattaxi)²

Verbetering

Prijsdaling

Constant hoog:

2007: 7,2

2008: 7,3

2009: 7,2

2010: 7,5

2007: + 3,9%

2008: 1,2 %

2009: varieert van 1,2% voor stadsrit en 1,1% voor buitenrit²

2010: – 0,9% voor een stadsrit en 0,0% voor een buitenrit iets lager dan het landelijk gemiddelde:

2007: 7,1

2008: 7,4

2009: 7,2

2010: 7,2

2007: + 3,6%

2008: – 24,6% tot + 6%²

2009: varieert van 0,1% voor stadsrit en – 0,1% voor buitenrit²

2010: +0,2 voor een stadsrit en +0,4 voor een buitenrit

¹   Jaarlijks vindt onderzoek plaats naar zowel de waardering van de consument als de prijsontwikkeling in de straattaxi. De gemiddelde waardering in de periode 2000–2010 bedraagt 7,3. In 2010 ligt de landelijke waardering met 7,5 iets hoger. Dit kan worden verklaard door hogere waarderingen voor met name: gedrag en rijstijl van de chauffeur, het comfort in de taxi en het inzicht in de ritkosten. In de vier grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2005 en 2010 rond de 7,2. Ook in 2010 bedraagt de klantwaardering in de vier grote steden 7,2.

²   De landelijke prijsontwikkeling van de straattaxi wordt jaarlijks gemeten voor een tweetal referentieritten; één met 5 kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden) en één met een lengte van 15 kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

Bron: Waardering consument:

– Vier grote steden: Mysteryshopper Onderzoek 2006–2008; TNS Consult.

– Landelijke ontwikkeling: taximonitor gebruikers 2008–2010; I&O Research.

«Prijsontwikkeling»: De ontwikkeling van bedrijven en hun tarieven in de Nederlandse taximarkt in 2010: TNS Consult.

OV-Chipkaart

Voor de invoering van de OV-chipkaart zijn hier geen meetbare gegevens opgenomen omdat de decentrale overheden en vervoerders verantwoordelijkheid dragen voor de uitrol.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Operationele doelstelling

34.05 Programma Beter Benutten: Forse vermindering files in gebieden met hoogste spitsdruk en accommoderen van groei op het spoor; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Motivering

Naar aanleiding van het Regeerakkoord en de Beleidsbrief Infrastructuur en Milieu (november 2010)¹ is per 1 januari 2011 het programma Beter Benutten van start gegaan. De Tweede Kamer is op 14 juni 2011 over de doelstellingen, voornemens, activiteiten en inhoud van het programma geïnformeerd.²

¹ https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ kst-32500-XII-55.html

Het programma Beter Benutten heeft als doelstelling:

In gebieden waar de meeste spitsdruk op de weg optreedt circa 25 000 voertuigen per dag in de spits te reduceren; hierdoor worden de files op de specifieke trajecten waar deze spits-problematiek zich voordoet de komende jaren met 20-30% verminderd. Op spoorgebied de stijgende vraag te accommoderen en op de PHS-corridors een gemiddelde groei van 5% per jaar van het aantal

Beleidsartikel 34

reizigerskilometers mogelijk te maken tot 2020; hierbij tevens de spitsdruk op het spoor beter te verdelen over de dag en het reiscom- fort te vergoten. Het programma wil dit bereiken door te komen tot:

Gebiedspakketten in enkele specifieke regio’s (maatwerk-oplossingen).

Gerichte maatregelen op het hoofdwegennet en versnelling van enkele

PHS-projecten.

Maatregelen op nationale schaal. De focus ligt op het behalen van direct resultaat door het verlagen van de spitsdruk in specifieke regio’s en corridors, op de weg, het spoor en de vaarwegen. Het programma richt zich hierbij zowel op personen- als goederenvervoer. Daarnaast wil het programma de keuzemogelijkheden voor de gebruiker vergroten om bewuste (reis)keuzes te maken, reistijden verkorten, reis- en systeembetrouwbaarheid verbeteren en het comfort voor de reiziger vergroten.

