Memorie van toelichting - Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009 - Hoofdinhoud

Deze memorie van toelichting i is onder nr. 2 toegevoegd aan wetsvoorstel 31700 XII - Vaststelling begroting Verkeer en Waterstaat 2009.

Officiële titel	Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009; Memorie van toelichting
Document­datum	16-09-2008
Publicatie­datum	19-09-2008
Nummer	KST119608B
Kenmerk	31700 XII, nr. 2
Van	Verkeer en Waterstaat (VW)
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2008–2009

31 700 XII

Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009

Nr. 2

MEMORIE VAN TOELICHTING

Inhoudsopgave

blz.

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie) Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)

B. BEGROTINGSTOELICHTING

2

3

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie)

De begrotingsstaten die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begrotingsstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2009 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2009 Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2009.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten voor het jaar 2009 vastgesteld. De in de begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze Memorie van Toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2009 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de diensten die een baten-lastenstelsel voeren.

De minister van Verkeer en Waterstaat, C. M. P. S. Eurlings

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoudsopgave                                                                                           blz.

3

4

6

6

24

119

130

133

150

168 168 221 223

• 1. 

  LEESWIJZER

De begroting opent met de beleidsagenda. Die beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2009. Daarmee vormt de beleidsagenda de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2009.

Na de beleidsagenda komen de beleidsartikelen (31 t/m 37) aan bod. De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt.

Uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, worden verantwoord onder de niet-beleidsartikelen (39 t/m 41).

Alle operationele doelstellingen in de begroting, met uitzondering van «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» op artikel 31 «Integraal Waterbeheer» zijn voorzien van meetbare gegevens. De betreffende operationele doelstelling luidt: «Het verbeteren van de effectiviteit en doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid». Deze doelstelling is opgenomen, omdat een aantal belangrijke waterproducten zowel gericht is op veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit en daardoor niet onder slechts één van de andere waterdoelstellingen kan worden verantwoord. Het gaat hier bijvoorbeeld om het Nationaal Bestuursakkoord Water, de Integrale Waterwet, het HGIS-programma Partners voor Water en het ICES-program-ma Leven met Water. Het is niet mogelijk en zinvol om hier aparte prestatie-indicatoren voor op te nemen.

Binnen de meetbare gegevens wordt een onderscheid gemaakt tussen prestatie-indicatoren en kengetallen. Indicatoren zijn gegevens over prestaties/output en de bijdrage van de overheid die inzicht geven in het bereiken van de operationele doelstelling (need to know). VenW heeft hierbij een duidelijke verantwoordelijkheid. Indien andere kwantitatieve gegevens over de beleidscontext zinvol en relevant zijn worden kengetallen opgenomen (nice to know). Kengetallen geven inzicht in omgevingsvariabelen die van belang zijn voor de doelstellingen. VenW heeft hierbij geen directe verantwoordelijkheid. Te denken valt aan economische groei, de positie van Nederland ten opzichte van andere landen, etc.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is in 2008 een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De resultaten zullen worden opgenomen in de begroting 2010. In deze begroting is de prestatie-indicator «klanthinder» vervangen door de indicator «beschikbaarheid Hoofdrailnet» en wordt een indicatie gegeven van de geplande verbeteringen van een aantal meetbare gegevens.

Deze begroting bevat verder:

+ een bedrijfsvoeringsparagraaf. Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij het departement;

+ een paragraaf baten-lastendiensten, waarin de relevante financiële gegevens van de baten-lastendiensten RWS, IVW en KNMI zijn opgenomen;

+ een verdiepingshoofdstuk, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel duidelijk wordt;

+ een bijlage met een lijst van moties en toezeggingen en een bijlage met zelfstandige bestuursorganen (ZBO) en rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT);

+ een lijst met gebruikte afkortingen.

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl.

• 2. 

  HET BELEID

2.1 DE BELEIDSAGENDA

Beleidsagenda Verkeer en Waterstaat 2009: Sneller besluiten voor nu en later

In het Coalitieakkoord en het beleidsprogramma formuleerde het kabinet een aantal concrete doelstellingen op het werkterrein van VenW:

• 1. 

  versterk de concurrentiepositie van de Randstad (Programma Randstad Urgent);

• 2. 

  doe gerichte investeringen in infrastructuur en zet onomkeerbare stappen op weg naar Anders Betalen voor Mobiliteit (doelstelling 18 en 19);

• 3. 

  verwezenlijk de groeiambitie van 5% in het spoorvervoer (doelstelling 20);

• 4. 

  zorg voor een klimaatbestendig en duurzaam waterbeleid (doelstelling 26–28).

Daarnaast heeft de minister van Verkeer en Waterstaat binnen het kabinetsproject Schoon en Zuinig de medeverantwoordelijkheid om in lijn met de Europese wet- en regelgeving op dit vlak de CO₂-uitstoot van verkeer en vervoer te reduceren.

Met deze speerpunten en vanuit de brede verantwoordelijkheid voor mobiliteit, infrastructuur en water levert VenW een samenhangende bijdrage aan de economische ontwikkeling, de kwaliteit van de leefomgeving en de veiligheid van ons land. Dat doet het ministerie vanuit een brede en op samenwerking gerichte internationale oriëntatie. Concreet werkt VenW aan belangrijke maatschappelijke vraagstukken, zoals de aanpak van de files, de concurrentiepositie van de Randstad, de kracht van het logistieke netwerk, de groei en kwaliteitsverbetering in het OV, veilige dijken en schoon water. Al deze onderwerpen hebben gemeen dat snellere en betere besluitvorming noodzakelijk is om op korte termijn urgente problemen op te lossen. Het advies van de commissie Elverding geeft hieraan richting. Daarnaast is voor deze onderwerpen een lange termijnperspectief nodig. Voor robuuste en toekomstvaste mobiliteits- en watersystemen moet duidelijk zijn wat het gewenste toekomstbeeld is en wat daarvoor in deze kabinetsperiode aan besluitvorming nodig is. «Sneller besluiten voor nu en later» is dan ook het motto voor 2009. Hoofdstuk 1 schetst de overkoepelende betekenis van dit motto. De hoofdstukken daarna werken het uit voor de verschillende prioriteiten van VenW.

• 1. 

  Inleiding: Sneller besluiten voor nu en later

1.1 Versnelling besluitvorming

Meer snelheid in de besluitvorming en de uitvoering is broodnodig om urgente mobiliteitsproblemen op te kunnen lossen. De commissie Elverding is om advies gevraagd over de vraag hoe besluitvorming rond wegprojecten kan worden versneld. De strekking van het advies van Elverding en het naar aanleiding daarvan ingenomen kabinetsstandpunt heeft echter bredere relevantie dan alleen wegprojecten. Over de hele linie hapert de «besluitvormingsmachine». De Nederlandse bestuurscultuur en de huidige procedures staan een slagvaardige aanpak van urgente problemen in de weg. De commissie heeft de richting aangegeven hoe het sneller en beter kan. Het kabinet heeft dat advies overgeno-

men en is voortvarend aan de slag gegaan met de uitvoering. Een wetsvoorstel Spoedwet wegverbreding wordt op korte termijn ingediend om nog in deze periode resultaten te kunnen boeken. Het bereiken van de gewenste versnelling is een viertrapsraket: – versnelling door herinrichting van het besluitvormingsproces: een

brede verkenningsfase uitmondend in een politiek voorkeursbesluit

gevolgd door een veel compactere en kortere planuitwerkingsfase; – versnelling door minder en eenvoudiger te rekenen; – versnelling door het oplossen van juridische knelpunten; – versnelling door interimwetgeving: genoemd wetsvoorstel Spoedwet

wegverbreding en voorbereiding van een lex specialis voor de A74

parallel aan de lopende procedure. In 2008 en 2009 worden de maatregelen getroffen, die nodig zijn om versnelling te bereiken. Deze veranderingen werken met name door in projecten waarvoor de procedure nog moet starten, maar ook in lopende projecten wordt al zoveel als mogelijk conform het advies van de commissie gewerkt. Op verzoek van het kabinet heeft de commissie Ruding gekeken naar private financiering van infrastructuur. De commissie heeft geadviseerd meer gebruik te maken van de mogelijkheden die dit biedt, bijvoorbeeld verlaging van de transactiekosten door grotere inzet van het bestaande standaard DBFM-contractmodel. Het kabinetsstandpunt over het advies van deze commissie zal op korte termijn worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Versnelling van besluitvorming in de praktijk: Randstad Urgent

Met Randstad Urgent, één van de tien kabinetsbrede programma’s, werkt dit kabinet aan een andere bestuurscultuur, die het mogelijk maakt besluitvorming over en uitvoering van urgente projecten in de Randstad een extra impuls te geven. Het omvat 35 urgente projecten en kandidaat-projecten die er samen voor moeten zorgen dat de Randstad een internationaal concurrerende en duurzame topregio blijft. De nieuwe bestuurlijke aanpak gericht op dit lange termijndoel is gericht op doorbraken op korte termijn in besluitvorming en uitvoering. Sinds de start eind 2007 is daarmee voortgang geboekt in verschillende projecten, die zonder het programma niet of trager tot stand zouden zijn gekomen. Denk bijvoorbeeld aan de besluitvorming over de OV-verbinding Schiphol–Almere (OV-SAAL), de A6/A9 en de aanpak van de A15 Maasvlakte–Vaanplein. In 2009 zijn opnieuw concrete resultaten te verwachten, zoals kabinetsstandpunten over de A4 Delft–Schiedam en de A13/A16, de uitvoering van het project Mainport Rotterdam en de versterking van de Delflandse- en Scheveningse kust. Uiteraard blijft het nodig dat partijen elkaar scherp houden op het nakomen van de ambitieuze afspraken. Dit gebeurt onder meer op de jaarlijkse Randstadconferentie. De kabinetsvisie Randstad 2040 (een project binnen Randstad Urgent), het Nationaal Waterplan én de langetermijnvisie uit de Mobiliteitsaanpak geven de stip aan de horizon aan waarop Randstad Urgent zich via de individuele projecten richt.

1.2 Mobiliteitsaanpak

Op het gebied van mobiliteit zijn in 2008 belangrijke randvoorwaarden geschapen voor het oplossen van mobiliteitsvraagstukken door besluitvorming over Anders Betalen voor Mobiliteit. Met de uitvoering van het advies van de commissie Elverding (zie 1.1) wordt op een zorgvuldige manier snelheid gebracht in de procedure tot besluitvorming over infrastructuur. In de jaren daarna werpt dat zijn vruchten af. Projecten zullen sneller in uitvoering komen. Daarbovenop wordt na deze begroting, oktober 2008, de MobiliteitsAanpakgepresenteerd. Die vormt een extra impuls om ons mobiliteitssysteem voor de korte, middellange en lange termijn robuust en toekomstvast te maken.

De concrete maatregelen en investeringsvoornemens die voortvloeien uit de MobiliteitsAanpak voor de periode tot 2020, zullen samen met de ministers van VROM en WWI worden afgestemd met de verstedelijkings-afspraken met de stedelijke regio’s voor de periode 2010–2020.

1.3 Waterplan

Inhoudelijk is de grote opgave op watergebied om een antwoord te vinden op de klimaatverandering. De kunst hierbij is om maatregelen te treffen voordat een eventuele ramp plaatsvindt. Dat wil zeggen, anticiperen op actuele en toekomstige ontwikkelingen en de kansen die zich daarbij voordoen benutten. Hier gaat het in essentie om tijdig besluiten nemen. In de Watervisie (september 2007) constateerde het kabinet al dat de klimaatverandering ons dwingt veel verder vooruit te kijken: naar 2050, 2100 en zelfs daarna. Het advies van de Deltacommissie legt daarvoor de basis. Tegelijkertijd blijft aandacht nodig voor het voortvarend uitvoeren van lopende uitvoeringsprogramma’s op het terrein van waterveiligheid (Zwakke schakels, Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de Rivier) en waterkwaliteit (Kaderrichtlijn water), waarbij het vizier is gericht op 2015. Het eerste nationale Waterplan (eind 2008) brengt de korte en lange termijn samen, inclusief de eerste ruimtelijke en financiële consequenties.

Kortom, «Sneller besluiten voor nu en later» betekent urgente problemen van burgers en bedrijven sneller oplossen en hen tegelijkertijd een duurzaam toekomstperspectief bieden. Dat is de kern van de VenW-beleids-agenda 2009, die hieronder voor de verschillende dossiers verder wordt uitgewerkt.

• 2. 

  Wegen

De drieslag bouwen, beprijzen en benutten uit de Nota Mobiliteit vormt het instrumentarium om een betrouwbare en voorspelbare reistijd te realiseren. Tegenwoordig wordt daar ook nog bewustwoording aan toegevoegd. Alleen het complete pakket aan korte- en lange termijn-maatregelen biedt soelaas in de strijd tegen de files.

2.1 Bouwen

Om de mobiliteitsproblemen van ons land op te lossen is zowel op korte als op lange termijn extra wegcapaciteit nodig. Dat vergt snelle en tijdige besluitvorming. Op basis van de Landelijke markt- en capaciteitsanalyse (LMCA) Wegen zijn recent besluiten genomen over enkele grote wegprojecten. Hiermee wordt tijdig geanticipeerd op mobiliteitsvraagstukken, die op de langere termijn gaan spelen. Deze besluiten zijn vastgelegd in bestuurlijke afspraken:

– in 2008 startte de MIRT-verkenning Ruit Rotterdam, de eerste die langs de lijnen van het kabinetstandpunt Elverding wordt uitgevoerd. De resultaten komen naar verwachting eind 2009 beschikbaar; – de gebiedsgerichte en multimodale pakketstudies over de wegen rond Utrecht – onderdeel van Randstad Urgent – zijn in volle gang. In 2009 worden de planstudies A27/A1 Utrecht-Noord/Eemnes/Amersfoort, ring Utrecht en Hoevelaken uitgevoerd; – in 2009 start een MIRT-verkenning Haaglanden. Die is nodig om inzicht te krijgen in de netwerkwerkeffecten van de lopende afzonderlijke projecten in deze regio. Hierbij wordt maximaal gebruik gemaakt van

de onderzoeken die al door Rijk of regio zijn uitgevoerd, onder meer naar het Trekvliettracé, het Prins Clausplein en de N44; – het geheel van projecten rond Leiden (RijnGouwelijn, Valkenburg, Greenport Duin- en Bollenstreek en BioScience Park Leiden) is gebundeld tot één project. Dit resulteert in een gezamenlijk en integraal beeld van de ontwikkeling van de regio. Op basis hiervan wordt eind 2008 besloten over (financiële) rijksbetrokkenheid.

Vooral voor de korte termijn is meer snelheid nodig in de besluitvorming en uitvoering van een groot aantal geplande spitsstroken en andere maatregelen onder het fileplan Zichtbaar Snel Meetbaar (ZSM). Het blijft de ambitie om recht te doen aan de intentie van de Spoedwet wegverbreding en om vóór het einde van deze kabinetsperiode de besluitvorming voor alle ZSM-projecten af te ronden en het grootste deel van de projecten op te leveren. Daarom wordt zoals gezegd op korte termijn een herziening van de Spoedwet wegverbreding ingediend (zie 1.1). Hiermee wordt het hoofd geboden aan de toegenomen doorlooptijd van de ZSM-projecten als gevolg van de vernietiging door de Raad van State van het wegaanpassingsbesluit A4 Burgerveen-Leiden. De lopende lucht-onderzoeken worden voortvarend ter hand genomen en voor eind 2009 wordt een groot aantal wegaanpassings- en tracébesluiten getekend. Eveneens worden voor eind 2009 worden twee projecten opgeleverd, te weten de A12 Veenendaal–Ede en de A28/A32 Knooppunt Lankhorst.

2.2 Anders Betalen voor Mobiliteit: invoering van de kilometerprijs (Beleidsprogramma doelstelling 18)

De invoering van de kilometerprijs is essentieel om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit waar te maken. Betalen per kilometer is eerlijker dan de huidige vaste autobelastingen, omdat automobilisten die minder rijden ook minder betalen en vice versa. De kilometerprijs leidt naar verwachting tot aanzienlijk minder files en minder uitstoot. Het kabinet heeft daarom in het najaar van 2007 besloten in 2011 te starten met een kilometerprijs voor vrachtvervoer en vanaf 2012 stapsgewijs de kilometerprijs voor personenauto’s in te voeren. Het eindbeeld is een landelijke kilometerprijs voor alle wegen gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2016. In 2008 zijn belangrijke stappen gezet, onder meer op het punt van fiscaliteit en wijze van invoering, waarmee kaders zijn geschapen. In 2009 gaat het om voortvarende uitvoering van een aantal samenhangende activiteiten:

– Fiscale aspecten: na de start de stelselherziening in 2008 wordt deze in het begrotingsjaar 2009 voortgezet conform het fiscaal plan van 2008, gericht op de om- en afbouw van BPM en Motorrijtuigenbelasting (MRB). Vanaf 2013 wordt de afbouw met een hoger percentage versneld, zodat de huidige autobelastingen in 2018 volledig zijn afgebouwd. – Wetgeving: begin 2009 biedt de minister van VenW naar verwacting de

Wet Kilometerprijs aan de Tweede Kamer aan; – Technologie: in 2009 vinden de laatste voorbereidingen plaats voor de zogeheten «Proof of Concept», de test van het hele technische concept. Voor zowel de On Board Units (de «kastjes») als de backoffice (facturering) die voor de Proof of Concept nodig zijn, wordt de aanbesteding in 2009 afgerond en start de (in)bouw. – Mobiliteitsprojecten: in 2009 gaan in zes stedelijke gebieden mobiliteitsprojecten van start om daar de bereikbaarheid vooruitlopend op de invoering van de kilometerprijs te verbeteren en ervaring op te doen met de satelliettechniek en gedragsprikkels. De projecten kunnen de

vorm aannemen van prijsprikkels of innovatieve diensten die leiden tot gedragsverandering. De mobiliteitsprojecten zijn onderdeel van de regionale convenanten van de Taskforce Mobiliteitsmanagement en fungeren als startmotor voor de kilometerprijs, onder meer doordat ze de ontwikkeling van een markt voor dienstverleners stimuleren.

