Nota - Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart - Hoofdinhoud

Deze nota is onder nr. 3 toegevoegd aan dossier 25207 - Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart.

Officiële titel	Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart; Nota
Document­datum	08-12-1997
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST26206
Kenmerk	25207, nr. 3
Van	Verkeer en Waterstaat
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1997–1998

25 207

Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart

Nr. 3

NOTA

Samenvatting

• 1. 

  Inleiding

• 2. 

  Doelstellingen en beleid

• 3. 

  Definitie van «historische luchtvaartuig»

• 4. 

  Categorieën van historische luchtvaart

• 5. 

  De economische vergunning

• 6. 

  De vluchtuitvoering

• 7. 

  Certificatie

• 8. 

  Geluid

• 9. 

  Onderhoud en restauratie

• 10. 

  Registratie

• 11. 

  De kosten

• 12. 

  Implementatie van het beleid in de regelgeving

Bijlage I: Overzichtstabel historische luchtvaart Bijlage II: Lijst van gebruikte afkortingen; definities

2 3 4 5 6 7

10 12 15 16 17 18 19

20

21

Samenvatting

De groei van de laatste jaren van activiteiten met historische luchtvaar-tuigen noopt tot verduidelijking van regels en beleid alsmede van de toepassing daarvan. Belangrijke doelstellingen bij het formuleren van dit beleid zijn het waarborgen van een zo hoog en verantwoord mogelijk veiligheidsniveau, zowel ten behoeve van hen die zich aan boord van historische luchtvaartuigen bevinden als van derden op de grond. Vanuit economisch oogpunt bezien, dient concurrentievervalsing met de reguliere burgerluchtvaart te worden tegengegaan.

In deze nota wordt het begrip «historisch luchtvaartuig» voor zover mogelijk strikt omschreven. Aangegeven wordt welke categorieën van vluchtuitvoering daarmee mogelijk zijn. Onderscheid wordt gemaakt tussen «privé vervoer/niet vervoerders», «niet-commercieel vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors» en «commercieel vervoer». Ten aanzien van iedere categorie van vluchtuitvoering worden eerst de hieraan verbonden juridische en economische aspecten vermeld en vervolgens de eisen die worden gesteld op het gebied van de technische vluchtuitvoering, certificatie, geluid en onderhoud.

Indien ervoor wordt gekozen met een historisch luchtvaartuig commercieel vervoer te verrichten, dan zijn alle normale voor de «gewone» burgerluchtvaartactiviteiten geldende regels op dat vervoer van toepassing. Met name aan het zogeheten niet-commerciële vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors worden in het kader van de verlening van de vergunning die voortaan op basis van artikel 16b Luchtvaartwet moet worden aangevraagd, nadere voorwaarden verbonden. De organisaties en natuurlijke personen die zich met historische luchtvaart bezighouden, kunnen rekenen op een flexibele en accommoderende houding van de Rijksluchtvaartdienst wanneer zij de benodigde vergunning of ontheffing willen verkrijgen, uiteraard voor zover de wet en het in deze nota omschreven beleid dat toelaten.

Wat het technische aspect van de vluchtuitvoering betreft, is alle vervoer en «niet-vervoer» anders dan het commerciële vervoer, aan belangrijke beperkingen gebonden: zo mag in principe niet VFR worden gevlogen boven aaneengesloten bebouwing, industriegebieden en mensenverzamelingen. Ook het aantal toegestane vlieguren per jaar per registratie is beperkt.

Ten aanzien van de certificatie, zal voor historische luchtvaartuigen geen (nieuw) type-certificaat worden afgegeven maar uitsluitend een bewijs van luchtwaardigheid. De Rijksluchtvaartdienst zal altijd zelf een lucht-waardigheidsonderzoek doen naar historische luchtvaartuigen die commercieel worden gebruikt en die zijn gecertificeerd voor het vervoer van meer dan drie passagiers. Voor alle overige historische luchtvaar-tuigen wordt in de regel hooguit een beperkt luchtwaardigheidsonderzoek uitgevoerd. Hierbij is van belang in welk land het betreffende type is ontworpen en van welk land het bewijs van luchtwaardigheid afkomstig is.

Wat het onderhoud aangaat, wordt aangegeven welke personen c.q. bedrijven bevoegd zijn dit onderhoud te verrichten en op het gebied van de registratie wordt ernaar gestreefd ook alle in Nederland gestationeerde luchtvaartuigen in het nederlandse luchtvaartuigregister op te nemen. Alleen in zeer bijzondere gevallen wordt hierop een uitzondering gemaakt.

Het in deze nota beschreven beleid zal voor zover nodig in de regelgeving moeten worden verankerd. Waar mogelijk gebeurt dit in het kader van de reeds in gang zijnde algehele herziening van de luchtvaartwetgeving. Kan dit niet, of niet direct, dan wordt naar interim-oplossingen gezocht zoals het tijdelijk aanpassen van bestaande regelgeving of het ontwerpen van beleidsregels.

• 1. 

  Inleiding

In Nederland bestaat een tamelijk groot aantal organisaties en (rechts)per-sonen die zich uit enthousiasme voor de luchtvaartgeschiedenis en uit liefhebberij toeleggen op het in stand en in de lucht houden van oude en/of historisch geachte luchtvaartuigen. Zo zijn bij de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) ongeveer twintig grotere organisaties aangesloten die worden ondersteund door vaste en minder vaste sponsors en andere begunstigers. Veel organisaties hebben de stichting als rechtsvorm. In totaal zijn zo’n 10 000 personen begunstiger dan wel lid van één van de bij de NFHL aangesloten organisaties. Naar schatting zijn er van deze 10 000 personen ongeveer 1500 daadwerkelijk actief in hun organisatie.

Het totale aantal in Nederland gestationeerde historisch geachte lucht-vaartuigen beliep per 1 oktober 1995, 267 toestellen waarvan er 213 luchtwaardig waren. Hiervan zijn bij de NFHL 168 toestellen ondergebracht; deze zijn weer onder te verdelen in 107 motorvliegtuigen en 61 zweefvliegtuigen. Naast de bij de NFHL aangesloten organisaties, bestaat een aantal natuurlijke personen dat met historisch geachte luchtvaar-tuigen vliegt; het gaat hierbij om in totaal 99 toestellen. In totaal waren 122 luchtvaartuigen in het buitenland geregistreerd. Luchtvaartuigen die deel uitmaken van statische museumcollecties, zoals onder meer bijeengebracht in het Aviodome en het Militaire Luchtvaart Museum, zijn niet in dit overzicht opgenomen.

De nationale noch de internationale regelgeving maakt onderscheid tussen historische en niet-historische, of «gewone», luchtvaartuigen. Het is waarschijnlijk om deze reden dat een eenduidige definitie van het begrip «historisch luchtvaartuig» ontbreekt.

Tot dusver beoordeelde de nederlandse overheid de activiteiten van de genoemde organisaties en natuurlijke personen per geval. Daarbij werd vooral gebruik gemaakt van de mogelijkheid om voor die organisaties die met historische vliegtuigen personen wilden vervoeren, een ontheffing te geven van de algemene exploitatievergunningplicht die bestaat op grond van artikel 16d Luchtvaartwet hetgeen vaak maatwerk betekende. De groei van het aantal activiteiten en initiatieven in deze sector van de laatste jaren noopt tot standaardisatie van regels en beleid en de toepassing daarvan. Dit is de reden waarom de voorliggende integrale beleidsvisie op het gebruik van historische luchtvaartuigen in Nederland aan de Tweede Kamer wordt gepresenteerd.

Belangrijke ijkpunten daarbij zijn de navolgende:

– definiëring van het begrip «historisch luchtvaartuig»;

– een duidelijke afbakening tussen de diverse vormen van vlucht-uitvoering;

– de zwaarte van de regels en de eisen zijn afhankelijk van de vorm van vluchtuitvoering;

– accommoderend beleid voor zover de wet dat toelaat;

– voorkomen dat onwetende passagiers mee vliegen in een lucht-vaartuig met mogelijk een lager luchtwaardigheidsniveau;

– aandacht voor de externe veiligheid.

Vermelding verdient dat het onderwerp historische luchtvaart momenteel niet aan de orde is in JAA-verband. Dit betekent dat er van die zijde thans geen uitzicht is op uniforme veiligheidsnormen ten aanzien van deze tak van luchtvaart hetgeen reden temeer is om van overheidswege terzake duidelijke regels te ontwikkelen en toe te passen.

