Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole (herschikking) (Voor de EER relevante tekst) - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 131/57

Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende havenstaatcontrole (4) is herhaaldelijk ingrijpend gewijzigd. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient zij ter wille van de duidelijkheid te worden herschikt.

De Gemeenschap is ernstig bezorgd over scheepvaartongevallen en de verontreiniging van de zeeën en kusten van de lidstaten.

De Gemeenschap is evenzeer bezorgd over de leef- en werkomstandigheden aan boord.

De veiligheid, de voorkoming van verontreiniging en de leef- en werkomstandigheden aan boord van schepen kunnen daadwerkelijk worden verbeterd door het aantal schepen in de wateren van de Gemeenschap dat niet aan de normen voldoet, drastisch terug te dringen, via een strikte toepassing van de verdragen, internationale codes en resoluties.

Daarom moeten de lidstaten, overeenkomstig Beschikking 2007/431/EG van de Raad van 7 juni 2007 waarbij de lidstaten worden gemachtigd in het belang van de Europese Gemeenschap het geconsolideerde Verdrag van 2006 van de Internationale Arbeidsorganisatie betreffende maritieme arbeid te bekrachtigen (5), inspanningen leveren om, wat betreft de delen die onder de bevoegdheid van de Gemeenschap vallen, dat Verdrag zo spoedig mogelijk, liefst voor 31 december 2010, te ratificeren.

De verantwoordelijkheid voor de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord dient in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat te zijn. De vlaggenstaat, die waar nodig vertrouwt op erkende organisaties, garandeert ten volle de volledigheid en doeltreffendheid van de inspecties en onderzoeken die zijn verricht met het oog op de afgifte van de relevante certificaten. Na het onderzoek waarbij wordt nagegaan of is voldaan aan de voorschriften van de internationale overeenkomsten die op het schip van toepassing zijn, is de rederij van het schip verantwoordelijk voor het onderhoud van het schip en de uitrusting ervan. Een aantal vlaggenstaten, is wat de implementatie en naleving van internationale normen betreft, evenwel ernstig in gebreke gebleven. Derhalve, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen, dient ook de havenstaat zorg te dragen voor de controle op de naleving van de vastgestelde internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en de leef- en werkomstandigheden aan boord, waarbij wordt erkend dat inspectie in het kader van de havenstaatcontrole geen onderzoek is en de daarmee samenhangende inspectiedocumenten geen zeewaardigheidscertificaten zijn.

Een geharmoniseerde aanpak met betrekking tot het doen naleven van die internationale normen door de lidstaten ten aanzien van schepen die in de onder hun jurisdictie vallende wateren varen en hun havens gebruiken, zal concurrentievervalsing voorkomen.

De scheepvaartsector is kwetsbaar voor terreurdaden. De veiligheidsmaatregelen in de transportsector dienen effectief te worden uitgevoerd en de lidstaten dienen er door middel van beveiligingscontroles streng op toe te zien dat de veiligheidsregels worden nageleefd.

Er dient te worden geprofiteerd van de ervaring die is opgedaan tijdens de werking van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs („MOU van Parijs”) inzake toezicht door de havenstaat dat op 26 januari 1982 is ondertekend.

Het bij Verordening (EG) nr. 1406/2002 van het Europees Parlement en de Raad (6) opgerichte Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) moet de nodige ondersteuning bieden om een uniforme en doeltreffende invoering van het havenstaatcontrolestelsel te waarborgen. Het EMSA dient in het bijzonder bij te dragen tot het tot stand brengen en toepassen van de overeenkomstig deze richtlijn ingevoerde inspectiedatabank, en van een geharmoniseerde communautaire regeling inzake de opleiding en de beoordeling van de bekwaamheid van met de controle van schepen in havens belaste inspecteurs door de lidstaten.

In het kader van een doelmatig havenstaatcontrolestelsel dient te worden gestreefd naar een regelmatige inspectie van alle schepen die een haven of ankerplaats in de Gemeenschap aandoen. De inspecties moeten worden toegespitst op schepen die niet aan de normen voldoen, terwijl schepen die wel aan de normen voldoen, dat wil zeggen schepen die positieve inspectieverslagen kunnen overleggen of onder de vlag varen van een staat die voldoet aan de vrijwillige audit van de lidstaten door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), moeten worden beloond met een vermindering van het aantal inspecties. Met het oog hierop dienen de lidstaten in het algemeen met name voorrang te geven aan voor inspectie in aanmerking komende schepen met een hoog risicoprofiel.

Die nieuwe inspectieregels moeten worden opgenomen in het communautaire havenstaatcontrolestelsel zodra de verschillende onderdelen daarvan zijn vastgesteld en op basis van een gezamenlijke inspectieregeling waarbij elke lidstaat een evenredige bijdrage levert tot het bereiken van de communautaire doelstelling inzake een alomvattende inspectie en zodra het aantal inspecties evenwichtig over de lidstaten is verdeeld. Deze inspectieaandeelregeling dient te worden herzien, rekening houdend met de ervaring die met het nieuwe havenstaatcontrolestelsel is opgedaan met het oog op de verbetering van de doelmatigheid ervan. Voorts voorzien de lidstaten in het vereiste aantal personeelsleden, waaronder gekwalificeerde inspecteurs, rekening houdend met de omvang en de aard van het scheepvaartverkeer in elke haven.

Het inspectiesysteem dat bij deze richtlijn wordt ingesteld, houdt rekening met de werkzaamheden in het kader van het MOU van Parijs. Aangezien over ontwikkelingen op basis van het MOU van Parijs op communautair niveau overeenstemming moet worden bereikt voordat zij binnen de EU kunnen worden toegepast, dient een nauwe samenwerking tussen de Gemeenschap en het MOU van Parijs te worden ingesteld en gehandhaafd, om een zo groot mogelijke convergentie mogelijk te maken.

De Commissie staat in voor het beheer en de bijwerking van de inspectiedatabank, in nauwe samenwerking met het MOU van Parijs. De inspectiedatabank bevat inspectiegegevens van de lidstaten en van alle ondertekenende partij zijn bij het MOU van Parijs. Zolang het communautaire maritieme informatiesysteem SafeSeaNet niet volledig operationeel is en niet de mogelijkheid biedt om de gegevens betreffende de aanlopen van schepen automatisch op te slaan in de inspectiedatabank, verstrekken de lidstaten de Commissie de nodige informatie met het oog op de controle op de uitvoering van de richtlijn, in het bijzonder wat betreft de scheepsbewegingen. Op basis van de inspectiegegevens die door de lidstaten worden verstrekt, zal de Commissie uit de inspectiedatabank gegevens putten over het risicoprofiel van schepen, te inspecteren schepen, alsmede over bewegingen van schepen, en zal zij de inspectieverplichtingen voor elke lidstaat berekenen. De inspectiedatabank moet voorts kunnen worden gekoppeld aan andere communautaire databanken inzake maritieme veiligheid.

De lidstaten dienen zich te beijveren om de methode voor de opstelling van de witte, grijze en zwarte lijst van vlaggenstaten in het kader van het MOU van Parijs te evalueren, teneinde ervoor te zorgen dat met deze lijst recht wordt gedaan, met name aan vlaggenstaten met kleine vloten.

De bij havenstaatinspecties gehanteerde regels en procedures alsmede de criteria voor aanhouding van een schip moeten worden geharmoniseerd teneinde de doeltreffendheid van dat toezicht in alle havens constant te maken en zo het selectief gebruik dat van bepaalde havens van bestemming wordt gemaakt om het net van een dergelijk toezicht te ontwijken, drastisch te beperken.

Periodieke en aanvullende inspecties moeten een onderzoek omvatten van een aantal vooraf voor elk schip bepaalde aspecten, die variëren naargelang het type schip, de aard van de inspectie en de resultaten van voorgaande inspecties in het kader van de havenstaatcontrole. De risicogebieden die bij elke inspectie dienen te worden gecontroleerd, worden vermeld in de inspectiedatabank.