2.3 Benutting

Het Beleidskader Benutten van begin 2008 wordt uitgewerkt in een maatregelenpakket dat zich voor de korte termijn vooral richt op de knelpunten uit de file top-50. Het omvat diverse maatregelen, zoals beter informeren van de reiziger met dynamische route informatiepanelen, sneller detecteren en verhelpen van incidenten op het wegennet, verlengen van invoegstroken, betere aansluitingen tussen de snelweg en regionale wegen en beter afstemmen van verkeerslichten bij op- en afritten. In de periode 2009–2012 is hiervoor een bedrag van 200 miljoen euro gereserveerd. In 2008 en 2009 loopt gericht op de middellange termijn voorts een aantal proeven met innovatieve maatregelen, die bij gebleken succes op grotere schaal ingezet kunnen worden. Het betreft onder meer:

– een proef met «sturend verkeersmanagement» op de ring van Amsterdam. Het doel is de doorstroming op de ring te bevorderen door een gecoördineerde inzet van verkeersmanagementmaatregelen, zoals dosering van de instroom van toeleidende wegen. Voor deze proef is 50 miljoen euro uitgetrokken; – een proef in Rotterdam met een «Verkeersonderneming». Het gaat hier om nieuwe samenwerkingsmodellen op het gebied van mobiliteit. Om de haven bereikbaar te houden is het zaak dat alle partijen – rijk, regio en havenbedrijf – samenwerken. Hiervoor is door VenW 11 miljoen euro uitgetrokken; – een proef met slimme voertuigsystemen. Hierbij gaat het om de ontwikkeling van in-car technology gericht op sneller en beter informeren van weggebruikers. In deze proef werkt VenW samen met het ministerie van Economische Zaken en de automotive industrie; – een zestal proeven met dynamische snelheden op de A1, driemaal op de A12 en op de A20 en de A58. Deze starten vanaf 2008. Vanaf 2009 zal duidelijk worden wat de effecten zijn op doorstroming, veiligheid, en milieu. Op basis van deze ervaringen wordt besloten over een mogelijke grootschaliger toepassing. Om de kwaliteit van de reisinformatie voor de weggebruiker verder te verhogen gaat in 2009 tot slot de Nationale Databank Wegverkeergege-vens van start. Deze databank heeft als doel om alle relevante informatie, bijvoorbeeld over files en incidenten, te verbeteren en sneller te verspreiden onder wegbeheerders en serviceproviders, zoals de ANWB, VID en TomTom.

2.4 Beheer en onderhoud

Goed onderhoud is en blijft belangrijk. Een goede basiskwaliteit van het wegennet is goed voor de doorstroming. De afgelopen jaren is hard gewerkt om de achterstand in het onderhoud van asfalt weg te werken. Dat is gelukt. Op het gebied van kunstwerken en de elektronica voor het dynamisch verkeersmanagement moeten nog wel achterstanden weggewerkt worden. In het Infrastructuurfonds staat de geplande inzet voor onderhoud voor de komende jaren beschreven. Het totaalpakket aan wegwerkzaamheden (aanleg én onderhoud) neemt overigens de komende jaren naar verwachting niet af. Rijkswaterstaat blijft daarom investeren in

het zoveel mogelijk beperken van de verkeersoverlast voor de weggebruiker. Het onderzoek naar de conditie van kunstwerken (bruggen, viaducten, tunnels) en de voorbereiding van de verbetering ervan wordt in 2009 met kracht voortgezet. Inmiddels is duidelijk dat tien stalen bruggen binnen vijf jaar versterkt of vervangen moeten worden. Hiervoor is in de periode 2009–2014 500 miljoen euro uitgetrokken. De voorbereiding loopt en waar mogelijk start de uitvoering in 2009. In 2009 wordt ook duidelijk welke betonnen kunstwerken aangepakt moeten worden, op welke termijn dat moet gebeuren en welke kosten hiermee gemoeid zijn. Mede naar aanleiding van de wens van de Kamer wordt erop gestuurd om het achterstallig onderhoud op de vaarwegen al in 2016 geheel weggewerkt te hebben in plaats van in 2020.

• 3. 

  Openbaar vervoer

De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral in het snel verbinden van steden en in het vervoer van grote reizigersstromen in, van en naar stedelijke centra. Deze kracht moeten we zo goed mogelijk benutten, zodat het openbaar vervoer een optimale bijdrage levert aan de mobiliteitsbehoefte van Nederlanders en aan het oplossen van de urgente bereik-baarheidsproblemen waar ons land mee kampt. Ook hier geldt dat snelle en tijdige besluitvorming nodig is om knelpunten op te lossen en te werken aan een robuust en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoersysteem, dat de gewenste groei aankan.

3.1 Spoorambitie

Het kabinet wil het openbaar vervoer per spoor een flinke impuls geven. Voor de korte termijn is in het beleidsprogramma de ambitie vastgelegd om het spoorvervoer deze kabinetsperiode met 5% per jaar te laten groeien. De maatregelen hiervoor zijn opgenomen in het Actieplan Groei op het Spoor, dat in november 2007 is verschenen. Voor de middellange termijn is op basis van de LMCA-Spoor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld.

Deze kabinetsperiode: groeiambitie 5% per jaar voor het openbaar vervoer per spoor (beleidsprogramma doelstelling 20)

Het gaat goed met het spoorvervoer in Nederland. De klanttevredenheid neemt toe en de punctualiteit stijgt. In 2007 is het treinvervoer bij de NS met 3% gestegen. Daarmee is de groei over de periode 2005–2007, dus nog zonder de effecten van het Actieplan Groei op het Spoor, in totaal 13% (gemiddeld 4,3% per jaar). De groei over het eerste halfjaar van 2008 bedraagt 5,2%. In 2008 en 2009:

– start de uitvoering van een aantal maatregelen uit het Actieplan Groei op het Spoor, zoals het uitbreiden van fietsenstallingen en de aanpak van weesfietsen, verbeteren van informatievoorziening op stations, vervolgaanbod aan ex-studenten (voordeelkaart), treintraining voor senioren, extra treinaanbod en voorbereiding van P+R plaatsen. Van de beschikbare 200 miljoen euro voor het Actieplan wordt in 2008 en 2009 ongeveer de helft ingezet; – presenteert de spoorsector een nieuwe dienstregeling voor 2010 met

meer treinen en reistijdverbeteringen op diverse trajecten; – opent een aantal nieuwe «Regionetstations» de deuren, zoals

Amsterdam-Holendrecht en Krommenie-Assendelft; – eind 2009 voert VenW, met een doorloop in 2010, een midterm review uit op de uitvoering van de maatregelen uit het actieplan «Groei op het spoor» om zo nodig te kunnen bijsturen.

Naast verdere groei van het reizigersvervoer in de eerste helft van 2008, ontwikkelt ook de punctualiteit zich positief. De punctualiteit is 88% in het eerste halfjaar 2008 en gestegen t.o.v. het eerste halfjaar 2007 (87,3%). De klantoordelen stemmen positief, aangezien 75% van de reizigers in 2008 tot nu toe de dienstverlening met een 7 of hoger waardeert (2007: 68%).

Middellange termijn

In 2009 zijn onder meer alle NSP-projecten en de Hanzelijn in uitvoering. De LMCA-Spoor en de actuele groei van het spoorvervoer in Nederland maken duidelijk dat de huidige spoorcapaciteit op de langere termijn niet toereikend is. Met het oog daarop is het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) ontwikkeld, dat ervoor moet zorgen dat het spoorsysteem tijdig klaar is voor de toekomst. Onderdeel van PHS is de planstudie OV SAAL. De realisatie van de korte termijn maatregelen op de corridor Schiphol– Amsterdam–Almere–Lelystad start nog deze kabinetsperiode. Het betreft een investeringspakket van circa 600 miljoen euro, met onder meer uitbreidingen ten westen en oosten van Amsterdam en op de Flevolijn in Almere. Verdere besluitvorming over het vervolgpakket zal in 2009 plaatsvinden. Daarnaast maken enkele kandidaat-planstudies deel uit van PHS. Het betreft naast een toekomstvaste routestrategie voor spoorgoede-renvervoer (zie 4.2) de corridors Utrecht–Den Bosch, Utrecht–Arnhem en Den Haag–Rotterdam. Dit laatste project is net als OV-SAAL onderdeel van Randstad Urgent. Naar verwachting volgen eind 2010 meer concrete besluiten over uitbreiding van de spoorcapaciteit. De maatregelen, die momenteel worden getroffen om besluitvorming te verbeteren en te versnellen (zie 1.1) zullen ook in deze projecten doorwerken. In de begroting 2009 is de aangekondigde 4,5 miljard euro voor hoogfrequent spoor gereserveerd, inclusief het binnen het FES gereserveerde deel.

3.2 Ambitie regionaal openbaar vervoer

De LMCA-Regionaal OV toont duidelijk aan dat het regionaal openbaar vervoer groeipotentie heeft. Hierop kan worden ingespeeld door het verhogen van de capaciteit en de kwaliteit. Dat kan door middel van snelheidsverhoging, hogere frequenties en het aansluiten van woon-werkgebieden die aan de stadsrand gelegen zijn (tangenten). Daarnaast zijn er mogelijkheden om het regionaal OV laagdrempeliger en gebruiksvriendelijker te maken, bijvoorbeeld door de introductie van de OV-chip-kaart, geïntegreerde reisinformatie en een betere toegankelijkheid. Het regionaal openbaar vervoer heeft uiteraard een belangrijke functie op het platteland. Voor deze dunbevolkte gebieden is een vraaggericht aanbod nodig, met de garantie dat er voor elke burger in Nederland altijd een vorm van openbaar vervoer aanwezig is. De decentrale overheden hebben dit na de decentralisatie goed opgepakt. Dat heeft onder meer geleid tot een verbreding van het aanbod, van bel-/buurtbus naar regiotaxi tot gewoon OV.

3.3 Meer reisgemak

Een sleutel voor het bereiken van de OV-groeiambities van het kabinet is het verleiden van de reiziger om met het openbaar vervoer te reizen. Dat kan onder meer door vergroting van het reisgemak. Een speerpunt voor 2009 is het verbeteren van reisinformatie. Verbetering van de reisinformatie is een van de pijlers om de aansluiting tussen auto en OV te verbeteren. Door goede reisinformatie kunnen reizigers betere keuzes maken en zullen ze eerder geneigd zijn om de files te mijden en voor het

OV te kiezen. Nog in 2008 verschijnt een «Aanvalsplan Reisinformatie», waarin onder meer de volgende maatregelen worden uitgewerkt: – alle statische en actuele reizigersinformatie OV komt beschikbaar voor de reiziger, zodat deze zijn reis exact kan plannen. Daartoe zal een landelijke server worden gerealiseerd, die vanaf 2010 operationeel is; – de reisinformatievoorziening op de 50 grootste stations wordt op orde gebracht, waarbij informatie van NS en andere OV-aanbieders wordt gecombineerd. Daartoe stelt VenW een I(nformatie)-team samen, waarvoor experts van NS, decentrale vervoerders, ProRail, decentrale overheden en consumentenorganisaties worden uitgenodigd. Het team zorgt ervoor dat eventuele mankementen per direct worden opgepakt en opgelost. Voor de aanpak is een bijdrage beschikbaar van maximaal 20 miljoen euro uit het Actieplan Groei op het Spoor; – met de eveneens in het Actieplan Spoor gereserveerde 5 miljoen euro wordt in 2009 en 2010 de ontwikkeling van dynamische en multimo-dale reisinformatie gestimuleerd.

Ook de OV-chipkaart draagt bij aan meer reisgemak. In 2009 werken alle betrokken partijen gezamenlijk verder aan de introductie van de OV-Chip-kaart en aan het herstel van het vertrouwen in de kaart. Er is gekozen voor een gefaseerde aanpak waarin de stadsregio’s de OV-chipkaart naar verwachting medio 2009 introduceren in hun concessiegebieden, tegelijkertijd met NS. Op dat moment kan de strippenkaart per regio worden afgeschaft. Maximaal 1 jaar na dat besluit is de OV-chipkaart ook geïntroduceerd in de provincies. Bij de verdere invoering van de OV-chipkaart is het steeds zoeken naar de balans tussen de gewenste voortgang en de noodzakelijke zorgvuldigheid. De monitor klantacceptatie van de OV-ambassadeur is een belangrijke informatiebron om de vinger aan de pols te houden.

• 4. 

  Mainports en logistiek

Ten minste 700 000 Nederlanders verdienen hun brood op of rond de mainports Schiphol en Rotterdam en in de sector transport en logistiek. De economische betekenis is zelfs nog groter, omdat de kracht van het logistieke netwerk ook een fundament legt onder de aantrekkingskracht van Nederland als (internationale) vestigingsplaats voor bedrijven in andere sectoren. De mainports Schiphol en Rotterdam en de sector transport en logistiek vertegenwoordigen daarmee een groot belang voor de Nederlandse economie. Dat belang strekt zich uit over het hele Koninkrijk. Daarom wordt er binnen het Koninkrijk intensief samengewerkt, onder meer op luchtvaartgebied, en ondersteunt de Inspectie VenW de scheepvaartdirecties van de Nederlandse Antillen en Aruba bij de versterking van het maritiem bestuur. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan de implementatie van de nieuwe staatkundige structuur, waaraan in 2009 in overleg met de BES-eilanden (Bonaire, Sint Eustatius en Saba) gestaag wordt gewerkt.

Besluitvorming BES-claim

In het kader van de toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaart-veiligheid op Bonaire, Sint Eustatius en Saba heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de huidige stand van zaken van de luchtvaart op de eilanden. Uit het onderzoek bleek dat de luchtvaartveiligheid op veel punten aan de internationale eisen voldoet, maar op een aantal punten verbeterd moet worden. Op basis van de uitkomsten van het ondezoek zijn vooruitlopend op de toekomstige verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal maatregelen geïdentificeerd ter verbetering van de

infrastructuur en de rampenbestrijding op de internationale luchthaven van Bonaire. Gezien de benodigde voorbereidingstijd en de realisatietermijn van de te nemen maatregelen zijn reeds voor 2009 en 2010 middelen beschikbaar gesteld. Over de uitwerking van de maatregelen zal in het najaar verder overleg worden gevoerd tussen de luchthaven Bonaire, het eilandsbestuur en de betrokken departementen.

4.1 Luchtvaart

Luchtvaartnota

Nog in 2008 verschijnt de eerder aangekondigde luchtvaartnota. Rekening houdend met de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart verbindt de luchtvaartnota lopende beleidsinitiatieven rond luchtvaart, luchthavens en luchtruim. Daarmee geeft de luchtvaartnota een integrale en langere-termijnvisie op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De luchtvaartnota zal een aantal specifieke beleidsvoorstellen doen, zoals de ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn (mede als reactie op het in 2008 verwachtte advies van de heer Alders hierover), selectiviteits-beleid, de samenhang tussen Schiphol en de regionale luchthavens van nationaal belang met daaraan gekoppeld de ontwikkeling van de regionale luchthavens en de visie van het kabinet op ontwikkelingen in het nationale en Europese luchtruim. Ook zal de luchtvaartnota ingaan op duurzaamheid in de luchtvaart en leidende governance-principes voor de totale luchtvaartketen.

Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport De afgelopen jaren heeft het rijk alternatieven voor de lange termijnontwikkeling van Schiphol verkend. Op basis van het in 2008 verschenen verkenningendocument besloot het kabinet om enkele hoofdalternatieven voor de periode na 2020 uit te werken in een structuurvisie, die volgens planning eind 2009 wordt opgeleverd. De luchtvaartnota vormt het beleidsmatige kader, waarbinnen de structuurvisie wordt opgesteld. Met de structuurvisie wil het kabinet richtinggevende uitspraken doen welk alternatief (of combinatie van alternatieven) voor mainportontwikkeling op lange termijn de voorkeur heeft (voorkeursbesluit) en wat er (ruimtelijk) voor nodig is om deze alternatieven voor de toekomst te behouden.

Advies Alders middellange termijn

In het najaar van 2008 verschijnt het advies van de «tafel van Alders» over de toekomst van Schiphol en de regio tot en met 2020. Het advies gaat in op de ontwikkeling van Schiphol, hinderbeperkende maatregelen en de kwaliteit van de leefomgeving van Schiphol. Voor deze laatste onderwerpen worden afspraken neergelegd in een tweetal convenanten. De afspraken over hinderbeperkende maatregelen betreffen onder andere routewijzigingen en het optimaliseren van uitvliegprocedures, alsmede veranderingen in de manier van landen. In 2009 zullen hiervoor experimenten plaatsvinden. Het convenant omgevingskwaliteit gaat over maatregelen, die een bijdrage leveren aan de omgevingskwaliteit in die woongebeiden waar de hinderbeperkende maatregelen geen oplossing meer kunnen bieden voor de ervaren overlast. Daarnaast werken de ministers van VenW en VROM in 2009 conform de wensen van de Tweede Kamer een nieuw normen- en handhavingstelsel uit dat past bij het Aldersadvies.

Duurzame luchtvaart

Het kabinet blijft zich internationaal inzetten voor een bijdrage van de

luchtvaart aan de aanpak van het klimaatprobleem. In 2009 zijn de

inspanningen vooral gericht op de herziening van de Europese richtlijn voor CO₂-emissiehandel na 2012 (post-Kyoto). Nederland steunt de herzieningsvoorstellen van de Europese Commissie om het emissie-handelsysteem te harmoniseren en uit te breiden. De Nederlandse inzet is gericht op het voorkomen van onevenredige concurrentienadelen voor de (Nederlandse) luchtvaart. VenW zet in op een open, werkbaar en eerlijk systeem. Ook heeft de Commissie aangekondigd eind 2008 te komen met een voorstel voor maatregelen om de uistoot van NO_x te beperken. Belangrijk aandachtspunt voor Nederland zal daarbij de samenhang tussen dit voorstel en de eerder genoemde maatregelen op het gebied van CO₂ zijn.

4.2 Zeehavens, binnenvaart en zeevaart

Mainport Rotterdam

Voor de ontwikkeling van Rotterdam is het Project Mainport Rotterdam (PMR) van groot belang. In 2009 is de aanleg van Maasvlakte 2 in volle gang en worden onherroepelijke besluiten genomen voor verdere aanleg en gebruik. De landaanwinning zal in 2013 zijn afgerond en het eerste schip meert naar verwachting in 2015 af. Ook de leefbaarheidsprojecten uit het PMR-programma Bestaand Rotterdams Gebied zijn in uitvoering. Voor de 750 ha natuur- en recreatiegebieden rond Rotterdam staat 2009 in het teken van besluitvorming over bestemmingsplannen voor de natuuren recreatiegebieden Vlinderstrik, Schiezone en Albrandswaard. Zonder goede achterlandverbindingen kan Rotterdam niet op topniveau functioneren. Daarom investeert het kabinet daarin. In hoofdstuk 2 is al een aantal wegprojecten genoemd dat de ontsluiting van Rotterdam verbetert. Het goederenvervoer per spoor zit in de lift. In 2007 is over het spoor circa 43 miljoen ton goederen vervoerd tegen 38,5 miljoen ton in 2005. Met de opening van de Lotschbergtunnel in Zwitserland en de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 is op de corridor Rotterdam– Genua veel meer capaciteit beschikbaar, die de komende jaren kan worden benut. Belangrijk voor het goederenvervoer per spoor is de routestrategie die als onderdeel van het programma hoogfrequent spoorvervoer wordt ontwikkeld (zie 3.1). Deze is gericht op het faciliteren van de groei van het goederenvervoer per spoor met een zo effectief mogelijk gebruik van het gemengde spoornet. Daarnaast is het vastleggen van het basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen van belang (zie 6.3).