Deze nota werd reeds aangekondigd in de Beleidsnota Vergunningverlening Luchtvervoer van 1994 alsmede in de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart van 1996. Deze nota is opgesteld na uitvoerig overleg met de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL), de Luchtvaart-politie van het Korps Landelijke Politiediensten en de Koninklijke Luchtmacht. Over enkele concrete vraagpunten is advies gevraagd aan de Europese Commissie. Een concept van de nota is op 3 april 1997 besproken tijdens een bijeenkomst van de Overlegorganen Verkeer en Waterstaat, Ad hoc overleg Historische Luchtvaart. Naar aanleiding daarvan is de nota op enige punten aangepast.

In september 1996 was Nederland getuige van het tragische ongeval met de Dakota PH-DDA van de Dutch Dakota Association, één van de gezichtsbepalende historische luchtvaart-organisaties in Nederland. Dit ongeluk heeft nog eens duidelijk gemaakt dat een historisch luchtvaartuig, met hoeveel zorg ook behandeld, kwetsbaar blijft. Aan de andere kant is duidelijk dat bij veel mensen de wens bestaat om het luchtvaartverleden zoveel mogelijk levend te houden. Om aan deze wens ook in de toekomst op een verantwoorde wijze tegemoet te kunnen komen, is er zowel aan overheidszijde als aan de kant van de gebruikers een duidelijke behoefte gebleken aan duidelijke regels en een integrale beleidsvisie op het gebruik van historische luchtvaartuigen in Nederland, met name daar waar dit gebruik het vervoer van personen en goederen omvat.

• 2. 

  Doelstellingen en beleid

De doelstellingen:

De Minister onderkent het belang dat wordt gehecht aan het bewaren en, zo mogelijk, in de lucht houden van bepaalde luchtvaartuigen die voor de nederlandse luchtvaart van bijzondere historische waarde zijn. Het plezier dat hieraan wordt beleefd, het enthousiasme dat daarvoor bestaat en de veelal belangeloze inzet van velen maakt de historische luchtvaart tot wat zij is: liefhebberij die bijdraagt aan behoud van een deel van ons technische erfgoed. Duidelijk moet echter zijn dat voor deze liefhebberij alleen plaats kan zijn wanneer door toepassing van duidelijke regelgeving en consistent beleid de hieronder weergegeven doelstellingen daadwerkelijk worden bereikt.

Belangrijkste doelstelling is het zoveel mogelijk waarborgen van de veiligheid. Daartoe worden voorwaarden verbonden aan de toelating, en eisen gesteld aan het onderhoud en voor de vluchtuitvoering. Geconstateerd moet worden dat het veiligheidsniveau van historische luchtvaar-tuigen niet altijd aan de hedendaagse maatstaven voldoet. Dit komt doordat technische ontwikkelingen van vele decennia, die hebben geleid tot een continue verhoging van de vliegveiligheid, veelal niet in de betreffende vliegtuigen zijn toegepast. Het alsnog in of aan historische luchtvaartuigen aanbrengen van later wenselijk geachte constructiewijzigingen is meestal niet mogelijk.

De beoefenaars van de historische luchtvaart en de direct daarbij betrokkenen zijn zich van het voorgaande in het algemeen bewust. Van belang is dat datzelfde bewustzijn ook aanwezig is bij al degenen die een vlucht maken in een historisch luchtvaartuig. Voorts is van belang dat de veiligheid van derden op de grond, die aan vluchten met historisch materieel part noch deel hebben, zoveel mogelijk wordt gewaarborgd. Tevens is er de doelstelling om eventuele geluidoverlast die het gevolg kan zijn van historische luchtvaart-activiteit, te beperken.

Tenslotte wordt het onwenselijk geacht dat de nederlandse historische luchtvaart, voor zover zij niet volledig aan de moderne eisen kan voldoen, concurreert met de reguliere burgerluchtvaart.

Het beleid:

Alle luchtvervoer in Nederland, dus ook het vervoer met historische luchtvaartuigen, dient te voldoen aan de relevante wettelijke vereisten. Deze vereisten geven op een aantal punten echter een zekere beoordelingsruimte aan het bevoegde gezag. De criteria die bij een dergelijke beoordeling voortaan ten aanzien van de historische luchtvaart zullen worden gehanteerd, worden in deze nota omschreven. Het beleid stoelt voor een deel op het vertrouwen dat in het betrokken luchtvaartsegment gesteld kan worden. Dit vertrouwen doet een beroep op het verantwoordelijkheidsgevoel van alle betrokken partijen en alle individuele vergunningaanvragers.

Vastgesteld moet worden dat het, gezien het heterogene karakter van de historische luchtvaart, onmogelijk is voor alle gevallen en alle omstandigheden vooraf sluitend beleid vast te stellen. In individuele gevallen zal er ruimte moeten zijn en blijven voor discussie en overleg met de Rijksluchtvaartdienst.

In het navolgende wordt eerst gedefiniëerd wat onder een historisch luchtvaartuig wordt verstaan en welke categorieën van historische luchtvaart worden onderscheiden. Vervolgens wordt het beleid omschreven ten aanzien van de volgende aspecten: economische vergunning, vluchtuitvoering, certificatie, milieu, onderhoud en registratie.

Een overzicht van het beleid per categorie is weergegeven in bijlage I.

• 3. 

  Definitie van «historisch luchtvaartuig»

Het onderhavige beleid wordt alleen toegepast op die individuen en organisaties in Nederland die gebruik maken van luchtvaartuigen, die van historisch belang geacht worden. Hiertoe wordt een strikte definitie gehanteerd. Voor de niet onder deze definitie vallende luchtvaartuigen gelden de reguliere eisen. Bij het aanvragen van een vergunning of ontheffing kan de belanghebbende zelf aangeven of hij op een lucht-vaartuig het beleid ten aanzien van de historische luchtvaart van toepassing wenst te doen zijn of niet.

Onder een historisch luchtvaartuig wordt verstaan een luchtvaartuig waarvan het type of model, zoals vermeld in het oorspronkelijke typecertificaat uitgegeven in het land van produktie, voldoet aan vier criteria:

• 1. 

  het eerste bewijs van luchtwaardigheid (BvL) voor het betreffende type of model is meer dan 40 jaar geleden afgegeven. Dit behoeft geen nederlands BvL te zijn;

• 2. 

  het betreffende luchtvaartuig is tenminste 30 jaar oud. De leeftijd kan worden aangetoond aan de hand van de eerste inschrijving van het luchtvaartuig in enig luchtvaartuigregister;

• 3. 

  het type of model heeft voor Nederland een toegevoegde historische waarde, gelet op de rol die het heeft gespeeld in de historie van nederlandse bedrijven, (overheids-)diensten of instellingen als de Klu, KLM, RLD, Fokker, MLD, KNIL e.d.;

• 4. 

  het luchtvaartuig verkeert zoveel mogelijk in de originele staat, tenzij de Minister heeft ingestemd met bepaalde aanpassingen of deze voorschrijft in verband met de vliegveiligheid.

Ter toelichting op deze criteria dient het navolgende. Ten aanzien van punt 3: of een bepaald luchtvaartuig geacht kan worden een «toegevoegde historische waarde» te hebben, wordt mede bepaald door het aantal soortgelijke exemplaren dat in Nederland rondvliegt. Hoe groter dit aantal, hoe geringer de toegevoegde waarde van een zelfde luchtvaartuig. Indien dit criterium leidt tot onvoldoende eenduidigheid, kan de Minister op eigen initiatief of op verzoek van de aanvrager deskundigenadvies inwinnen. De uiteindelijke beslissing is aan de Minister.

Ten aanzien van punt 4: onder de «originele staat» van het luchtvaartuig wordt verstaan dat gestreefd dient te worden naar een zo getrouw mogelijke uitvoering conform het destijds afgegeven BvL. Meer dan noodzakelijk gemoderniseerde versies, bij voorbeeld met moderne motoren en gewijzigd casco, worden niet als historisch beschouwd en komen niet voor de toepassing van dit beleid in aanmerking. Voor de avionica, boordtelecommunicatie-apparatuur en de techniek verbonden met de geluidsproduktie van een luchtvaartuig geldt dit niet. Hiervoor kan de Minister zelfs aanvullende eisen stellen door de inbouw van moderne apparatuur te verlangen.

