COM(2000)142-2 - Wijziging van Richtlijn 95/21/EG betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de EG en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)

officiële titel

officiële Engelstalige titel

 

Rechtsinstrument	Richtlijn
Besluitvormingsprocedure	Gewone wetgevingsprocedure (COD)
COM-nummer67	COM(2000)142
Extra COM-nummers	COM(2000)850; SEC(2001)344; COM(2001)339
Procedurenummer69	2000/0065(COD)
Celex-nummer70	52000PC0142(01)

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de stand van zaken van het dossier, de samenvatting van de European Parliament Legislative Observatory, de Europese rechtsgrond, de juridische context, een overzicht van verwante dossiers, de betrokken Europese organisaties (denk aan directoraten-generaal van de Europese Commissie, EP-commissies en Raadsformaties) en personen (denk aan eurocommissarissen en Europarlementariërs) en tot slot documenten van het Europees Parlement, de Raad van Ministers en de Europese Commissie.

• 1. 

  Resoluties van het Europees Parlement van 20 januari 2000 en 2 maart 2000.
  
   
• 2. 

  Vergadering van de Raad 'Algemene zaken' van 24 januari 2000.
  
   
• 3. 

  Statistieken van EUROSTAT en OESO/IEA, Journal de la Marine Marchande.
  
   
• 4. 

  Of Ultra Large Crude Carrier (ULCC) met een draagvermogen van meer dan 300.000 ton.
  
   
• 5. 

  Het draagvermogen is de in ton massa uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof en voorraden aan boord van een schip.
  
   
• 6. 

  Per ongeluk optredende lozingen kunnen ook worden veroorzaakt door andere vaartuigen dan tankschepen die vaak grote hoeveelheden zware stookolie als brandstof vervoeren. Dit belangrijke risico komt niet aan bod in deze mededeling, maar is al wel aangekaart binnen de IMO.
  
   
• 7. 

  Bronnen: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Jaarboek en verschillende nummers van FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (overzichten op basis van kwartaalbijwerkingen, van LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistisch Zakboek.
  
   
• 8. 

  Schepen van 300 brutoton en meer.
  
   
• 9. 

  Denemarken omvat DOR, DIS, Faeröer en Groenland. Frankrijk omvat Kerguelen, Nieuw-Caledonië, Frans Polynesië, Martinique, Guadeloupe, St. Pierre en Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis en Futuna, Frans Guyana. Nederland omvat: de Nederlandse Antillen en Aruba. Portugal omvat Madeira (en Macao). Spanje omvat de Canarische eilanden. Het VK omvat het Eiland Man, de Kanaaleilanden, de Maagdeneilanden, Montserrat, St.Helena, Turks- en Caicoseilanden, Anquilla en de Falklandeilanden.
  
   
• 10. 

  Controleren in de zin dat het betrokken bedrijf een zodanig belang heeft in het moederbedrijf dat het daardoor zeggenschap heeft over de vloot.
  
   
• 11. 

  Hoewel deze mededeling betrekking heeft op ongevallen met tankschepen en de daardoor veroorzaakte verontreiniging dient te worden opgemerkt dat verontreiniging door tankschepen hoofdzakelijk verband houdt met operationele handelingen zoals het schoonmaken van tanks en het lozen van ladingresiduen. De IMO heeft een aantal maatregelen getroffen waardoor dit soort verontreiniging sterk is afgenomen en door in alle tankerhavens adequate ontvangstfaciliteiten te bieden zal de situatie nog verbeteren. In het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen wordt dit probleem in Europa aangepakt - Gemeenschappelijk standpunt nr. CE-1.2000
  
   
• 12. 

  Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van de IMO van 1973, zoals gewijzigd bij het protocol van 1978 (MARPOL 73/78).
  
   
• 13. 

  Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995.
  
   
• 14. 

  Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994.
  
   
• 15. 

  Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994.
  
   
• 16. 

  Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993.
  
   
• 17. 

  Gemeenschappelijk standpunt nr. CE 1/2000.
  
   
• 18. 

  De kernactiviteit Landvervoer- en mariene technologieën van het 5e kaderprogramma zal gericht zijn op het verbeteren van de doeltreffendheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid van schepen.
  
   
• 19. 

  Het door het Memorandum van Parijs bestreken gebied strekt zich in werkelijkheid uit tot ver buiten de grenzen van de Europese Unie, aangezien ook landen zoals Canada, Rusland en Kroatië er deel van uitmaken.
  
   
• 20. 