Sommige categorieën schepen vormen een duidelijk risico op ongevallen of verontreiniging wanneer zij een bepaalde ouderdom bereiken en dienen derhalve aan een uitgebreide inspectie te worden onderworpen. De nadere regels voor deze uitgebreide inspecties moeten worden vastgesteld.

De termijnen tussen periodieke inspecties van schepen op grond van het bij deze richtlijn vastgestelde inspectiesysteem hangen af van het risicoprofiel van het schip, dat wordt bepaald door bepaalde algemene en historische parameters. Voor schepen met een hoog risicoprofiel mag de termijn ten hoogste 6 maanden bedragen.

Om de bevoegde instanties voor havenstaatcontrole informatie over schepen in havens of ankerplaatsen te verstrekken, dienen de havenautoriteiten of haveninstanties, of de daartoe aangewezen autoriteiten of instanties aanmeldingen van de aankomst van schepen door te sturen, indien mogelijk bij ontvangst ervan.

Sommige schepen vormen een duidelijk risico voor de veiligheid op zee en het mariene milieu vanwege de slechte staat waarin zij zich bevinden, de prestaties van de vlaggenstaat en hun antecedenten. Het is derhalve gerechtvaardigd dat de Gemeenschap tracht dergelijke schepen ervan te doen afzien om de havens en ankerplaatsen van de lidstaten binnen te lopen. Een weigering van toegang dient evenredig te zijn en kan resulteren in een permanente weigering van toegang indien de exploitant van het schip bestendig in gebreke blijft wat betreft het nemen van herstelmaatregelen, ondanks verscheidene weigeringen van toegang en aanhoudingen in havens en ankerplaatsen in de Gemeenschap. Een derde weigering van toegang kan uitsluitend worden opgeheven indien is voldaan aan een aantal voorwaarden die bedoeld zijn om te waarborgen dat het betrokken schip op een veilige wijze in de wateren van de Gemeenschap kan worden geëxploiteerd; deze voorwaarden hebben in het bijzonder betrekking op de vlaggenstaat van het schip en de rederij die het schip beheert. Zo niet, dient het schip permanent de toegang te worden geweigerd tot de havens en ankerplaatsen van de lidstaten. In ieder geval, dient elke volgende aanhouding van het betrokken schip te leiden tot een permanente weigering van toegang tot de havens en ankerplaatsen van de lidstaten. Omwille van de transparantie moet de lijst met schepen die uit de havens en ankerplaatsen in de Gemeenschap worden geweerd, openbaar worden gemaakt.

Teneinde de administratieve lasten ten gevolge van veelvuldige inspecties voor een aantal instanties en rederijen te verminderen, worden onderzoeken op roroveerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die overeenkomstig Richtlijn 1999/35/EG van de Raad van 29 april 1999 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met roroveerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen (7) worden uitgevoerd door een gastland dat niet de vlaggenstaat van het vaartuig is, en die ten minste alle onderdelen van een uitgebreide inspectie omvatten, in aanmerking genomen bij de berekening van het risicoprofiel van het schip, het bepalen van de termijnen voor de inspecties en het naleven van de inspectieverplichting van elke lidstaat. De Commissie dient voorts na te gaan of het dienstig is in de toekomst een wijziging voor te stellen van Richtlijn 1999/35/EG, met het oog op de verhoging van het vereiste niveau van veiligheid voor de exploitatie van roroveerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanuit en naar havens in de Gemeenschap varen.

Tekortkomingen betreffende de naleving van de bepalingen van de betrokken verdragen dienen te worden gecorrigeerd. Schepen die aan herstelmaatregelen dienen te worden onderworpen, moeten worden aangehouden wanneer de vastgestelde tekortkomingen duidelijk gevaar opleveren voor de veiligheid, de gezondheid of het milieu, totdat die tekortkomingen zijn gecorrigeerd.

Er moet een recht op beroep tegen aanhoudingsbevelen door de bevoegde autoriteiten worden ingesteld teneinde onredelijke besluiten te voorkomen die kunnen leiden tot onnodige aanhoudingen en vertragingen. Lidstaten dienen samen te werken om ervoor te zorgen dat een beroep binnen een redelijke termijn behandeld wordt overeenkomstig hun nationale recht.

De bij havenstaatcontroles betrokken instanties en inspecteurs mogen zich niet in een belangenconflict bevinden, noch met de haven waar wordt geïnspecteerd, noch met het schip dat wordt geïnspecteerd of in een conflict met daaraan verbonden belangen. Inspecteurs moeten over passende kwalificaties beschikken en een degelijke opleiding ontvangen om hun bekwaamheid voor de uitvoering van inspecties op peil te houden en te verbeteren. De lidstaten dienen samen te werken om binnen de Gemeenschap een uniforme regeling op het gebied van opleiding en beoordeling van de bekwaamheid van inspecteurs te ontwikkelen en te bevorderen.

Loodsen en havenautoriteiten of haveninstanties moet de gelegenheid worden geboden nuttige inlichtingen te geven over aan boord van schepen vastgestelde klaarblijkelijke anomalieën.

Klachten van personen met een legitiem belang betreffende de leef- en arbeidsomstandigheden aan boord moeten worden onderzocht. Iedereen die een klacht indient, moet op de hoogte worden gehouden van het gevolg dat daaraan wordt gegeven.

Er is samenwerking nodig tussen de bevoegde instanties van de lidstaten en andere autoriteiten of organisaties met het oog op een doeltreffende follow-up van schepen met tekortkomingen die mogen doorvaren, en met het oog op uitwisseling van informatie over de zich in de haven bevindende schepen.

Aangezien de inspectiedatabank een essentieel onderdeel van de havenstaatcontrole vormt, dienen de lidstaten erop toe te zien dat deze overeenkomstig de communautaire voorschriften wordt bijgewerkt.

Publicatie van informatie over schepen en hun exploitant of rederij die niet voldoen aan de internationale normen op het gebied van de veiligheid, de gezondheid en de bescherming van het maritieme milieu, rekening houdend met de omvang van de door de rederij geëxploiteerde vloot, kan afschrikkend werken en expediteurs ervan doen afzien van deze schepen gebruik te maken, terwijl dit voor eigenaars ervan een aansporing is om herstelmaatregelen te treffen. Wat betreft de informatie die beschikbaar moet worden gesteld, dient de Commissie nauw samen te werken met het MOU van Parijs, en na te gaan welke informatie reeds is gepubliceerd, teneinde doublures te voorkomen. De lidstaten zouden de betrokken informatie slechts één keer ter beschikking dienen te stellen.

Alle kosten van de inspectie van schepen die aanhouding rechtvaardigt en de kosten die voortvloeien uit het opheffen van een toegangsverbod, moeten de eigenaar of de exploitant worden aangerekend.

De voor de uitvoering van deze richtlijn vereiste maatregelen moeten worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999, tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (8).

In het bijzonder moet de Commissie de bevoegdheid worden gegeven deze richtlijn te wijzigen om latere wijzigingen van verdragen, internationale codes en resoluties in verband daarmee toe te passen en om de uitvoeringsbepalingen van de artikelen 8 en 10 vast te stellen. Daar het maatregelen van een algemene strekking betreft tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn, onder meer door haar aan te vullen met nieuwe niet-essentiële onderdelen, moeten zij worden vastgesteld volgens de in artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG bepaalde regelgevingsprocedure met toetsing.