Binnenvaart

Ook de binnenvaart is van groot belang binnen het logistieke netwerk. In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een extra impuls aangekondigd voor de binnenvaart. VenW heeft dat voornemen in 2008 uitgewerkt in de beleidsbrief «Varen voor een vitale economie». Speerpunten in 2009 zijn: – versneld inlopen van achterstallig beheer en onderhoud vaarwegen, zodat de onderhoudsachterstanden per 2016 zijn weggewerkt in plaats van per 2020; – start van de uitvoering van de eerste tranche «quick wins binnenhavens» om zwakke schakels in de logistieke keten te versterken; – start met de omlegging van de Zuid-Willemsvaart; – stimulering van versnelde verbetering van de milieuprestatie van motoren in de binnenvaart.

Zeevaart

Eerder dit jaar verscheen de beleidsbrief zeevaart «Verantwoord varen en

een vitale vloot». Doelstellingen van het zeevaartbeleid zijn:

– het tot stand brengen van vooruitstrevende internationale milieu- en veiligheidsnormen voor de zeevaart;

– het bevorderen van een innovatieve en concurrerende vloot onder Nederlandse vlag, die vooroploopt op het terrein van milieu en veiligheid.

Om deze hoofddoelstellingen te bereiken worden in 2009 maatregelen

genomen op de volgende terreinen:

– verlagen van de tonnagetax voor grote schepen en voor scheeps-management;

– reductie van de luchtverontreiniging door de zeevaart door aanscherping van de internationale normen voor scheepsmotoren en scheepsbrandstoffen;

– inzet om internationale afspraken te maken over de CO₂-reductie door zeevaart, onder meer door het opnemen van zeevaart in een post 2012-klimaatregime;

– afsluiten van een intentieverklaring met de Nederlandse sector over CO₂-reductie;

– subsidie voor het vergroten van het milieubewustzijn van zeevarenden;

– beschikbaar stellen van fondsen ter ondersteuning van innovatieprojecten.

• 5. 

  Duurzaam waterbeleid

In het beleidsprogramma formuleerde het kabinet drie in elkaar grijpende doelstellingen op het gebied van water: een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waterveiligheid en een duurzaam waterbeleid. Voor 2009 worden deze thema’s als volgt ingevuld.

5.1 NederlandKlimaatbestendig (Beleidsprogramma doelstelling 26)

Eén van de belangrijkste doelen van de Watervisie «Nederland veroveren op de toekomst» (september 2007) is het realiseren van een klimaat-bestendige inrichting van Nederland. Het klimaat verandert en de gevolgen zijn nu al merkbaar. De zeespiegel stijgt, het is natter in de winter en de zomers zijn vaak warmer en droger. In droge zomers stroomt er minder water door onze rivieren. Hierdoor zal niet altijd de juiste hoeveelheid water van de juiste kwaliteit beschikbaar zijn. Dit heeft gevolgen voor landbouw, industrie, transport over water en de drinkwatervoorziening. Daarnaast zal er meer ruimte nodig zijn voor water, die tijdig moet worden gereserveerd of zodanig worden bestemd of ingericht dat het later alsnog voor waterberging bruikbaar is. Water moet, kortom, meer sturend zijn voor het ruimtegebruik dan tot nu toe.

Het kabinet heeft de Deltacommissie ingesteld om voorstellen te doen voor maatregelen die ervoor zorgen dat Nederland ook in de toekomst een antwoord heeft op deze ontwikkelingen. De Deltacommissie heeft de ontwikkelingen op de lange termijn tot circa 2100 bestudeerd en vertaald in keuzes die nu al gemaakt moeten worden om Nederland duurzaam te beschermen tegen overstromingen en tegelijkertijd aantrekkelijk te houden om te wonen en te werken. Het vernieuwende is dat we daarmee in een vroegtijdig stadium anticiperen op toekomstige ontwikkelingen. Dat biedt de beste mogelijkheden voor een integrale en duurzame aanpak. De uitwerking van het kabinetsstandpunt over de Deltacommissie maakt onderdeel uit van het Nationaal Waterplan, dat eind 2008 de inspraak ingaat en eind 2009 wordt vastgesteld. Het Nationaal Waterplan gaat in op

de consequenties van klimaatverandering voor onder meer de kust, het IJsselmeergebied, de Zuidwestelijke Delta en het rivierengebied.

5.2 Waterveiligheid (Beleidsprogramma doelstelling 28)

Waterveiligheid kent vraagstukken op de korte, middellange en lange termijn. Voor de korte termijn(tot en met circa 2020) is een aantal projecten in uitvoering, zoals Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en het Hoogwaterbeschermingsprogramma. De maatregelen in dit laatste programma moeten ervoor zorgen dat alle primaire waterkeringen voldoen aan de wettelijke normen uit de Wet op de waterkering. Het programma omvat ongeveer 90 maatregelen, waaronder de zwakke schakels aan de kust, het achterland van de Maeslantkering en de Afsluitdijk. De Afsluitdijk moet voor de langere termijn weer voldoen aan de veiligheidsnormen. Het kabinet wil daarbij nauw samenwerken met de regio. Omdat ook de markt diverse ideeën heeft over andere functies voor de dijk wordt gezocht naar mogelijkheden van publiek-private samenwerking. Begin 2009 wordt het onderzoek «Integrale verbetering Afsluitdijk» afgerond. De mogelijkheden voor publiek-private samenwerking maken hier onderdeel van uit. Op basis van dit onderzoek besluit het kabinet over de manier waarop de renovatie van de Afsluitdijk vorm zal krijgen en zal een planstudie starten.

Het beleid op middellange termijn(tot 2050) hangt nauw samen met het advies van de Deltacommissie. Door zeespiegelstijging, verhoogde afvoer van de grote rivieren, groei in het geïnvesteerde kapitaal achter onze dijken en groei van het aantal inwoners zijn we kwetsbaarder geworden. Inhoudelijk is het een grote opgave om een antwoord te vinden op klimaatverandering. Met de actualisatie van beleid wordt niet zoals in het verleden gereageerd op een (bijna) overstromingsramp, maar zal worden geanticipeerd op actuele ontwikkelingen en zullen kansen die zich daarbij voordoen kunnen worden benut.

Inhoudelijk gaat het over betere veiligheidsnormen, klimaatbestendig bouwen, het inrichten van de gebieden achter de dijken en het op orde hebben van een goede rampenorganisatie. Hoe het geactualiseerde waterveiligheidsbeleid 21e eeuw er concreet uit gaat zien wordt inzichtelijk gemaakt in de kabinetsreactie op het advies van de Deltacommissie en het geactualiseerde beleid zal onderdeel zijn van het Nationaal Waterplan (concept eind 2008 gereed). Hierbij is ook de samenwerking met buurlanden belangrijk. In november 2007 is de Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s in werking getreden. Die voorziet in het maken van overstromingsgevaar- en risicokaarten en in het opstellen van overstromingsrisico-beheersplannen op internationaal stroomgebiedsniveau. Eind 2009 moet de richtlijn zijn omgezet in nationale wetgeving in de vorm van een Waterbesluit onder de Waterwet. Het beleid voor de lange termijn(>2100) maakt onderdeel uit van het advies van de Deltacommissie en de kabinetsreactie hierop.

5.3 Duurzaam waterbeleid als schakel tussen economie en ecologie (Beleidsprogramma doelstelling 27)

Voor het klimaatbestendig maken van Nederland biedt meervoudig ruimtegebruik kansen, met name in stedelijke gebieden waar de ruimte schaars is. Bij de herstructurering van stadswijken wordt gezocht naar innovatieve concepten om water te bergen die tegelijkertijd bijdragen aan de leefbaarheid in het gebied. Daarnaast is innovatie van groot belang.

Vanaf 2009 worden de twee innovatieprogramma’s uitgevoerd: «Building with Nature» en «Floodcontrol 2015». Rijk en bedrijfsleven delen de kosten (ruim 40 miljoen euro).

De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) voor oppervlaktewater en grondwater en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) voor de zee zijn de basis voor duurzame watersystemen in Nederland en Europa en dragen sterk bij aan een aantrekkelijke leefomgeving voor wonen en werken. De doelen zijn het bereiken van een goede chemische en ecologische waterkwaliteit (KRW) en het bereiken van een goede milieutoestand op de Noordzee in 2020 (KRM). Deze richtlijnen zijn leidend voor het nationale waterkwaliteitsbeleid. Voor de KRW worden in

2009 de stroomgebiedbeheerplannen (SGBP’s) afgerond. De KRM is in

2010 wettelijk verankerd in nationale wet- en regelgeving. In 2009 wordt met de programma’s «herstel en inrichtingsmaatregelen» en «sanering van waterbodems» bijgedragen aan de KRW-doelen in de rijkswateren. Ook projecten als Ruimte voor de Rivier en Maaswerken dragen bij aan het realiseren van KRW-doelen, al zijn ze daar niet primair op gericht. Waterschappen en gemeenten financieren zelf de benodigde maatregelen voor de regionale wateren. Wel zal het kabinet vanaf 2009 geld beschikbaar stellen om de synergie te bevorderen tussen KRW-doelen en andere doelen zoals klimaatadaptatie, waterveiligheid, stedelijke vernieuwing, natuur en recreatie. In de periode tot 2011 is hiervoor 115 miljoen euro beschikbaar. Daarnaast is 75 miljoen euro beschikbaar om innovaties te stimuleren, die uitvoering van de KRW goedkoper maken. Dit zal in twee tenders uitgegeven worden, waarvan de eerste in 2008 is uitgeschreven. De regeling moet leiden tot nieuwe methoden voor een efficiënte aanpak van diffuse bronnen én het terugdringen van nutriënten in het oppervlaktewater.

Internationaal vindt vanuit VenW samenwerking plaats met landen in kwetsbare delta’s, zodat ook deze landen zelf beter kunnen omgaan met klimaatveranderingen. Zo is er een intensieve samenwerking met Indonesië. Het interdepartementale stimuleringsprogramma Partners voor Water heeft in dit veld een belangrijke functie. Het is erop gericht een bijdrage te leveren aan de oplossing van de wereldwaterproblematiek. De maatregelen in dit programma richten zich onder meer op het realiseren van de Millennium Development Goals zodat meer mensen in de derde wereld toegang tot schoon water krijgen. In 2009 loopt het programma af. Het kabinet verkent de mogelijkheden om het programma te verlengen tot en met 2014.

• 6. 

  Veilige netwerken

Zoals hiervoor aangegeven is veiligheid één van de drie grote maatschappelijke doelen, waaraan VenW werkt. Paragraaf 5.2 ging al in op de bescherming tegen hoogwater (waterveiligheid). Hierna komen de overige veiligheidsprioriteiten aan de orde.

6.1 Verkeersveiligheid

In 2007 vielen er in Nederland 791 dodelijke verkeersslachtoffers. De doelstelling is om dit aantal te beperken tot maximaal 750 in 2010 en maximaal 580 in 2020. Zoals recent gemeld aan de Tweede Kamer bij de strategie Verkeersveiligheid is het voornemen om met de decentrale overheden afspraken te maken om de ambitie bij te stellen naar maximaal 500 verkeersdoden per jaar in 2020. In de strategie Verkeersveiligheid is

tevens een ambitieus maatregelenpakket opgenomen. Kernwoord van de aanpak is dat we doorgaan met generiek succesvolle maatregelen en ons daarnaast enerzijds meer richten op de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers en anderzijds op de aanpak van overtreders. Concreet gaat het dan vooral om het tegengaan van alcohol, drugs en agressie in het verkeer met de volgende maatregelen: – invoering van het alcoholslot voor bestuurders die de wettelijke alcohollimiet ernstig overschrijden of herhaaldelijk in de fout gaan (wetgeving eind 2009 gereed); – start van een pilot met de Australische manier van testen op drugs (met speeksel). Op basis van de resultaten worden aanbevelingen gedaan voor eventuele aanpassing van de Wegenverkeerswet; – invoering van de mogelijkheid om de verplichting een cursus te volgen op te leggen aan: + ervaren bestuurders, die de alcohollimiet overschrijden, de

zogenaamde educatieve maatregel alcohol (wetgeving eind 2009 gereed). Voor beginnende bestuurders is dit met ingang van oktober 2008 al mogelijk; + bestuurders die zich bewust risicovol hebben gedragen in het verkeer. Het gaat daarbij om herhaald bumperkleven, door rood licht rijden, rechts inhalen en ernstige overschrijding van de maximumsnelheid (per oktober 2008).

6.2 Luchtvaartveiligheid

Doelstelling van het luchtvaartveiligheidsbeleid is het permanent verbeteren van de veiligheid ook bij een verdere toename van het luchtverkeer. Dit wordt bereikt door:

– het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen versterken op basis van de eigen verantwoordelijkheid van alle betrokkenen. Met ingang van 2009 moet iedere operator een veiligheidsmanagement-systeem ter acceptatie voorleggen aan de Inspectie VenW. De Inspectie zal per bedrijf een acceptabel niveau van veiligheid vaststellen. Ook de andere delen van het luchtvaartsysteem zullen de komende jaren een veiligheidsmanagementsysteem moeten implementeren. – de introductie van een meer risicogerichte benadering van de

luchtvaartveiligheid, vertaald in eenduidige en meetbare veiligheidsniveaus. Voor de meest risicovolle activiteiten worden concrete en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level of Safety) geformuleerd, bijvoorbeeld: een jaarlijkse reductie van 10% van het aantal runway incursions (onjuiste aanwezigheid van een vliegtuig, voertuig of persoon op een start- of landingsbaan die in gebruik is) op de Nederlandse luchthavens Deze concrete en meetbare doelstellingen worden uitgewerkt in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2010–2015 en het bijbehorende meerjaren werkprogramma. Het streven is erop gericht deze in de 2de helft van 2009 aan de Tweede Kamer aan te bieden. Hierin zal ook het plan worden verwerkt, dat is opgesteld naar aanleiding van de in 2008 uitgevoerde audit van de mondiale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviaiton Organization). Nederland heeft volgens de ICAO een goed georganiseerd luchtvaartveiligheidssysteem waarin de wet- en regelgeving op orde is. Verbeterpunten die bij deze audit naar voren zijn gekomen liggen onder meer op het vlak van opleiding en training van technisch personeel bij de overheid, het toezicht op de verkeersleiding en de procedures voor ongevallenonderzoek. Het Corrective Action Plan zal voorjaar 2009 aan de Tweee Kamer worden gestuurd.

6.3 Vervoer gevaarlijke stoffen

Verkeer en Waterstaat werkt aan Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het doel is een duurzaam evenwicht tussen ruimtelijke ontwikkelingen, vervoer van gevaarlijke stoffen en veiligheid. In het najaar van 2008 worden de ontwerpen voor de Basisnetten en de bijbehorende regelgeving aangeboden aan de Tweede Kamer. Op basis hiervan kan het wetgevingstraject worden afgerond en kan, samen met betrokken partijen, een start worden gemaakt met het oplossen van knelpunten die uit de ontwerpen voor de Basisnetten voortvloeien. Daarvan is sprake als er kwetsbare gebouwen (bijvoorbeeld grote kantoren of woningen) binnen een risicocontour staan. Op basis van een verbetervoorstel dat eind 2008 klaar is, wordt in 2009 gewerkt aan verbetering van de registratie van incidenten. In 2009 zal worden onderzocht hoe vormen van privaat toezicht een rol kunnen spelen in het verder terugbrengen van de toezichtlast. De Inspectie zal zich in haar werk meer gaan richten op specifieke onderdelen van de vervoersketen om zo de toezichtlast voor de goed presterende bedrijven te verminderen.

6.4  Security en crisisbeheersing

Infrastructuur, waterkeringen en vervoer zijn van vitaal maatschappelijk

belang. VenW is zich daarvan bewust en zal in 2009 de security in de

VenW-beleidsdomeinen versterken door op basis van risicoanalyse gericht

maatregelen te treffen. Enkele voorbeelden:

– op grond van EU-regelgeving worden voor 1 juli 2009 alle terminals en zeeschepen opnieuw gecertificeerd;

– in 2009 verschijnt een Kadernota Spoor Security met op de spoor-sector gerichte maatregelen;

– in 2009 verschijnt een tweede integrale rapportage over het programma vitale infrastructuur, waarin de continuïteit tijdens crises centraal staat;

– het ingezette proces om in Europees verband vitale infrastructuur te bepalen en te beschermen wordt voortgezet;

– op het gebied van crisisbeheersing zal veel aandacht worden besteed aan het organiseren van opleidingen en oefeningen. In november 2008 vindt onder de naam «Waterproef» een grote oefening plaats, waaraan diverse bestuurslagen en vele instanties meedoen.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en

inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2008.

Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

Ad 1. Dit betreft de vrijval van de vergoeding van het ministerie van Financiën voor de door VenW aan de contractsector betaalde BTW.

Ad 2. Deze mutatie betreft een vertraging van de aanbesteding van het ETCS.

Ad 3. De totale uitgaven voor de tweede tranche quick wins is € 79,6 mln. Hiervan komt € 55 mln. uit de enveloppe OV van het Coalitieakkoord. Vanuit deze enveloppe is in de begroting 2008 reeds € 25 mln. opgenomen op HXII voor ketenversterking (artikel 34). Deze middelen worden nu overgeboekt naar het artikel 14 van het Infrastructuurfonds. De overige € 30 mln. wordt gefinancierd uit de tranche 2009 en de (nog te ontvangen) tranche 2010 van de enveloppe OV.

Ad 4. Ten behoeve van de financiering van de natuurpilot IJmeer/ Markermeer wordt door het ministerie van LNV over de jaren

2011 tot en met 2013 een totaal bedrag van € 25 mln. per jaar naar de begroting van VenW overgeboekt.

Ad 5. Het Kabinet heeft in het CoalitieAkkoord afgesproken om voor

het programma Innovatie Deltatechnologie een bedrag van € 40 mln. in tranches aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toe te voegen. In de begroting 2009 wordt een bedrag van € 15 mln. aan de begroting toegevoegd.

Ad 6. Op artikel 39.02 (Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer)

worden de uitgaven verantwoord voor Tunnelveiligheid metro. Deze uitgaven worden gecompenseerd uit artikel 14 van het Infrastructuurfonds. In verband hiermee wordt artikel 39.01 (Bijdrage aan het Infrastructuurfonds) verlaagd.