Instrumenten

Nationale maatregelen: intelligente transportsystemen (ITS), onderzoek naar treffende maatregelen op multimodale knooppunten waar overgestapt kan worden van de ene op de andere vervoerwijze, reisinformatie, fiscaliteit en logistiek.

Maatregelen en initiatieven gericht op gezamenlijke doelstellingen per prioritair gebied (gebiedspakket).

Gerichte maatregelen op het hoofdwegennet (verruimen openingstijden van spits- en plusstroken en onderzoeken permanente openstelling plusstroken) en versnelling van enkele PHS-projecten (fietsenstallingen, seinoptimalisaties en onderzoek versnelling Doorstroomstation Utrecht) en maatregelen gericht op het beter benutten van de vaarwegen.

Platform Slim Werken Slim Reizen¹ waar werkgevers en werknemers afspraken maken over bijvoorbeeld gedragsverandering via mobili-teitsmanagement.

Meetbare gegevens

Met het programma Beter Benutten wordt ingezet op:

In gebieden waar de meeste spitsdruk op de weg optreedt circa 25 000 voertuigen per dag in de spits te reduceren; hierdoor worden de files op de specifieke trajecten waar deze spitsproblematiek zich voordoet de komende jaren met 20-30% verminderd. Op spoorgebied de stijgende vraag te accommoderen en op de PHS-corridors een gemiddelde groei van 5% per jaar van het aantal reizigerskilometers mogelijk te maken tot 2020; hierbij tevens de spitsdruk op het spoor beter te verdelen over de dag en het reiscom-fort te vergoten.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Start uitvoering van de gebiedspakketten. Besluitvorming en start uitvoering nationale maatregelen

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds

De investeringen die samenhangen met het programma «Beter Benutten» worden met name verantwoord op artikel 12 «Hoofdwegennet» en 13 «Spoorwegen» van het Infrastructuurfonds.

¹ www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/toespraken/2011/03/15/start-platform-slim-werken-slim-reizen.html

Beleidsartikel 35

Artikel 35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang van beleid

Verantwoordelijkheid

Externe factoren

Effecten van beleid

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Goede (internationale) verbindingen en een efficiënte afwikkeling van de passagiers- en goederenstromen vanuit de mainports zijn onontbeerlijk voor de Nederlandse samenleving en economie. IenM zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, (verkeers-) veiligheid, milieu en security. IenM draagt bij aan het innovatief vermogen van het bedrijfsleven en het realiseren van een internationaal level playing field op de diverse vervoersmarkten. Dit gelijk speelveld omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie te waarborgen.

De minister is verantwoordelijk voor:

Goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart.

Ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar voor het functioneren van het systeem dat het meest optimaal is. Voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven. De internationale economische ontwikkelingen.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

Gebruikers van de mainports, het goederenvervoer-systeem en het luchtvaartbestel «waar voor hun geld krijgen» binnen de bovengenoemde randvoorwaarden.

Nederland in 2020 beschikt over de meest efficiënte, innovatieve en duurzame logistieke draaischijf in Europa.

Deze draaischijf draagt bij aan:

De concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven, zowel het logistieke bedrijfsleven zelf als het overige bedrijfsleven. De aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor internationaal opererende bedrijven en daarmee aan het behalen van de vernieuwde EU doelstellingen in termen van groei, duurzaamheid en werkgelegenheid door Nederland.