  De 'prioriteitsfactor' werkt als volgt: aan de hand van diverse criteria, zoals leeftijd, vlag, eerdere aanhoudingen enz. wordt aan schepen een bepaald aantal punten toegekend. De schepen met het hoogste aantal punten moeten bij voorrang worden geïnspecteerd. Door middel van dit instrument kan gerichte controle worden uitgeoefend op risicoschepen, kunnen de te inspecteren vaartuigen op uniforme wijze worden geselecteerd en wordt zo de kans op verschillen in aanpak tussen de havens verkleind.
  
   
• 21. 

  Volgens een bijlage bij de richtlijn omvat deze groep olietankers, gas- en chemicaliëntankers en bulkschepen, vanaf een bepaalde leeftijd, alsook passagiersschepen.
  
   
• 22. 

  Zie I-B, punt 2, onder b).
  
   
• 23. 

  Het doel van gescheiden ballasttanks is het risico van operationele verontreiniging te beperken door ervoor te zorgen dat het ballastwater nooit met olie in contact komt. Afzonderlijke ballasttanks hebben ook een defensieve functie, in die zin dat zij daar worden geplaatst waar bij een aanvaring of stranding de ernstigste effecten te verwachten zijn.
  
   
• 24. 

  Dit kan het geval zijn met een schip waarover reeds informatie is verkregen, bijvoorbeeld via de door havens in andere regio's van de wereld uitgevoerde inspecties, waaruit kan worden opgemaakt, ook voordat het betrokken schip in een haven van een lidstaat aanlegt, dat het een belangrijk risico vertegenwoordigt voor de veiligheid en het mariene milieu. Ook kan het hierbij gaan om schepen die toestemming hebben om nadat zij zijn aangehouden naar een reparatiewerf te varen, maar waarop de bevoegde instantie verder toezicht wil houden.
  
   
• 25. 

  (COM(93)647 def.).
  
   
• 26. 

  ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is een elektronisch zeekaartensysteem waarmee een schip permanent zichtbaar kan worden gemaakt in zijn nautische omgeving, met vermelding van zijn positie op elk moment, op het scherm van een zich aan boord bevindende computer.
  
   
• 27. 

  GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) is een wereldwijd maritiem nood- en veiligheidssysteem. Het is een op radiocommunicatie gebaseerd systeem dat in de eerste plaats bedoeld is voor het snel waarschuwen in noodgevallen van de opsporings- en reddingsinstanties op het land, alsook van de zich in de nabijheid bevindende schepen.
  
   
• 28. 

  Een ander aspect bij ongevallen op zee is de beschikbaarheid van havens waar schepen die in moeilijkheden raken hun toevlucht kunnen zoeken. De plaatselijke instanties zijn vaak weinig geneigd een vaartuig toe te laten dat als onveilig wordt beschouwd of als een bron van mogelijke verontreiniging, terwijl wanneer het schip weer de zee op wordt gestuurd het gevaar juist kan worden vergroot of het resultaat kan zijn dat een groter deel van de zee wordt verontreinigd. Dit is een ander probleem dat in dit verband kan worden meegenomen.
  
   
• 29. 

  Elke beslissing over deze kwestie zal worden genomen in het licht van het resultaat van de algemene discussie over het delegeren van taken van de Commissie.
  
   
• 30. 

  COM(2000)66 def. van 9 februari 2000.
  
   
• 31. 

  Artikel 15 van het Protocol van 1992 bij het CLC-Verdrag en artikel 33 van het Protocol van 1992 bij het Fondsverdrag. Alle krachtens deze artikelen aangebrachte wijzigingen worden ten vroegste 36 maanden na de goedkeuring door het juridisch comité van de IMO van kracht.
  
   
• 32. 

  NAUFRAGE DU PETROLIER 'ERIKA', gepubliceerd door het Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.
  
   
• 33. 

  Zie hoofdstuk 2, punt 5, voor details betreffende aansprakelijkheids- en compensatiestelsels.
  
   
• 34. 

  Resoluties van het Europees Parlement van 20 januari 2000 en 2 maart 2000.
  
   
• 35. 

  Vergadering van de Raad 'Algemene zaken' van 24 januari 2000.
  
   
• 36. 

  Statistieken van EUROSTAT en OESO/IEA, Journal de la Marine Marchande.
  
   
• 37. 

  Of Ultra Large Crude Carrier (ULCC) met een draagvermogen van meer dan 300.000 ton.
  
   
• 38. 

  Het draagvermogen is de in ton massa uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof en voorraden aan boord van een schip.
  
   
• 39. 

