Spreektekst Algemeen Overleg Concessies NS en Prorail - Hoofdinhoud

Tijdens mijn tweede termijn wil ik nog aandacht besteden aan de volgende onderwerpen.

Allereerst de prestatie-indicatoren, wat verwachten we van de NS, zijn die doelen voldoende helder gesteld? Ik leg u het volgende dilemma voor. Hoe moet bijvoorbeeld de prestatie-indicator tav een zitplaatsgarantie worden gelezen? Nu staat er nog dat dit uitgewerkt moet worden. Stel dat er minder reizigers kiezen voor de trein, wat ruimte geeft in de spits, wordt de NS dan beloond omdat iedereen een zitplaats heeft? Moet er geen prestatie-indicator komen waarbij er een streefwaarde wordt opgenomen voor groei van reizigers buiten de spits? Lege treinen voller? Kan dit worden meegenomen in de uitwerking. En hoe wordt de NS geprikkeld om de toegankelijkheid voor reizigers met een functiebeperking steeds weer te verbeteren. Er staat het een en ander over in de concessie, dat is positief, maar staat de NS open voor het toepassen van nieuwe technieken om de zelfstandige toegang voor reizigers met een functiebeperking steeds weer te optimaliseren?

Er moet een duidelijke streefwaarde worden opgenomen voor de aansluiting van de NS op andere vervoerders, die staat nu als PM geformuleerd. Wat wordt hiervoor ingevuld?

Dan een tweede onderwerp en dat zijn de prikkels.

Zoals ik ook al in het vorige AO heb aangegeven, zijn de boetes die zijn opgenomen om de NS tot prestaties te dwingen een kwestie van vestzak-broekzak. De Kamer heeft bij meerderheid een motie aangenomen dat de boete ten gunste moet komen van de reiziger. Dit betekent een extra potje om leuke dingen van te doen voor de reiziger, wel leuk, maar geen prikkel die tot presteren dwingt. De enige echte prikkel die werkt is, is het afhalen van delen van de concessie ingeval van wanprestatie. Dit is ook een logische zet: je doet je werk niet goed, dus wordt je werk afgenomen. Deze mogelijkheid bestaat (gelukkig) al en is opgenomen in de Wet Personenvervoer 2000. Echter, wanneer is nu sprake van wanprestatie? Ik vind dat we dit nader moeten omschrijven en overweeg zeker een motie om dit nader in te kleuren. Ik denk daarbij aan ‘3 strikes out’ waarbij de NS na drie x de prestatie-indicator niet te hebben gehaald delen van de concessie moet inleveren. Dit moet vervolgens omschreven worden in de concessie. Graag een reactie van de staatssecretaris.

Dan een belangrijk thema voor de VVD is het level playing field. Zoals u weet zijn wij van mening dat marktwerking op het spoor veel heeft gebracht. Betere prestaties, lagere kosten en meer reizigers. Dat brengt me op de positie van de stations waar de NS nu een alleenrecht heeft.

We hebben inmiddels een paar rapporten gekregen die de positie van de stations nader onderzoeken. De conclusie luidt dat de stations het beste bij de NS kunnen blijven. Veel zaken blijven echter onbeantwoord in het rapport en de VVD wil een aanvullende vragenronde over de positie van de stations. Wij vinden het, in het belang van een level-playing field, niet goed dat de NS het alleenrecht heeft op de exploitatie van de stations. De NS is nu horeca-ondernemer nummer 3 in ons land. Het kan niet zo zijn dat consultants dit als de meest wenselijke optie afdoen. Wat nu belangrijk is, is om helder te krijgen dat de NS geen recht op schadevergoeding heeft uit hoofde van de concessie als de komende jaren toch wordt besloten om de stations ergens anders onder te brengen bijvoorbeeld bij Prorail. Dit zou vervolgstappen in de weg staan en dat moeten we voorkomen. Ik wil helderheid op dit punt van de staatsecretaris.

Het goed naleven van een eerlijke mededinging is van belang voor het level playing field van de verschillende vervoerders. Naar aanleiding van een brief van de Acm en een technische briefing afgelopen donderdag, vinden we dat de concessie op het punt van de mededinging aanscherping verdient en we willen de rol van de Acm inzake een level-playing field verstevigen. De Acm stipt terecht aan dat er een onafhankelijke meting moet komen van de prestatiegegevens en nog belangrijker, de klantoordelen van de NS. Graag een reactie, ook dit is een typisch geval van de slager keurt zijn eigen vlees.