Ad 7. Het Kabinet heeft in het kader van het beleidsprogramma

«samen werken, samen leven» binnen de enveloppe «water en kust» aanvullende middelen gereserveerd om het geactualiseerde hoogwaterbeschermingsprogramma volledig te kunnen uitvoeren.

Deze reservering groot € 1 160 mln. wordt in tranches naar de begroting van Verkeer en Waterstaat overgeboekt. Vooruitlopend op de definitieve besluitvorming is in de begroting 2009 de 1e tranche opgenomen.

Ad 8. Met het via de BDU (onderdeel 39.02) eenmalig ter beschikking stellen van een bedrag ad € 16 mln. aan de provincies en de stadsregio’s, kan het klimaat voor het streekvervoer worden verbeterd. Het gaat om een eenmalige bijdrage om een structurele verandering teweeg te brengen. VenW zal het bedrag dit jaar voorfinancieren (deels kasschuif met Infrafondsartikel 13). De finale dekking zal plaatsvinden bij een volgend begrotingsbesluit.

Ad 9. Door VenW is voor de financiering Kottervissers over de jaren 2008 en 2009 € 4 mln. naar de begroting van het ministerie van LNV overgeboekt wat in de jaren 2011 en 2012 is teruggeboekt met respectievelijk € 1 mln. en € 7 mln.

Ad 10. Bij de baten-lastendienst Inspectie Verkeer en Waterstaat is in 2007 een nadelig saldo ontstaan. Hiervoor is binnen de begroting van VenW (XII) definitieve compensatie gevonden, zodat de tijdelijke compensatie op artikel 40 kan worden teruggedraaid.

Ad 11. Het programma Electronisch Human Resource Management (EHRM) betreft o.a. de implementatie P-direkt, digitalisering personeelsdossiers en enkele aanverwante onderwerpen gericht op de activiteiten met betrekking tot het Beleidsvoornemen Vernieuwing VenW.

Ad 12. Dit betreft een stijging van de kosten voor licentie- en beheerskosten (SAP-licenties, wijzigingenbeheer, business cases/ architectuur, upgrades e.d.) als gevolg van toenemende wensen en/of wettelijke eisen.

Ad 13. Deze boeking is naar aanleiding van de conversie van de 2e Coentunnel naar een DBFM-constructie.

Ad 14. Deze mutatie betreft het beschikbaar stellen van middelen in 2009 en 2010 ten behoeve van de luchthaven Bonaire.

Stand van zaken kabinetsdoelstellingen

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Verantwoordelijkheid

Succesfactoren

31 Integraal Waterbeleid

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproble-matiek door de verschillende publieke en private partijen.

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. Daarnaast houdt zij toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Het behalen van deze doelstelling hangt af van:

– De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het

gebied van water door de lidstaten. – De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door

provincies, waterschappen en gemeenten. – Tijdig en adequaat anticiperen op structurele ontwikkelingen als

klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking

en toename van economische waarden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

31.01 Bestuurlijke Organisatie

31.02 Veiligheid

31.03                       31.04

Waterkwantiteit Waterkwaliteit

Juridisch verplicht Beleidsmatig verplicht Beleidsmatig nog niet ingevuld

Bestuurlijk gebonden Complementair noodzakelijk

Toelichting:

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is op dit onderdeel tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen.

Veiligheid

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Wet op de waterkering. Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de tweede toetsing en de voorbereiding op de derde toetsing. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de zwakke schakels en het herijken van het waterveiligheidsbeleid.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd in de actualisatie van het Nationaal bestuursakkoord water, het Adaptatieprogramma Ruimte en Klimaat en op het eerste Nationale Waterplan.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op het vervaardigen van de definitieve stroom-gebiedbeheerplannen in 2009, projectkosten voor de Deltaraad, internationale activiteiten in het kader van OSPAR en de Europese Mariene Strategie (EMS) en het vervaardigen van AMvB’s voor de uitvoering van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren en Wet milieubeheer.

Motivering

Producten

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren.

Concrete activiteiten zijn: + Implementatie van de actualisatie van het Nationaal Bestuursakkoord

water zoals partijen dat in 2008 zijn overeen gekomen. + Eind 2008 wordt het concept van het Nationaal Waterplan (NWP) in inspraak gebracht, samen met o.a. de Stroomgebiedbeheersplannen en het Beheerplan Rijkswateren. Het Nationaal Waterplan bouwt voort op de Watervisie en zal een overzicht geven van het gehele waterbeleid. Het vervangt hiermee de Vierde Nota Waterhuishouding. Het NWP zal eind 2009 van kracht worden. + Voorbereiding van de invoering van de Waterwet (o.a. parlementaire behandeling van de invoeringswet en uitvoeringsregelgeving en een implementatie en communicatie traject). De Waterwet vervangt alle bestaande waterbeheerswetten. In maart 2008 heeft de Tweede Kamer de Waterwet met brede steun aangenomen. De Eerste Kamer zal naar alle waarschijnlijkheid de behandeling in 2008 afronden. (Kamerstukken 2007–2008, 30 818, nr. 1, e.v.). Met de inwerkingtreding van de Wet modernisering waterschapsbestel in december 2007 is de Waterschapswet op belangrijke onderdelen aangepast. Dit betreft onder andere de bestuurssamenstelling en verkiezingen. In november 2008 vinden de eerste waterschapverkiezingen op basis van de herziene Waterschapswet plaats. Direct aansluitend is een evaluatie van de verkiezingen voorzien. Daarnaast is de Commissie van Advies voor de Waterstaatswetgeving om advies gevraagd over de bestuurssamenstelling van het waterschap in het licht van de huidige waterschapstaken. Beide producten vormen de basis voor een kabinetsstandpunt dat in de loop van 2009 aan de Kamer zal worden gestuurd. Dit kabinetsstandpunt kan, afhankelijk van de aanbevelingen, leiden tot aanpassing van de waterschapswet. + De Deltacommissie heeft een advies uitgebracht over de veiligheid van de kust op de lange termijn. In het ontwerp Nationaal Waterplan komt de uitwerking van de kabinetsreactie op dit advies. + Bijdrage aan de kennisontwikkeling ten behoeve van adaptatie aan de klimaatveranderingen zoals de zogenoemde «hotspots» in het programma Kennis voor klimaat.

HGIS Partners voor Water

Interdepartementaal samenwerkingsverband van de ministeries van VenW, BuZa (incl. DGIS), EZ, LNV, VROM en OCW, gericht op bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheid, bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) om de internationale positie van de sector te verbeteren.

Het samenwerkingsverband is voor de uitvoering van het interdepartementale programma Partners voor Water II. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd. Het programma loopt tot eind 2009; in 2008 wordt een evaluatie in gang gezet.

Zie ook: HGIS nota 2007, Kamerstuk 2006–2007, 30 803, nr. 2, HGIS nota 2006, Kamerstuk 2005–2006, 30 302, nr. 2, HGIS nota 2005, Kamerstuk 2004–2005, 29 802, nr. 2, HGIS jaarverslag 2004, Kamerstuk 2004–2005, 29 233, nr. 4.

Leven met Water

Gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen en advies- en ingenieursbureaus (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van het waterbeleid en het -beheer. Het programma «Leven met Water» valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3) en eindigt eind 2009.

Zie ook de brief aan de Tweede Kamer over kabinetsbesluit derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3), Kamerstuk 2003–2004, 25 017, nr. 45 en http://www.levenmetwater.nl./ In 2007 heeft een mid-term review plaatsgevonden door een externe evaluatiecommissie. Mede naar aanleiding daarvan richt het programma zich in de laatste twee jaar meer op het toepasbaar maken van de ontwikkelde kennis bij overheden en bedrijfsleven. Het netwerk van Leven met Water wordt ingezet bij het ontwikkelen van de kennisagenda van het Nationaal Waterplan.

Meetbare gegevens bij Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn hieronder bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien de hierboven genoemde waterproducten gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma ten behoeve van de bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren). Concrete activiteiten zijn: + Verdere implementatie van het huidige veiligheidsbeleid conform het

uitgangspunt «ruimte voor water». + In 2009 wordt de uitvoerings-/implementatieparagraaf van het

geactualiseerde waterveiligheidsbeleid (ook wel Waterveiligheid 21e eeuw) in het nationale waterplan opgenomen en uitgewerkt. Eind 2008 zijn daar de mijlpalen voor vastgesteld. Bij het waterplan wordt een beleidsnotitie waterveiligheid gevoegd. In de paragraaf zullen de volgende onderwerpen worden uitgewerkt: de actualisering van de wettelijke systematiek (normering), het beperken van de gevolgen van een overstroming (maatregelen in kwetsbare gebieden), rampenbeheer-sing, buitendijks en de lange termijn financiering (naar aanleiding van het advies van de commissie Vellinga). Het beleid richt zich op de

middellange termijn. De Deltacommissie voor de Kust heeft in 2008 geadviseerd over ontwikkelingen en mogelijkheden voor de lange termijn (2050–2100 e.v.).

Het studieproject Veiligheid Nederland in Kaart wordt voortgezet. De 2e fase van het project Veiligheid Nederland in Kaart is van start gegaan. Doel van het project is de feitelijke overstromingsrisico’s in Nederland in beeld te brengen. Het project onderzoekt zowel de kans op een overstroming, als de gevolgen van een overstroming. Medio 2009 zullen de resultaten van de eerste 29 dijkringen bekend zijn. De uitkomsten vormen belangrijke bouwstenen voor de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw (brieven aan de TK over VNK en de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw, Kamerstuk 2004–2005, 29 800 XII, nr. 49 en Kamerstukken 2005–2006, 27 625, nrs. 57 en 60). Uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma naar aanleiding van de eerste (zie Kamerstuk 2002–2003, 18 106, nr. 124) en tweede ronde toetsing van de primaire waterkeringen (zie Kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 177). Deze toetsing laat een forse investeringsbehoefte zien om de primaire waterkeringen (duinen, dijken, dammen en kunstwerken) in de Randstad, langs het Markermeer, in de Hollandse en Zeeuwse Delta en langs de Waddenzee, weer aan de normen uit de Wet op de waterkering te laten voldoen. Dit kabinet heeft in het kader van het Coalitieakkoord en het Beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» aanvullende middelen gereserveerd om het Hoogwaterbeschermingsprogramma (projecten 1e en 2e toetsing t/m 2020) uit te kunnen voeren. In september 2007 is een geactualiseerd Hoogwaterbeschermingsprogramma (zie Kamerstuk 2007–2008, 18 106, nr. 103) aan de Tweede Kamer toegestuurd. Op het Hoogwaterbeschermingsprogramma staan in totaal 93 maatregelen uit de eerste en tweede ronde toetsen op veiligheid ook de aanpak zwakke schakels kust. Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is een complex en omvangrijk uitvoeringsprogramma met risico’s op het gebied van programmabeheersing (scope, planning en financiën) en ook organisatie (aansturing uitvoeringsorganisaties, rijk en waterschappen). Een specifiek Programmabureau is opgericht ten behoeve van de aansturing, inclusief voortgangscontrole, en het faciliteren van de uitvoeringsorganisaties.

In de zomer 2006 en december 2006 hebben de Tweede Kamer en Eerste Kamer de PKB «Ruimte voor de Rivier» unaniem aanvaard. De fase van planstudie is ingezet en loopt tot uiterlijk 2010. Op 1 maart 2008 is voor 31 van de 39 maatregelen een overeenkomst of opdracht afgesloten.

Het systeem van de Nederlandse waterkeringen is berekend op gebeurtenissen die zich voordoen met een waarschijnlijkheid van 1/250 tot 1/10 000 per jaar. De natuur is echter onvoorspelbaar en een extreme gebeurtenis blijft mogelijk. Het Kabinetstandpunt Rampen-beheersing Overstromingen (Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 77) presenteerde een strategie voor de beheersing van dergelijke gebeurtenissen die bestaat uit fysieke/ruimtelijke maatregelen en organisatorische maatregelen. Voor de laatste geldt als doelstelling de voorbereiding met ingang van 2009 op orde te hebben. Hiertoe zal een verbeterprogramma onder regie van een bestuurlijke taskforce uitgevoerd Besluiten over fysieke maatregelen worden opgenomen in de nota waterveiligheid (eind 2008). De Kamer heeft in juni 2007 met deze lijn ingestemd.

In november 2007 is de Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s 2007/60/EG in werking getreden (v/h ook wel Hoogwaterrichtlijn). Deze verplicht tot het maken van overstromingsgevaar- een risicokaarten die

toegankelijk zijn voor de burger. Daarnaast moeten alle doelen en maatregelen om overstromingsrisico’s te beheersen, van bescherming en duurzaam landgebruik tot paraatheid, worden opgenomen in overstromingsrisicobeheersplannen per (internationaal) stroomgebiedsniveau. Eind 2009 dient de richtlijn te zijn omgezet in nationale wetgeving, in hoofdzaak via het Waterbesluit onder de Waterwet. Gedurende 2009 wordt gewerkt aan de voorbereiding van kaarten en plannen.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 en 16 van het Infrastructuurfonds.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruit-gang langs de Nederlandse kust. Medio 2008 zijn de planstudies Zwakke Schakels Kust door provincie Zeeland en Zuid Holland afgerond. Provincie Noord-Holland rondt de planstudies medio 2011 af. In 2007 zijn de versterkingen in Noordwijk en Flaauwe Werk gestart en worden in 2008 opgeleverd. In 2008 start de uitvoering van de versterking van Zuidwest-Walcheren en Delflandse Kust. In 2009 gaat de realisatie van de versterking van de Zwakke Schakels Scheveningen, Voorne en West Zeeuwsch Vlaanderen van start. Alle zwakke schakels zijn opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma (zie Kamerstuk 2007–2008, 18 106, nr. 103). Naar verwachting zijn alle zwakke schakels in 2015 versterkt. Tevens wordt jaarlijks een zandsuppletieprogramma op basis van de jaarlijkse toetsing van de basiskustlijn gerealiseerd.

Bijdrage Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheidt bij het toezicht op

waterbeheer de volgende toezichtrelaties:

+ intrabestuurlijk toezicht door de inspectie op Rijkswaterstaat inzake

uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving jegens derden; + intrabestuurlijk toezicht van de inspectie in de rol van bevoegd gezag

met eindverantwoordelijkheid inzake de activiteiten van en namens

Rijkswaterstaat, waaronder begrepen vergunningverlening en

handhaving; + interbestuurlijk toezicht op medeoverheden inzake uitvoering en

toepassing van wet- en regelgeving; + uitvoeringstoezicht op intermediairs en certificerende instellingen in

het kader van het Besluit Uitvoeringskwaliteit Bodembeheer (Kwalibo).

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2009 op

veiligheid zijn:

+ bestuurlijke organisatie en instrumentarium: de verschuiving van handhaving vergunningen naar naleving algemene regels, water-veiligheid, calamiteitenorganisatie, waterkeringen, project Ruimte voor de rivier, implementatietraject waterwet;

+ waterkwantiteit: gewenst grond- en oppervlaktewaterregime;

+ betrokkenheid Inspectie bij implementatie en handhaving van

Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens bij Hoogwaterbescherming

De prestatie-indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een

overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm.

Bron: Rijkswaterstaat 2006

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Wet op de waterkering. De 1e toetsing heeft plaatsgevonden in 2001, de 2e toetsing in 2006. In 2011 zal de 3e toetsing plaatsing. In bovenstaande diagram zijn de streefwaarden voor 2011 opgenomen.

Meetbare gegevens bij Basiskustlijn (BKL)

De prestatie-indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De streefwaarde is dat ten minste 85% van de raaien aan de norm voldoet.

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) uitgegeven Kustlijnkaartenboek (ook beschikbaar op http://www.rijkswaterstaat.nl/wateroverzicht/kustlijnzorg/). Zie ook: Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust, Kamerstuk 2003– 2004, 27 625, nr. 34).

BLK-overschrijdingen

40

30

20

10

0

jaar

overschrijding % streefwaarde max

streefwaarde

Bron: Rijkswaterstaat, 2007

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Motivering

Producten

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Waterbeleid 21e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21e eeuw, Kamerstuk 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Concrete activiteiten binnen het programma zijn: + Voorkomen en bestrijden van wateroverlast en watertekort in

rijkswateren en regionale wateren volgens de trits vasthouden, bergen

en afvoeren (wateroverlast en watertekort). + Opstellen van een communicatiestrategie om de effectiviteit van de

Watertoets te vergroten. + Opstellen en uitvoeren van het plan van aanpak voor een herbezinning

op de waterverdeling in het waterhuishoudkundig hoofdsysteem in het

licht van klimaatverandering. + Uitwerking van het beleidskader IJsselmeergebied, waaronder de

voorbereiding van een nieuw te nemen peilbesluit voor het Markermeer en IJsselmeer in uiterlijk 2020.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 van het Infrastructuurfonds.

Meetbare gegevens bij het voorkomen van (regionale) wateroverlast (buitengewone omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren van het door waterschappen beschermde Nederlandse grondgebied, ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands grondgebied dat door waterschappen wordt beschermd waarbij de vastgestelde kans op wateroverlast kleiner of gelijk is aan de vastgestelde regionale norm voor wateroverlast (zie ook Nationaal Bestuursakkoord Water, niet-dossierstuk 2002–2003, vw03000480 en Voortgangsrapportage NBW 2004–2005, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 50).

Toelichting

De opgave voor wateroverlast en -tekort is een nationaal belang waarin alle bestuurslagen een rol vervullen. Het Rijk is als wetgever verantwoordelijk voor het stellen van regels voor het waterbeheer, alsmede voor het voeren van de regie op nationaal niveau. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de waterschappen en gemeenten met veelal een regierol voor de provincies. Informatie ten aanzien van deze prestatie-indicatoren inclusief streefwaarden en planning dient derhalve in de periode 2006–2010 in overleg met de andere overheden te worden vastgesteld.

Meetbare gegevens bij het handhaven van juiste grond- en oppervlaktepeil (normale omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands beheergebied van waterschappen, waarbij het actuele grond- en oppervlaktewaterregiem (AGOR) zich tenminste x% per jaar heeft bevonden binnen de marges van het gewenste grond- en oppervlaktewaterregiem (GGOR) (zie ook Evaluatienota Waterbeheer Aanhoudende Droogte 2003, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 38 en Voortgangsbericht Droogtestudie, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 42).