Een replica valt niet onder het begrip historisch luchtvaartuig. Het gaat hier immers om nieuwbouw, waarbij het gebouwde luchtvaartuig dient te voldoen aan de voor nieuwe luchtvaartuigen geldende eisen en normen.

• 4. 

  Categorieën van historische luchtvaart

Het begrip «historische luchtvaart» omvat een heterogeen palet van activiteiten. De vorm van vluchtuitvoering bepaalt daarbij in hoeverre de Minister accommoderend kan en zal optreden. Voor het hier omschreven beleid kunnen de volgende drie categorieën van vluchtuitvoering met een historisch luchtvaartuig worden onderscheiden:

4.1 Privé vervoer/«niet vervoerders»

Bij privé vervoer gaat het om personen die louter particulier vliegen en die wel eens familieleden of bekenden meenemen. Daarnaast vallen in deze categorie de gebruikers van historische luchtvaartuigen die niemand meenemen maar die bijvoorbeeld alleen in luchtshows optreden. Dit zijn de zogeheten «niet vervoerders».

4.2  Niet-commercieel vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors

In Nederland bestaan organisaties die, ter instandhouding van hun historische luchtvaartuigen en om de operationele kosten te dekken, een vergoeding betaald krijgen die niet méér is dan een tegemoetkoming in de kosten. Bovendien betreft het incidenteel vervoer (geen geregelde diensten) dat onder bepaalde voorwaarden aan een beperkte groep mensen zoals leden, donateurs en sponsors, inclusief de relaties van de sponsors, wordt aangeboden.

4.3 Commercieel vervoer

Onder commercieel vervoer wordt verstaan vervoer tegen vergoeding zoals dat wordt verricht door luchtvaartmaatschappijen die in het bezit zijn van een exploitatievergunning of een vergelijkbare «operating certificate». Het gaat hierbij om ondernemingen die hun diensten op luchtvaartgebied in het openbaar aan een zo groot mogelijk publiek aanbieden. Dit is vervoer van passagiers, goederen en/of vracht dat plaatsvindt tegen betaling, door middel van de uitgifte van tickets of vrachtbrieven en waarbij in een vrije markt wordt geconcurreerd.

Op dit moment bestaan in Nederland geen organisaties die met historische luchtvaartuigen op commerciële basis vervoer verrichten als bedoeld in artikel 16a Luchtvaartwet. Er zijn wel organisaties die overwegen daartoe over te gaan, reden waarom ook deze categorie hier aan de orde dient te komen.

• 5. 

  De economische vergunning

Het juridische kader:

Voor wat betreft de economische vervoersvergunningverlening is het beleid gebaseerd op de artikelen 16 en verder van de Luchtvaartwet, Verordening (EG) 2407/92 i betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen en de Beleidsnota Vergunningverlening Luchtvervoer van 1994.

De systematiek van artikel 16 Luchtvaartwet, die een uitwerking is van Verordening (EG) 2407/92 i, is de volgende. Het artikel stelt als algemene regel een vergunning verplicht voor al het vervoer met luchtvaartuigen in, naar, uit of via Nederland.

Artikel 16a omschrijft vervolgens het vervoer dat onder Verordening 2407/92 i valt. Dit is kort gezegd vervoer door de lucht tegen vergoeding, ook wel commercieel vervoer genoemd. Hiervoor wordt een exploitatievergunning verstrekt, ook wel genoemd vervoersvergunning of artikel 16-vergunning. Deze exploitatievergunning wordt niet eerder gegeven dan nadat een vergunning tot vluchtuitvoering, ook wel operationele vergunning genoemd, is gegeven op grond van artikel 104 Regeling Toezicht Luchtvaart. De economische en de operationele vergunning zijn dus onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Artikel 16b geeft de mogelijkheid vergunning te verlenen voor al het vervoer dat niet onder Verordening 2407/92 i valt. Hierbij valt onder meer te denken aan route- en rondvluchtenvergunningen. Voor de geldigheid van de artikel 16b-vergunning is geen vergunning tot vluchtuitvoering vereist.

Artikel 16c geeft een algemene vrijstelling van de in artikel 16 neergelegde vergunningplicht; in dit geval is geen vergunning tot vluchtuitvoering vereist. Deze uitzondering geldt voor niet-beroepsmatig vervoer met een (motor-)zweefvliegtuig of een vliegtuig met een maximale startmassa van 2000 kg. Het betreft dus recreatief vervoer dat plaatsvindt zonder betaling.

Artikel 16d tenslotte geeft de mogelijkheid ontheffing te verlenen van de in artikel 16 genoemde vergunningplicht. Een vergunning tot vlucht- uitvoering is dan ook niet vereist. Van artikel 16d Luchtvaartwet kan gebruik worden gemaakt bij vervoersstromen van geringe omvang, bijvoorbeeld ten behoeve van de eigen onderneming. Het gaat hierbij uitdrukkelijk niet om vervoer tegen vergoeding.

Het beleid:

5.1 Privé vervoer/«niet vervoerders».

Op basis van artikel 16c Luchtvaartwet is de categorie privé vervoer met luchtvaartuigen van maximaal 2000 kg MTOM vrijgesteld van het hebben van een exploitatievergunning. De eigenaar/houder mag geen vervoer tegen vergoeding aanbieden, direct noch indirect. Niet vervoerders hebben evenmin een exploitatievergunning nodig.

De eigenaar/houder wordt wel verplicht afdoende verzekerd te zijn voor toegebrachte schade en letsel aan, en veroorzaakte dood van, derden op de grond alsmede aan, respectievelijk van, alle inzittenden, de bemanning daaronder begrepen. De eigenaar/houder dient aan te tonen dat de verzekering is toegespitst op het type operatie dan wel dat de verzekeraar zich bij het aangaan van de verzekering bewust was van het bijzondere karakter van de operatie.

5.2  Niet-commercieel vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors:

Steeds meer organisaties zijn thans in het bezit van een ontheffing op basis van artikel 16d Luchtvaartwet, zulks ten behoeve van vervoer ter instandhouding van de historische luchtvaart. Deze organisaties willen naast hun vaste contribuanten ook begunstigers en sponsors en hun relaties meenemen met als niet onbelangrijke nevendoelstelling het verwerven van inkomsten ter dekking van de vaste kosten. Gebleken is dat velen zich incidenteel als lid of donateur aanmelden teneinde een vlucht te kunnen meemaken. Deze mensen zijn zich onvoldoende bewust van de bijzondere aspecten van de vluchtuitvoering. Als deze situatie ongewijzigd zou voortduren, zou de invulling van het begrip ontheffing te vrij worden. Daarom wordt de beoordeling hiervan aangescherpt en krijgt dit luchtvervoer een andere basis.

In plaats van de ontheffing van artikel 16d Luchtvaartwet die tot dusver wel werd gegeven, zullen dergelijke organisaties een vergunning op basis van artikel 16b of, voor vervoer op commerciële basis, artikel 16a Luchtvaartwet moeten aanvragen.

Het is de bedoeling dat de vergunning op grond van artikel 16b Luchtvaartwet het mogelijk maakt om historische luchtvaartuigen te gebruiken voor het vervoer van personen die direct of indirect bij de instandhouding van het historische luchtvaartuig betrokken zijn, mits zij daar een lange termijn verplichting voor zijn aangegaan en zich bewust zijn van de bijzondere aspecten van deze operatie en de risico’s die daaraan zijn verbonden.

De voor deze categorie vervoer gehanteerde voorwaarden zijn:

• 1. 

  Het gebruik van het betreffende type en model luchtvaartuig mag eventueel commercieel gebruik met hetzelfde type en model binnen de EU niet of nauwelijks schaden. Het type en model mag derhalve evenmin voor commerciële doeleinden in gebruik zijn op en vanaf nederlands grondgebied. Deze voorwaarde is van toepassing om te voorkomen dat reguliere nederlandse vergunninghouders en houders van een soortgelijke exploitatievergunning die is afgegeven in een EU lidstaat, oneigenlijke concurrentie wordt aangedaan.

• 2. 

  Alle voor de handhaving benodigde informatie moet te allen tijde op verzoek van de Minister overtuigend kunnen worden aangetoond door overlegging van schriftelijke bewijsstukken en een deugdelijke, controleerbare administratie. In aanvulling op artikel 73 Luchtvaartwet is vereist dat een en ander in een jaarverslag of jaarbericht wordt vastgelegd.

• 3. 