Dan heeft de Acm nog tal van opmerkingen waaronder de financiering van het reizigersinformatiesysteem, waarom krijgt de NS hier 7,5 mln euro voor en kan dat niet worden aanbesteed?

Dan de stationsnetverklaring. Hier komen we nog bij een wetswijziging over te spreken. De VVD vindt dat de Acm een ex ante toets moet krijgen voor de stationsnetverklaring. Bovendien hoeft die niet jaarlijks te worden vast gesteld maar wanneer het aan de orde is dat andere vervoerders gebruik maken van delen van stations.

De samenloopdiscussie. Uitbreiding van samenloop kan voor de reiziger erg interessant zijn. Afgesproken is immers dat het laten doorrijden van treinen, bijvoorbeeld van Dordrecht naar Rotterdam , onderzocht moet worden en mogelijk gemaakt moet worden. Maar het financiële belang van de NS kan de uitbreiding van de samenloop beperken ingeval er een substantieel financieel nadeel is voor de NS. Wanneer is dat het geval? Moet de toegevoegde waarde niet voor alle partijen worden gewogen, reiziger, en beide vervoerders?

Dan over een paar moties die de VVD samen met anderen heeft ingediend.

Ik heb samen met de PvdA een motie ingediend dat per station, in overleg met de betrokken gemeente, maatwerk moet worden geboden vwb het afsluiten van de stations met poortjes om daarmee de toegankelijkheid van de stations voor iedereen te waarborgen (ook omwonenden en hulpdiensten). Dit staat nu zacht geformuleerd, de NS moet slechts een goede procedure doorlopen, wij willen een stap verder gaan, de NS moet overeenstemming hebben over de wijze waarop poortjes worden geplaatst, en de wijze waarop de stations toegankelijk zijn voor mensen die niet met de trein reizen maar bijvoorbeeld van de ene kant naar de andere kant willen passeren. Zoals het er nu staat kan de NS haar zin doordrukken als ze maar een juiste procedure heeft doorlopen.

Verder wil ik helderheid over een tweede deel van de motie De Boer-Hoogland vwb het infaseren van de IC direct vanaf 2017 en het volledig rijden met deze nieuwe treinen in 2021. Rijden ze nu volledig in 2021 want nu staat er ook infaseren.

Dank aan de staatssecretaris voor de snelle uitvoering van de motie om een externe, onafhankelijke audit te doen naar de prestatie-indicatoren. De resultaten zijn goed, maar er is nog ruimte voor verbetering. De data tav punctualiteit en vervoercapaciteit laat ruimte voor verbetering, De OV-chip kan hier heel goed een rol vervullen en we komen hier bij het overleg op 16 oktober a.s. over de OV-chip op terug.

Goederenvervoer

De motie over het belang van goederenvervoer. Is het onderzoek naar meer ruimte voor goederenvervoer ism Gelderland, Overijssel en het havenbedrijf Rotterdam al in gang gezet en wanneer mogen we de resultaten verwachten?

Verder heb ik nog de volgende punten over het goederenvervoer en de beheersconcessie van de Prorail.

• - 

  Er komt een verbeterprogramma prestatiegericht onderhoud. Dat verbeterprogramma wordt geborgd in de concessie van Prorail dwz de afspraken die erin worden opgenomen met oa een set veiligheidsvoorwaarden. De staatssecretaris, en daarmee ook de Kamer, kan dan sturen op het programma. Ik vind dat hiermee voldoende tegemoet is gekomen aan de wens van de VVD dat we heldere doelen moeten stellen over de mate van veiligheid op het spoor. Ik mis dat nu in de beleidsprioriteitenbrief. Dit moet echt duidelijker. Er is enige overlap uiteraard met de prestatie-indicatoren van de NS waar het gaat om punctualiteit etc. Echter, Prorail moet ook getoetst kunnen worden aan het aantal storingen die optreden. Kan dit in de volgende beleidsprioriteitenbrief helderder worden meegenomen. Ik vond dat nu teleurstellend. Het Beheerplan van 2015 van Prorail leest lekker weg, de intenties zijn goed, maar het wachten is vind ik vervolgens op het verbeterprogramma waar daadwerkelijk meetbare prestaties in op worden genomen, zeker als het gaat om het niveau van veiligheid waar het spoor aan moet voldoen. Kan de staatssecretaris dit toezeggen.