Aangezien de doelstellingen van deze richtlijn, namelijk een vermindering van het aantal niet aan de normen voldoende schepen in wateren die onder de jurisdictie van de lidstaten vallen verminderen door het verbeteren van het communautaire inspectiesysteem en door het ontwikkelen van middelen om preventieve maatregelen te nemen op het gebied van de verontreiniging van de zee, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve vanwege de omvang en de gevolgen ervan beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

De verplichting tot omzetting van deze richtlijn in nationaal recht dient te worden beperkt tot de bepalingen die ten opzichte van Richtlijn 95/21/EG materieel zijn gewijzigd. De verplichting tot omzetting van de ongewijzigde bepalingen vloeit voort uit die richtlijn.

Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage XV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten.

Het overeenkomstig deze richtlijn ingestelde havenstaatcontrolestelsel dient in alle lidstaten op dezelfde datum te worden tenuitvoergelegd. In dit verband dient de Commissie ervoor te zorgen dat passende voorbereidende maatregelen worden genomen, met inbegrip van het testen van de inspectiedatabank en het verstrekken van opleiding aan inspecteurs.

Overeenkomstig punt 34 van het Interinstitutioneel Akkoord „Beter wetgeven” (9) worden de lidstaten ertoe aangespoord voor zichzelf en in het belang van de Gemeenschap hun eigen tabellen op te stellen, die voor zover mogelijk het verband tussen deze richtlijn en de omzettingsmaatregelen weergeven, en deze openbaar te maken.

Om niet aan zee grenzende lidstaten geen onevenredig grote administratieve lasten op te leggen, moet een de minimis-regel die lidstaten in staat stellen af te wijken van de bepalingen van deze richtlijn, wat betekent dat die lidstaten, voor zover ze voldoen aan bepaalde criteria, niet verplicht zijn deze richtlijn om te zetten.

Teneinde rekening te houden met het feit dat de Franse overzeese departementen tot een verschillend geografisch gebied behoren, dat zij voor het merendeel partij zijn bij andere memoranda inzake havenstaatcontrole dan het MOU van Parijs en dat zij zeer beperkte verkeersstromen met het Europese vasteland hebben, dienen de betrokken lidstaten over de mogelijkheid te beschikken om de betrokken havens uit te sluiten van het havenstaatcontrolestelsel dat in de Gemeenschap wordt toegepast,

de naleving te verbeteren van de internationale en relevante communautaire wetgeving op het gebied van de veiligheid op zee, maritieme beveiliging, bescherming van het mariene milieu en de leef- en werkomstandigheden aan boord van schepen, ongeacht onder welke vlag zij varen;

het opstellen van gemeenschappelijke criteria voor controle van schepen door de havenstaat en harmonisering van de inspectie- en aanhoudingsprocedures, daarbij voortbouwend op de expertise en ervaringen in het kader van het MOU van Parijs;

in de Gemeenschap een havenstaatcontrolestelsel toe te passen dat is gebaseerd op de inspecties die in de Gemeenschap en in het onder het MOU van Parijs vallende gebied worden verricht, en dat ertoe strekt alle schepen te inspecteren met een regelmaat die wordt bepaald door het risicoprofiel van het betrokken schip, waarbij schepen met een hoger risicoprofiel vaker en grondiger worden geïnspecteerd.

inspecteert elke lidstaat alle schepen van prioriteitsklasse I, als bedoeld in artikel 12, onder a), die zijn havens en ankerplaatsen aandoen, en

voert elke lidstaat jaarlijks een totaal aantal inspecties uit van schepen van de prioriteitsklassen I en II, als bedoeld in artikel 12, onder a) en onder b), dat ten minste overeenkomt met zijn deel van het totale aantal jaarlijks in de Gemeenschap en in het onder het MOU van Parijs vallende gebied uit te voeren inspecties. Het inspectieaandeel van elke lidstaat is gebaseerd op het aantal individuele schepen die de havens van de betrokken lidstaat aandoen in verhouding tot de som van de individuele schepen die de havens van alle lidstaten in de Gemeenschap en in het onder het MOU van Parijs vallende gebied aandoen.

ten hoogste 5 % van het totale aantal schepen van prioriteitsklasse I met een hoog risicoprofiel die zijn havens en ankerplaatsen aandoen,

ten hoogste 10 % van het totale aantal schepen van prioriteitsklasse I zonder hoog risicoprofiel die zijn havens en ankerplaatsen aandoen.

indien de inspectie kan worden uitgevoerd de eerst volgende keer dat het schip opnieuw een haven in dezelfde lidstaat aandoet, op voorwaarde dat het schip in de tussentijd geen andere haven in de Gemeenschap of in het onder het MOU van Parijs vallende gebied heeft aangedaan en het uitstel niet meer dan 15 dagen bedraagt, of

indien de inspectie binnen de 15 dagen kan worden uitgevoerd in een andere haven die in de Gemeenschap of in het onder het MOU van Parijs vallende gebied wordt aangedaan, op voorwaarde dat de staat waar die haven gelegen is, zich vooraf bereid heeft verklaard de inspectie uit te voeren.

indien het uitvoeren van de inspectie naar het oordeel van de bevoegde instantie een gevaar oplevert voor de veiligheid van de inspecteurs, het schip, de bemanning ervan of de haven, of voor het mariene milieu, of

indien het schip alleen gedurende de nachttijd de haven aandoet. De lidstaten nemen in dit geval echter de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat schepen die regelmatig gedurende de nachttijd een haven aandoen, eventueel kunnen worden geïnspecteerd.

het schip binnen 15 dagen in een andere haven of ankerplaats in de Gemeenschap of in het onder het MOU van Parijs vallende gebied wordt geïnspecteerd overeenkomstig bijlage I, of

het schip alleen gedurende de nachttijd de haven aandoet, of gedurende een zodanig korte tijd de haven aandoet dat de inspectie niet naar behoren kan worden uitgevoerd, en de reden voor het niet uitvoeren van de inspectie in de inspectiedatabank wordt geregistreerd, of

het uitvoeren van de inspectie naar het oordeel van de bevoegde instantie een gevaar oplevert voor de veiligheid van de inspecteurs, het schip, de bemanning ervan of de haven, of voor het mariene milieu, en de reden voor het niet uitvoeren van de inspectie in de inspectiedatabank wordt geregistreerd.

Algemene parameters

Overeenkomstig bijlage I, deel I.1 en bijlage II, worden de algemene parameters gebaseerd op het type, de ouderdom, de vlaggenstaat, de betrokken erkende organisaties en de prestaties van de maatschappij.

Historische parameters

Overeenkomstig bijlage I, deel I.2 en bijlage II, worden de historische parameters gebaseerd op het aantal tekortkomingen en aanhoudingen over een bepaalde periode.

de vlaggenstaatcriteria,

de prestaties van de rederij,

Schepen worden afhankelijk van hun risicoprofiel met vooraf vastgestelde tussenpozen aan een periodieke inspectie onderworpen, overeenkomstig bijlage I, deel I. De termijn tussen twee periodieke inspecties neemt toe naarmate het risico afneemt. Voor schepen met een hoog risicoprofiel is deze termijn nooit langer dan zes maanden.

Ongeacht de datum waarop de laatste periodieke inspectie heeft plaatsgevonden, worden schepen als volgt aan een aanvullende inspectie onderworpen:

selecteert de bevoegde instantie schepen die aan een verplichte inspectie moeten worden onderworpen, „schepen van prioriteitsklasse I” genoemd, volgens de in bijlage I, deel II, punt 3A, beschreven selectieregeling;

kan de bevoegde instantie schepen selecteren die voor inspectie in aanmerking komen, „schepen van prioriteitsklasse II” genoemd, overeenkomstig bijlage I, deel II, punt 3B.

Bij elke eerste inspectie van een schip zorgt de bevoegde instantie ervoor dat de inspecteur ten minste:

Wanneer na een inspectie als bedoeld in lid 1 in de inspectiedatabank is geregistreerd welke tekortkomingen moeten worden verholpen in de volgende haven die wordt aangedaan, kan de bevoegde instantie van die volgende haven besluiten dat de in punt 1, onder a) en c), bedoelde verificaties niet worden uitgevoerd.