  De organisatie moet enkel ten doel hebben het in stand en in de lucht houden van historische luchtvaartuigen. Dit moet blijken uit de statuten of het reglement van de organisatie. Een dergelijke organisatie mag geen winstoogmerk hebben; eventuele batige saldi dienen te worden aangewend voor het in stand houden van de historische luchtvaartuigen en mogen niet worden uitgekeerd of teruggegeven aan deelnemers, leden, begunstigers of andere participanten, ook niet bij opheffing of ontbinding van de organisatie.

• 4. 

  De vergunninghouder mag aan het publiek geen vervoer tegen vergoeding aanbieden, direct noch indirect, nu het vervoer in deze categorie niet geacht wordt een commercieel karakter te hebben.

• 5. 

  Voor organisaties die één of meer luchtvaartuigen bezitten met een maximale startmassa van meer dan 5700 kg per toestel of die zijn gecertificeerd voor het vervoer van meer dan drie passagiers, geldt dat het lidmaatschap van die organisatie is aangegaan voor een periode van tenminste twee kalenderjaren. Sponsors, leden, contribuanten of donateurs dienen zich tenminste één maand voorafgaand aan het meevliegen als zodanig bij de organisatie te hebben aangemeld. Dit wordt noodzakelijk geacht om de onderhavige categorie vervoer van het commerciële vervoer te onderscheiden. Meevliegende sponsors en hun relaties dienen één maand voorafgaand aan de vlucht met naam en toenaam bij de organisatie bekend te zijn.

Voor organisaties die alleen luchtvaartuigen bezitten met een maximale startmassa van ten hoogste 5700 kg per toestel en die zijn gecertificeerd voor het vervoer van drie passagiers of minder, geldt dat het lidmaatschap voor de duur van tenminste zes maanden dient te worden aangegaan. Daarnaast wordt een minimale periode van één week vereist tussen aanmelding als lid en het mee mogen vliegen. Meevliegende sponsors en hun relaties dienen één week voorafgaand aan de vlucht met naam en toenaam bij de organisatie bekend te zijn.

Het onderscheid in de tijdsduur tussen de aanmelding en het daadwerkelijk meevliegen wordt gemaakt, omdat het voor degenen die met kleine historische luchtvaartuigen vliegen bezwaarlijk is een voor de naleving van deze bepaling noodzakelijke uitgebreide administratie te voeren.

• 6. 

  Per begunstiger/lid mag ten hoogste één keer per jaar een introducé(e) worden meegenomen.

• 7. 

  Het is gerechtvaardigd dat sponsors, wanneer zij geld of goederen doneren, een tegenprestatie van de ontvangende partij verwachten. Deze kan onder meer bestaan uit het maken van een vlucht met een toestel van de gesponsorde organisatie. De hoogte van het gesponsorde bedrag dan wel de waarde van de gesponsorde goederen dienen schriftelijk te worden vastgelegd in een overeenkomst waarin voorts is opgenomen het aantal vlieguren dat de sponsor van het toestel gebruik mag maken. Een dergelijke overeenkomst mag, per sponsor, niet meer dan één keer per jaar worden gesloten daar voorkomen moet worden dat een sponsorcontract in de plaats treedt van het kopen van aantal tickets bij een reisbureau. De Minister kan het sponsorcontract ter toetsing opvragen.

• 8. 

  De vergunninghouder dient een ieder die meevliegt tenminste één week voorafgaand aan de vluchtuitvoering schriftelijk, goed leesbaar en in duidelijk Nederlands, op de hoogte te stellen van het feit dat het een vlucht met een historisch luchtvaartuig betreft waaraan lagere luchtwaardigheidseisen worden gesteld. Hierdoor wordt kenbaar gemaakt dat het vliegveiligheidsniveau mogelijk niet hetzelfde is als het niveau dat bij gewone luchtvaartuigen wordt nagestreefd.

5.3 Commercieel vervoer

Om commercieel vervoer in Nederland te mogen verrichten met een historisch luchtvaartuig moet de vervoerder in het bezit te zijn van een vergunning op basis van artikel 16a Luchtvaartwet. Voor deze categorie vervoer gelden verder geen speciale (beleids-)regels. Er moet immers worden voldaan aan alle normale eisen.

• 6. 

  De vluchtuitvoering

Voor commercieel vervoer moet een Vergunning tot Vluchtuitvoering (VtV) of Air Operator Certificate (AOC) conform de gestelde eisen in de Regeling Toezicht Luchtvaart of de Joint Aviation Requirements-Operations (JAR-OPS) worden verkregen.

Voor «niet-commercieel vervoer» en «privé vervoer/niet vervoerders» geldt geen verplichting tot het hebben van een VtV. Voor deze categorieën wil de Minister echter wel beperkingen ten aanzien van de vlucht-uitvoering opleggen. Deze zullen in het vlieghandboek van de Rijksluchtvaartdienst worden opgenomen.

Ook de geschiktheid van de vlieger(s) en andere bemanningsleden dient in overeenstemming te zijn met de aard en opzet van de vluchtuitvoering. De geschiktheid van de vlieger(s) zal worden beoordeeld aan de hand van hun totale vliegervaring en hun specifieke ervaring met het desbetreffende luchtvaartuig. De vliegers dienen ervoor zorg te dragen dat zij «current» zijn en blijven op het betreffende vliegtuigtype.

6.1 Privé vervoer/«niet-vervoerders»

Alle bemanningsleden dienen tenminste te beschikken over een A-brevet.

Ten aanzien van de vluchtuitvoering gelden de volgende beperkingen:

– VFR vliegen boven aaneengesloten bebouwing, industriegebieden en mensenverzamelingen is niet toegestaan, tenzij dit nodig is voor starten en/of landen;

– het aantal toegestane vlieguren per jaar per registratie is ten hoogste tweehonderd. Het jaarlijkse aantal noodzakelijk geachte uren voor opleiding, training en bekwaamheidstesten wordt vooraf vastgelegd in overleg met de Rijksluchtvaartdienst. Deze uren vallen niet onder de genoemde tweehonderd uren. Bij dergelijke vluchten mogen alleen de voor de vluchtuitvoering noodzakelijke bemanningsleden aan boord zijn;

– luchtvaartuigen met een MTOM van meer dan 2000 kg dienen tijdens de kruisvlucht een minimale hoogte van 1300 ft AGL aan te houden.

De reden voor deze beperkingen is het streven de risico’s voor derden op de grond (de externe veiligheid) en de geluidoverlast zoveel mogelijk te beperken.

6.2 Niet-commercieel vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors

Ten aanzien van de brevettering van de bemanningsleden wordt de aanwezige beoordelingsruimte voor deze categorie als volgt ingevuld. Bemanningsleden van luchtvaartuigen gecertificeerd voor het vervoer van ten hoogste drie passagiers dienen in het bezit te zijn van tenminste een A brevet. De eisen gesteld aan bemanningsleden van luchtvaartuigen gecertificeerd voor het vervoer van meer dan drie passagiers zijn conform de eisen gesteld aan bemanningsleden op gewone verkeersvluchten.

Een vergunning tot vluchtuitvoering is voor deze categorie niet vereist. Wel worden ten aanzien van de vluchtuitvoering de volgende beperkingen opgelegd:

– VFR vliegen boven aaneengesloten bebouwing, industriegebieden en mensenverzamelingen is niet toegestaan, tenzij dit nodig is voor starten en/of landen;

– het aantal toegestane vlieguren per jaar per registratie is ten hoogste tweehonderd. Het jaarlijkse aantal noodzakelijk geachte uren voor opleiding, training en bekwaamheidstesten wordt vooraf vastgelegd in overleg met de Rijksluchtvaartdienst. Deze uren vallen niet onder de genoemde tweehonderd uren. Bij dergelijke vluchten mogen alleen de voor de vluchtuitvoering noodzakelijke bemanningsleden aan boord zijn;

– voor de kruisvlucht dient een minimale hoogte van 1300 ft AGL te worden aangehouden.

Deze beperkingen worden opgelegd in verband met:

• * 

  de interpretatie van de EG-regelgeving omtrent «vervoer tegen vergoeding», dit om concurrentie te voorkomen met commercieel opererende maatschappijen;

• * 

  het beperken van de risico’s voor de externe veiligheid;

• * 

  het voor zover mogelijk beperken van de geluidoverlast.

Indien bepaalde apparatuur aan boord ontbreekt of indien blijkt dat de uitvoering van bepaalde kritische systemen onvoldoende zekerheid biedt, kunnen aanvullende beperkingen of eisen worden gesteld.

