Woordvoering LTSA - Hoofdinhoud
De Lange termijn spoor agenda
Een lang gekoesterde wens kun je wel zeggen. Dus allereerst de complimenten aan de staatssecretaris dat er nu toch een visie ligt op het Nederlands spoor. Het was een duidelijk advies van de tijdelijke commissie spoor ofwel Kuiken uit 2011 dat het ontbrak aan een visie op het spoor.
Fase II van de LTSA biedt een eerste aanzet die breed is besproken met regionale vervoerders en goederenvervoerders. Een breed draagvlak is in de spoorsector cruciaal door het grote aantal spelers. Het is daarbij ook positief dat de provincies en stadsregio’s zijn aangehaakt bij de LTSA, en dat er verder wordt gesproken aan zogenaamde regiotafels.
Er moet echter nog veel worden uitgewerkt voor een complete visie op het spoor kan worden gepresenteerd. Dit moet onder andere haar beslag krijgen in de vervoer- en beheerconcessies die voor de zomer in conceptvorm worden besproken én in de verdere uitwerking van de acties die voortvloeien uit de LTSA. En die zijn niet gering.
De greep op Prorail wordt verstevigd. Dit lijkt ons verstandig, zeker gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd. U weet dat het onze voorkeur heeft dat Prorail rechtstreeks onder het ministerie moet vallen. De staatssecretaris kiest er echter voor om meer sturing te geven. De keerzijde hiervan is dat dit ook meer verantwoordelijkheid met zich brengt waar de Kamer de staatssecretaris op aan kan spreken.
Dan de werkwijze van Prorail. Tijdens een routineinspectie bleek onlangs dat niet gegarandeerd kon worden of een viertal wissels aan het hoge veiligheidsniveau voldoen dat terecht gesteld is aan ons spoorproduct. Het treinverkeer tussen Den Haag, Rotterdam en Utrecht heeft 30 uren zo goed als plat gelegen. Zo worden er vaker zaken opgepakt nav een incident. Dit soort gebeurtenissen roepen de vraag of er voldoende kennis is over de veiligheid op het spoor. Dit was ook al in 2011 een van de conclusies van de commissie Kuiken. Voor de zomer mogen we eindelijk een 0-meting over het onderhoud en de veiligheid op het spoor verwachten. Aan de hand van deze meting moeten we het gewenste veiligheidsniveau op het spoor kunnen vaststellen. Zo is bijvoorbeeld ingeval van veiligheid van de dijken onder andere het overstromingsrisico het uitgangspunt voor de gewenste veiligheid van onze primaire waterkering. Zo moet het ook met het spoor. Welk veiligheidsniveau willen we? Dit moeten we vastleggen in de concessie. Meer sturing, goede expertise, en een keuze voor de mate van veiligheid van het spoor nav de 0-meting. Kan de staatssecretaris bevestigen, dat de resultaten van de 0-meting worden mee genomen in de beheersconcessie?
De toedeling van de capaciteit. Het lijkt me goed dat dat een aparte plek krijgt binnen Prorail. De VVD is voorstander van 1 regisseur op het spoor. Daar geeft de LTSA een goede aanzet toe. Meer aandacht voor goederenvervoer is in dit verband echt heel belangrijk en een aparte directie binnen Prorail die zich met goederenvervoer bezig houdt juichen wij van harte toe. Keyrail kan hier in op gaan. Gaat de staatssecretaris hier mee aan de slag? Dit is zeer belangrijk om de groei van de havens van Rotterdam en Amsterdam op te kunnen vangen. We staan wat dat betreft voor een belangrijke uitdaging de komende jaren met de aanleg van het derde spoor in Duitsland en we zijn er allerminst gerust op dat het vanzelf goed komt.
De VVD staat voor een concurrerend goederenvervoer op het spoor. Eén spoorsysteem en één veiligheidssysteem met internationale aansluiting op de systemen in de buurlanden oftewel een verbeterde interoperabiliteit met ERTMS. Dat bespaart heel veel kosten met extra locs voor de goederenvervoerders. We moeten daarnaast ook kijken naar hoe het beter kan, want waarom zijn er twee machinisten nodig voor de grensovergang met Duitsland? Bij de verdere uitwerking van het aanvalsplan goederenvervoer wil ik de staatssecretaris verzoeken een level-playing-field te bewerkstelligen met de omringende landen. Dus geen verdergaande eisen in Nederland dan in Duitsland want dan varen de schepen Rotterdam straks voorbij. Ook is het goed dat gekeken wordt met de goederenvervoerders naar de differentiatie van tarieven bijvoorbeeld binnen en buiten de spits en stiller materieel.