  Per ongeluk optredende lozingen kunnen ook worden veroorzaakt door andere vaartuigen dan tankschepen die vaak grote hoeveelheden zware stookolie als brandstof vervoeren. Dit belangrijke risico komt niet aan bod in deze mededeling, maar is al wel aangekaart binnen de IMO.
  
   
• 40. 

  Bronnen: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Jaarboek en verschillende nummers van FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (overzichten op basis van kwartaalbijwerkingen, van LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistisch Zakboek.
  
   
• 41. 

  Schepen van 300 brutoton en meer.
  
   
• 42. 

  Denemarken omvat DOR, DIS, Faeröer en Groenland. Frankrijk omvat Kerguelen, Nieuw-Caledonië, Frans Polynesië, Martinique, Guadeloupe, St. Pierre en Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis en Futuna, Frans Guyana. Nederland omvat: de Nederlandse Antillen en Aruba. Portugal omvat Madeira (en Macao). Spanje omvat de Canarische eilanden. Het VK omvat het Eiland Man, de Kanaaleilanden, de Maagdeneilanden, Montserrat, St.Helena, Turks- en Caicoseilanden, Anquilla en de Falklandeilanden.
  
   
• 43. 

  Controleren in de zin dat het betrokken bedrijf een zodanig belang heeft in het moederbedrijf dat het daardoor zeggenschap heeft over de vloot.
  
   
• 44. 

  Hoewel deze mededeling betrekking heeft op ongevallen met tankschepen en de daardoor veroorzaakte verontreiniging dient te worden opgemerkt dat verontreiniging door tankschepen hoofdzakelijk verband houdt met operationele handelingen zoals het schoonmaken van tanks en het lozen van ladingresiduen. De IMO heeft een aantal maatregelen getroffen waardoor dit soort verontreiniging sterk is afgenomen en door in alle tankerhavens adequate ontvangstfaciliteiten te bieden zal de situatie nog verbeteren. In het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen wordt dit probleem in Europa aangepakt - Gemeenschappelijk standpunt nr. CE-1.2000
  
   
• 45. 

  Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van de IMO van 1973, zoals gewijzigd bij het protocol van 1978 (MARPOL 73/78).
  
   
• 46. 

  Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995.
  
   
• 47. 

  Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994.
  
   
• 48. 

  Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994.
  
   
• 49. 

  Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993.
  
   
• 50. 

  Gemeenschappelijk standpunt nr. CE 1/2000.
  
   
• 51. 

  De kernactiviteit Landvervoer- en mariene technologieën van het 5e kaderprogramma zal gericht zijn op het verbeteren van de doeltreffendheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid van schepen.
  
   
• 52. 

  Het door het Memorandum van Parijs bestreken gebied strekt zich in werkelijkheid uit tot ver buiten de grenzen van de Europese Unie, aangezien ook landen zoals Canada, Rusland en Kroatië er deel van uitmaken.
  
   
• 53. 

  De 'prioriteitsfactor' werkt als volgt: aan de hand van diverse criteria, zoals leeftijd, vlag, eerdere aanhoudingen enz. wordt aan schepen een bepaald aantal punten toegekend. De schepen met het hoogste aantal punten moeten bij voorrang worden geïnspecteerd. Door middel van dit instrument kan gerichte controle worden uitgeoefend op risicoschepen, kunnen de te inspecteren vaartuigen op uniforme wijze worden geselecteerd en wordt zo de kans op verschillen in aanpak tussen de havens verkleind.
  
   
• 54. 

  Volgens een bijlage bij de richtlijn omvat deze groep olietankers, gas- en chemicaliëntankers en bulkschepen, vanaf een bepaalde leeftijd, alsook passagiersschepen.
  
   
• 55. 

  Zie I-B, punt 2, onder b).
  
   
• 56. 

  Het doel van gescheiden ballasttanks is het risico van operationele verontreiniging te beperken door ervoor te zorgen dat het ballastwater nooit met olie in contact komt. Afzonderlijke ballasttanks hebben ook een defensieve functie, in die zin dat zij daar worden geplaatst waar bij een aanvaring of stranding de ernstigste effecten te verwachten zijn.
  
   
• 57. 

  Dit kan het geval zijn met een schip waarover reeds informatie is verkregen, bijvoorbeeld via de door havens in andere regio's van de wereld uitgevoerde inspecties, waaruit kan worden opgemaakt, ook voordat het betrokken schip in een haven van een lidstaat aanlegt, dat het een belangrijk risico vertegenwoordigt voor de veiligheid en het mariene milieu. Ook kan het hierbij gaan om schepen die toestemming hebben om nadat zij zijn aangehouden naar een reparatiewerf te varen, maar waarop de bevoegde instantie verder toezicht wil houden.
  
   
• 58. 

  (COM(93)647 def.).
  
   
• 59. 

  ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is een elektronisch zeekaartensysteem waarmee een schip permanent zichtbaar kan worden gemaakt in zijn nautische omgeving, met vermelding van zijn positie op elk moment, op het scherm van een zich aan boord bevindende computer.
  
   
• 60. 

  GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) is een wereldwijd maritiem nood- en veiligheidssysteem. Het is een op radiocommunicatie gebaseerd systeem dat in de eerste plaats bedoeld is voor het snel waarschuwen in noodgevallen van de opsporings- en reddingsinstanties op het land, alsook van de zich in de nabijheid bevindende schepen.
  
   
• 61. 

  Een ander aspect bij ongevallen op zee is de beschikbaarheid van havens waar schepen die in moeilijkheden raken hun toevlucht kunnen zoeken. De plaatselijke instanties zijn vaak weinig geneigd een vaartuig toe te laten dat als onveilig wordt beschouwd of als een bron van mogelijke verontreiniging, terwijl wanneer het schip weer de zee op wordt gestuurd het gevaar juist kan worden vergroot of het resultaat kan zijn dat een groter deel van de zee wordt verontreinigd. Dit is een ander probleem dat in dit verband kan worden meegenomen.
  
   
• 62. 

  Elke beslissing over deze kwestie zal worden genomen in het licht van het resultaat van de algemene discussie over het delegeren van taken van de Commissie.
  
   
• 63. 

  COM(2000)66 def. van 9 februari 2000.
  
   
• 64. 

  Artikel 15 van het Protocol van 1992 bij het CLC-Verdrag en artikel 33 van het Protocol van 1992 bij het Fondsverdrag. Alle krachtens deze artikelen aangebrachte wijzigingen worden ten vroegste 36 maanden na de goedkeuring door het juridisch comité van de IMO van kracht.
  
   
• 65. 

  NAUFRAGE DU PETROLIER 'ERIKA', gepubliceerd door het Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.
  
   
• 66. 

  Zie hoofdstuk 2, punt 5, voor details betreffende aansprakelijkheids- en compensatiestelsels.
  
   
• 67. 

  De Europese Commissie kent nummers toe aan officiële documenten van de Europese Unie. De Commissie maakt onderscheid in een aantal typen documenten door middel van het toekennen van verschillende nummerseries. Het onderscheid is gebaseerd op het soort document en/of de instelling van de Unie van wie het document afkomstig is.
   
• 68. 

  De Raad van de Europese Unie kent aan wetgevingsdossiers een uniek toe. Dit nummer bestaat uit een vijfcijferig volgnummer gevolgd door een schuine streep met de laatste twee cijfers van het jaartal, bijvoorbeeld 12345/00 - een document met nummer 12345 uit het jaar 2000.
   
• 69. 

  Het interinstitutionele nummer is een nummerreeks die binnen de Europese Unie toegekend wordt aan voorstellen voor regelgeving van de Europese Commissie.
  Binnen de Europese Unie worden nog een aantal andere nummerseries gebruikt. Iedere instelling heeft één of meerdere sets documenten met ieder een eigen nummering. Die reeksen komen niet overeen met elkaar of het interinstitutioneel nummer.
   
• 70. 

  Deze databank van de Europese Unie biedt de mogelijkheid de actuele werkzaamheden (workflow) van de Europese instellingen (Europees Parlement, Raad, ESC, Comité van de Regio's, Europese Centrale Bank, Hof van Justitie enz.) te volgen. EURlex volgt alle voorstellen (zoals wetgevende en begrotingsdossiers) en mededelingen van de Commissie, vanaf het moment dat ze aan de Raad of het Europees Parlement worden voorgelegd.
   
• 71. 

  Als dag van bekendmaking van een Europees besluit geldt de dag waarop het besluit in het Publicatieblad wordt bekendgemaakt, en daardoor in alle officiële talen van de Europese Unie bij het Publicatiebureau beschikbaar is.
   
• 72. 

  Dit bindende besluit van de Europese Unie bevat doelstellingen waar alle lidstaten van de Europese Unie aan moeten voldoen. De lidstaten zijn verplicht de doelstellingen te verwezenlijken; de wijze waarop staat de lidstaten vrij. Lidstaten zijn verantwoordelijk voor de juiste en tijdige implementatie van richtlijnen.