Er vindt een gedetailleerde inspectie plaats en er wordt ook gecontroleerd of aan de operationele voorschriften aan boord wordt voldaan wanneer er, na de in punt 1 bedoelde inspectie, gegronde redenen zijn om aan te nemen dat de toestand van het schip of zijn uitrusting of bemanning op belangrijke punten niet voldoet aan de relevante voorschriften van een verdrag.

Er bestaan „gegronde redenen” indien de inspecteur feiten ontdekt die naar zijn beroepsmatige oordeel een gedetailleerde inspectie van het schip, de uitrusting of de bemanning rechtvaardigen.

Voorbeelden van „gegronde redenen” zijn opgenomen in bijlage V.

schepen met een hoog risicoprofiel,

passagiersschepen, olietankers, gas- of chemicaliëntankers of bulkschepen ouder dan 12 jaar,

schepen met een hoog risicoprofiel of passagiersschepen, olietankers, gas- of chemicaliëntankers of bulkschepen ouder dan 12 jaar, in het geval van dwingende of onverwachte factoren,

schepen die aan een nieuwe inspectie moeten worden onderworpen nadat overeenkomstig artikel 16 een weigering van toegang is uitgevaardigd.

dat vaart onder de vlag van een staat met een aanhoudingsgraad die onder de zwarte lijst valt welke overeenkomstig het MOU van Parijs op basis van in de inspectiedatabank geregistreerde informatie is vastgesteld en zoals jaarlijks door de Commissie wordt bekendgemaakt, en dat meer dan twee keer is aangehouden of waarvan de inzet meer dan twee keer is belet tijdens de afgelopen 36 maanden in een haven of ankerplaats van een lidstaat of een staat die het MOU heeft ondertekend, of

dat vaart onder de vlag van een staat met een aanhoudingsgraad die onder de grijze lijst valt welke overeenkomstig het MOU van Parijs op basis van in de inspectie-databank geregistreerde informatie is vastgesteld en jaarlijks door de Commissie wordt bekendgemaakt, en dat meer dan twee keer is aangehouden of waarvan de inzet meer dan twee keer is belet tijdens de afgelopen 24 maanden in een haven of ankerplaats van een lidstaat of een staat die het MOU heeft ondertekend

het schip vaart onder de vlag van een staat met een aanhoudingsgraad die niet onder de in lid 1 bedoelde zwarte of de grijze lijst valt;

de wettelijk voorgeschreven certificaten en de classificatiecertificaten van het schip zijn afgegeven door een organisatie of organisaties die zijn erkend op grond van Verordening (EG) nr. 391/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (12);

het schip wordt geëxploiteerd door een rederij die goed presteert overeenkomstig bijlage I, deel I.1 en

aan de voorwaarden van bijlage VIII, punten 3 tot en met 9, is voldaan.

zorgen de lidstaten ervoor dat de inspectiedatabank onverwijld wordt aangepast;

zorgt de lidstaat waar het aanhoudingsbevel of de weigering van toegang werd uitgevaardigd binnen 24 uur na die beslissing voor de rechtzetting van de overeenkomstig artikel 26 bekendgemaakte informatie.

die uitvaren zonder te voldoen aan de voorwaarden die gesteld zijn door de bevoegde instantie van een lidstaat in de haven van inspectie, of

die uitvaren en weigeren te voldoen aan de van toepassing zijnde voorschriften van de verdragen door zich niet naar de aangegeven reparatiewerf te begeven.

scheepsinformatie (naam, IMO-identificatienummer, roepletters en vlaggenstaat),

informatie betreffende de vaarroute (laatste aanloophaven, haven van bestemming),

beschrijving van de aan boord vastgestelde klaarblijkelijke anomalieën.

informatie die is meegedeeld overeenkomstig artikel 9 en bijlage III,

informatie betreffende schepen die niet hebben voldaan aan de voorschriften inzake aanmelding van deze richtlijn en Richtlijn 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen (14) en Richtlijn 2002/59/EG en, in voorkomend geval, Verordening (EG) nr. 725/2004,

informatie betreffende schepen die uitgevaren zijn zonder te hebben voldaan aan artikelen 7 of 10 van Richtlijn 2000/59/EG,

informatie betreffende schepen die om beveiligingsredenen de toegang tot een haven is geweigerd of zijn verplicht de haven te verlaten,

informatie betreffende klaarblijkelijke anomalieën overeenkomstig artikel 23.

de bijlagen, met uitzondering van bijlage I, aan te passen om rekening te houden met wijzigingen in de communautaire wetgeving inzake veiligheid op zee en de maritieme beveiliging, en de verdragen, internationale protocollen, codes en resoluties van de relevante internationale organisaties en ontwikkelingen in het MOU van Parijs die van kracht zijn geworden;

de definities te wijzigen die verwijzen naar verdragen, internationale codes en resoluties en communautaire wetgeving die voor de toepassing van deze richtlijn relevant zijn.

Type van het schip

Passagiersschepen, olie- en chemicaliëntankers, gastankers en bulkschepen worden geacht een hoger risico te vormen.

Ouderdom van het schip

Schepen ouder dan twaalf jaar vormen een hoger risico.

Prestaties van de vlaggenstaat

Erkende organisaties

Prestaties van de rederij

Schepen die meer dan één keer zijn aangehouden worden als een hoger risico beschouwd.

Schepen die bij inspecties die tijdens de in bijlage II bedoelde periode zijn verricht, minder dan het in bijlage II bedoelde aantal tekortkomingen hadden, worden als een lager risico beschouwd.

Schepen die tijdens de in bijlage II bedoelde periode niet zijn aangehouden, worden als een lager risico beschouwd.

hoog risico,

normaal risico,

laag risico.

elk schip met een hoog risicoprofiel dat tijdens de laatste zes maanden niet is geïnspecteerd in een haven of ankerplaats binnen de Gemeenschap of gebied dat onder het MOU van Parijs valt. Schepen met een hoog risico komen vanaf de 5e maand in aanmerking voor inspectie;

elk schip met een normaal risicoprofiel dat tijdens de laatste 12 maanden niet is geïnspecteerd in een haven of ankerplaats binnen de Gemeenschap of gebied dat onder het MOU van Parijs valt. Schepen met een normaal risico komen vanaf de 10e maand in aanmerking voor inspectie;

elk schip met een laag risicoprofiel dat tijdens de laatste 36 maanden niet is geïnspecteerd in een haven of een ankerplaats binnen de Gemeenschap of gebied dat onder het MOU van Parijs valt. Schepen met een laag risico komen vanaf de 24e maand in aanmerking voor inspectie.

Schepen waarvan de klassering om beveiligingsredenen is opgeheven of ingetrokken sedert de laatste inspectie in de Gemeenschap of in het gebied dat onder het MOU van Parijs valt.

Schepen die voorwerp zijn geweest van een rapport of een kennisgeving van een andere lidstaat.

Schepen die niet terug te vinden zijn de inspectiedatabank.

Schepen die:

niet hebben voldaan aan de toepasselijke versie van de IMO-aanbeveling inzake de vaart door de toegangswateren tot de Oostzee,

schepen met een certificaat dat werd afgegeven door een voormalige erkende organisatie waarvan de erkenning werd ingetrokken na de laatste inspectie in de Gemeenschap of het gebied dat onder het MOU van Parijs valt,

schepen waarbij door loodsen of havenautoriteiten of haveninstanties klaarblijkelijke anomalieën zijn gesignaleerd die afbreuk kunnen doen aan de veilige vaart of een dreiging vormen voor het milieu overeenkomstig artikel 23 van deze richtlijn.

Schepen die niet aan de verplichtingen inzake aanmelding hebben voldaan als bedoeld in artikel 9 van de richtlijn, van Richtlijn 2000/59/EG, Richtlijn 2002/59/EG en, indien van toepassing, Verordening (EG) nr. 725/2004.