• - 

  Art 14 lid 5 bepaalt dat de vervoerder voor het hoofdrailnet en Prorail een samenwerkingsprotocol maken. Dit is toch redelijk beperkt, waarom worden andere vervoerders waaronder ook de goederenvervoerders niet opgenomen? Het verzoek van de VVD luidt om dit alsnog te doen. En wie krijgt de doorslaggevende stem als partijen er niet uit komen?

• - 

  Er moet een verwijzing komen naar belangrijke goederencorridors de ‘European Rail Freight Corridors’.

• - 

  Keyrail als aanspreekpunt voor goederenvervoerders: 1 loket. Spoorvervoerders moeten rond deze tijd hun contracten met opdrachtgevers voor 2015 afsluiten, maar vooralsnog verkeert de sector in grote onzekerheid over enkele essentiële kwesties. Kwesties die onduidelijkheid over te maken kosten met zich meebrengen en daarmee ongunstig kunnen zijn voor het doorzetten van het broze economisch herstel. Moet er in 2015 met één of met twee infrastructuurbeheerders een toegangsovereenkomst worden afgesloten?

• - 

  Hoe wordt tijdens de overgangsperiode Derde Spoor Betuweroute met het goederenvervoer om gegaan? Er moet een pact met afspraken worden gemaakt met verladers en vervoerders. Hier stuur ik aan op een toezegging.

• - 

  Bedrijfsspooraansluitingen: Het is van belang dat er goede bedrijfsspooraansluitingen blijven bestaan. Die zijn nu nog in eigendom bij de NS. De concessie moet ruimte laten om deze onder te brengen bij Prorail, dat wil ik helder hebben. Er mag uit hoofde van de concessie geen recht op schadevergoeding ontstaan. Het debat hierover wordt dan het najaar gevoerd bij een AO Spoor.

Tot slot

Op 2 oktober, een dag na het AO is er een rechtszitting geïnitieerd door Veolia over de vraag of de NS mag meedingen naar de twee gedecentraliseerde spoorlijnen in Limburg. De provincie is in deze de aanbestedende partij. We moeten een voorbehoud maken dat de uitspraak gevolgen kan hebben voor de inhoud van de concessie. Ik vind partijen heel erg naar elkaar verwijzen in deze, en dat vind ik teleurstellend. Ik ben echter des te benieuwder naar de uitspraak. Ik denk ook dat het goed is dat we als Kamer de discussie nog eens gaan voeren hoeveel marktmacht de grootste partij op het spoor nu eigenlijk mag hebben. Er zijn m.i. grenzen aan de omvang van de grootste partij zodat er ruimte blijft voor gezonde concurrentie.

Resterende vragen:

Wanneer komt de NS met voorstellen over de bediening van Luik en Dusseldorf? Hoeveel ruimte geven deze corridors andere partijen. Ook is mij volstrekt niet helder wat artikel 70 beoogt. Hier wordt de NS gecompenseerd ingeval van binnenlands vervoer in internationale treinen door een andere vervoerder waardoor voor de NS op deze corridor een netto financieel effect ontstaat groter dan 10 mln euro gedurende de concessieperiode. Hoe verhoudt zich dat nu tot de drempelwaarden die de Acm moet opstellen voor toetreding van andere vervoerders. Deze drempelwaarden betreffen bijv. het aandeel van internationale reizigers of de financiële impact op de hoofdrailnetconcessie van een internationale verbinding. Met andere woorden, als een nieuwe vervoerder aan de drempelwaarden van de Acm voldoet, dan is er geen recht meer op compensatie uit hoofde van art 70 lid 9 van de concessie.

Waarom wordt de concessieprijs verlaagd met 2,5 mln euro als bijdrage in het exploitatieverlies van een dienst vanaf of via Breda danwel Roosendaal naar Antwerpen.

Hoe is de vergoeding van 6 mln euro voor het afstoten van de twee lijnen in Limburg tot stand gekomen?

Er moet een Toetskader komen tav de decentralisatie regionale spoorlijnen bij mid term review,