6.3 Commercieel vervoer

Om commercieel vervoer in Nederland te mogen verrichten met een historisch luchtvaartuig moet op basis van de Regeling vergunning tot vluchtuitvoering worden voldaan aan de relevante eisen.

• 7. 

  Certificatie

Voor historische luchtvaartuigen zonder geldig type-certificaat zal geen nieuw type-certificaat worden uitgegeven. Voor dergelijke luchtvaartuigen zal daarom uitsluitend een bewijs van luchtwaardigheid (BvL) worden uitgegeven. Dit betekent dat elk luchtvaartuig in beginsel afzonderlijk moet worden onderzocht, alvorens eventueel een BvL kan worden afgegeven.

De luchtwaardigheidseisen bepalen onder andere minimale prestatie-eisen en eisen met betrekking tot de brandveiligheid, met name in de passagierscabine. Voor de beoordeling van de luchtwaardigheid zijn de bepalingen van de Regeling Luchtwaardigheid en ICAO Annex 8 van belang. Annex 8 ziet onder meer op de voortgezette luchtwaardigheid. Zo is in deze Annex onder andere bepaald dat het land dat verantwoordelijk was voor het type-ontwerp blijvend moet voldoen aan de eisen conform de Annex bijvoorbeeld middels het uitgeven van Airworthiness Directives (AD’s) voor het betreffende type. Wanneer dat land daaraan niet voldoet, mogen niet meer dan drie passagiers met het luchtvaartuig worden vervoerd.

Hieronder volgt een beknopt overzicht van vereiste certificatiebases en uit te voeren luchtwaardigheidsonderzoek. Relevant daarbij zijn de categorie vluchtuitvoering en het aantal passagiers waarvoor het luchtvaartuig is gecertificeerd. In de paragrafen 7.1 en 7.2 staan verdere details.

7.1 Vereiste certificatiebasis

Is het luchtvaartuig gecertificeerd voor vervoer van meer dan drie passagiers en wordt het toestel gebruikt voor commercieel vervoer, dan zal het luchtwaardigheidsniveau tenminste moeten voldoen aan een niveau conform «CAR 4b (Airplane Airworthiness; Transport categories) t/m amendment 6, effective date 12 August 1957», of aan een gelijkwaardig niveau. De eisen volgens CAR 4b t/m amendment 6 zullen worden opgenomen in de Regeling Luchtwaardigheid. Al naar gelang het ontwerp van het luchtvaartuig kunnen aanvullende beperkingen worden opgelegd.

Is het luchtvaartuig gecertificeerd voor vervoer van ten hoogste drie passagiers of wordt het toestel gebruikt voor niet-commercieel vervoer of voor privé vervoer/«niet vervoer», dan moet worden voldaan aan de oorspronkelijke certificatiebasis, dat wil zeggen aan de luchtwaardigheids-eisen die destijds door het land van ontwerp zijn gesteld. Voor meermo-torige vliegtuigen geldt tevens, ter bescherming van derden op de grond, dat moet worden voldaan aan de klimprestaties van CAR 4b t/m amendment 6, artikelen 120(c) en 120(d).

7.2 Luchtwaardigheidsonderzoek

Wanneer het gaat om een historisch luchtvaartuig dat commercieel gebruikt zal gaan worden en dat gecertificeerd is voor het vervoer van meer dan drie passagiers, dan zal de Rijksluchtvaartdienst altijd zelf een luchtwaardigheidsonderzoek uitvoeren. Daarbij zal uiteraard zo veel mogelijk gebruik worden gemaakt van elders beschikbare gegevens. Het economisch belang rechtvaardigt zulk een onderzoek.

Voor alle overige historische luchtvaartuigen zal hooguit een beperkt luchtwaardigheidsonderzoek worden uitgevoerd. In dat verband is met name van belang in welk land het betreffende type is ontworpen en of het luchtvaartuig is voorzien van een BvL dat is afgegeven door één van de in paragraaf 7.2.1 genoemde landen.

Indien het luchtvaartuig is voorzien van een BvL afgegeven door één van de in paragraaf 7.2.1 genoemde landen, dan zal de eventuele afgifte van een nederlands BvL gebaseerd worden op de uitkomst van het lucht-waardigheidsonderzoek dat door dat land is verricht. Het door de Rijksluchtvaartdienst uit te voeren onderzoek zal dan hoofdzakelijk van administratieve aard zijn. Voor meermotorige vliegtuigen wordt daarnaast in ieder geval nog gekeken naar de klimprestaties voor de situatie met één motor uit.

Indien het betreffende luchtvaartuig ooit eerder een nederlands BvL heeft gekregen, kan het onderzoek dat daaraan ten grondslag heeft gelegen voldoende zijn voor de afgifte van een nieuw BvL.

In alle andere gevallen zou nederlands luchtwaardigheidsonderzoek noodzakelijk zijn. Met het oog op de efficiëncy heeft de Rijksluchtvaartdienst ervoor gekozen dergelijk onderzoek niet zonder meer uit te voeren. Voor het betrokken luchtvaartuig kan dan geen nederlands BvL worden afgegeven.

In sommige landen worden historische luchtvaartuigen op basis van een Permit to Fly (PtF) toegelaten. Bij een PtF wordt de verantwoordelijkheid van de luchtvaartautoriteit in feite ontlopen, doordat zij in het algemeen geen luchtwaardigheidsonderzoek doet, maar een eigenaar of houder toch toestemming geeft om, als het ware op eigen risico, te vliegen. In het dichtbevolkte Nederland zou de toepassing van deze mogelijkheid echter een aantasting van de externe veiligheid betekenen, reden waarom een elders afgegeven PtF of een overeenkomstig document in principe onvoldoende grondslag is voor een toelating van dat luchtvaartuig in Nederland. Dergelijke luchtvaartuigen kunnen in de toekomst alleen incidenteel op basis van een ontheffing op grond van artikel 4 Luchtvaartwet tot het nederlandse luchtruim worden toegelaten. Zie verder ook paragraaf 10.

7.2.1 Landen waarvan de onderzoeksmethodologie met betrekking tot de uitgifte van een BvL voor Nederland acceptabel is

Een aantal landen heeft voldoende kennis van en ervaring met de luchtvaart, veelal opgebouwd op basis van een eigen luchtvaartindustrie. De onderzoeksmethodologie van die landen wordt door de Rijksluchtvaartdienst kwalitatief van een zodanig hoog niveau geacht dat de resultaten daarvan zonder meer kunnen worden overgenomen.

Het betreft de volgende landen: Canada, Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Zweden en Zwitserland.

7.2.2  Typering van historische luchtvaartuigen

Ten behoeve van een luchtwaardigheidsonderzoek voor een BvL-afgifte kunnen historische luchtvaartuigen ingedeeld worden in zes typen, te weten:

A   propeller vliegtuigen met een oorspronkelijke ontwerpdoelstelling van civiele aard

B   propeller vliegtuigen van militaire aard

C   straalvliegtuigen van civiele aard

D   straalvliegtuigen van militaire aard

E   helikopters

F    zweefvliegtuigen

7.2.3  De afgifte van een BvL

De hierboven genoemde categorieën historische luchtvaartuigen kunnen na een gunstig uitgevallen onderzoek van een BvL worden voorzien in de gevallen zoals hieronder omschreven. Hierbij geldt als basis-eis voor alle categorieën dat zij, conform de normale import-procedures, tenminste van de volgende documentatie en handboeken zijn voorzien:

– een configuratiebeschrijving (inclusief status verplichte luchtwaardigheids-aanwijzigingen, de zgn. AD’s);

– een BvL van het land van herkomst, niet ouder dan 60 dagen;

– een vlieghandboek;

– onderhoudsstaten en -handboeken.