Schepen waarover een rapport of klacht is ingediend door de kapitein, een bemanningslid of een persoon of organisatie die een rechtmatig belang heeft bij de veilige werking van het schip, de leef- en werkomstandigheden aan boord of de preventie van verontreiniging, tenzij de betrokken lidstaat het rapport of de klacht als kennelijk ongegrond beschouwt.

Schepen die meer dan drie maanden geleden reeds eerder zijn aangehouden.

Schepen waarbij opvallende tekortkomingen zijn vastgesteld, met uitzondering van schepen met tekortkomingen die binnen 14 dagen na het vertrek dienden te zijn verholpen, en schepen met tekortkomingen die voor het vertrek dienden te zijn verholpen.

Schepen waarbij problemen met de lading zijn vastgesteld, met name schadelijke en gevaarlijke ladingen.

Schepen die op zodanige wijze zijn gebruikt dat zij gevaar voor personen, eigendommen of het milieu opleverden.

Schepen waarvan uit informatie uit betrouwbare bron blijkt dat hun risicoparameters verschillen van de geregistreerde parameters en dat het risiconiveau bijgevolg hoger ligt.

een uitgebreide inspectie:

een eerste of, in voorkomend geval, meer gedetailleerde inspectie:

in geval van een dwingende factor:

Een uitgebreide inspectie wordt verricht van:

een eerste of, in voorkomend geval, een meer gedetailleerde inspectie wordt verricht van:

in geval van een onverwachte factor:

scheepsidentificatienummer (naam, roepletters, IMO-identificatienummer of MMSI-nummer);

geplande duur van het verblijf in de haven;

voor tankers:

geplande handelingen in de haven of ankerplaats van bestemming (laden, lossen, andere);

geplande wettelijk voorgeschreven inspectie en belangrijke onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, uit te voeren in de haven van bestemming;

datum van de laatste uitgebreide inspectie in het gebied dat onder het MOU van Parijs valt.

Meetbrief (1969).

Internationaal scheepsbeveiligingscertificaat (ISSC) voor het schip.

Continuous Synopsis Record van het schip.

Internationaal certificaat van geschiktheid voor het vervoer van vloeibare gassen in bulk:

Internationaal certificaat van geschiktheid voor het vervoer van gevaarlijke chemicaliën in bulk:

Internationaal certificaat ter voorkoming van verontreiniging door olie.

Internationaal certificaat ter voorkoming van verontreiniging door het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk.

Internationaal certificaat van uitwatering (1966):

Oliejournaal, delen I en II.

Ladingjournaal.

Verklaring van minimum-bemanningssterkte.

Certificaten of andere documenten, vereist krachtens de bepalingen van het STCW 78/95.

Keuringsdocumenten (IAO-Verdrag nr. 73 betreffende medische keuring van zeevarenden).

Tabel met de arbeidsorganisatie aan boord (IAO-Verdrag nr. 180 en STCW 78/95).

Register van de werk- en rusttijden van zeevarenden (IAO-Verdrag nr. 180).

Stabiliteitsgegevens.

Afschriften van het document van overeenstemming en het veiligheidsbeleidscertificaat die zijn afgegeven overeenkomstig de internationale code voor de veilige werking van schepen en voor voorkoming van verontreiniging (SOLAS 74, hoofdstuk IX).

Certificaten met betrekking tot de sterkte van de scheepsromp en de machines, afgegeven door de betrokken erkende organisatie (is alleen vereist als het schip bij een erkende organisatie geklasseerd is).

Document van overeenstemming met de bijzondere eisen die gelden voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren.

Veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en vergunning voor de exploitatie van hogesnelheidsvaartuigen.

Speciale lijst of manifest van gevaarlijke goederen, of gedetailleerd stuwplan.

Scheepsdagboek voor het bijhouden van tests en oefeningen, waaronder veiligheidsoefeningen, en het logboek voor aantekening van inspectie en onderhoud van reddingsmiddelen en -voorzieningen en van brandblusmiddelen en -voorzieningen.

Veiligheidscertificaat voor schepen voor bijzondere doeleinden.

Veiligheidscertificaat voor mobiele offshore-boorinstallaties.

Voor olietankers, de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.

De monsterrol, het brandbestrijdingsplan, en voor passagiersschepen een schadebestrijdingsplan.

Scheepsnoodplan voor olieverontreiniging.

Inspectierapport (bij bulk vervoerders en olietankers).

Rapporten van vorige havenstaatcontrole-inspecties.

Voor roropassagiersschepen, gegevens over de A/A-max. ratio.

Vergunning voor het vervoer van graan.

Handleiding voor het vastzetten van lading.

Plan voor het beheer van afvalstoffen en afvalstoffenjournaal.

Beslissingsondersteunend systeem voor kapiteins van passagiersschepen.

SAR-samenwerkingsplan voor passagiersschepen die op vaste routes opereren.

Lijst van operationele beperkingen voor passagiersschepen.

Bulkcarrierboekje (Bulk carrier booklet).

Laad- en losplan voor bulkschepen.

Certificaat van verzekering of andere financiële zekerheid terzake van wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, 1992).

Certificaat verplicht overeenkomstig Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (1).

Bij ongevallen verplicht certificaat overeenkomstig Verordening (EG) nr. 392/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee (2).

Internationaal Certificaat van voorkoming van luchtverontreiniging.

Internationaal Certificaat van voorkoming van verontreiniging van het riool- of afvalwater.

De schepen als omschreven in bijlage I, deel II, punten 2A en 2B.

Het niet behoorlijk bijgehouden zijn van het oliejournaal.

De ontdekking van onnauwkeurigheden bij de controle van de certificaten en de andere documenten.

Aanwijzingen dat de bemanningsleden niet kunnen voldoen aan de eisen inzake communicatie aan boord van artikel 18 van Richtlijn 2008/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden (1).

Een certificaat dat op frauduleuze wijze is verkregen of waarvan de houder niet de persoon is aan wie het oorspronkelijk werd afgegeven.

Een schip met een kapitein, officier of kwalificatie met een certificaat dat is afgegeven door een land dat het STCW 78/95 niet heeft geratificeerd.

Bewijzen dat het laden en andere verrichtingen niet op veilige wijze of volgens de IMO-richtlijnen zijn uitgevoerd, bijvoorbeeld het zuurstofgehalte in de inertgashoofdtoevoerleiding naar de laadtanks ligt boven het voorgeschreven maximumpeil.

Het niet kunnen voorleggen door de kapitein van een olietanker van de aantekeningen van het olielozingsbewakings- en -regelsysteem voor de laatste reis in ballast.

Het ontbreken van een bijgewerkte monsterrol, of bemanningsleden die niet weten wat hun taak is in geval van brand of bij een bevel om het schip te verlaten.

De uitzending van foutieve noodsignalen die niet is gevolgd door een passende annuleringsprocedure.

Het ontbreken van door de verdragen voorgeschreven belangrijke uitrusting of voorzieningen.

Buitengewoon onhygiënische toestanden aan boord van het schip.

Op de algemene indruk en waarnemingen van de inspecteur gebaseerde bewijzen dat er een ernstige aantasting van of gebreken aan de romp of de constructie bestaan die een gevaar kunnen betekenen voor de structurele integriteit, de waterdichtheid of de weerbestendigheid van het schip.

Informatie of bewijzen dat de kapitein of bemanning niet bekend is met handelingen aan boord die essentieel zijn voor de veiligheid van schepen of de voorkoming van verontreiniging, of dat deze handelingen niet zijn verricht.

Het ontbreken van een tabel met de arbeidsorganisatie aan boord of een register met de werk- en rusttijden van de bemanning.

Tijdens de eerste havenstaatcontrole kan de inspecteur op de volgende manier vaststellen dat er gegronde redenen zijn voor aanvullende beveiligingscontroles:

Indien gegronde redenen worden vastgesteld als hierboven vermeld, brengt de inspecteur de voor de veiligheid bevoegde instantie daarvan onverwijld op de hoogte (tenzij de inspecteur ook naar behoren is gemachtigd tot het uitvoeren van veiligheidsinspecties). De voor veiligheid bevoegde instantie besluit vervolgens, rekening houdend met het veiligheidsniveau overeenkomstig Voorschrift nr. 9 van SOLAS 74, hoofdstuk XI, welke controlemaatregelen nodig zijn.

Andere dan de voormelde gegronde redenen moeten worden beoordeeld door een naar behoren inzake beveiligingsaspecten gemachtigde functionaris.

Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Operationele controle op veerboten en passagiersschepen),

Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole betreffende elektronische kaarten),

Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Richtsnoeren voor inspectie betreffende leef- en werkomstandigheden),

Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Richtsnoeren overeenkomstig het STCW-verdrag nr. 78/95, als gewijzigd),

Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Richtsnoeren betreffende de inspectie van arbeids/rusttijden),

Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole betreffende beveiligingsaspecten),

Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole voor de controle van een reisgegevensrecorder (VDR),

Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Richtsnoeren betreffende MARPOL 79/78 bijlage I),

Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Richtsnoeren betreffende de controle inzake de keuringsregeling scheepvaart (CAS) van enkelwandige olietankers),

Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole betreffende de ISM-Code),

Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS, (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole betreffende de controle van het GMDSS),

Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimalisering van de lijst van toegangsverboden en aanmeldingen),

Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Richtsnoeren voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole voor het onderzoeken van ballasttanks en de simulatie van een onderbreking van de hoofdelektriciteitsvoorziening (black-out test)),

Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Richtsnoeren voor het onderzoeken van de structuur van bulkschepen),

Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Gedragscode voor inspecteurs inzake havenstaatcontrole),

Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Criteria voor de beoordeling van de verantwoordelijkheid van erkende organisaties (R/O)),

Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Richtsnoeren voor inspecties inzake havenstaatcontrole met het oog op de naleving van bijlage VI van MARPOL 73/78).

documentatie

structurele toestand

weerbestendigheid

noodvoorzieningen

radiocommunicatie

ladingsoperaties

brandveiligheid

alarmsystemen

leef- en werkomstandigheden

navigatieapparatuur

reddingsmiddelen

gevaarlijke goederen

voortstuwing en hulpmachines

preventie van vervuiling.

Indien aan de in artikel 16, lid 1, beschreven voorwaarden wordt voldaan, stelt de bevoegde autoriteit van de haven waar het schip voor de derde maal is aangehouden, de kapitein van het schip er schriftelijk van in kennis dat een weigering van toegang zal worden uitgevaardigd die onmiddellijk van kracht wordt nadat het schip de haven heeft verlaten. Het toegangsverbod wordt onmiddellijk van kracht nadat het schip de haven heeft verlaten na het wegwerken van de tekortkomingen op grond waarvan het werd aangehouden.

De bevoegde autoriteit bezorgt ook een afschrift van de weigering van toegang aan de administratie van de vlaggenstaat, de betrokken erkende organisatie, de andere lidstaten, de andere partijen bij het MOU van Parijs de Commissie, en het secretariaat van het MOU van Parijs. De bevoegde instantie zorgt ervoor dat de informatie betreffende de weigering van toegang onverwijld wordt opgenomen in de inspectiedatabank.

Om het toegangsverbod te laten opheffen moet de eigenaar of de exploitant een formeel verzoek indienen bij de bevoegde instantie van de lidstaat die het toegangsverbod heeft opgelegd. Dit verzoek dient vergezeld te gaan van een door de administratie van de vlaggenstaat, na een bezoek aan boord van een door de administratie van de vlaggenstaat naar behoren gemachtigde inspecteur, afgegeven document waarin wordt aangetoond dat het schip volledig aan de eisen in de toepasselijke bepalingen van de internationale verdragen voldoet. De administratie van de vlaggenstaat levert aan de bevoegde instantie een bewijs van het uitgevoerde bezoek aan boord.

Het verzoek om het toegangsverbod op te heffen, dient eventueel ook te worden vergezeld van een document van het classificatiebureau dat het schip na een bezoek aan boord door een inspecteur van het classificatiebureau heeft geklasseerd en waaruit blijkt dat het schip voldoet aan de classificatienormen die door dat bureau zijn vastgesteld. Het classificatiebureau levert aan de bevoegde instantie een bewijs van het uitgevoerde bezoek aan boord.

Het toegangsverbod kan slechts worden opgeheven na afloop van de in artikel 16 van deze richtlijn bedoelde periode en na een nieuwe inspectie van het schip in een overeengekomen haven.

Indien de overeengekomen haven zich in een lidstaat bevindt, kan de bevoegde instantie van die lidstaat op verzoek van de bevoegde instantie die het toegangsverbod heeft opgelegd, het schip toestaan zich naar de overeengekomen haven te begeven voor een nieuwe inspectie. In dat geval worden in de haven geen ladingoperaties uitgevoerd totdat de weigering van toegang is ingetrokken.

Indien de aanhouding op grond waarvan een toegangsverbod is uitgevaardigd onder meer gebaseerd is op structurele tekortkomingen aan het schip, kan de bevoegde instantie die de weigering van toegang heeft uitgevaardigd eisen dat bepaalde ruimtes, waaronder laadruimtes en tanks, worden vrijgemaakt voor onderzoek tijdens een nieuwe inspectie.

De nieuwe inspectie wordt uitgevoerd door de bevoegde instantie van de lidstaat die de weigering van toegang heeft opgelegd of, met diens toestemming, door de bevoegde instantie van de haven van bestemming. De bevoegde autoriteit kan een aankondiging tot14 dagen voor de herinspectie vereisen. Ten genoegen van de betrokken lidstaat wordt aangetoond dat het schip volledig voldoet aan de toepasselijke voorschriften van de internationale verdragen.

De hernieuwde inspectie bestaat uit een uitgebreide inspectie die ten minste de relevante punten van bijlage VII dient te omvatten.

Alle kosten van deze uitgebreide inspectie worden door de eigenaar of de exploitant van het schip gedragen.

Indien de resultaten van de uitgebreide inspectie de lidstaat voldoen in overeenstemming met bijlage VII moet het toegangsverbod worden opgeheven en wordt de rederij van het schip daar schriftelijk van in kennis gesteld.

De bevoegde autoriteit moet haar beslissing ook schriftelijk meedelen aan de administratie van de vlaggenstaat, het betrokken classificatiebureau, de andere lidstaten, de andere partijen bij het MOU van Parijs, de Commissie en het secretariaat van het MOU van Parijs. De bevoegde instantie zorgt er na de opheffing van de weigering van toegang tevens voor dat de inspectiedatabank onverwijld wordt aangepast.

Informatie over schepen waaraan de toegang tot havens en ankerplaatsen in de Gemeenschap is ontzegd, moet in de inspectiedatabank beschikbaar worden gesteld en worden bekendgemaakt overeenkomstig de bepalingen van artikel 26 en van bijlage XIII.

Bevoegde instantie die het rapport heeft geschreven

Datum en plaats van inspectie

Naam van het geïnspecteerde schip

Vlag

Type schip (als aangeduid in het veiligheidsbeleidscertificaat)

IMO-identificatienummer

Roepnaam

Tonnage (gt)

Draagvermogen (voor zover van toepassing)

Bouwjaar, bepaald op basis van de datum op de veiligheidscertificaten van het schip

Het classificatiebureau of de classificatiebureaus, alsmede enige andere organisatie, voor zover van toepassing, die voor dit schip de eventuele classificatiecertificaten heeft/hebben afgegeven

De erkende organisatie of organisaties, en/of elke andere partij die namens de vlaggenstaat certificaten heeft afgegeven voor dit schip in overeenstemming met de toepasselijke verdragen

Naam en adres van de rederij of de exploitant van het schip

Naam en adres van de bevrachter die verantwoordelijk is voor de keuze van het schip en het type charter indien de schepen vloeistoffen of vaste lading in bulk vervoeren

Definitieve datum waarop het inspectierapport is geschreven

Vermelding dat gedetailleerde informatie over een inspectie of een aanhouding bekend kan worden gemaakt

Certificaten welke zijn afgegeven overeenkomstig de desbetreffende internationale verdragen, instantie of organisatie die het/de betrokken certificaat/certificaten heeft afgegeven, met inbegrip van de datum van afgifte en de datum waarop deze aflopen

Delen of elementen van het schip welke geïnspecteerd werden (in het geval van een gedetailleerde of uitgebreide inspectie)

Haven waar en datum waarop de laatste tussentijdse of jaarlijkse inspectie of inspectie met het oog op verlenging heeft plaatsgevonden en de naam van de organisatie die de inspectie heeft uitgevoerd

Soort inspectie (inspectie, gedetailleerde inspectie, uitgebreide inspectie)

Aard van de tekortkomingen

Genomen maatregelen

Datum van het aanhoudingsbevel

Datum waarop het aanhoudingsbevel is opgeheven

Aard van de tekortkomingen die een aanhoudingsbevel wettigen (verwijzingen naar verdragen, indien van toepassing)

Aanwijzingen omtrent de vraag of de erkende organisatie, of een andere particuliere instelling die de desbetreffende controle heeft verricht, verantwoordelijkheid droeg in verband met de tekortkoming, of de combinatie van tekortkomingen, die tot de aanhouding heeft geleid

Genomen maatregelen

naar behoren is voldaan aan de eisen van voorschrift I/11(c) van SOLAS 74 betreffende kennisgeving aan de administratie van de vlaggenstaat, de aangewezen inspecteur of de erkende organisatie die verantwoordelijk is voor de afgifte van het desbetreffende certificaat;

de kapitein of eigenaar van het schip, voordat het schip de haven aandoet, de bevoegde autoriteit heeft ingelicht over de omstandigheden van het ongeval en de ontstane schade, en informatie heeft gegeven over de vereiste kennisgeving van de administratie van de vlaggenstaat;

door het schip naar genoegen van de bevoegde autoriteit passende herstelmaatregelen worden getroffen, en tevens;

de bevoegde autoriteit, na in kennis van de uitvoering van de herstelmaatregelen te zijn gesteld, zich ervan heeft vergewist dat de gebreken, die duidelijk gevaar inhielden voor veiligheid, gezondheid of het milieu, verholpen zijn.

het schip de vereiste documenten heeft en of deze geldig zijn;

het schip over de bemanning als vereist in de Verklaring van minimum-bemanningssterkte beschikt.

de volgende bestemming veilig te bereiken;

tot de volgende bestemming de lading veilig te behandelen, te vervoeren en te controleren;

tot de volgende bestemming de machinekamer veilig te bedienen;

tot de volgende bestemming een goede voortstuwing en besturing te handhaven;

tot de volgende bestemming zo nodig efficiënt een brand te blussen in enig deel van het schip;

tot de volgende bestemming, wanneer nodig, het schip snel en veilig te verlaten en reddingswerkzaamheden te verrichten;

tot de volgende bestemming verontreiniging van het milieu te voorkomen;

tot de volgende bestemming een passende stabiliteit te handhaven;

tot de volgende bestemming het schip waterdicht en intact te houden;

tot de volgende bestemming zo nodig in noodsituaties te communiceren;

tot de volgende bestemming te zorgen voor veilige en gezonde omstandigheden aan boord;

bij een ongeluk zoveel mogelijk informatie te verstrekken.

Slechte werking van de voortstuwing en andere essentiële machines en van de elektrische installatie.

Onvoldoende schone machinekamer, teveel olie-watermengsel in de bilges, isolatie van leidingen met inbegrip van de uitlaatleidingen in de machinekamer, aangetast door olie, slecht functioneren van de lensinrichting.

Slecht functioneren van de noodgenerator, noodverlichting, accumulatoren en schakelaars.

Slechte werking van de hoofd- en hulpstuurinrichting.

Het ontbreken, onvoldoende capaciteit of ernstige beschadiging van individuele reddingsmiddelen, van reddingsboten en installaties om deze te water te brengen.

Het ontbreken van brandopsporingssystemen, brandalarm, blusuitrusting, vast aangebrachte blusinstallaties, ventilatieafsluiters, brandkleppen, snelsluitinrichtingen, of, indien wel aanwezig, het niet-conform of in slechte staat zijn in een mate die niet verenigbaar is met de bestemming ervan.

Het ontbreken, het in slechte toestand verkeren of het niet juist werken van de brandbescherming aan dek van tankers.

Het ontbreken, het niet-conform zijn of de slechte toestand van lichtseinen, dagmerken of geluidsseinen.

Het ontbreken of het niet goed werken van de radio-uitrusting voor nood- en veiligheidscommunicatie.

Het ontbreken of het niet goed werken van navigatiemiddelen, rekening houdend met de bepalingen van SOLAS 74-voorschrift V/16.2.

Het ontbreken van bijgewerkte zeekaarten en/of alle andere nautische publicaties die nodig zijn voor de voorgenomen reis, rekening houdend met het feit dat een goedgekeurd Electronic Chart Display and Information System (ECDIS-elektronische navigatiekaarten) op basis van officiële gegevens als vervanging voor papieren kaarten mag worden gebruikt.

Het ontbreken van vonkvrije afvoerventilatie voor ladingpompkamers.

Ernstige tekortkoming van de operationele voorschriften, als beschreven in deel 5.5 van bijlage 1 bij het MOU van Parijs.

Aantal, samenstelling of diplomering van de bemanning is niet in overeenstemming met de verklaring van minimum-bemanningssterkte.

Het niet uitvoeren van het uitgebreide inspectieprogramma overeenkomstig SOLAS 74, hoofdstuk XI, voorschrift 2.

Vervoer van een stof die niet vermeld wordt in het certificaat van geschiktheid, of het ontbreken van informatie over de lading.

Het ontbreken of beschadigd zijn van hogedrukveiligheidsinrichtingen.

De elektrische installatie is niet intrinsiek veilig of stemt niet overeen met de eisen van de code.

Ontbrandbaar materiaal op gevaarlijke plaatsen.

Niet voldoen aan speciale voorschriften.

Overschrijding van de maximaal toegestane hoeveelheid lading per tank.

Onvoldoende bescherming tegen hitte van kwetsbare producten.

Vervoer van een stof die niet vermeld wordt in het certificaat van geschiktheid, of het ontbreken van informatie over de lading.

Het ontbreken van middelen om accommodatie of dienstruimten af te sluiten.

Schotten niet gasdicht.

Tekortkoming aan de luchtsluizen.

Het ontbreken of niet goed werken van snelafsluiters.

Het ontbreken of niet goed werken van veiligheidsafsluiters.

Elektrische installatie is niet intrinsiek veilig en correspondeert niet met de eisen van de code.

Ventilatoren in het ladinggedeelte niet bruikbaar.

Niet werkende drukalarmen voor ladingtanks.

Het gasdetectieapparaat en/of detectieapparaat voor giftig gas vertoont/vertonen gebreken.

Vervoer zonder geldig inhibitor-certificaat van stoffen waarvan reactie moet worden tegengegaan.

Belangrijke plaatsen hebben schade of corrosie of putjes in de platen en daarmee gepaard gaande verstijving van dekken en romp, die van invloed is op de zeewaardigheid of het plaatselijk bestand zijn tegen ladingen, tenzij passende voorlopige reparaties worden uitgevoerd om een reis naar een haven voor definitieve reparatie mogelijk te maken.

Een geconstateerd geval van onvoldoende stabiliteit.

Het ontbreken van voldoende en betrouwbare informatie in goedgekeurde vorm op grond waarvan de kapitein op snelle en eenvoudige wijze het laden en het ballasten van zijn schip kan regelen, zodanig dat er in alle stadia en onder wisselende omstandigheden tijdens de reis een veilige stabiliteitsmarge is en dat het ontstaan van onaanvaardbare spanningen op de constructie van het schip vermeden wordt.

Sluitwerk, luiken en waterdichte deuren ontbreken, verkeren in slechte staat of vertonen gebreken.

Overbelading.

Ontbreken of onleesbaarheid van het uitwateringsmerk.

Het ontbreken, ernstige beschadiging of het niet goed werken van het olie-waterafscheidingssysteem, het bewakings- en regelsysteem voor de olielozingen of de alarminrichting wanneer de limiet van 15 delen olie per miljoen in een mengsel wordt overschreden.

Overblijvende capaciteit van de sloptank is onvoldoende voor de voorgenomen reis.

Het oliejournaal is niet aanwezig.

Niet toegestane omloopleiding voor lozing aangebracht.

Het onderzoeksrapport ontbreekt of is niet in overeenstemming met voorschrift 13G(3)(b) van MARPOL 73/78.

Het ontbreken van het P&A Manual.

De lading is niet gecategorizeerd.

Geen ladingjournaal aanwezig.

Vervoer van olieachtige stoffen zonder te voldoen aan de voorschriften of aan daartoe op passende wijze aangepast certificaat.

Niet toegestane omloopleiding voor lozing aangebracht.

Ontbreken van een plan voor het beheer van afvalstoffen.

Ontbreken van een afvalstoffenjournaal.

Scheepsbemanning is niet vertrouwd met de vereisten inzake verwijdering/lozing van het plan voor het beheer van afvalstoffen.

Zeevarenden beschikken niet over een diploma of het vereiste diploma, hebben geen geldige vrijstelling of kunnen geen schriftelijk bewijs overleggen, dat bij de administratie van de vlaggenstaat een aanvraag voor een aantekening is ingediend.

Bewijs dat een certificaat op onrechtmatige wijze is verkregen of dat de houder niet de persoon is aan wie het certificaat aanvankelijk werd afgegeven.

Er wordt niet voldaan aan de van toepassing zijnde eisen van de administratie van de vlaggenstaat inzake de minimum-bemanningssterkte.

De regeling van de navigatie- en de machinekamerwacht voldoet niet aan de voorschriften van de administratie van de vlaggenstaat.

Van het wachtdienst doend personeel kan niemand de apparatuur bedienen die essentieel is voor veilige navigatie, radiocommunicatie voor de veiligheid of de voorkoming van verontreiniging van de zee.

Er kan geen bewijs worden geleverd van vakbekwaamheid met betrekking tot de aan zeevarenden ten behoeve van de veiligheid van het schip en ter voorkoming van verontreiniging opgedragen taken.

Voor de eerste wacht bij het begin van de reis en de daaropvolgende aflossing van de wacht is geen personeel beschikbaar dat voldoende is uitgerust en anderszins geschikt is voor de dienst.

Onvoldoende voedsel voor de reis naar de volgende haven.

Onvoldoende drinkwater voor de reis naar de volgende haven.

Uiterst ongezonde omstandigheden aan boord.

Geen verwarming in de accommodatie van een schip dat vaart in gebieden waar temperaturen uiterst laag kunnen zijn.

Onvoldoende ventilatie in de accommodatie van een schip.

Uitzonderlijk veel vuilnis, versperring door uitrusting of vracht, of anderszins onveilige omstandigheden, in gangpaden of -accommodatie.

Duidelijke tekenen dat wachtdoend personeel en ander personeel van dienst voor de eerste wacht of aflossing daarvan zijn verzwakt door vermoeidheid.

Inspecteurs dienen te beschikken over de nodige theoretische kennis over en praktische ervaring met schepen en de exploitatie daarvan. Zij moeten over de nodige bekwaamheden beschikken om de vereisten van de internationale verdragen en de betrokken havenstaatcontroleprocedures te doen naleven. De verwerving van de kennis en bekwaamheid voor de tenuitvoerlegging van internationale en communautaire regelgeving gebeurt via een door documenten gestaafd opleidingsprogramma.

Inspecteurs dienen ten minste:

De inspecteur dient:

De inspecteurs als bedoeld in 2, onder a), dienen ten minste vijf jaar ervaring in de zeevaart te hebben opgedaan en tijdens deze periode onder andere werkzaam te zijn geweest als officier in de dekdienst, respectievelijk de machinekamerdienst, dan wel als inspecteur van de vlaggenstaat of als adjunct-inspecteur voor havenstaatcontrole. Die ervaring dient een periode van ten minste twee jaar in de zeevaart als officier in de dekdienst, respectievelijk de machinekamerdienst te omvatten.

De gekwalificeerde inspecteur moet schriftelijk en mondeling met zeevarenden kunnen communiceren in de op zee het meest gesproken taal.

Inspecteurs die niet aan bovenstaande criteria voldoen, worden ook geaccepteerd indien zij op het moment van de aanneming van deze richtlijn in dienst van de bevoegde instantie van de lidstaat havenstaatcontrole uitoefenen.

Wanneer havenstaatcontrole-inspecteurs inspecties, als bedoeld in artikel 15, leden 1 en 2, in een lidstaat verrichten, dienen de inspecteurs te beschikken over de gepaste kwalificaties, met inbegrip van voldoende theoretische kennis en praktische ervaring op het vlak van maritieme veiligheid. Daartoe behoren in principe:

De inspectiedatabank heeft ten minste de volgende functies:

De inspectiedatabank moet kunnen worden aangepast aan toekomstige ontwikkelingen en kunnen worden gekoppeld aan andere communautaire databanken op het gebied van de veiligheid van het scheepvaartverkeer, inclusief SafeSeaNet, waarbij gegevens zullen worden verstrekt over de werkelijke aanlopen van schepen in havens van de lidstaten, alsmede in voorkomend geval, aan relevante nationale informatiesystemen.

Er wordt voorzien in een deep hyperlink van de inspectiedatabank naar het Equasis-informatiesysteem. De lidstaten moedigen de inspecteurs aan de openbare en particuliere databanken betreffende scheepsinspectie te raadplegen die via het Equasis-informatiesysteem toegankelijk zijn.

De informatie die gepubliceerd wordt in overeenstemming met artikel 26 dient het volgende te omvatten:

Wat betreft schepen die zijn aangehouden, dient de overeenkomstig artikel 26 gepubliceerde informatie het volgende te omvatten:

de Commissie om de zes maanden een lijst doen toekomen van de aanlopen in de haven van afzonderlijke schepen, met uitzondering van geregelde veerdiensten voor vracht en passagiers die hun havens zijn binnengelopen of die een havenautoriteit of haveninstantie kennis hebben gegeven van hun aankomst op een ankerplaats, met, voor elke scheepsbeweging, vermelding van het IMO-identificatienummer, datum van aankomst en de betrokken haven. De lijst wordt ingediend als spreadsheet waarmee de voornoemde informatie automatisch kan worden opgezocht of verwerkt. De lijst wordt ingediend binnen 4 maanden na afloop van de periode waarop de gegevens betrekking hebben,

en

uiterlijk zes maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn en telkens wanneer zich een wijziging voordoet bij de veerdiensten voor passagiers en vracht de Commissie afzonderlijke lijsten verstrekken van de in de punt a) genoemde geregelde veerdiensten. In de lijst wordt het IMO-identificatienummer, de naam en de vaarroute van elk schip vermeld. De lijst wordt ingediend als spreadsheet waar-mee de voornoemde informatie automatisch kan worden opgezocht of verwerkt.