Vervolgens het reizigersvervoer
De VVD is voor openbaar vervoer dat bijdraagt aan de mobiliteit en daarmee de ontplooiingsmogelijkheden van mensen. De reiziger staat daarin centraal. Het snel, veilig en comfortabel vervoeren van grote reizigersstromen vermindert het aantal files op de weg. Er moet een redelijke balans zijn tussen de prijs voor de reiziger en de prijs die belastingbetaler bijdraagt. De NS moet in dan ook streven naar een hogere kostendekkendheid van het reizigersvervoer. Hiertoe behoort een streven naar een hogere omzet, bijvoorbeeld door meer betalende reizigers buiten de spits. Deze ambitie willen we terugzien in de concessie.
Liberalisering op het spoor bewijst dat het openbaar vervoer goedkoper, beter en efficiënter kan. In het regeerakkoord hebben we afgesproken dat het hoofdrailnet voor tien jaar door de NS wordt gedaan. Naast het hoofdrailnet besteden we echter al een heel aantal spoorlijnen aan, naast 20 openbaar vervoerregio’s. Met meerdere vervoerders is het van belang dat er een level-playing-field is, en dat is er nu niet in Nederland. De NS is de grootste vervoerder en heeft tevens de stations om niet in gebruik. Dit brengt onevenwichtigheid met zich mee tov andere vervoerders want de NS heeft een exploitatievoordeel op de stations. Het is bovendien niet van deze tijd dat NS de stations commercieel exploiteert en dat de kosten van onderhoud worden betaald door Prorail. De NS moet ophouden met het bakken van zoete broodjes. We zien dan ook uit naar het onderzoek naar de activiteiten op de stations. De VVD wil, om het level-playing-field te creëren, de stations afscheiden van de NS en we zijn benieuwd naar de effecten die uit het onderzoek naar voren komen. Geef ondernemers een kans op stations, wat de VVD betreft.
Het boetesysteem. Het is nu zo dat een boete geen effect heeft. Want het is vestzak broekzak omdat de staat 100% eigenaar van de NS is. Welke prikkels bouw je in om de NS aan te zetten tot betere prestaties? We moeten de NS kunnen afrekenen op punctualiteit, betrouwbaarheid en zitplaatsen. Worden hierover concrete afspraken gemaakt in de concessie? De VVD vindt dat we de komende jaren meer de mogelijkheden moeten benutten van de Wet Personenvervoer 2000 en bij wijze van sanctionering delen van de concessie intrekken.
Een paar zaken die positief opvallen, en dat is dat er gekeken gaat worden aan de regiotafels of trajecten aanpassing verdienen over de grenzen van concessies heen. Reizigersstromen moeten het uitgangspunt zijn, en niet de vervoerder. Dan pas staat de reiziger centraal. Ook wordt er toe gewerkt naar openbaarheid van gegevens, reizigersgegevens, en ik wil daaraan het volgende toevoegen en dat is de inzage van overheden in kosten die de aanleg van infrastructuur mbt het spoor kosten. Dit is een veel gehoorde klacht. Verder juichen we het toe dat er hogere frequenties komen op drukke en belangrijke corridors, langere treinen op drukke routes en een verhoging van de snelheid naar 160 km/uur op een aantal belangrijke corridors. Wordt dit een bijlage in de concessie?
De VVD wil snel materieel op de HSL. En snel is volgens de eisen van de HSL 220 km/uur. Het gaat niet alleen om de tijdswinst op het Nederlandse traject maar ook op het buitenlandse traject. Een hogesnelheidstraject van miljarden verdient geen boemel. NS zou zich moeten schamen als ze met langzamer materieel aan kwamen na de honderden miljoenen verlies die de belastingbetaler al heeft moeten slikken. De internationale verbinding met Düsseldorf juichen we toe.
Tot slot het toezicht op aanbestedingen. De Acm zou wat ons betreft de aanbestedingen waar de NS op in schrijft in de regio moeten checken op kruissubsidiëring en level-playing-field. In Limburg is namelijk door de NS aangegeven dat de verliesgevender trajecten worden bekostigd met de drukkere trajecten. Dit kunnen vervoerders van buiten de regio niet bewerkstelligen. We moeten dan ook per traject bekijken wat voor de laagste prijs, de beste dienstverlening is, zonder kruissubsidiering. Kan de Acm hier een rol vervullen?
Een laatste vraag, en dat is de elektrificatie van spoorlijnen. De Maaslijn wordt op korte termijn opnieuw aanbesteed. Hoe kan het Rijk hier samen met de drie verantwoordelijke provincies positief aan bijdragen zodat voor de daaropvolgende concessie, of lopende deze nieuwe concessie elektrificatie gerealiseerd kan worden? Hoe staat het ook met andere lijnen, bijvoorbeeld Leeuwarden-Groningen.