Toelichting

De rol van het Rijk is hier dezelfde als bij het voorkomen van wateroverlast. De indicator Handhaven van het juiste grond- en oppervlaktewaterpeil is nog in ontwikkeling. De provincies hebben de kaders voor het gewenste grond- en oppervlaktewaterregime (GGOR) vastgesteld. De waterschappen stellen het GGOR op in de periode 2005–2010, in nauwe samenwerking met gemeenten, grondwaterbeheerders en belanghebbenden. De provincies coördineren en bewaken de procesgang voor het opstellen van het GGOR. In 2007 worden concept GGOR’s voor gebieden waarvoor waterkwantiteit sterk bepalend is voor behalen van de KRW/VHR doelen opgesteld. De GGOR’s worden door de waterschappen uiterlijk in 2010 uitgewerkt in hun waterbeheerplan.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De meetbare gegevens bij artikelonderdeel 31.03 zullen in de begroting 2010 worden vervangen door geheel nieuwe prestatie-indicatoren met streefwaarden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft de Veiligheidsdoelstelling.

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat: + aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn

van deze ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed; + door onder meer een forse vermindering van lozingen en emissies het

aquatisch milieu verbetert; + duurzaam gebruik van water wordt bevorderd (bescherming van

beschikbare waterbronnen op lange termijn) en + de verontreiniging van grondwater aanzienlijk vermindert.

Met de zogenoemde Decembernota’s werd de voortgang in het traject tot implementatie van de KRW (Europese Kaderrichtlijn Water, richtlijn nr. 2000/60/EG i tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid) gerapporteerd. In 2008 zijn de ontwerp stroomgebiedsbeheerplannen voor Rijn, Maas, Schelde en Eems opgesteld. Deze zijn eind 2008 in de inspraak gelegd. In 2009 worden de stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn, Maas, Schelde en Eems vastgesteld na verwerking van de inspraakreacties. In een stroomgebiedbeheersplan staat welke concrete waterdoelen we gaan bereiken in 2015 (schoon, niet te veel en niet te weinig) met welke maatregelen en wie wat doet.

Nederland moet voortgang blijven boeken bij het terugdringen van verontreiniging in het water door chemische stoffen. In een aantal gevallen zal het baggeren van de waterbodems een belangrijke bijdrage leveren. Baggeren is belangrijk voor zowel het verwijderen van verontreinigd slib als voor de scheepvaart. In de Stroomgebiedbeheersplannen zal deze maatregel worden afgewogen tegen andere maatregelen om aan de chemische kwaliteit te voldoen én de ecologie te herstellen.

Nederland staat op het gebied van water voor veel nieuwe uitdagingen. Niet alleen overstromingsrisico’s maar ook de kwaliteit van het water en droogte en verzilting zijn problemen waar we de komende decennia steeds meer mee te maken zullen krijgen. Een succesvolle aanpak van de klimaat- en wateropgaven is alleen mogelijk met draagvlak in, actieve betrokkenheid van en kennisinbreng vanuit de samenleving.

Mensen zullen steeds vaker met – soms ingrijpende – watermaatregelen geconfronteerd worden in hun eigen woon- en leefomgeving. Het is belangrijk om de maatschappelijke solidariteit voor waterbeleid in stand te houden en te versterken door uit te leggen waarom die maatregelen nodig zijn, belanghebbenden uit te nodigen hun kennis en creativiteit in te brengen, en te zorgen dat jongeren, die op termijn de verantwoordelijkheid zullen dragen voor de vraagstukken, gemotiveerd zijn zich via studie en beroep verder hierin te verdiepen.

Via monitoring van het waterbewustzijn in de samenleving wordt bepaald of meer maatwerk in de communicatie nodig is om verschillende groepen te bereiken.

Uitvoeren van het uitvoeringsprogramma «synergie en innovatie KRW/WB21» gericht op het stimuleren en aanjagen van adequate en kosteneffectieve verbetering van de waterkwaliteit in het landelijk en stedelijk gebied. Hiervoor zijn binnen het FES gelden gereserveerd.

Voor een spoedige oplossing van de problematiek in de Zuidwestelijke Delta wordt gefocust op de uitvoering van maatregelen om de rijkswateren van de Zuidwestelijke Delta gezond te maken en te laten voldoen aan de Kaderrichtlijn Water. Via een amendement Koppejan en Roefs (december 2007) is € 500 000 op artikel 31 gereserveerd voor project- en proceskosten voor de Deltaraad. Het gevraagde budget van het amendement is bedoeld als bijdrage aan project- en proceskosten van de Deltaraad, zodat de Deltaraad op korte termijn haar Deltaprogramma (=integraal uitvoeringsprogramma, met o.a. de uitvoering van de KRW-plannen) verder kan uitwerken. In 2008 stelt de Deltaraad een programmadirecteur aan, die trekker wordt van een programmabureau dat o.a. het Deltaprogramma gaat opstellen.

Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) /OSPARBescherming van de zee conform internationale regelgeving zoals OSPAR en de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het nieuwe Groenboek maritiem beleid moet ertoe leiden dat;

+ de verontreiniging van de zee verder wordt teruggedrongen en zo + duurzaam gebruik veilig wordt gesteld.

De internationale onderhandelingen over de nieuwe Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie zijn eind 2007 afgerond. Na publicatie van deze Richtlijn in Brussel is gestart met de implementatie van de richtlijn. Daartoe zijn in 2008 een implementatieplan en een uitvoeringstoets handhavingtoets opgesteld. Een belangrijk aspect bij het implementatietraject is communicatie; in 2008 is een communicatieplan opgesteld voor een periode van 2 jaar (2008–2010). Aangezien er nog een grote kennislacune bestaat ten aanzien van het mariene milieu is het belangrijk te investeren in kennisopbouw die essentieel is om de programma’s en maatregelen die verplicht zullen volgen uit de KRM goed te kunnen onderbouwen. Daarvoor zal Nederland inzetten op bestaande kennis-

ontwikkeling in internationaal verband (OSPAR, ICES) en het EU 7e Kaderprogramma waarbinnen voor mariene onderzoek veel mogelijkheden zijn gecreëerd.

In 2009 wordt bezien hoe OSPAR als implementatieorgaan van de KRM kan fungeren. Daartoe moeten institutionele veranderingen in de organisatiestructuur worden doorgevoerd. Een tweetal producten voor 2009 die en ook van belang zijn voor de KRM: de uitwerking van de ecosysteembenadering in het proefproject ecologische kwaliteitsdoelstellingen Noordzee en de 1e fase van het Quality Status Report (QSR 2010), waarin een assessment wordt uitgevoerd van het mariene milieu van het gehele conventiegebied.

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2009 op

waterkwaliteit zijn:

+ waterbodem/baggerwerken (o.a. Kwalibo-regeling);

+ emissie- en immissietoets, implementatietraject waterwet;

+ betrokkenheid Inspectie bij implementatie en handhaving van

europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens Waterkwaliteit

+ goede waterkwaliteit

De prestatie-indicator voor een goede waterkwaliteit is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie. Deze normen worden in een AMvB vastgesteld die in 2009 in werking moet treden. In de waterplannen wordt aangegeven of ter plaatse een tussendoel moet gaan gelden. De doelen zoals beschreven in de waterplannen vormen de referentie voor het monitoren van de voortgang. Vanaf 2007 wordt gemonitord conform de KRW en deze meetgegevens worden benut.

Realiseren goede waterkwaliteit

100

90

80

70-

60

50

40

30

20

10

^^

jaar

Eems

♦ Rijn

Maas Schelde

-A— Noordzee

Bron: Waterkwaliteitsenquête 2007

Toelichting op de grafiek

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden. De Noordzee scoort bijna volledig 100% als gevolg van de gekozen beoordelingsmethodiek (1-mile-zone voor ecologie en 12-miles-zone voor chemie).

Bron: Waterkwaliteitsenquête 2007.

+ Ongehinderd gebruik waterfuncties

De prestatie-indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

100

90 80 70 60

50 40

30 20 10

jaar

zwemwater viswater

oppervlaktewater tbv drinkwater schelpdierwater

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Toelichting op de grafiek

De kwaliteit van oppervlaktewateren waaraan specifieke gebruiksfuncties zijn gekoppeld, vertoont de laatste jaren een stijgende lijn. De locaties met de functie zwemwater of viswater voldoen bijna allemaal aan de Europese gebruiksnormen. De zwemwaterkwaliteit is beoordeeld op basis van een geactualiseerde lijst en de normen uit de zwemwaterrichtlijn 1976.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat 2008

0

Toelichting op de tabel

Bovenstaande tabel geeft inzicht in het aantal toelating/continueringsactiviteiten (het afgeven van vergunningen aan de eigen werken van Rijkswaterstaat) en het aantal uitgevoerde inspecties.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

Onderzoek

Onderwerp

Operationeel deel

A. Start B Afgerond

Beleidsdoorlichtingen

Effectenonderzoek ex post

Evaluatie Waterschapswet

Tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast

Overig evaluatieonderzoek

Waterveiligheid in de 21e eeuw

Bestuurlijke Organisatie en Instrumentatie                   31.01

Veiligheid                                                                              31.02

Waterkwantiteit                                                                   31.03

Waterkwaliteit                                                                      31.04

Evaluatie Waterschapswet n.a.v. de Waterschaps- 31.01 verkiezingen

Evaluatie van de effectiviteit van de regeling

Verkennning naar een andere wettelijke systematiek

31.03

31.02

A: 2014 B: 2014 A: 2013 B: 2013 A: 2008 B: 2008 A: 2010 B: 2010

A: 2008 B: 2009

A: 2011 B: 2012

A: 2005 B: 2008

TK 2006-2007, 27 625, nr. 79

Rampenbeheersingsstrategie

Onderzoeksprogramma naar opties voor rampenbeheersingsstrategie bij overstromingen.

Veiligheid Nederland in Kaart-2 Verkenning van de veiligheid in Nederland fase

31.02

31.02

A: 2006 B: 2008

A: 2006

B: 2010²

2.

Proef Grootschalige Verwerking Baggerspecie (GVB)

Deze grootschalige proef heeft tot doel op praktijkschaal aan te tonen wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn en tegen welke prijs grootschalige verwerking gerealiseerd kan worden. Er vindt na de aanbesteding een tussentijdse evaluatie plaats (medio 2004). Vervolgens zal de proef aan het eind van de looptijd worden geëvalueerd (2009).

31.04

A: 2004 B: 2009

Beleidsregels ABR/ABM

Vaststellen of beleidsregels Actief Bodembeheer Rijntakken (ABR) en Actief Bodembeheer Maas (ABM) functioneren, goed worden benut, lacunes of achterhaaldheden bevatten.

31.04

A: 2004

B: 2008³

Kaderrichtlijn mariene milieu (KRM)

Initial assessment noordzee voor de uitvoering van de KRM.

31.04

A: 2007

B: 2011¹

Kaderrichtlijn mariene milieu (KRM)

MKBA maatregelen en kosten voor de uitvoering van de KRM.

31.04

A: 2012

B: 2015¹

KRW

Ex ante onderzoek naar maatregelen en kosten voor de uitvoering van de KRW.

31.04

A: 2004 B: 2008

3e toetsing primaire waterkeringen

Nagaan of de primaire waterkeringen aan de norm voldoen

31.02

A: 2007 B: 2011

Hoogwaterbeschermingsprogramma

Onderzoek naar de opzet en aansturing van het programmabureau

31.02

A: 2008 B: 2009

Subsidieregeling HWB-programma

Onderzoek naar de effectiviteit van de subsidieregeling

31.02

A: 2008 B: 2009

Schelde estuarium

5 jaarlijkse evaluatie van activiteiten in het Schelde estuarium conform verdrag tussen Nederland en Vlaanderen inzake samenwerken beleid en beheer

31.04

A: 2012 B: 2013

TK 2006-2007, 30 864, nrs. 1-6

De economische impactassessment is in december 2007 is afgerond. De bestuurlijke afronding afronding zal begin 2008 plaatsvinden. Vanaf 2007

wordt een initial assessment en vanaf 2012 worden MKBA ontwikkelingen gestart.

In 2007 is de planning van VNK geactualiseerd nav een risico-analyse. Daarnaast is de oplevering van het benodigde rekeninstrumentarium

enkele maanden vertraagd. Dit betekent concreet dat het project in 2010 kan worden afgerond.

Het onderzoek naar de beleidsregels ABR/ABM kijkt zowel terug als naar voren. Het onderzoek is vertraagd onder meer omdat is gewacht op het

op 3 december 2007 in de Staatscourant gepubliceerde het Besluit bodemkwaliteit. In het Besluit en de Regeling bodemkwaliteit komt het

bodembeleid van de laatste jaren samen. Het Besluit bevat regels voor het toepassen van bouwstoffen, grond en baggerspecie op of in de

bodem of in oppervlaktewater. Ook worden eisen gesteld aan de kwaliteit van uitvoering van bodemwerkzaamheden (Kwalibo). Deze nieuwe

regelgeving wordt meegenomen in het onderzoek.

2

3

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang in het beleid

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

Succesfactoren

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden. Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). De minister van VenW is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf. Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft de minister een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. De minister monitort hierop. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/ handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

+ in de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

+ de koers zoals aangegeven in het strategisch plan verkeersveiligheid wordt voortgezet;

+ de verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling;

+ de transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid oppakt en daar invulling aan geeft;

+ in EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

100%

90%-

80%-70%-

60%-50%-

40%-30%-

20%-10%

0%

32.01 Aantal                     32.02 Aantal                           32.03

verkeersslachtoffers op verkeersslachtoffers op Sociale veiligheid

de weg verminderen het spoor verminderen

OV verbeteren

Juridisch verplicht Bestuurlijk verplicht

Complementair noodzakelijk Beleidsmatig gebonden

Toelichting:

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Het uitvoeren van de verschillende verkeerscampagnes, de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheid organisaties en de doelsubsidie aan de SWOW zijn opgenomen onder bestuurlijk gebonden en complementair noodzakelijk. De middelen voor onderzoek en ontwikkeling van voertuigtechnologie zijn ingedeeld onder beleidsmatig verplicht.

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen en Sociale veiligheid OV verbeteren

Deze middelen worden ingezet voor onderzoek en zijn ingedeeld onder beleidsmatig verplicht.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend

is, op het gebied van veiligheid op de weg:

+ Opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

+ Kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV);

+ Zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheidswetge-ving en beleid;

+ Invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling;

+ Beschikbaar stellen van de rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) (zie ook artikel 39.02);

+ Toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), Innovam);

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van

ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het

ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij

(botscompatibiliteit en fiets- en voetgangerveiligheid) hoort daarbij.

Concrete acties op dit gebied zijn:

+ stimuleren van ontwikkeling van veiliger voertuigen;

+ actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

+ deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de

voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory

Council (Ertrac), eSafety); + stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname

aan Euro-NCAP; + uitvoeren en evalueren van de proef ter preventie van ongevallen met

vrachtauto’s in het kader van het project Fileproof.

Gedragsbeïnvloeding

Een reductie van het aantal verkeersslachtoffers ten gevolge van

ongevallen met betrokkenheid van een vracht- of bestelauto. Vanwege het

unieke karakter van vracht en bestelverkeer zijn daarvoor specifieke maatregelen nodig. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen:

+ uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het integrale strategisch plan verkeersveiligheid; + uitvoeren van maatregelen gericht op verminderen van het aantal dodehoekongevallen op basis van uitkomsten van het onderzoek naar de effectiviteit van verschillende typen dodehoekmaatregelen; + uitvoeren actieprogramma met de bedoeling het beïnvloeden van het

gedrag van chauffeurs en aanpak vermoeidheid; + bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven (bijvoorbeeld Safety Scan) door middel van systeemtoezicht, het stimuleren van rijstijltrainingen en het beproeven en stimuleren van het toepassen van de snelheidsassistent/snelheidsmonitor in bestelwagens.

Ook motorrijders vormen een unieke groep. Zij lopen veel meer kans bij een ongeval betrokken te raken dan automobilisten. Vanuit meerjarige campagnes wordt specifiek aan deze groep aandacht besteed. Bovendien stelt VenW samen met maatschappelijke partners een actieplan op ter verbetering van de veiligheid van motorrijders.

Op het gebied van gedragsbeïnvloeding worden de volgende concrete

activiteiten ondernomen:

+ na instemming van het parlement wordt de maatregel ingevoerd dat

betrokkenen de kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid bij

alcohol en drugs door CBR zelf gaan betalen; + actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen,

voorbereidingen implementatie 3e Rijbewijsrichtlijn, die onder andere

tot doel heeft verdere Europese uniformering; + afronding implementatie richtlijn vakbekwaamheid beroepschauffeurs

(2003/59/EG) en doorontwikkeling nascholing; + monitoring en evaluatie inzet simulator in basiskwalificatie en

nascholing chauffeursvakbekwaamheid, specifieke training op

risicovolle verkeerssituaties; + onderzoek naar mogelijkheden uitbreiding reikwijdte wetsvoorstel

Puntenrijbewijs; + uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid,

waaronder voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en overige

verkeersdeelnemers met als doel reductie van ongevallen ten gevolge

van dode hoek ongevallen en interactieproblemen; + verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers, door o.m. onderzoek naar botsvriendelijke autofronten, landelijke fietsschool,

samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke

organisaties; + verstrekken van subsidies aan maatschappelijke organisaties (Veilig

Verkeer Nederland, Team Alert) en wetenschappelijk onderzoek

(SWOV); + verstrekken van subsidies aan World Health Organization (WHO) en de

Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk

onderzoek (TNO); + verstrekken van subsidies aan RDW t.b.v. nieuw rijbewijs document; + voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik

van bepaalde medicijnen; + aanpak alcohol- en drugsbeleid door voorbereiding van de invoering

alcoholslot; + instellingswet CBR;

+ internationale gegevensuitwisseling: beboeting van door buitenlanders begane verkeersovertredingen;

+ verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door: + het aanleggen van veilige nieuwe wegen; + het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en

onderhoud; + het aanpakken van specifieke knelpunten.

Bij aanleg en de aanpak van specifieke knelpunten wordt rekening gehouden met alle weggebruikers, dus ook motorrijders. In samenwerking met verschillende belangengroepen worden gevaarlijke punten in kaart gebracht en voorzien van motorfiets vriendelijke vangrails. Het programma van kleine infrastructurele maatregelen aan de rijks N-wegen (niet-autosnelwegen) is in uitvoering. Het programma wordt afgerond in 2010/2011.

De komende jaren worden de wegen buiten de bebouwde kom voorzien van nieuwe belijning, de zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmer-ken.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het bus-, goederen- en taxivervoer over de weg. Dit omvat ondernemingen, chauffeurs en overig personeel, voertuigen, gevaarlijke stoffen en overige lading.

Speerpunten 2009 op het gebied van goederenvervoer:

+ implementeren Frontoffice Wegvervoer (programma Eenduidig

Toezicht (samenwerkende rijksinspecties)); + verschuiving van object naar systeemtoezicht; + terugdringen overbelading;

+ gevaarlijke stoffen: meer aandacht voor de keten en systeemtoezicht; + ongevallenonderzoek.