7.2.3.1 A: propeller vliegtuigen met een oorspronkelijke ontwerpdoelstelling van civiele aard;

i een luchtvaartuig dat is voorzien van een BvL van een van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1 en in een van die landen is ontworpen, wordt zonder luchtwaardigheidsonderzoek van de Rijksluchtvaartdienst worden toegelaten;

ii een luchtvaartuig dat is voorzien van een BvL van een van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1, maar dat niet in een van die landen is ontworpen, kan eveneens zonder luchtwaardigheidsonderzoek van de Rijksluchtvaartdienst worden toegelaten. In beginsel worden de luchtwaardigheidseisen van het land van BvL uitgifte overgenomen;

iii een luchtvaartuig dat géén BvL heeft van een van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1, maar dat wel ontworpen is in een van die landen, kan eerst worden toegelaten nadat de Rijksluchtvaartdienst een luchtwaardigheidsonderzoek naar configuratie en modificatiestatus heeft gedaan. Aangezien een dergelijk onderzoek een zware aanslag zou betekenen op tijd en middelen van de Dienst, wordt zo’n lucht-vaartuig slechts in bijzondere gevallen in Nederland toegelaten;

iv een luchtvaartuig dat géén BvL heeft van een van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1 en ook niet is ontworpen in een van die landen, kan eerst worden toegelaten nadat de Rijksluchtvaartdienst een uitgebreid luchtwaardigheidsonderzoek naar type, configuratie en modificatiestatus heeft gedaan. Daar een dergelijk onderzoek een te zware aanslag zou betekenen op tijd en middelen van de Dienst, wordt zo’n luchtvaartuig in principe niet in Nederland toegelaten.

7.2.3.2 B: propeller vliegtuigen van militaire aard;

i een luchtvaartuig waarvan zowel het ontwerp als het geldende

(militaire of civiele) BvL afkomstig is uit één van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1, kan na beperkt luchtwaardigheidsonderzoek (configuratie/modificatiestatus) worden toegelaten;

ii een luchtvaartuig waarbij dit niet het geval is, kan eventueel met behulp van het ministerie van Defensie nader onderzocht worden. De minister van Verkeer en Waterstaat behoudt de eindverantwoordelijkheid in dezen;

7.2.3.3 C: straalvliegtuigen van civiele aard;

deze luchtvaartuigen worden in principe op dezelfde wijze behandeld als de vliegtuigen genoemd in categorie A hierboven;

7.2.3.4 D: straalvliegtuigen van militaire aard;

deze vliegtuigen worden in principe niet toegelaten. Het benodigde luchtwaardigheidsonderzoek zou een te zware aanslag op de tijd en middelen van de Rijksluchtvaartdienst betekenen;

7.2.3.5 E: helikopters;

uitsluitend helikopters waarvan het ontwerp en het civiel BvL uit één van de landen genoemd in paragraaf 7.2.1 afkomstig zijn, kunnen een nederlands BvL krijgen;

7.2.3.6 F: zweefvliegtuigen;

zweefvliegtuigen worden op dezelfde wijze behandeld als de vliegtuigen genoemd in categorie A hierboven.

• 8. 

  Geluid

In Nederland gelden voor luchtvaartuigen twee soorten geluideisen:

• a. 

  geluideisen voor afgifte van een Bewijs van Luchtwaardigheid («BvL-eisen») op basis van ICAO Annex 16, Volume I, en

• b. 

  geluideisen waaraan moet worden voldaan om in Nederland te mogen landen en starten (de zgn. operationele geluideisen op basis van de Algemene maatregel van bestuur van 21 mei 1981, Stb. 343 – LVV: deel 1076.h).

De onder punt a genoemde eisen zijn voor historische luchtvaartuigen nauwelijks van belang omdat deze op grond van hun bouwjaar volgens ICAO Annex 16 niet behoeven te voldoen aan bepaalde certificatie-eisen.

De onder punt b genoemde eisen bestaan op dit moment alleen voor straalvliegtuigen met een MTOM van meer dan 34 000 kg en met meer dan 19 passagiersstoelen. Voor historische luchtvaartuigen bestaat een ontheffingsmogelijkheid.

Voor alle niet-commerciële operaties wordt onder meer ter voorkoming van overmatige geluidhinder toch een limiet gesteld aan het aantal vlieguren per jaar per registratie, zo lang niet wordt voldaan aan Annex 16, Vol I, Hoofdstuk 3, 6, 8, 10 of 11 met uitzondering van de «applicabi-lity» paragrafen, te weten paragraaf 1 in elk van de genoemde hoofdstukken.

De volgende limieten zijn van toepassing:

– voor straalvliegtuigen met een omloopverhouding («by-pass ratio»)

van minder dan twee: ten hoogste 50 uren per jaar per registratie exclusief de voor opleiding en training noodzakelijk geachte uren;

– voor overige luchtvaartuigen: ten hoogste 200 uren per jaar per registratie exclusief de voor opleiding en training noodzakelijk geachte uren.

Het aantal uren voor opleiding en training moeten vooraf in overleg met de Rijksluchtvaartdienst worden vastgesteld. Tijdens opleidings- en trainingsvluchten mogen zich geen andere personen aan boord bevinden dan eigen bemanningsleden en instructeurs.

Naast bovengenoemde beperkingen geldt voorts dat de vluchtuitvoering vanaf een bepaald luchtvaartterrein slechts mogelijk is binnen de ruimte die de wettelijk vastgestelde geluidszone(s) voor dat terrein bieden. Het spreekt voor zich dat het beleid op grond van ervaring en nieuwe ontwikkelingen zo nodig zal worden bijgesteld, met name indien zich ernstige geluidoverlast voordoet.

• 9. 

  Onderhoud en restauratie

Ook een historisch luchtvaartuig dient goed onderhouden te worden. Er moet met goede materialen worden gewerkt, de uitrusting moet goed zijn en het personeel dient verstand van zaken te hebben en te beschikken over de benodigde documentatie en tekeningen. Voor de eisen met betrekking tot het onderhoud aan historische luchtvaartuigen wordt zoveel mogelijk aangesloten bij de bestaande regelgeving op dit gebied voor gewone luchtvaartuigen.

De bestaande regelgeving voor onderhoud biedt in principe voldoende mogelijkheden voor de historische luchtvaart. De onderhoudseisen hangen onder andere af van de massa van het luchtvaartuig die in de meeste gevallen een maat is voor de complexiteit, alsook van de omvang en diepgang van het onderhoud en het soort gebruik van het lucht-vaartuig (commercieel of niet). Onderstaande tabel geeft weer welke personen c.q. bedrijven bevoegd zijn tot het verrichten van onderhoudswerkzaamheden aan vleugelvliegtuigen.

niet commercieel commercieel

MTOM < 2000 kg klein onderhoud

MTOM < 5700 kg klein onder-             groot onder- houd                        houd, restaura- tie en BvL-V

MTOM > 5700 kg onderhoud,             onderhoud, res- restauratie en          tauratie en BvL-V

BvL-V

eigenaar/houder mits: brevet en enige inzittende (RTL 2088a)

daartoe bevoegd GWK (RTL 2016e)

daartoe erkend bedrijf (RTL 2093b, of JAR-145)

daartoe erkend of geaccepteerd bedrijf (Verordening van de Raad, 16 december 1991, art. 3: JAR-145)

Aan luchtvaartuigen waarmee commercieel vervoer wordt uitgevoerd, ongeacht de massa en aantal zitplaatsen, dient het onderhoud te worden uitgevoerd door of onder verantwoordelijkheid van een JAR-145 erkend bedrijf. Gezien het internationale karakter van deze regelgeving, ziet de Minister geen mogelijkheden om hier voor de historische luchtvaart accommoderend op te treden. Onderhoud aan niet-commercieel gebruikte historische vliegtuigen zwaarder dan 5700 kg, groot onderhoud aan lichte vliegtuigen en BvL verlengingsinspecties dienen te worden uitgevoerd door of onder verantwoordelijkheid van een bedrijf dat is erkend volgens de Regeling erkenning bedrijven (RTL: deel 2093.b). Restauratie wordt gelijk gesteld met groot onderhoud.

Ten aanzien van historische luchtvaartuigen is de vraag van belang of en zo ja, welke organisaties erkend kunnen worden. De gedachte gaat uit naar het eventueel erkennen van afzonderlijke organisaties die bij de NFHL zijn aangesloten. Gelet op hun doelstelling, organisatie-structuur en continuïteit worden deze organisaties meer geschikt geacht voor een erkenning dan de NFHL zelf. Door bundeling van kennis en ervaring zal de NFHL wel een belangrijke adviserende en coördinerende functie kunnen hebben. Indien tot erkenning van deze organisaties wordt overgegaan, zullen ongetwijfeld zaken naar voren komen die een op maat gesneden aanpak vragen. In overleg moet daarvoor een oplossing worden gevonden die voor alle betrokkenen uitvoerbaar en acceptabel is.