Beleidsartikel 35

Budgettaire gevolgen van beleid

35.01          Mainport Schiphol en reg. Luchthavens

35.01.01     Kostenconvenant Schiphol

35.01.02     Ontwikkeling luchthavens

35.01.03     Evaluatie Schipholbeleid

35.01.04     Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluiten

35.01.05     Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

35.01.06     Inspectie Verkeer en Waterstaat

35.02          Mainport Rotterdam en overige zeehavens

35.02.01     Verbetering marktwerking

35.02.02     Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

35.02.03     Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

35.03          Logistieke efficiëntie luchtvaart

35.03.01     Kennis luchtvaart en luchthavens

35.03.02     Luchtruim

35.03.03     Marktordening en markttoegang

35.03.04     Inspectie Verkeer en Waterstaat

35.04          Logistieke efficiëntie goederenvervoer

35.04.01     Vergroting strategische en internationale oriëntatie

35.04.02     Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

35.04.03     Logistieke efficiëntie binnenvaart

35.04.04     Logistieke efficiëntie wegvervoer

35.04.05     Logistieke efficiëntie spoorvervoer

35.04.06     Inspectie Verkeer en Waterstaat

4 970

40

3 733

0

0

1 197

0

1 263

891

205

29 461

4 325

6 395

0

4 328

0

0

2 067

0

1 492 1 108

197

21 540

3 572

5 608

0 3 796

0

0

1 812

0

426 374

4 068

0

3 406

0

0

662

0

452 400

4 068

0

3 406

0

0

662

0

427 375

12 243

1 530

9 462

1 524

8 668

1 496

2 702

0 1 106

0

0

1 596

0

427 375

7 878

1 419

2 702

0 1 106

0

0

1 596

0

427 375

7 873

1 414

Ontvangsten

10 646

2 068

2 042

2 042

2 042

2 042

2 042

35.09.01     Ontvangsten Stichting Buisleidingen-straat

35.09.02     Overige ontvangsten

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programma-middelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

0

0

0

0

0

Beleidsartikel 35

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Juridisch verplicht Beleidsmatig verplicht Beleidsmatig nog niet ingevuld

Bestuurlijk gebonden Complementair noodzakelijk

35.01 Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op de uitvoering van de activiteiten uit de Luchtvaartnota en de activiteiten voor de luchthavens van nationale betekenis.

35.02 Mainport Rotterdam en overige zeehavens De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op gezamenlijk onderzoek in de havenalliantie en de monitoring van beleidsindicatoren.

35.03 Logistieke efficiëntie luchtvaart

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op co-financiering van de Geschillencommissie Luchtvaart, de bijdrage aan de NMa voor de Loodsenwet en de Wet Luchtvaart, de subsidie aan het Knowledge Development Center (KDC) en experimenten in het kader van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer De verplichtingen zijn grotendeels (60%) al juridisch verplicht. De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op een subsidie aan de Stichting Nederland Maritiem Land (NML), op de eeuwigdurende bestuursovereenkomst met de brandweer voor piketdiensten en worden ingezet voor activiteiten in het kader van logistieke efficiency weg- en spoorvervoer.

Beleidsartikel 35

Operationele doelstelling Motivering

Instrumenten

Meetbare gegevens

Operationele doelstellingen

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

De netwerkkwaliteit van de mainport Schiphol en de infrastructurele voorzieningen van de luchthavens verbeteren zodat de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland structureel worden versterkt.

Ontwikkeling luchthavens:

Wet Luchtvaart en Luchtvaartwet met onderliggende regelgeving, zoals het Luchthavenverkeersbesluit en het Luchthavenindelingenbe-sluit.

De Luchtvaartnota (TK 2008-2009, 31 936, nr. 1).

De actualisatiebrief (TK 2010-2011, 31 936, nr.47) waarin het luchtvaartbeleid is neergelegd. Het Aldersadvies Schiphol, waarin is gekozen voor een selectieve groei naar maximaal 510 000 vliegtuigbewegingen in 2020 voor vliegtuigbewegingen die bijdragen aan de mainportfunc-tie. Bij een verwachte vraag van 580 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2020, betekent dit dat voor 70 000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer extra capaciteit moet worden gecreëerd op in eerste instantie de luchthavens van Lelystad en Eindhoven. Het tempo waarin dit gebeurt moet passen bij de marktontwikkeling.

Het Aldersadvies Eindhoven (TK 2010-2011, 31 936, nr. 45). Convenant hinderbeperking.

Convenant behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol.

De beleidsbrief Infrastructuur en Milieu 2011. De nota Mobiliteit en Ruimte.

Voor Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens:

De wet RBML die op 1 november 2009 in werking is getreden. Hiermee is de besluitvorming met betrekking tot de luchthavens van regionale betekenis gedecentraliseerd naar de provincies. Het Rijk blijft vooralsnog verantwoordelijk voor de luchthavens van nationale betekenis.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Ontwikkeling luchthavens

De voorbereiding van een luchthavenbesluit voor Eindhoven voor 25 000 extra vliegtuigbewegingen conform het Aldersadvies. De uitvoering van de afspraken in de intentieovereenkomst bij het Aldersadvies inzake de landzijdige bereikbaarheid en de deels te verplaatsen militaire reservefunctie wordt ter hand genomen. Omdat Lelystad een belangrijke strategische reserve voor Schiphol vormt, zal het Rijk bezien of de problematiek in het luchtruim kan worden opgelost zonder nadelige effecten op de capaciteit van Schiphol. Dit vraagstuk is onderdeel van een nieuw luchtruimontwerp, dat het Rijk eind 2011 («luchtruimvisie») zal opleveren. Daarna brengt de heer Alders zijn definitieve advies over Lelystad uit. Experimenten voor hinderbeperkende maatregelen worden gecontinueerd, experimenten in het kader van de invoering van CDA’s (glijvluchten) worden opgestart en door de Stichting voor de leefomgeving wordt er gewerkt aan het oplossen van de zogeheten «schrijnende gevallen» en worden nadere afspraken gemaakt voor de financiering

Beleidsartikel 35

van gebiedsgerichte projecten. De eerste vierjaarlijkse evaluatie van de afspraken vindt plaats.

Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol wordt voor het tweede jaar in een experiment beproefd en eind 2012 geëvalueerd, waarbij in ieder geval wordt ingegaan op de bescherming voor de omgeving, operationele uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en begrijpelijkheid. Begin 2013 wordt besloten of het vigerende normenen handhavingsstelsel door het nieuwe stelsel wordt vervangen. In een rijksprogramma voor de Schipholregio wordt met inbreng van de luchtvaartsectoren en de regionale partijen gewerkt aan een verkenning voor de Schipholregio. Dit moet leiden tot prioritering van ruimteclaims rond Schiphol, het stimuleren van Schipholafhankelijke prioriteiten en het gericht verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol per weg en spoor. Deze prioriteiten zijn betrokken in de actualisatie Nota Mobiliteit en Nota Ruimte en zullen worden betrokken in het doortrekken van het Infrastructuurfonds 2021-2028.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

De Aanwijzingsbesluiten van de luchthavens van nationale betekenis worden afgerond op basis van de oude wetgeving. Afhankelijk van de voortgang bij de diverse luchthavens in 2011 betreft dit de luchthavens van Rotterdam, Eelde, Maastricht en Lelystad.

Voor de militaire luchthaven Eindhoven worden in uitvoering op het

Aldersadvies een luchthavenbesluit (Defensie) en een vergunning burgermedegebruik (Defensie en IenM) opgesteld.

Voor alle luchthavens, met uitzondering van Schiphol, worden omzettingsregelingen - opgesteld die voldoen aan de vereisten van de nieuwe regelgeving (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML).

In aanloop naar de luchthavenbesluiten van Eelde en Maastricht en een eventueel luchthavenbesluit Twente zal worden bezien of het voor de regionaal-economische ontwikkeling beter is om het bevoegd gezag van het Rijk voor deze luchthavens te decentraliseren naar de provincies.

Indicatoren / Kengetallen

Luchthavens en omgeving

Kengetal: Aantal bestemmingen waarnaar wordt gevlogen per luchthaven

Luchthaven                                                 Waarde 2005 Waarde 2006 Waarde 2007 Waarde 2008 Waarde 2009 Waarde 2010

Amsterdam Frankfurt London Heathrow Parijs Charles de Gaulle Brussel

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat, januari 2011

Beleidsartikel 35

Kengetal: Aantal vliegbewegingen per luchthaven (x 1 000)

Waarde 2005 Waarde 2006 Waarde 2007 Waarde 2008 Waarde 2009 Waarde 2010

Amsterdam Frankfurt London Heathrow Parijs Charles de Gaulle Brussel

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2011

Kengetal: Aantal passagiers in miljoenen per luchthaven

Waarde 2005 Waarde 2006 Waarde 2007 Waarde 2008 Waarde 2009 Waarde 2010

Amsterdam Frankfurt London Heathrow Parijs Charles de Gaulle Brussel

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2011

Kengetal: Vrachttonnage per luchthaven (x 1 000 ton)

Waarde 2005 Waarde 2006 Waarde 2007 Waarde 2008 Waarde 2009 Waarde 2010

Amsterdam Frankfurt London Heathrow Parijs Charles de Gaulle Brussel

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2011

In lijn met de Luchtvaartnota wordt ingezet op het optimaliseren van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. De strategie van de rijksoverheid is gericht op het daartoe creëren van optimale randvoorwaarden. Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. De netwerkkwaliteit wordt mede bepaald door overheidsta-rieven en -maatregelen, maar is voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar door het Rijk. Bovenstaande kengetallen geven de netwerkkwaliteit van Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens. Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal bestemmingen waarnaar gevolgen wordt. Het aantal bestemmingen geeft wel een goed beeld van de kwaliteit van het netwerk.

Bron: Wet Luchtvaart en luchthavenverkeersbesluit Schiphol en Amsterdam Airport Schiphol, januari 2011

Voor de luchthaven Schiphol is tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen aan de orde. Met het oog op netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainport

Beleidsartikel 35

gebonden verkeer. In het convenant «Behoud en versterking mainport-functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» is tussen Schiphol en het Rijk overeen gekomen dat op het moment dat 95% van het plafond van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol gerealiseerd wordt de afspraken uit het convenant in werking treden. Het Rijk is hierbij verantwoordelijk voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend gevolgd.

Bron: Wet Luchtvaart en luchthavenverkeersbesluit Schiphol

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70 000 extra vliegtuigbewegingen per jaar) vindt plaats in een tempo en uitvoering waarmee de concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt doordat Schiphol hiermee meer ruimte krijgt voor écht mainportverkeer, conform het Convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol».

Op basis van het Aldersadvies Eindhoven heeft het kabinet in 2010 besloten tot uitvoering van de afspraken over het accommoderen en in een luchthavenbesluit vastleggen van 25 000 extra vliegtuigbewegingen waarmee het totaal in 2020 uitkomt op ca. 43 000 vliegbewegingen. De feitelijke toevoeging van capaciteit vindt plaats op het moment dat deze is vastgelegd in het luchthavenbesluit. De procedure start in 2011 en zal naar verwachting in 2012 worden afgerond.

Voor de ontwikkeling van Lelystad is aan de heer Alders gevraagd de mogelijkheden te onderzoeken voor een scenario van de ontwikkeling van totaal 35 000 – 45 000 vliegtuigbewegingen. De uitkomsten worden in 2012 verwacht.

Beleidsartikel 35

Regelgeving regionale en kleine luchthavens

Stand van zaken aanwijzingen en beroepsprocedures regionale en kleine luchthavens (huidige wetgeving)

Veld

Lelystad

Budel

Ameland

Hoogeveen

Texel

Terlet

Seppe

Noord-Oost polder

Teuge

Maastricht

Midden-Zeeland

Eelde

Rotterdam

Hilversum

Drachten

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, januari 2011

RvS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

Evt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Deze indicator geeft een beeld van de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de Luchtvaartwet (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond. Onder het oude wettelijke regime was IenM het bevoegd gezag voor alle burgerluchthavens. Pas na de afronding van de omzettingsregelingen op basis van de RBML kunnen de taken en verantwoordelijkheden van het Rijk voor de luchthavens van regionale betekenis worden overgedragen aan de provincies. Het streven is dit in 2012 af te ronden. De verantwoordelijkheid voor de luchthavens van nationale betekenis blijft vooralsnog bij het Rijk liggen. In aanloop naar de luchthavenbe-sluiten van Eelde en Maastricht en een eventueel luchthavenbesluit Twente zal worden bezien of het voor de regionaal-economische ontwikkeling beter is om het bevoegd gezag van het Rijk voor deze luchthavens te decentraliseren naar de provincies.

Beleidsartikel 35

Indicator: Stand van zaken omzettingsregelingen en luchthavenbesluiten

Veld

Gereed

Luchthaven-besluit

Omzettingsbesluit

Midden-Zeeland

Hoogeveen

Teuge

Seppe

Budel

Drachten

Ameland

Stadskanaal

Terlet

Hilversum

Texel

Maastricht

Lelystad

Rotterdam

Groningen-Eelde voor 2015 voor 2015 voor 2015 voor 2015

2011 2010 2010 2011 2011 2010 2011 2012 2011 2011 2011

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, januari 2011

Operationele doelstelling

Motivering

Instrumenten

Het bevoegd gezag over de luchthavens, die geen functie hebben voor groot handelsverkeer en internationale bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal niveau de kosten en baten van deze luchthavens af te wegen. Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale betekenis. De wet RBML is op 1 november 2009 in werking getreden. Voor de burgerluchthavens van regionale betekenis moet het Rijk omzettingsregelingen vaststellen. Het eerste luchthavenbesluit onder de RBML voor de luchthavens van nationale betekenis moet uiterlijk op 1 november 2014 zijn vastgesteld.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie geven.

Verbetering marktwerking

Overleggen met de Europese Commissie.

Vooroverleg met de havens en de sector.

Samenwerking voor de visievorming met het ministerie van EL&I en de havensector in de zeehavenalliantie.

Inbreng in de Nationale Havenraad, waarin het overleg met overheden en bedrijfsleven concreet vorm krijgt.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Overleg met Vlaanderen ten aanzien van kanaalzone Gent-Terneuzen. Bestuurlijk overleg met de haven van Amsterdam en de provincie Noord-Holland.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels begroot op het Infrastructuur artikel 15.

Beleidsartikel 35

Meetbare gegevens                                De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbetering marktwerking

Het ministerie is betrokken bij initiatieven gericht op het stroomlijnen van het logistieke proces in de zeehavens (bijvoorbeeld programma «Slim Geregeld Goed Verbonden») en het terugdringen van de toezichtlast (bijvoorbeeld programma «Vernieuwing Toezicht») met het oog op een level playing field tussen de Europese zeehavens. Er wordt gestreefd om een goede marktwerking, een Europees level playing field en een goed vestigingsklimaat te waarborgen door te participeren in overleg met en beïnvloeden van de Europese Commissie over de herziening van de richtsnoeren staatssteun zeehavens en concessieverlening in zeehavens.

Een beleidslijn wordtontwikkeld op basis van resultaten van de drie onderzoeken verricht in opdracht van de Alliantie Zeehavens (waarbinnen de vier grootste havenbeheerders in Nederland samen met de ministeries van IenM en EL&I samenwerken aan gezamenlijke lange termijn visieontwikkeling). De onderzoeken betreffen: goederenver-voerstromen 2 040, ruimte en infrastructuur en samenwerking en marktfocus.

Deelnemen aan de plenaire vergaderingen van de Nationale Haven-raad, waarin het overleg met overheden en bedrijfsleven concreet vorm krijgt. Uitvoeren van de jaarlijkse Havenmonitor.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

De zeetoegangen en de achterlandverbindingen worden beheerd en onderhouden.

De uitvoering verdieping Eemsgeul is gestart in 2012.

Naar verwachting afronden van de 1^e fase van de planstudie Zeetoe- gang IJmond met een technisch en financieel haalbaar voorkeursbe- sluit begin 2012 en nader onderzoek ter voorbereiding van een realisatiebesluit naar verwachting eind 2012.

Uitvoeren van de planstudie maritieme toegankelijkheid Kanaalzone

Gent Terneuzen indien in 2011 een positief planstudiebesluit genomen wordt.

Kengetallen

Voor de verschillende kengetallen geldt dat de inzet van de rijksoverheid op het nationaal zeehavenbeleid slechts één van de beïnvloedende factoren is.

In de Havenmonitor 2009 zijn op basis van recente inzichten een aantal nieuwe bedrijven toegevoegd. Ook zijn er een aantal correcties gepleegd op onjuistheden uit eerdere jaren. Hierdoor zijn de cijfers voor het aantal werkzame personen licht gewijzigd ten opzichte van eerdere publicaties.

Beleidsartikel 35

Verbetering marktwerking, formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Kengetal: Ontwikkeling toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens van 2003 tot en met 2009 (in mrd. Euro, lopende prijzen)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009