Speerpunten 2009 op het gebied van busvervoer:

+ openbaar vervoer (veiligheidsaspecten, met name onderhoudsmanage-ment);

+ internationaal vervoer (technische keuringen en rij- en rusttijden);

+ systeemtoezicht keurmerk (meer zelfregulering en meer aandacht voor «onderkant» van de markt);

+ thema-acties, die in 2009 nader worden vastgesteld.

Meetbare gegevens bij aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Bron: RWS-AVV

• * 

  Deze gegevens waren niet op tijd beschikbaar om in deze begroting op te nemen.

Prestatie-indicator: ontwikkeling aantal verkeersdoden

1300

1100—

900 —

700 —

500

jaar

♦ aantal verkeersdoden

Toelichting

+ de streefwaarden voor 2020 zijn onder de aanname van invoering van

Anders Betalen voor Mobiliteit volgens het volledige scenario

Nouwen. + de streefwaarden voor 2009 zijn verkregen door lineaire interpolatie

tussen het aantal in het basisjaar 2002 en de streefwaarde voor 2010.

Bron: Inspectie VenW, 2008

Bron: Inspectie VenW, 2008

restatie-indicatoren naleving goederenvervoe

2005

2006

2007

Overtredingspercentage algemeen Overtredingspercentage bedrijfsonderzoeken Aantal transportinspecties gevaarlijke stoffen Overtredingspercentage gevaarlijke stoffen Overtredingspercentage overbelading

Bron: Inspectie VenW, 2008

Bron: Inspectie VenW, 2008

Toelichting

De Inspectie VenW is bezig met een aantal vernieuwingstrajecten, de kengetallen geven vooral een indicatie van de werkzaamheden van de Inspectie VenW.

Extracomptabele verwijzingen

VerwijzingBrede Doeluitkering(BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt

middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer

en onderhoud budgetten.

Motivering

Producten

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Het doel is het maatschappelijk leed, maatschappelijke kosten en vertragingen terugdringen.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op het spoor en het borgen van veiligheids-aanpak binnen ProRail enerzijds via het beheerplan en anderzijds via veiligheidsjaarplannen van vervoerders.

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

Uitvoering van het railveiligheidsbeleid dat erop gericht is het hoge

veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar

permanente verbetering van de veiligheidssituatie van het railvervoer.

De onderstaande activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

+ uitvoering van het overwegenbeleid in de periode 2006–2010, rekening

houdend met diverse moties; + ProRail past (innovatie) maatregelen toe, zoals Automatische Dubbele

OverwegBomen Nieuw Concept (ADOB-NC); + afronding implementatie in 1e helft 2009 door de spoorsector van het

plan van aanpak STS: Rijden door Stoptonend Sein, voornamelijk door

inbouw ATB Vv fase 3 in het materieel; + toepassen van maatregelen om vandalisme te voorkomen (door

ProRail); + communicatie en voorlichting aan andere overheden, omwonenden en

belanghebbenden (door ProRail); + veiligheid bij in- en uitstappen reizigers, (her)scholing personeel en

veiligheidsmanagement vervoerbedrijven door vervoerders; + bij de eisen aan de veiligheid in railtunnels wordt aangesloten bij de

Europese ontwikkelingen. In 2009 zal dit in de Nederlandse wetgeving

zijn geïmplementeerd;

+ implementatie van ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Betuweroute (Havenspoorlijn) en de HSL-Zuid;

+ start landelijke implementatie ERTMS op basis van het in de Tweede Kamer behandelende Implementatieplan ERTMS (najaar 2008).

De uitvoeringsuitgaven van bovenstaande producten worden begroot op het infrastructuurfonds.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat binnen de domeinen Spoor en Tram/metro richt zich op spoorwegondernemingen (de NS en overige personen- en goederenvervoerders), de inframanager Prorail en overige in de sector actieve bedrijven (bijvoorbeeld de zogenaamde notified bodies, werkplaatsen en aannemers) op railvoertuigen en infrastructuur, en op de in de sector werkzame personen met veiligheidstaken (bijvoorbeeld machinisten en baanwerkers). Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer.

Speerpunten 2009 binnen het domein Spoor zijn:

+ wettelijke taken: ongevalonderzoek, toelating en continuering

(veiligheidsattesten, toelating materieel); + nieuwe projecten: HSL Zuid, Betuweroute, uitrol ERMTS; + internationaal werk;

+ de problematiek van roodseinpassages en aanpassing van de ATB; + veilige berijdbaarheid van de infrastructuur; + veiligheid baanwerkers; + thema acties Gevaarlijke Stoffen.

Prestatie-indicatoren spoorveiligheid

Waarde Basiswaarde Risiconorm 2007                     2002

Indicator – dodelijke slachtoffers

– Reizigers

– Personen (baanwerkers, rangeerders)

– Overweggebruikers

– Onbevoegden op het spoor

Indicator – gewonden

– Reizigers

0 0

19 1

85

1,5 dodelijke slachtoffers per 10 mld. 1 reizigers kilometers.

1 1 dodelijk slachtoffer op 10 000 werknemers 17 maximaal 24 dodelijke slachtoffers in 2010 4 maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per jaar

87 51 gewonden per jaar

Bron: kadernota railveiligheid, trendanalyse 2007 Inspectie VenW

Toelichting

Met deze prestatie-indicatoren wordt inzicht gegeven in de veiligheids-normering zoals deze in 2002 is bepaald en de feitelijke ontwikkeling in 2007.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor

de verbetering van de beveiliging van overwegen.

Motivering

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend

is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale VeiligheidOV(SVOV) VenW heeft, op verzoek van de Tweede Kamer, een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het spoorvervoer zijn afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie en beheer-concessie gemaakt en voor het stads- en streekvervoer worden streefwaardes voor de sociale veiligheid opgesteld door de OV-autoriteiten, die op hun beurt afspraken maken met de vervoerders. Uitgangspunt voor deze streefcijfers is in de Nota Mobiliteit vastgelegd. Via monitoring worden de ontwikkelingen gevolgd en kunnen partijen zonodig worden aangesproken. Het vervolg Aanvalsplan SVOV (Kamerstuk 2007–2008, 28 642, nr. 22), dat in 2007 samen met BZK en Justitie, is opgezet, is in uitvoering.

Beter toepasbaar maken handreiking reis- en verblijfsverboden Samen met Justitie is in 2008 het initiatief genomen om de handreiking reis- en verblijfsverboden te actualiseren. Naar aanleiding van ervaringen in Rotterdam heeft de sector laten weten de voorkeur te geven aan afspraken op landelijk niveau met OM en politie. Het maken van dergelijke afspraken zal in de loop van 2008 plaatsvinden. Daarna zal een herziene en meer operationeel gerichte handreiking begin 2009 worden afgerond.

Meetbare gegevens bij Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Overzicht van prestatie- en effectindicatoren verbeteren sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer¹

Waardering veiligheidsgevoel in het voertuig als rapportcijfer Reizigers

Personeel³

Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in %

Reizigers⁴ Personeel⁵

Bron Reizigersmonitor 2008, sociale veiligheid van de ov-reiziger, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, juni 2008. Bron personeelsgegevens: de sociale veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer

Toelichting

• 1. 

  Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads- en streekvervoer.

• 2. 

  De gegevens over de reizigers voor de periode 2004 t/m 2008 zijn herzien in verband met een onjuiste toepassing in een berekeningsformule. Kamerstuk 23 645, nr. 191, vergaderjaar 2007–2008.

• 3. 

  Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

• 4. 

  Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en regionale treinreizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2004: bus 20%, tram 33%, metro 26% en regionale trein 19%.

• 5. 

  Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron: NS (jaarverslag 2007) en NS-MBO 2007 (medewerkers betrokkenheidsonderzoek) voor de 2 percentages betr. veiligheidsgevoel overdag en ’s avonds.

Toelichting

¹ Vanaf 2007 wordt een geaggregeerd cijfer voor het klantoordeel veiligheid reizigers opgenomen. Dit is ook de indicator die in het Vervoerplan wordt opgenomen. Het klantoordeel geeft het percentage reizigers weer dat de veiligheid met een 7 of hoger waardeert. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations. De cijfers over voorgaande jaren zijn op basis van dit uitgangspunt gecorrigeerd, zodat de vergelijkbaarheid over de jaren geborgd is.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

– Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

– Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

– Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid.

– Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Succesfactoren

Behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

33.01

Externe

veiligheid

33.02

Veiligheid

goederenvervoer

scheepvaart

33.03 Veiligheid luchtvaart

33.04

Bescherming

tegen moedwillige

verstoring

Toelichting:

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloop-zones en de uitwerking van de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden uitgaven hebben voornamelijk betrekking op

uitgaven in het kader van tuchtrecht en een bijdrage aan de International

Maritime Organization (IMO).

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het Comité

binnenvaartveiligheid en de Onderzoeksraad voor de veiligheid.

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS).

Motivatie

33.01 Externe Veiligheid

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband ter

verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen door het

uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstuk 2005–2006, 30 373, nr. 2). Het hierin voorgestelde beleid beheerst de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen langs twee hoofdlijnen:

• 1) 

  een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt. In het najaar van 2008 worden de ontwerpen voor de Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het water en het spoor aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarbij is ook de concept-regelgeving, waarin de gebruiksruimtes voor het vervoer en de beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen langs de infrastructuur zijn vastgelegd, gevoegd. Op basis hiervan kan het regelgevingstraject worden afgerond en kan samen met betrokken partijen, een aanvang worden gemaakt met het oplossen van knelpunten die uit de ontwerpen voor de Basisnetten voortvloeien;

• 2) 

  het permanent verbeteren van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en stimuleert het rijk betrokken partijen hun verantwoordelijkheid te nemen.

Eind 2008 is het verbetervoorstel voor de verplichte registratie van incidenten gereed.

In 2009 beziet VenW hoe vormen van privaat toezicht een rol kunnen spelen om de toezichtlast van Rijkszijde verder terug te brengen.

Externe veiligheid luchthavens

Het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationale wet- en

regelgeving voor de externe veiligheid voor Schiphol en voor de kleine en

regionale luchtvaartterreinen. De volgende activiteiten worden op dit

gebied uitgevoerd:

– uitwerken en afstemmen met regio Schiphol van het externe veiligheidsbeleid en van het nieuwe groepsrisicobeleid;

– uitwerken en afstemmen met de regio’s van het externe veiligheids en groepsrisicobeleid voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen (RBML);

– afronden en implementeren handleiding Externe Veiligheid.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Inspectie Verkeer en Waterstaat–domein goederenvervoer

Om de externe veiligheid te verbeteren, is binnen de Inspectie in 2006 een

apart programma gevaarlijke stoffen gestart. Dit programma bestaat uit:

– toezichtbeleid gevaarlijke stoffen;

– opstellen integraal meerjaren programma toezicht vervoer gevaarlijke

stoffen. Het programma kent in 2009 de volgende concrete activiteiten: – broncontroles en basismetingen gevaarlijke stoffen; – thematisch geprioriteerde inspecties gevaarlijke stoffen; – thema inspecties gevaarlijke stoffen.

Meetbare gegevens Externe veiligheid

Kengetal: Jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit

2000                2001                2002                2003                2004               2005               2006               2007               Grens

TRG score                       5,99                 5,91                 5,79                 4,21                 5,95                   6,3                 6,36                 6,55                  9,72

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2008

Toelichting

Het streven is dat het totale risicogewicht (TRG) van het luchthaven-luchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (de grenswaarde). Het TRG is het product van het aantal vliegbewegingen en de ongevalskans met het maximale startgewicht van deze vliegtuigen.

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, 7e Voortgangsrapportage GIS, 23 april 2008 (Kamerstuk 2007–2008, 26 959, nr. 127)

Toelichting

Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen. De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Omdat eigenaren als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald.

Bron: DGMO spoorvervoer 2008

Toelichting

Het streven is dat er vanaf het jaar 2009 geen goederenemplacementen

meer zijn die niet aan de risiconormen voldoen.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivatie                                                  Omhet aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade opzee

en binnenwateren door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot beneden de 20 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Producten                                                 Verbeteren veiligheid zeevaart

Mede gezien de groei van het scheepvaartverkeer en de toenemende

grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen

van het risico van het optreden van ongevallen. Ook vanuit de handhaving

door de Inspectie VenW (IVW) wordt ingezet op een verdere verbetering

van de veiligheid van de zeevaart. De veilige en vlotte afwikkeling van het

scheepvaartverkeer op de Noordzee heeft ook op internationaal (IMO) en

Europees niveau de nodige aandacht.

De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– voortgang op IMO- en EU-veiligheidsdossiers;

– aanpassen bestaande wetgeving als gevolg van wijzigingen in

veiligheidsomstandigheden en internationale regels, tevens ter

reductie van administratieve lasten; – voortgang boeken met de uitvoering van de beleidsbrief zeevaart op

het terrein van veiligheid en security op zee; – subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM)

(€ 23 000), om werkzaamheden uit te voeren waartoe Nederland

verdragsrechtelijk verplicht is; – bijdragen aan de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst, waartoe

Nederland verdragsrechtelijk verplicht is.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Uitgangspunt bij de veiligheid van zeehavens is om de Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig te laten opereren. Het doel hiervan is om binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbe-geleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd: – monitoren implementatie kabinetsbesluit loodsen, waarbij met name het toezicht op het Loodswezen door de NMa wordt geregeld. Het doel hiervan is dat de efficiency binnen het loodswezen transparant wordt en dat de NMa hierop toezicht houdt; – monitoren en reglementeren bij de implementatie van de verdragen inzake het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) dat o.a. moet resulteren in een breed samengesteld pakket nautische (veiligheids)-maatregelen voor de Westerschelde; – bevorderen innovatie loodsen en beloodsen (differentiatie loodsplicht)

en wijzigen van de Scheepvaartverkeerswet (SVW). Een deel van de middelen voor de uitvoering van deze activiteiten is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– bijdragen aan Comité voor de binnenvaartveiligheid (CBV); – maken van internationale geharmoniseerde afspraken op het gebied van bemanningseisen, opleidingseisen, technische eisen aan schepen, verkeerseisen en het vervoer van gevaarlijke stoffen; – verbeteren van de hulpverlening en rampenbestrijding bij ongelukken

op de vaarwegen (in samenwerking met BZK); – implementeren resultaten van onderzoek naar toekomst van het

verkeersmanagement scheepvaart; – vereenvoudigen van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijk administratieve en bureaucratische lasten;

– invoeren River Information Services (RIS) waarbij inbegrepen het uitrusten van schepen met Automatic Identification System (AIS)-transponders;

– toezicht houden op CBR/CCV en VAMEX voor respectievelijk groot en klein vaarbewijs.

IMO (HGIS)

De deelname aan de International Maritime Organization (IMO) is vanwege de bijzondere status als het mondiale (VN-)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct gepositioneerd. De uitgaven (jaarlijkse contributie) worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat–domein binnenvaart, koopvaardij en visserij

De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt op basis van wet- en regelgeving toezicht op de Nederlandse rederijen. Het gaat daarbij om de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, de technische staat van schepen, de bedrijfsvoering, gevaarlijke stoffen en classificatiebureaus. Daarnaast wordt toezicht gehouden op vissersschepen, reders en bemanning.

Speerpunten in 2009 bij de zeevaart:

– veiligheidsmanagement van de reders;

– verontreiniging milieu (uitstoot en afval);

– tweedelijns toezicht op de klassebureaus, regulier en non-reguliere

onderwijsinstellingen; – arbeidsomstandigheden;

– terugdringen van ongevallen (met name bij de visserij); – certificering van de bruine zeilvloot.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 33.04, 35.04 en 36.04.

Speerpunten in 2009 bij de binnenvaart:

– implementatie visiedocument binnenvaart (taakoverdracht naar

klassenbureaus en omslag naar modern, risicogebaseerd toezicht (o.a.

thematische controles)); – veiligheid binnenvaart (terugdringen doden en gewonden); – verontreiniging milieu; – arbeidsomstandigheden binnenvaartbemanning (Front Office

binnenvaart).

Meetbare gegevens Veiligheid scheepvaart

Kengetallen: Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands Continentaal Plat) en op de binnenwateren

1999         2000         2001          2002         2003         2004         2005         2006

2007

Aantal significante ongevallen Noordzee Aantal significante ongevallen binnenwateren

19

21

23

20

15

13

16

16

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/DVS (binnenwateren), februari 2008

• * 

  Er is een nieuw registratiesysteem opgezet om de registratiegraad van ongevallen op de binnenwateren te verhogen en daarmee ook de

betrouwbaarheid. Inmiddels is er drie jaar op de nieuwe manier geregistreerd. Na analyse van de gegevens blijkt dat er onverwachte fluctuaties in de registraties zitten. Momenteel wordt onderzocht of de definitie (aantal significante ongevallen) scherper geformuleerd kan worden om de beoogde betrouwbaarheid waar te maken. Verwacht wordt dat vanaf 2009 de verbeterde gegevens beschikbaar komen.

Toelichting

Het streven is het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. De streefwaarde voor de binnenwateren is vastgesteld op maximaal 275 per jaar. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 20 ongevallen per jaar.

Bron: Paris Memorandum of Understanding, 2007

Toelichting

Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control. Het streven is om in 2009 minder dan drie procent aanhoudingen en inspecties plaats te laten vinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst lager is dan de tiende plaats.

Bron: Inspectie VenW, 2008

8

Toelichting

De gepresenteerde percentages inspecties ten opzichte van aantal buitenlandse schepen zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25 procent van het aantal buitenlandse schepen gecontroleerd moet zijn.

Bron: Inspectie VenW, 2008

Motivatie

33.03 Veiligheid luchtvaart

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Het formuleren, inbrengen en beïnvloeden van internationale regelgeving en het voorbereiden en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU), en zorgdragen voor de doorvertaling hiervan naar het nationale beleid en de nationale regelgeving. Daarnaast zorgdragen voor het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– opstellen van een (ver-)nieuwde Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28) en het opstellen van een (ver-)nieuwd actieprogramma tot 2015; – uitvoeren van de acties uit het actieprogramma Veiligheidsonderzoek

Luchtvaart Nederland tot en met 2010; – zorgdragen voor het functioneren van de adviescommissie burger-luchtvaartveiligheid (Dutch ExpertGroup on Aviation Safety, ingesteld tot en met 2011) en doorvertalen adviezen naar het luchtvaartveilig-heidsbeleid; – uitvoeren van het (jaarlijkse) belevingsonderzoek 2009 en het begeleiden van activiteiten rondom veiligheidscommunicatie; – implementeren van de doorwerking van de in 2008 uitgevoerde ICAO

audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden; – implementeren van internationale afspraken met betrekking tot vervoer gevaarlijke stoffen (in ICAO verband).