Ook voor de eisen die aan onderhoudstechnici van historische luchtvaar-tuigen worden gesteld, wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij bestaande regelgeving. De normale eisen voor een grondwerktuigkundige zijn voldoende theoretische kennis en twee jaar relevante sleutelervaring; op basis hiervan wordt een bewijs van bevoegdheid afgegeven. Met een dergelijk bewijs van bevoegdheid is het grondwerktuigkundigen toegestaan aan eenmotorige luchtvaartuigen te werken. Voor tweemotorige luchtvaartuigen is bovendien een type-rating nodig. Onder toezicht van een grondwerktuigkundige die in het bezit is van het vereiste bewijs kunnen overigens wel hobbyisten en amateurs aan zowel een- als tweemotorige historische luchtvaartuigen werken. De bevoegde grond-werktuigkundige draagt echter de eindverantwoordelijkheid voor de uitgevoerde werkzaamheden.

Een gegeven is dat er in de nederlandse luchtvaartwereld slechts een beperkt aantal mensen is met specifieke kennis en ervaring op het gebied van historische luchtvaartuigen. Indien in de toekomst dat aantal personen te gering wordt, zal worden onderzocht of het mogelijk is bewijzen van bevoegdheid voor grondwerktuigkundigen buiten de huidige staatsexamens om af te geven en ook anderszins bezien of er binnen de toepasselijke regels mogelijkheden zijn de gewenste know how te behouden. Te allen tijde zal echter voorop staan de noodzaak de veiligheid van de historische luchtvaart blijvend te waarborgen.

• 10. 

  Registratie

Nederlandse registratie:

De Minister streeft ernaar om alle in Nederland gestationeerde luchtvaar-tuigen in het nederlandse luchtvaartuigregister op te nemen. In overeenstemming met de Nota Vergunningenbeleid dienen luchtvaartuigen die onder een nederlandse exploitatievergunning opereren in Nederland geregistreerd te zijn. Voor een periode van zes maanden, en in bijzondere gevallen van ten hoogste een jaar, kan worden ingestemd met een buitenlandse registratie indien het luchtvaartuig een procedure doorloopt ter registratie in Nederland en indien spoedige afronding van de vergunningprocedure is te verwachten of in geval van leasing (inhuur) conform artikel 10 Verordening (EG) 2407/92 i.

De eis van een nederlandse registratie wordt zelfs gesteld wanneer deze moet leiden tot aanzienlijke wijzigingen aan en/of in het luchtvaartuig.

Het bovenstaande is evenzeer van toepassing op historische luchtvaar-tuigen.

Buitenlandse registratie:

Alleen in zeer bijzondere gevallen kan worden ingestemd met vervoer door een historisch luchtvaartuig met een buitenlandse registratie, onder meer wanneer de betrokken registratie zelf van grote historische waarde is en eveneens van belang voor de historische waarde van het toestel. Als voorbeeld diene de eerste registratie van een Fokker vliegtuig. Hetzelfde criterium wordt gehanteerd indien de registratiekenmerken, nederlandse dan wel buitenlandse, een van de huidige norm afwijkende grootte, omvang of plaats op het betreffende toestel zouden dienen te hebben. Dit alles kan alleen indien de betrokken buitenlandse wetgeving daartoe de mogelijkheid biedt en op voorwaarde dat de buitenlandse registratie door de bevoegde buitenlandse autoriteiten is goedgekeurd. De Minister, die uiteindelijk beslist, kan terzake deskundigenadvies inwinnen.

De nationaliteitsregistratie van luchtvaartuigen die door nederlandse en buitenlandse vergunninghouders worden gebruikt voor commercieel vervoer van, naar en via Nederland is uitputtend geregeld in EG en ICAO regelgeving en in bilaterale verdragen. Dit is niet het geval voor luchtvaar-tuigen die anders dan voor commercieel vervoer worden gebruikt. Deze zijn met hun op ICAO regelgeving gebaseerde volledig BvL in principe vrij om te vliegen via en in Nederland. In een aantal gevallen heeft dit ertoe geleid dat in Nederland gestationeerde luchtvaartuigen van een buitenlandse registratie zijn voorzien. Zoals hierboven gesteld, strookt dit niet met het beleid. Aangezien dit aspect verder reikt dan de historische luchtvaart, wordt het in deze nota niet behandeld.

Voor historische luchtvaartuigen met een beperkt BvL of een Permit to fly is wel toestemming vereist om gebruik te mogen maken van het nederlandse luchtruim. Aan deze toestemming kunnen voorwaarden worden verbonden. Historische luchtvaartuigen geregistreerd in een ECAC-land werden tot dusver op basis van de Luchtvaartvoorschriften deel 1004.i zonder meer tot het nederlandse luchtruim toegelaten. Dit is niet langer gewenst. Voortaan worden dergelijke luchtvaartuigen nog uitsluitend incidenteel toegelaten indien het gaat om een luchtvaartuig dat deelneemt aan een luchtvaartvertoning waarvoor het gebruik van het nederlandse luchtruim noodzakelijk is. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een luchtvaartuig deelneemt aan een luchtvaartvertoning in Nederland, alsook wanneer het luchtvaartuig op weg is naar een luchtvaartvertoning in het buitenland Aan de toestemming zullen de beperkingen worden verbonden die in de Permit to fly zijn omschreven; deze beperkingen worden voorts aangevuld met de relevante operationele beperkingen die gelden voor de nederlandse historische luchtvaartuigen, zie hieromtrent de paragrafen 6.1 en 6.2.

• 11. 

  De kosten

In het algemeen gelden de normale door de Rijksluchtvaartdienst gehanteerde tarieven. In bijzondere gevallen kan door de Directeur-Generaal gedeeltelijk ontheffing worden verleend als de vergunningaanvrager een beroep doet op de hardheidsclausule.

Indien de aanvrager met historische luchtvaartuigen opereert, kunnen de tarieven worden verminderd behalve wanneer het commercieel gebruik betreft. Aangetoond moet worden dat het toepasselijke tarief, indien onverminderd, een grote druk op de financiën van de organisatie zou leggen. Als dit kan worden aangetoond, worden op de voor de hieronder genoemde bezigheden van toepassing zijnde tarieven de aangegeven percentages in mindering gebracht:

• 1. 

  afgifte en verlenging Bewijs van Luchtwaardigheid: 95%;

• 2. 

  afgifte Bewijs van Inschrijving, 95%;

• 3. 

  luchtwaardigheidsonderzoek/certificaties: 75%;

• 4. 

  ontheffingen: Bewijs van Luchtwaardigheid, 95%;

• 5. 

  toezicht op erkende bedrijven, eerste erkenning en verlenging, 80%.

Als gevolg van de weergegeven kortingen zal het Rijk naar verwachting eenmalig 0,25 miljoen gulden aan inkomsten derven en vervolgens jaarlijks 0,065 miljoen (prijspeil 1995).

• 12. 

  Implementatie van het beleid in de regelgeving

In deze nota is een aantal nieuwe normen en maatstaven weergegeven, dat een basis in de regelgeving behoeft. Bij het totstandbrengen daarvan, dient rekening te worden gehouden met het thans in uitvoering zijnde project dat voorziet in een algehele herziening van de luchtvaartwetgeving. Dit project is opgesplitst in een aantal deelprojecten.

Afhankelijk van de fase van voorbereiding en uitvoering waarin de onderscheiden deelprojecten zich bevinden, kan nieuwe regelgeving meteen worden opgenomen, dan wel moet bekeken worden of interim regelgeving nodig is. Dit alternatief kan grosso modo in twee verschillende categorieën worden verdeeld. Enerzijds zullen de oplossingen moeten worden gevonden in tijdelijke aanpassing van bestaande regelgeving, zoals wijziging van de RTL of de daarop gebaseerde ministeriële regelingen. Anderzijds kan worden gedacht aan invoering langs de weg van beleidsregels.

Het gestelde ten aanzien van bepaalde brevetten bij voorbeeld, kan worden verwerkt in het deelproject met dezelfde naam nu de reeds herziene regelgeving ten aanzien van dit onderwerp medio 1998 in werking zal treden. Anders ligt het voor een aantal andere zaken. Wat de onderwepen registratie en bewijs van luchtwaardigheid betreft, deze zijn verwerkt in het deelproject 3, dat op luchtvaartuigen ziet. In dit deelproject is reeds rekening gehouden met de inhoud van deze nota en voorzieningen zijn reeds getroffen zowel terzake van de registratie als terzake van het bewijs van luchtwaardigheid. In beide gevallen wordt aan de Minister ten aanzien van de historische luchtvaart de nodige beleidsruimte gegeven om met handhaving van het veiligheidsaspect maatregelen te treffen, die van de standaardregelgeving afwijken. Dit deelproject zal tezamen met deelproject 5, dat de vergunning tot vluchtuitvoering als onderwerp heeft, eind 1998 aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

Het deelproject betreffende de vervoersvergunning daarentegen, deelproject 4, is nog niet afgerond. Dit deelproject moet voor zover nodig nog worden aangepast aan de inhoud van deze nota. Mede in verband met andere noodzakelijke aanpassingen aan het oorspronkelijke ontwerp, is aanbieding aan de Tweede Kamer niet voor medio 1999 te verwachten.

Het vorenstaande betekent dat op de korte termijn weliswaar met tijdelijke maatregelen in implementatie van deze nota moet worden voorzien, maar dat op de langere termijn, zo’n drie tot vier jaar, aan deze nota ook voor wat de regelgeving betreft geheel adequaat uitvoering zal worden gegeven.

Bijlage I

Overzichtstabel historische luchtvaart

Aspect:\vervoersvorm:

Privé vervoer/Niet vervoerders

Niet commercieel vervoer door organisaties met leden, donateurs en sponsors

Commercieel vervoer

Economische vergunning:

luchtvaartuigen met een MTOM            16b Lvw van ten hoogste 2000 kg zijn uitgezonderd ex artikel 16c Lvw

16a + 2407

Vergunning tot Vlucht-uitvoering (VtV/AOC):

Geluid:

een urenlimiet per jaar per registratie een urenlimiet per jaar per registratie

Annex 16, volume I

Onderhoudseisen:

Deel 2093.b met enige beoordelingsruimte

Deel 2093.b met enige beoordelingsruimte

(bij ontheffingen wordt momenteel vaak een niveau vergelijkbaar met JAR 145 vereist)

Brevetten:

tenminste A brevet luchtvaartuig tot maximaal 3 passagiers: tenminste A brevet; daarboven conform eisen verkeers-vluchten

B3 cq B1

Type-certificatie: Certificatie-basis:

slechts BvL

oorspronkelijke certificatiebasis + klimeis CAR 4b t/m amendment 6, artikelen 120(c) en 120(d)

slechts BvL

oorspronkelijke certificatiebasis + klimeis CAR 4b t/m amendment 6, artikelen 120(c) en 120(d); vervoer van meer dan drie passagiers alleen toestaan wanneer het land van typeontwerp nog voldoet aan ICAO Annex 8 (Airworthiness).

slechts BvL

CAR 4b t/m amendment 6

Algemeen geldende beperkingen m.b.t. de vlucht-uitvoering:

Beoordelingsruimte:

• 1. 

  niet VFR vliegen boven aaneengesloten bebouwing, industriegebieden of mensenverzamelingen, tenzij nodig voor starten en/of landen;

• 2. 

  max. 200 uur per jaar (excl. de volgens afspraak toegestane les- en trainingsuren) ter beperking van de risico’s voor de externe veiligheid en eventueel ter compensatie i.v.m. milieu;

• 3. 

  voor luchtvaartuigen met een MTOM van minimaal 2000 kg geldt een minimale hoogte van 1300 ft AGL voor de kruisvlucht in verband met externe veiligheid.

• 1. 

  compensatie ivm. geluid

• 2. 

  tarieven voor bepaalde RLD diensten

• 1. 

  niet VFR vliegen boven aaneen- geen gesloten bebouwing, industriegebieden of mensenverzamelingen tenzij nodig voor starten en/of landen;

• 2. 

  max. 200 uur per jaar (excl. de volgens afspraak toegestane les- en trainingsuren);

• 3. 

  minimale hoogte 1300 ft AGL voor de kruisvlucht in verband met externe veiligheid;

• 4. 

  eventuele beperkingen vanwege het niet hebben van bepaalde apparatuur of vanwege kritische systemen.

• 1. 

  compensatie ivm. geluid                    geen

• 2. 

  brevet-eisen

• 3. 

  tarieven voor bepaalde RLD diensten

• 4. 

  een eventueel ruimere interpretatie van de Europese regelgeving ten aanzien van vervoer tegen vergoeding

• 5. 

  het niet per se hoeven hebben van een type-certificaat ja

nee nee

ja

Aspect:\vervoersvorm:                Privé vervoer/Niet vervoerders               Niet commercieel vervoer door              Commercieel vervoer organisaties met leden, donateurs en sponsors

Beperkingen m.b.t.de                                                                                   vluchtuitvoering mag niet lijken op beschikbare beoordelings-                                                                            die van 16a (commercieel vervoer)

ruimte:

Bijlage II

Lijst van gebruikte afkortingen; definities

AD’s AOC

artikel 16a LVW

artikel 16b LVW

artikel 16c LVW

BOM BvI BvL BvL-V

CAR ECAC

exploitatievergunning

GWK ICAO ICAO Annex 8

ICAO Annex 16 JAR

JAR-OPS Klu luchtvaartmaatschappij luchtvaar-tuigen

LVV

LVW Minister

Airworthiness Directives Air Operator Certificate exploitatievergunning die door de lid-staten van de EU wordt afgegeven aan in de Europese Gemeenschap gevestigde luchtvaartmaatschappijen volgens criteria die zijn opgenomen in Verordening (EEG) nr 2407/92 i. Deze vergunning is vereist voor het vervoer tegen vergoeding van passagiers, post en/of vracht door de lucht een vergunning voor vervoersvluchten waarvoor geen exploitatievergunning ex artikel 16a is vereist bij ministeriële regeling kunnen bepaalde soorten van vervoer worden uitgezonderd van de in artikel 16 vervatte verplichting. Dit betreft uitsluitend niet beroepsmatig vervoer met een zweefvliegtuig, een motorzweefvliegtuig of een vliegtuig met een maximale startmassa van 2000 kg. Basic Operations Manual bewijs van inschrijving bewijs van luchtwaardigheid verlenging van de geldigheidsduur van een bewijs van luchtwaardigheid amerikaanse Civil Aviation Regulations European Civil Aviation Conference een door de verantwoordelijke Lid-Staat aan een onderneming verleende vergunning waarbij haar wordt toegestaan, al naar gelang het in de vergunning vermelde, passagiers, post en/of vracht tegen vergoeding door de lucht te vervoeren. (wordt ook wel genoemd «artikel 16 vergunning», «vervoersvergunning» of «economische vergunning».)

(art.2subcVerordening (EG) 2407/92 i) grondwerktuigkundige (vliegtuigonderhoudstechnicus) International Civil Aviation Organisation International Civil Aviation Organization Annex 8: Airworthiness of Aircraft International Civil Aviation Organization. Annex 16: Environmental Protection (Volumes I & II) Joint Aviation Requirement Joint Aviation Requirements-Operations Koninklijke Luchtmacht onderneming, die geheel of gedeeltelijk zijn bedrijf maakt van het vervoer van personen, dieren en/of goederen met luchtvaartuigen (art. 1, eerste lid, subhLuchtvaartwet) een luchtvervoeronderneming met een geldige exploitatievergunning

(art.2subbVerordening (EG) 2407/92 i) toestellen, die in de dampkring kunnen worden gehouden ten gevolge van krachten die de lucht daarop uitoefent, met inbegrip of met uitzondering van bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen toestellen

(art. 1, eerste lid, subbLuchtvaartwet) de losbladige uitgave luchtvaartvoorschriften, uitgegeven door de SDU Uitgeverij in Den Haag Luchtvaartwet minister van Verkeer en Waterstaat

MTOM NFHL PtF rondvlucht

RTL TypeCertificaat verkeersvlucht

VFR VtV

maximum take-off mass Nationale Federatie Historische Luchtvaart permit to fly een verkeersvlucht die aanvangt en eindigt op het zelfde terrein en die een tijdsduur van ten hoogste 60 minuten heeft.

(art. 1, tweede lid, subrRegeling Toezicht Luchtvaart) Regeling Toezicht Luchtvaart document waarin een bepaald luchtvaartuigtype is gedefinieerd en waarin wordt vastgesteld dat het type voldoet aan bepaalde luchtwaardigheidseisen (Certificatie Basis) en dat de fabrikant als houder van het Certificaat voldoet aan de JAR 21- en ICAO-eisen een vlucht, die vervoer door een luchtvaartmaatschappij ten doel heeft.

(art. 1, eerste lid, subjLuchtvaartwet) visual flight requirement vergunning tot vluchtuitvoering