Internationaal

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage in de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op het gebied van safety en security. Daarnaast tracht Nederland via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Participatie bij de totstandkoming van regelgeving, de implementatie en uitvoering dient ondermeer ook om een level playing

field met de buitenlandse concurrenten te waarborgen. De volgende

activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– betalen van de contributie van Nederland aan de International Civil Aviation Organization (ICAO);

– bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO voor 2008 en 2009 maximaal € 350 000, na 2009 maximaal € 250 000;

– bevorderen van uniformering van internationale regelgeving op het terrein van de luchtvaart, inbrengen van het Nederlandse standpunt in de diverse overleggen (in EASA-, JAA-, ICAO- en EU-verband), zorgdragen voor een goede (en vroegtijdige) afstemming met andere departementen en met de luchtvaartsector.

– in het kader van de toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid op Bonaire, Sint Eustatius en Saba heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de huidige stand van zaken van de luchtvaart op de eilanden. Uit het onderzoek bleek dat de luchvaartveiligheid op veel punten aan de internationale eisen voldoet, maar op een aantal punten verbeterd moet worden. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek zijn vooruitlopend op de toekomstige verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal maatregelen geïndentificeerd ter verbetering van de infrastructuur en de rampenbestrijding op de internationale luchthaven van Bonaire. Gezien de benodigde voorbereidingstijd en de realisatietermijn van de te nemen maatregelen zijn reeds voor 2009 en 2010 middelen beschikbaar gesteld. Over de uitwerking van de maatregelen zal in het najaar verder overleg worden gevoerd tussen de luchthaven Bonaire, het eilandsbestuur en de betrokken departementen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat–domein luchthavens/luchtruim, luchtvaartoperationele bedrijven en luchtvaarttechnische bedrijven De Inspectie VenW houdt toezicht op en draagt zorg voor een maatschappelijk verantwoorde uitvoering. De speerpunten voor 2009 zijn: – implementatie toezicht BES-eilanden; – standaardisering en objectivering inspectiemethoden; verdere

ontwikkeling risicogestuurd toezicht en toezichtarrangementen; – versteviging Nederlandse betrokkenheid en internationale positie in

ICAO, EU en EASA verband (beleid; wet- en regelgeving); – capaciteit goed opgeleide vliegtuigonderhoudstechnici; – recreatieve luchtvaart (met name Micro Light Aircrafts); – verdere ontwikkeling systeemtoezicht en kwaliteitsmonitoring (o.a. bij

keuringsinstanties); – incidenten op de landingsbaan (runway incursions); – het ongeautoriseerd binnenkomen van het luchtruim; – afwijken van opgelegde vlieghoogtes (Level bust); – verkeersleiding op vliegvelden; – langdurige communicatiestoringen; – grondafhandeling.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 35.03 en 36.03.

Meetbare gegevens Veiligheid luchtvaart

Bron: NLR, 2008

Toelichting

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Kengetallen: Aantal ernstige incidenten en ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaarttuigen in het buitenland

Vliegtuigtype

Aantal ongevallen

Ernstige indicenten Dodelijke slachtoffers

(Zwaar)gewonden

2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007

Commerciële verkeersvluchten         4          1          0          3       10          8       15        18          0          0          0          0          5          0          0           3

Helikopters                                             0          2          2          1          0          2          0          1          0          0          0          0          0          0          0           2

Privé/Zakenluchtvaart                          9         3       12         6          5         1       11         7          7          2          1          3          5          0          0           0

Zweefvliegtuigen                                  3          5          8          6          0          1          2          4          0          1          2          1          0          2          1           5

Hete luchtballon                                   0          1          2          0          1          1          4          1          0          0          0          0          0          1          7           1

Bron: Inspectie verkeer en Waterstaat, 2008

Toelichting

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt. Het Rijk heeft geen directe invloed op de uitkomst van deze kengetallen, maar het geeft een goed beeld van het aantal ernstige incidenten en ongevallen.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivatie

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Producten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– uitvoeren evaluatie en hercertificeringsproces in het kader van

Verordening 725/2004 i (beveiliging schepen en havenfaciliteiten); – vervullen Focal Point functie (verplicht), beleidsmatig/inhoudelijk

aanspreekpunt voor de Europese Commissie, EU lidstaten en IMO voor

maritieme security aangelegenheden; – bijdragen aan het IMO Security Trust Fund;

– nationaal en internationaal (CCR/EU, IMO) overleg (keten)security; – bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en

het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP).

Beveiliging luchtvaart

– internationale en nationale beleidsbepaling en wet- en regelgeving op het gebied van security, in het bijzonder de inflight security en supply chain security, nationale implementatie van internationale regelgeving, afstemmen met andere departementen en met de sector;

– in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van (jaarlijkse) beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voor het jaar 2009;

– internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid luchtvaart, oa. luchtvaart en drugssmokkel, NATO-activiteiten, bescherming vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing) e.d.;

– bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de security-kosten in de luchtvaart.

Beveiliging infrastructuurhoofdwegen

In 2008 zal door Rijkswaterstaat het onderzoek worden afgerond naar het gewenste beveiligingsniveau voor de beveiliging van de infrastructuur hoofdwegen en daarbij passende maatregelen. Indien hieruit volgt dat het huidige beveiligingsniveau en de huidige maatregelen afwijken van de gewenste situatie, zullen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om deze in 2009 op het gewenste niveau te brengen.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de infrastructuur De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en organiseert en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– de AIVD heeft op verzoek van VenW het door de spoorsector uitgevoerde Risk Assessment getoetst op dreiging. Dit traject wordt regulier herhaald, mogelijk wederom in 2009; – het spoor securityplan met beleidsvisie en uitvoeringskader t.b.v. de bescherming van het spoorsysteem is in de zomer van 2008 voltooid. Een onderdeel hiervan is het verhelderen van de rollen, de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden van het ministerie van VenW, andere overheden en de spoorsector in de security-aanpak voor het spoorvervoer; – in de jaarlijkse subsidiebeschikking met ProRail is voor de jaren 2006,

2007 en 2008 per jaar voorzien in € 2 mln. voor het programma «security op het spoor» dat uitwerking geeft aan de projecten «Bescherming Vitale Infrastructuur» en het «Nationaal Alerterings Systeem». In 2009 e.v. zal nader invulling worden gegeven aan de in

2008 tot stand gekomen Kadernota Security Spoor; – begin 2009 zal een herijking plaats vinden van de vitaliteit van het

spoorvervoer in het kader van het project «Bescherming Vitale Infrastructuur» van het ministerie van Binnenlandse Zaken.

Beveiliging openbaar vervoer

– In 2009 wordt de huidige situatie van bescherming en genomen

maatregelen voor de sector stads- en streekvervoer in beeld gebracht. – Tevens wordt via externe expertise en te maken keuzes bepaald wat

het beschermingsniveau moet zijn. – Daarna zal worden bezien hoe eventuele verschillen tussen beide kunnen worden overbrugd. Het gaat daarbij om verantwoordelijkheden en aansturing. De NCTb (Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding doet nu investeringen voor verbetering van het cameratoezicht in het OV.

Meetbare gegevens Bescherming tegen moedwillige verstoring

restatie-indicator: Gehercertifceerde beveiligingsplannen voor de totale haven

Basiswaarde Streefwaarde 2007                      2012

Aantal gehercertificeerde beveiligingsplannen voor de

totale haven                                                                                                       0                          17

Bron: VenW 2008

Toelichting

De Europese security Richtlijn 65/2005 heeft bepaald dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 i vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van VenW goedgekeurd te worden. Op basis van de bepalingen van de Richtlijn moeten alle havenbeveiligingsplannen iedere vijf jaar worden geëvalueerd.

Prestatie-indicator: Gehercertifceerde beveiligingsplannen voor schepen & havenfaciliteiten

Basiswaarde      Streefwaarde

2004                      2009

Aantal gehercertificeerde beveiligingsplannen schepen 0                        700

Aantal gehercertificeerde beveiligingsplannen

havenfaciliteiten 0                        350

Bron: VenW 2008

Toelichting

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 i vallen dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle 700 Nederlandse zeeschepen dienen volgens dezelfde Verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken.

Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligings-plannen van alle havenfaciliteiten en schepen iedere 5 jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Bij het bovenstaande wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

In 2006 zijn elf netwerkanalyses afgerond en is door de spoorsector een netwerkanalyse spoor gemaakt. Tezamen met de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA’s) uit 2007 geven deze een goed beeld van de ambities en ontwikkelingen van de verschillende modaliteiten en de gewenste investeringen voor de periode tot 2020. Daarmee blijven de hoofddoelen uit de Nota Mobiliteit (betrouwbaarheid, voorspelbaarheid en goede bereikbaarheid), uitgangspunt voor het beleid tot 2020. De in oktober 2008 uit te brengen Mobiliteitsaanpak vormt eem extra impuls om ons mobiliteitssysteem voor de korte, middellange en lange termijn robuust en toekomstvast te maken.

De MobiliteitsAanpak zal nauwe aansluiting kennen met het programma Randstad Urgent en het deelproject Randstad 2040 dat door VROM getrokken wordt. Dit onderstreept de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt. Zodoende wordt tevens de verbinding gelegd met het MIRT, waarin EZ, LNV, VenW en VROM samenwerken aan het vergroten van de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer.

Verantwoordelijkheid

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet. De minister is verantwoordelijk voor: + het goed functioneren van het systeem voor het personen- en

goederenvervoer over weg, water en spoor; + aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken

voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze

netwerken; + uitvoering geven aan «Anders betalen voor mobiliteit»; + kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten ontwikkelen die

decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid

te verbeteren; + kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit

te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement; + het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit

toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering,

inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving; + jaarlijkse verslaggeving over de voortgang van de uitvoering van de

Nota Mobiliteit: de Nationale Mobiliteitsmonitor.

Succesfactoren

Het realiseren van deze doelstelling hangt af van:

+ de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit gehanteerde verwachting) en van de economie;

+ samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio’s;

+ oplossing van de (juridische) knelpunten als gevolg van de luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Netwerk weg

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben met name betrekking op onderzoekskosten en de follow-up van de Commissie Stedelijke Distributie.

Netwerk vaarwegen

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben met name betrekking op het ondersteunen van regionale overheden bij de ontwikkeling van instrumentarium binnenhavenbeleid.

Netwerk spoorwegen

Een klein deel van deze post betreft de complementair noodzakelijke kosten voor onderzoek. Het overgrote deel van deze middelen bestaat uit de Contractsectorlijnen (meerjarige concessies) die grotendeels juridisch zijn verplicht.

Netwerk decentraal en regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OV.

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Producten                                                 Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk weg. Onder dit product vallen bijvoorbeeld ook de uitgaven voor de onafhankelijke Commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie adviseert over de interne veiligheid bij tunnelprojecten.

Beheer en onderhoud

Het Rijk beheert het hoofdwegennet en de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Deze producten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Anders betalen voor mobiliteit

In de Nota Mobiliteit is gekozen voor een eerlijke en transparante wijze

voor betalen voor mobiliteit (naar tijd, plaats en milieukenmerken), met

positieve effecten op bereikbaarheid en milieu. In het Coalitieakkoord

(2007) is de invoering van dit systeem bevestigd.

In november 2007 is het Kabinetsbesluit over de invoering van het

systeem naar de Tweede Kamer gestuurd. Begin 2008 is deze behandeld.

Voor de uitvoeringsmiddelen wordt verwezen naar artikel 17 van het infrastructuurfonds.

Benuttingen aanleg van weginfrastructuur

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één

samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden

gezamenlijk, in een «MIRT-verkenning nieuwe stijl» of als onderdeel van

een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van

infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend

wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de van deur

tot deur bereikbaarheid voorop. Concrete activiteiten op dit gebied zijn:

+ uitvoeren van het benuttingprogramma ZSM (zie IF art 12);

+ benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de

plannen in de Nota Mobiliteit; + uitvoeren van de wegenprojecten in het MIRT (zie MIRT voor concrete

activiteiten in 2009); + uitwerking Randstad Urgent (zie ook IF 17.04); + aanpak files korte termijn: Een spoor in de filebestrijding voor de komende jaren is het «Programma Filevermindering», dat in 2006 is gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn; + uitwerking van de afspraken naar aanleiding van de Landelijke Markten Capaciteitsanalyse Weg 2007, zoals aangekondigd in het Uitvoeringsprogramma van de Nota Mobiliteit; + uitwerking van een concreet maatregelpakket voor een betere

benutting van de weg, op basis van het begin 2008 gepresenteerde «Beleidskader benutten». De hierboven genoemde activiteiten worden grotendeels geraamd op het Infrastructuurfonds.

Verkeersmanagement

De wegbeheerder zorgt voor een goed werkend systeem voor verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening. Gestreefd wordt naar een beperking van de hinder van (groot) onderhoud voor de weggebruiker. De uitgaven hiervoor worden geraamd op het Infrastructuurfonds.

Het beleid is erop gericht om het rijkswegennet in samenhang met het regionaal wegennet te optimaliseren (gebiedsgericht verkeersmanagement). In nauw overleg met de regionale overheden worden maatregelpakketten ontwikkeld, die vanuit de regionale problematiek bezien en in landelijke samenhang als het meest effectief worden gezien. De introductie van navigatiesystemen in het voertuig en de aankondiging om dynamische routeadviezen te gaan verstrekken op basis van actuele verkeersgegevens geven nieuwe kansen en vragen om goede afstemming met de wegbeheerder om de weggebruiker optimaal te ondersteunen. In het begin 2008 verschenen Beleidskader benutten is de VenW visie gepresenteerd op deze ontwikkelingen. Hieronder valt een proef met de Verkeersonderneming die in de regio Rotterdam wordt gedaan. Dit is een publiek-private samenwerking gericht op het regionaal aanpakken van het congestieprobleem op en rond de A15 tussen Maasvlakte en het Vaanplein.

Er wordt momenteel gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal heeft dit reeds geleid tot maatregelpakketten. Voorbeelden hiervan zijn het KAN-gebied (Arnhem–Nijmegen), SIRE-gebied (regio Eindhoven), Haaglanden en Stadsgewest Rotterdam.

Weginfrastructuur voor hetgoederenvervoer Het goederenvervoer over de weg stelt vanuit zijn unieke karakter specifieke eisen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van weginfrastructuur. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen: + uitvoeren van de vrachtspecifieke actielijnen; + voortzetten van de regiefunctie op het dossier stedelijke distributie

(aanjaagfunctie, kennisfunctie, bemiddeling) middels een door de

minister ingestelde «ambassadeur stedelijke distributie» en monitoring

via het Nationale Mobiliteitsberaad (NMB); + realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het

wegvervoer, bijvoorbeeld veiligheid op verzorgingsplaatsen langs het

hoofdwegennet; + ontwikkelen implementatiestrategie Anders Betalen voor Mobiliteit

voor het goederenvervoer over de weg.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert inspecties uit op het terrein van goederenvervoer over

de weg:

+ bedrijfsonderzoeken «Weight in motion»;

+ wegcontroles op overbelading

Meetbare gegevens bij netwerk weg: reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

• * 

  Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet. Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

Prestatie-indicator Voertuigverliesuren

Voertuigverliesuren in files index 2000 = 100

129

143

157* 60

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

• * 

  De stijging van het aantal voertuigverliesuren is in de Nota Mobiliteit verwacht en zal zich naar verwachting doorzetten tot aan de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit.

Prestatie-indicatorBetrouwbaarheidspercentage hoofdwegenne

Streefwaarde

Betrouwbaarheidspercentage op het hoofdwegennet

92%

91%

90% 95%

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

• * 

  Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op 106 trajecten in de

Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze

82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Toelichting

Voor het realiseren van de beleidsdoelen uit de Nota Mobiliteit voor een acceptabele en betrouwbare reistijd en het terugdringen van het aantal voertuigverliesuren in files op het hoofdwegennet is het essentieel dat de voorgenomen maatregelen op het gebied van bouwen en beprijzen worden uitgevoerd.

In de tussenliggende periode tot invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, waarin bovendien veel bouwmaatregelen nog niet zijn gerealiseerd, zal het aantal voertuigverliesuren zonder aanvullend beleid naar verwachting verder oplopen. Daarom is in die periode extra aandacht nodig, onder andere voor de aansluiting tussen het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Motivatie

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6).

Producten

Vaarweginfrastructuur

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement

van vaarweginfrastructuur (zie Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage

bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII en MIRT-projectenboek,

www.mitprojectenboek.nl). Het Rijk beheert en onderhoudt nagenoeg het

gehele hoofdvaarwegennet:

+ versneld uitvoeren van het achterstallig onderhoudsprogramma

vaarwegen; + uitvoeren van het reguliere beheer- en onderhoudsprogramma

vaarwegen; + uitvoeren van het aanlegprogramma vaarwegen.

De financiering van het beheer- en onderhoudsprogramma en het Aanlegprogramma vindt plaats via artikel 15 van het Infrastructuurfonds. Via artikel 15 van het Infrastructuurfonds worden ook de volgende maatregelen gefinancierd: + realiseren quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van

binnenhavens; + invoeren van dynamisch verkeersmanagement op de vaarwegen.

Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de volgende maatregelen:

+ samenwerken met decentrale overheden in de Netwerkaanpak, met als

doel versterking van de zwakste schakels in de logistieke keten; + pleiten in internationaal verband voor het opheffen van infrastructurele

knelpunten in het Trans Europese Netwerk (TEN); + organiseren kwaliteitsborging van de MIT-Verkenningen en Planstudies

die voor de vaarwegen worden uitgevoerd, onder andere op het

gebied van kosten-baten analyses conform Overzicht Effecten

Infrastructuur (OEI) en milieutoetsen in het kader van luchtkwaliteit en

Europese richtlijnen; + monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen in de groei van het

vervoer van goederen over water.

Meetbare gegevens bij 34.02 netwerk vaarwegen: reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Prestatie-indicator Passeertijd sluizen

Realisatie Basiswaarde                 Streef- Streefwaarde

2007                     2006 waarde 2009                      2012

Gemiddelde passeertijd sluizen in minuten

51

45

45

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008 * Geen bruikbare gegevens

Toelichting:

Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» ter vervanging van de indicator «wachttijden bij sluizen».

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» moet gevuld worden met gegevens over bijvoorbeeld het onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen, etc. Veel van deze gegevens zijn nog niet of slechts ten dele beschikbaar.

De eerste stap in de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» is de uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen». Over een deel van 2006 en 2007 zijn gegevens vastgelegd over de passeertijden bij alle sluizen op de vaarwegen. Deze gegevens bleken niet goed bruikbaar als gevolg van diverse aanpassingen in de registrerende systemen in deze periode. De gegevens verzameld vanaf 1 januari 2008 zijn stabiel en betrouwbaar.

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» krijgt zijn definitieve invulling met behulp van de gegevens die beschikbaar komen met River Information Services (RIS), het nieuwe (elektronische) systeem van diensten voor de binnenvaart dat vanaf 2008 operationeel wordt. Pas dan zijn naar verwachting betrouwbare gegevens voorhanden die, ook door de elektronische beschikbaarheid, relatief eenvoudig zijn te bewerken.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF).

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering                                                Omde kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar

vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors. In deze kabinetsperiode heeft het Kabinet de ambitie het personenvervoer per trein met 5% per jaar te laten groeien.

Producten                                                 Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor. Hieronder vallen onder andere de volgende activiteiten: + besluitvorming met betrekking tot overdracht van juridisch eigendom

infrastructuur naar de Staat; + besluitvorming ten aanzien van de governance ProRail. + aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KB

Hoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute en de implementatie van het 2e Spoorpakket EU;

+ bijdragen aan beleidsontwikkeling 3e Spoorpakket EU;

+ uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses;

+ in de Nota Mobiliteit en de Uitvoeringsagenda is een onderzoek naar hogere vervoersgroei opgenomen. Bij dit onderzoek worden de meest actuele inzichten betrokken ten aanzien van de groei van de spoor-sector en scenario’s inzake demografie, economie, ruimtelijke ordening en mobiliteit. In het coalitieakkoord is de ambitie opgenomen een jaarlijkse groei van het vervoer van vijf procent te bewerkstelligen. Naar aanleiding van de uitkomsten van het onderzoek zal worden besloten welke capaciteitsmaatregelen eventueel getroffen moeten worden. Zodoende wordt geanticipeerd op extra groei om zo de werkelijke vraag naar treinvervoer te accommoderen met kosteneffectieve maatregelen.

+ wat betreft het doorlichten van de lagere regelgeving, zoals aangeraden door de werkgroep ProRail van de vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat, loopt er een tweetal trajecten. Ten eerste wordt de evaluatie van de Spoorwegwet en Concessiewet afgerond. De bijbehorende lagere regelgeving hoort daarbij. In het verlengde hiervan vindt een beleidsdoorlichting plaats van de doelstelling van artikel 34.03. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van de uitkomsten van de evaluatie van de spoorwegwet en de concessiewet. Daarnaast is in het kader van Beter Geregeld de hele lagere regelgeving uit zowel de Spoorwegwet als de WP2000, voor zover betrekking op spoorvervoer, doorgelicht en getoetst aan de sturingsvisie VenW.

+ vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail gestuurd op output. Dat betekent dat er afspraken worden gemaakt over prestaties als grenswaarden, dus met een resultaats-verplichting. Het besluit om over te gaan op outputsturing is genomen nadat door een extern bureau is vastgesteld dat NS en ProRail hebben voldaan aan de in de concessies opgenomen voorwaarden.

Spoorambities en Actieplan Groei op het Spoor

De LMCA-spoor heeft inzichten gegeven in de kansen en mogelijkheden van hogere frequenties op het spoor en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Op basis van deze LMCA-spoor is – passend bij de ambities van dit Kabinet t.a.v. vijf procent reizigersgroei per jaar in deze Kabinetsperiode – geconcludeerd dat de Nota Mobiliteit aanpassing vereist gezien de marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de NoMo is voorzien. Dit staat nader uitgewerkt in de IF-artikelonderdelen 13.02 (reistijdverbetering), 13.03 (aanlegprogramma spoor) alsmede 13.05 (planstudies Programma Hoogfrequent Spoor). Ook wordt daar toegelicht welke maatregelen zijn opgenomen in het Actieplan Groei op het Spoor.

Beheer conformSpoorwegwet

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Daartoe behoren het uitvoeren van de maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 Herstelplan Spoor) en het uitvoeren van het MIRT-programma Spoor.

Uit de Mid-term Review Beheer en onderhoud (MTR) is gebleken dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoor op schema ligt. In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor. Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de tweede fase Herstelplan Spoor om zo de doelstellingen in 2010/2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Hierover heeft ProRail, in afstemming met VenW en de sector, een nadere uitwerking opgesteld.

De bovenstaande uitvoeringsmaatregelen worden op het Infrastructuurfonds geraamd.

Beheer overig

Dit betreffen «onderwerpen» die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteits-management, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer conform de concessiewet

De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie

voor het vervoer op het hoofdrailnet. Voor één contractsectordienst is een

tijdelijke concessie verleend aan NS. De volgende activiteiten worden

uitgevoerd:

+ toezicht houden op de naleving door NS van de vervoerconcessie voor

het Hoofdrailnet en het vervoerplan en de contractsector; + subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de

contractsector. Over alle 33 oorspronkelijke contractsectordiensten is een definitief besluit genomen:

+ 23 diensten zijn reeds gedecentraliseerd; + 5 diensten zijn in het HRN opgenomen; waarvan 1 dienst (Zwolle–

Enschede) ná 2015 alsnog in aanmerking komt voor decentralisatie (na

realisatie combi-tunnel Nijverdal); + 1 dienst wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten–Houten

Castellum in het HRN opgenomen; + 4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Vervoer overig

Dit betreft met name het vervoer over de HSL-zuid door High Speed

Alliance (HSA). Er wordt naar gestreefd conform de concessie om per

oktober 2008 te starten met vervoer. Gestart zal worden met treinen

tussen Amsterdam CS en Rotterdam CS. Voor het vervoer op de HSL-Zuid

heeft HSA een concessie voor 15 jaar. VenW voert concreet de volgende

acties uit:

+ toezicht houden op naleving van de concessie-overeenkomst met HSA;

+ omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een

publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000; + eventueel verlenen concessie tijdelijk vervoer voor het geval de

reguliere start vertraagt tot na 1 oktober 2008.

Kwaliteit van spoorverbindingenvoor het goederenvervoer In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de optimalisering van de Betuweroute. Afstemming en begeleiding van deze MIRT-projecten kost capaciteit. Daarnaast is beleidsmatige inzet nodig op een aantal

kleinere projecten, die niet in het MIRT zijn opgenomen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan kleine infra-aanpassingen, beleid ten aanzien van openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen op

het domein Spoor. Het gaat daarbij om:

+ veiligheidsattesten spoorwegondernemingen;

+ bedrijfsvergunningen spoorwegondernemingen;

+ inzetcertificaten spoorvoertuigen;

+ verklaringen geen bezwaar spoorvoertuigen;

+ verklaringen regime brugopeningen.

Meetbare gegevens bij netwerk spoor: betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (Kamerstuk 2004–2005, 29 984). Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de minister wordt dit beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere prestatieindicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de minister van VenW wordt dit vervoerplan evenals het beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden.

Vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail (voor wat betreft het concessiedeel) op output gestuurd. Dat betekent dat afspraken worden gemaakt over prestaties in de vorm van grenswaarden. Daaraan voorafgaand is door een extern bureau onderzocht of NS en ProRail klaar zijn voor outputsturing. Die vraag is positief beantwoord. Wel dient nog invulling te worden gegeven aan verdere ontwikkeling van bijvoorbeeld de indicatoren. Hieronder zijn de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Een uitgebreider overzicht is opgenomen in het beheerplan en vervoerplan en in de onderhoudsparagraaf van het MIRT-projectenboek.

Bron: Beheerplan 2008

Toelichting

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. In deze begroting is gekozen voor de prestatie-indicator «beschikbaarheid HRN». Deze indicator komt in de plaats van de prestatie-indicator «klanthinder».

De indicator «klanthinder» werd uitgedrukt als percentage van de TAO x FHT x Bvw (TreindienstAantastende Onregelmatigheid x FunctieHerstel-Tijd x BaanVakWaarde). Om de nauwkeurigheid van de registraties te verbeteren heeft ProRail een nieuw meetsysteem ingevoerd in twee fasen. De eerste fase vond plaats in 2006. Begin 2007 is de tweede fase in werking getreden. Door de sterk hogere dekkingsgraad van het nieuwe monitoringssysteem treedt een trendbreuk in het geregistreerde aantal onregelmatigheden op. Momenteel wordt gewerkt met een nieuwe indicator, nl. Beschikbaarheid, waarbij de elementen van de oude indicator (TAO, FHT en Bvw) worden gebruikt, maar vanwege de wijzigingen in het meetsysteem niet vergelijkbaar zijn. Dat is de reden waarom klanthinder in de realisatie 2007 ontbreekt.

De grenswaarde voor 2008 gaat uit van een niet geplande niet-beschikbaar-heid van 0,30% als gevolg van onderhoudswerkzaamheden en een ongeplande niet-beschikbaarheid van 0,27% als gevolg van storingen. Deze laatste wordt berekend op basis van de in de vorige begrotingen opgenomen indicator voor aantal verstoringen maal de functiehersteltijd maal de baanvakwaarde.

Prestatie-indicator Punctualiteit Reizigersniveau HRN

Waarde 2006          Waarde 2007

Basiswaarde Streefwaarde           Streefwaarde

2003               peildatum peildatum 2012

2008

Punctualiteit reizigersvervoer HRN*

84,8%

87,0%

83,1%

87-89%

89-91%

Bron: NS 2008

• * 

  afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Toelichting

VenW maakt met de Nederlandse Spoorwegen afspraken over de

prestaties in het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het

vervoerplan uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of

richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de minister van

VenW wordt dit vervoerplan ter informatie naar de Tweede Kamer

gezonden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend

is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer. Jaarlijks wordt

een onderzoeksprogramma vastgesteld voor het regionaal/decentraal

niveau.

Samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden De samenwerkingsagenda tussen rijk en regio figureert als tafel voor de uitvoeringsagenda en beleidsafstemming van de Mobilteitsaanpak. Essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit, werken door in de Provinciale Verkeers- en Vervoersplannen (PVVP’s) en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen (RVVP’s) voor de periode tot 2020. De focus van «verbinden» krijgt hier haar concrete uitwerking, waarbij voor het netwerk decentraal/regionaal vervoer de nadruk komend jaar zal liggen op het verbinden van netwerken en informatie.

De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) is een jaarlijkse rijksbijdrage die de decentrale overheden in staat stelt hun verantwoordelijkheden voor het regionale verkeer en vervoer te verwezenlijken (zie ook artikel 39). Daarnaast kunnen provincies en stadsregio’s eigen middelen ter beschikking stellen van de regionale bereikbaarheid. In 2008 vindt een evaluatie plaats naar de omvang van de BDU.

Gratis OV krijgt in 2009 een vervolg door het opzetten van nieuwe experimenten. Zij faciliteren de kennisuitwisseling tussen decentrale overheden en het ministerie over dit onderwerp. In de nieuwe tranche experimenten zullen één of meerdere nieuwe doelgroepen en/of vormen van tariefdifferentiatie in het stads- en streekvervoer aan de orde komen. Voor gratis OV is in de begroting tot en met 2012 € 50 mln. gereserveerd.

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

VenW stimuleert decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om effectiever gebruik te maken van infrastructuur en vervoermiddelen, gericht op een betere bereikbaarheid van deur tot deur. Dit krijgt gestalte via niet vrijblijvende voorstellen van de Taskforce Mobiliteitsmanagement (Cie de Waal) die zich ten doel heeft gesteld om het aantal autokilometers in de spits en de daarbij behorende milieu-uitstoot met minimaal vijf procent te reduceren via maatregelen in het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer en via regionale convenanten tussen werkgevers en decentrale overheden.

Centraal voor VenW staan hierin stimulering van fietsbeleid, keten-voorzieningen en integrale verkeers- en reisinformatie en zonodig aanpassing van fiscaal instrumentarium. In het kader van het coalitie-

akkoord is in de periode 2008–2012 € 100 mln. bestemd voor keten-versterking (belegd via diverse actieprogramma’s), te behalen Quick Wins OV en ruimtelijke kwaliteit bij NSP’s.

Van de € 100 mln. wordt € 55 mln. ingezet voor de tweede tranche quick wins (zie IF artikel 14) en € 45 mln. voor NSP. In deze begroting is € 45 mln. verwerkt en € 55 mln. is nog gereserveerd op de Aanvullende Post van het Rijk (waarvan € 10 mln. voor quick wins en € 45 mln. voor NSP).

Stimulering OV

VenW zet zich in voor een efficiënt openbaar vervoer. Het beleid beoogt

via aanbestedingen de beste prijs-kwaliteit verhouding te krijgen in het

belang van huidige en potentiële reizigers. Hiervoor worden de volgende

activiteiten uitgevoerd:

+ openbare aanbesteding van concessies voor regionaal openbaar vervoer. Vanaf 1 januari 2009 is al het regionaal OV aanbesteed met uitzondering van het stadsvervoer uitgevoerd door de GVB-en in de drie grootste stadsregio’s en enkele tijdelijke ontheffingen;

+ VenW ondersteunt de decentrale OV-autoriteiten in hun rol als

concessieverleners voor tram, bus, metro en regionale treindiensten met monitoronderzoeken, verzameling en uitwisseling van leerervaringen;

+ geleidelijke invoering van de chipkaart met als bedoeling volledige overgang van de strippenkaart naar de chipkaart.

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer De intentie is het spoorvervoer in 2030 en het stad- en streekvervoer over de weg in 2010 optimaal toegankelijk te laten zijn voor mensen met een functiebeperking. Daarover zijn afspraken gemaakt met provincies, stadsregio’s en vervoerbedrijven en VenW heeft hiervoor middelen beschikbaar gesteld. In dit begrotingsjaar richt het ministerie zich met name op het monitoren van de implementatie van de stappenplannen voor zowel toegankelijk spoorvervoer, als toegankelijk stads- en streekvervoer.

Bevorderen van volwaardige rol taxivervoer in vervoersketen VenW wil publieke belangen bij het taxivervoer borgen (veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid). VenW werkt daartoe samen met de grote steden, belangenorganisaties en taxibranche aan kwaliteitsverbetering van zowel het straattaxivervoer als contractvervoer in Nederland. De in 2008 opgestelde Toekomstvisie Taxi zal in 2009 tot uitvoeringsmaatregelen leiden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert algemene inspecties uit bij de domeinen busvervoer en taxivervoer. Het toezicht door de Inspectie richt zich op ondernemingen, chauffeurs, voertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden.

De speerpunten voor 2009 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het

gebied van taxivervoer zijn:

+ veiligheid bij contractvervoer (leerling- en rolstoelvervoer in kleinere bussen): onvoldoende aandacht voor veiligheid en kwaliteitszorgsystemen;

+ marktwerking: intensiever toezicht bij «onderkant» van de markt;

+ verbreding reikwijdte G-4 convenant (doelstelling basiskwaliteit (vergunning, pas, tarieven, geschillen) naar de overige (grotere) steden; doelstelling 95% naleving.

Meetbare gegevens bij netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Bron: KpVV – klantenbarometer

Noot: Cijfers 2004–2006 zijn in 2007 aangepast (kamerbrief 12 maart 2008, vergaderjaar 2007–

2008, nummer 23 645, nr. 191).

Toelichting

De decentrale overheden maken met de regionale vervoerders in de concessies afspraken over de klanttevredenheid. Cijfers uit de OV-klanten-barometer kunnen daarbij als maatstaf worden gehanteerd. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionale OV worden geen streefcijfers vastgelegd.

Bron: VenW 2008

Toelichting

De streefwaarde voor 2008/2009 is 100%, omdat dan alle ontheffingen van de aanbestedingsplicht aflopen. De markt van de G4 blijft nog tot 2012 op slot en is daarom niet in het overzicht opgenomen.

Bron: WROOV-onderzoek 2008 * Aantallen 2007 zijn voorlopig

Toelichting

Vanaf 2007 worden de regionale treindiensten niet meer meegenomen in de berekening van de reizigerkilometers. Dit is gedaan om een eerlijker vergelijking over de jaren heen te verkrijgen. De getallen zijn schattingen omdat er geen registratie plaatsvindt van de reizigerskilometers. Dat kan pas als OV-chipkaart is ingevoerd.

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004. Bron waardering consument 2004–2006: Taximonitor 2004 en verder Socialdata B.V. Omdat de taximonitor t/m 2003 op enigszins andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten voor de klantenwaardering vanaf 2005 niet volledig vergelijkbaar met de voorgaande jaren. Bron prijsontwikkeling 2006 en 2007: Monitor tarieven en bedrijfsontwikkeling, TNS Nipo consult.

¹   De waardering consument (uitgedrukt in een cijfer van 1–10):

In 2006 is de landelijke waardering licht gestegen naar 7,22 (in 2005 7,16).

In het kader van het G-4 convenant heeft zowel in 2006 als in 2007 een mystery-shopper onderzoek plaats gevonden. Hoewel het een andere

meetvorm betreft, is wel getracht om de uitkomsten vergelijkbaar te houden met de landelijke metingen.

²   De tariefontwikkeling bij de straattaxi:

De landelijke tariefstijging bij de straattaxi in 2006 ten opzichte van 2005 wordt gemeten voor een tweetal referentieritten: één met 5 kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden), en één referentierit met een lengte van 15 kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

³   Vanwege het combineren met het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON, AVV) is t.o.v. 2003 op een gewijzigde basis gemeten.

⁴   In 2005 is in de G4 niet gemeten.

Toelichting

Zowel de waardering van de consumentals de prijsontwikkeling in de straattaxiworden blijvend gemeten. De waardering consumentis al een aantal jaren tamelijk hoog. Gemiddelde waardering periode 2000–2003 landelijk 7,4 en in 2006 7,2. In de 4 grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2000 en 2007 steeds rond de 7,2.

Alle verschillen vallen binnen de meetmarges, waardoor de conclusie is dat er geen significante verandering is waargenomen voor wat betreft het gemeten niveau.

Voor wat betreft de tariefontwikkelingkan worden geconstateerd dat de relatieve (beperkte) daling in 2003 en 2004 zich in 2005 en 2006 als trend niet heeft doorgezet. De geconstateerde ontwikkelingen schommelen rond de gemeten inflatie (bron inflatiecijfer: CBS).

Bron: Inspectie VenW 2008

Toelichting op de tabel

Deze tabel toont de sancties aan die zijn genomen op basis van inspecties en geeft de absolute inspanning aan (aantal inspecties). Het overtredingspercentage geeft de naleving weer.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

Onderzoek naar Omvang BDU gereed eind 2008.

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Verantwoordelijkheid

Succesfactoren

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren. VenW draagt bij aan het realiseren van een level playing field en zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security. Het level playing field omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie (een gelijk speelveld) te waarborgen.

De minister is verantwoordelijk voor:

– goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

– ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar voor het functioneren van het systeem dat het meest optimaal is;

– voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale

wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

– Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

– Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

– De internationale economische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid