Verslag over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een Lid-Staat waar zij niet gevestigd zijn (Cabotage) - Hoofdinhoud

C0MMISS1E VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN

Brussel, 04.02.1998 COM(1998) 47 def.

VERSLAG

over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondememers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (CABOTAGE)

(door de Commissie ingediend)

VERSLAG over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondememers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (CABOTAGE)

• 0. 

  Inteiding

0.1. Cabotage, nationaal vervoer door buitenlandse transportondememers, is een relatief recent verschijnsel dat uitdrukkelijk in artikel 75, lid 1, sub b), van het Verdrag van Rome wordt genoemd. Cabotagevergunningen werden per 1 juli 1990 ingevoerd uit hoofde van Verordening (EEG) nr. 4059/89 van de Raad van 21 december 1989'. Het oorspronkelijke contingent voor de periode 1 juli 1990 tot en met 30 juni 1991 bestond uit 15.000 vergunningen met een geldigheidsduur van twee maanden. De lidstaten konden verzoeken om in plaats van vergunningen voor twee maanden tweemaal zoveel vergunningen met een geldigheid van een maand te mogen verlenen. Op grond van zo’n vergunning mag een transportondememer in een of meer lidstaten gedurende twee maanden (of    maand) cabotagevervoer verrichten. De vergunning moet tijdens de

cabotageverrichtingen in het trekkende voertuig worden bewaard. Zij is overdraagbaar tussen verschillende voertuigen van dezelfde transportondememer aangezien op de vergunning alleen de naam van de wegvervoerder staat vermeld, niet het kentekennummer van het voertuig.

0.2. Verordening nr. 4059/89 bepaalde voorts dat het contingent jaarlijks met 15% zou worden verhoogd. In 1991 vond een verdere verhoging plaats ter compensate van de integrate vein de voormalige Duitse Democratische Republiek in Duitsland (Verordening (EEG) nr. 296/91 van de Raad van 4 februari 1991^{1 2}).

0.3. Krachtens Verordening (EEG) nr. 3118/93 van de Raad van 25 oktober 1993³ werd het cabotagecontingent verhoogd tot 30.000 vergunningen voor 1994, terwijl de jaarlijkse verhoging werd opgetrokken tot 30%. Wat nog belangrijker is, afgesproken werd de contingenten met ingang van 1 juli 1998 af te schaffen (zie artikel 12, lid 2, van laatstgenoemde verordening). Overigens werden de cabotagecontingenten tussen de drie Benelux-landen al eind 1992 overeenkomstig artikel 233 van het Verdrag van Rome afgeschaft.

0.4. Het toepassingsgebied van de cabotageregeling werd met de oprichting van de Europese Economische Ruimte (EER) uitgebreid tot de EVA-landen⁴. De relevante cabotagewetgeving, die niet voor Oostenrijk gold, trad op 1 juli 1994 in werking (Besluit van het Gemengd Comite van de EER nr. 7 van 21 maart 1994⁵). Volgens deze wetgeving mochten vervoerders uit de Gemeenschap en uit Finland, IJsland, Noorwegen en Zweden in een willekeurig land van de EER (met uitzondering van Oostenrijk) cabotageactiviteiten ontplooien. Het geografisch toepassingsgebied van de cabotageregeling bleef ongewijzigd met de toetreding op 1 januari 1997 van Finland en Zweden tot de Europese Gemeenschap, aangezien Protocol nr. 9 bij het Toetredingsverdrag⁶ Oostenrijk pas op 1 januari 1997 bij de cabotageregeling betrok. Tenslotte zij erop gewezen dat Liechtenstein met de toetreding tot de EVA op 1 mei 1995 bij de cabotageregeling werd betrokken (Besluit van het Gemengd Comite van de EER nr. 1/95 van 10 maart 1995⁷).

0.5. Verordening nr. 3118/93 bepaalt in artikel 1, lid 4, dat de Commissie gedetailleerde voorschriften betreffende het begrip “voor eigen rekening” moet vaststellen. Dit is gebeurd bij Verordening (EG) nr. 792/94 van de Commissie⁸. Er zij evenwel op gewezen dat het aantal cabotagevergunningen ongewijzigd bleef. Aangezien ondememers die “voor eigen rekening” werken maar sporadisch van cabotagevergunningen gebruik hebben gemaakt, is de “penetratiegraad van cabotage” voor de gehele periode 1990-1995 berekend door de “cabotageactiviteit” te delen door de “nationale vervoersactiviteit”, doch enkel voor de wegvervoerders in het “beroepsgoederenvervoer”.

0.6. Dit verslag bestaat uit vier delen. Het eerste deel gaat in op de door de nationale autoriteiten te verstrekken statistische gegevens en de werkelijk ingediende gegevens; het tweede deel is gewijd aan een analyse van de cabotagegegevens vanaf medio 1990 tot en met eind 1995 (zodat een voldoende lange periode wordt bestreken waardoor de trend in het gebruik van cabotagevergunningen duidelijk wordt); het derde deel geeft een prognose over de belangrijkste cabotagegegevens voor de periode tot midden 1998; in het vierde deel worden tenslotte de conclusies gepresenteerd.

0.7. Dit verslag is opgesteld op grond van artikel 11 van Verordening nr. 3118/93, dat bepaalt dat de Commissie om <^e twee jaar een verslag over de toepassing van de verordening aan de Raad moet voorleggen. Omwille van de volledigheid en de vergelijkbaarheid is medio 1990 als beginpunt genomen. Het verslag is voor de periode van medio 1990 tot en met eind 1994 gebaseerd op de gegevens van de twaalf lidstaten en voor de periode na 1 januari 1995 op de gegevens van de vijftien lidstaten (met uitzondering van Oostenrijk). De Commissie acht het nuttig in hetzelfde verslag ook in te gaan op de toepassing van Verordening nr. 3118/93 in het kader van de EER-Overeenkomst; daarom bevat het verslag ook gegevens over Finland en Zweden (voor de tweede helft van 1994) en over IJsland, Liechtenstein en Noorwegen (voor de tweede helft van 1994 en geheel 1995). Een kopie van het verslag zal worden toegezonden aan de EER-Raad, zij het uitsluitend ter informatie, aangezien het krachtens de EER-Overeenkomst de taak van het Permanent Comite van de EVA is om voor de EVA-landen een eigen beoordeling te maken.

• 1. 

  Door de nationale autoriteiten ingediende statistische gegevens

1.1.    Op grond van Verordening nr. 4059/89 dient elke “rapporterende” lidstaat op kwartaalbasis gegevens in te dienen over het aantal “cabotagedagen”, “ton” en “tonkilometer” voor de cabotageverrichtingen van hun eigen vervoersondernemers, waarbij de gegevens moeten worden uitgesplitst naar de (andere) lidstaten waarin het cabotagevervoer plaats heeft gevonden. Deze eisen gelden voor de periode 1 juli 1990 tot en met 31 december 1993.

1.2.    Krachtens Verordening nr. 3118/93 zijn de lidstaten niet langer verplicht informatie te verschaffen over het aantal “cabotagedagen”; het aantal “ton” en “tonkilometer” diende evenwel nog steeds op de gebruikelijke wijze (zie punt 1.1) te worden doorgegeven. Vanaf 1 juli 1994 dienden de lidstaten tevens gegevens met betrekking tot de cabotageverrichtingen in de EVA-landen te verstrekken; ook de EVA-landen moesten soortgelijke cabotagegegevens verstrekken. De plicht tot informatieverstrekking geldt voor Oostenrijk pas vanaf 1 januari 1997.

1.3 Om verwarring te voorkomen dienden de gegevens om statistische redenen in de volgende volgorde te worden verstrekt: Duitsland (D), Frankrijk (F), Italie (I), Nederland (NL), Belgie (B), Luxemburg (L), Verenigd Koninkrijk (UK), Ierland (IRL), Denemarken (DK), Griekenland (GR), Spanje (E), Portugal (P), IJsland (IS), Noorwegen (N), Finland (FIN), Zweden (S), Liechtenstein (FL) en Oostenrijk (A). Het begin van de lijst correspondeert met de twaalf lidstaten op het moment dat Verordening nr. 3118/93 in werking trad in dezelfde volgorde als die welke door EUROSTAT als standaardvolgorde is vastgesteld voor de publicaties over de “richtlijn vervoersstatistieken”, waarvan bepaalde passages nodig zijn voor de navolgende analyses. Het laatste deel van de lijst correspondeert met de overige landen in de volgorde waarin zij tot de cabotageregeling zijn toegetreden.

1.4.    De diensten van de Commissie hebben de kwartaalgegevens over het aantal tkm (tonkilometer) voor de periode van het derde kwartaal van 1990 tot en met het laatste kwartaal van 1995 uitvoerig geanalyseerd (en zij hebben ook de al ingediende kwartaalgegevens voor 1996 vluchtig bekeken; deze gegevens zijn echter nog verre van compleet). Ofschoon de tonnagegegevens eveneens zijn onderzocht, zijn deze niet in dit verslag opgenomen om redenen die in het verslag aan de Raad over het gebruik van de vergunningen voor cabotagevervoer over de weg in de periode 1990/91 (ingediend als onderdeel van COM(91) 377 def. van 22 november 1991⁹) zijn uiteengezet.

1.5.    De gegevens die de rapporterende staten voor het derde kwartaal van 1990 tot en met het vierde kwartaal van 1995 hebben ingediend zijn volledig, afgezien van:

Italie:    derde kwartaal 1990 tot en met derde kwartaal 1992;

Italie:    derde en vierde kwartaal 1995

Denemarken: alle kwartalen 1994

De ontbrekende gegevens, zij het alleen die betreffende het aantal tkm, zijn geschat; ramingen zijn in de tabellen in dit verslag in het algemeen cursief gedrukt (let erop dat de prognoses in de tabellen in dit verslag vetgedrukt zijn). Van deze regel is afgeweken in die tabellen die rechtstreeks door de computer zijn gegenereerd (tabellen 1, 7 en 8).

1.6.    In dit verslag zijn geen kwartaalgegevens opgenomen aangezien er tussen de introductie van cabotage en eind 1995 22 kwartalen liggen. De gegevens in dit verslag zijn tenminste in semesters en dikwijls ook op jaarbasis gegroepeerd.

1.7.    Voorts is gebruikgemaakt van tkm-gegevens over het binnenlands vervoer door transportondememers in het beroepsgoederen vervoer die dankzij de “richtlijn vervoersstatistieken” (Richtlijn 78/546/EEG¹⁰ van de Raad van 12 juni 1978, als gewijzigd bij Richtlijn 89/462/EEG¹¹ van de Raad van 18 juli 1989) zijn verzameld om de “penetratiegraad” voor “cabotage” te berekenen, uitgedrukt als percentage van het corresponderende “binnenlands vervoer”. De gegevens over het binnenlands vervoer in dit verslag zijn, waar mogelijk, afkomstig van de informatie die door de nationale bureaus voor de statistiek aan EUROSTAT zijn verstrekt. Het is evenwel noodzakelijk gebleken (a) voor de EVA-landen gegevens uit andere bronnen toe te voegen, (b) de gegevens aan te passen waar de gegevens voor achtereenvolgende periodes niet met elkaar te rijmen waren (bijvoorbeeld een extrapolatie naar het verleden om rekening te houden met de belangrijke aanpassing naar boven toe van de gegevens voor Duitsland),

(c)    gegevens aan te passen waar een te lage schatting door de nationale autoriteiten gekwantificeerd werd (bijvoorbeeld een verhoging met 30% van de Franse gegevens) en

(d)    een schatting te maken van recente gegevens voor het geval deze nog niet aan EUROSTAT waren verstrekt.

• 2. 

  Belangrijkste resultaten blijkens de cabotagestatistieken voor het tweede

  semester vanMO tot en met het tweede.....semester van 1995

  Tenzij anders aangegeven, hebben de in dit deel van het verslag vermelde resultaten, uitgedrukt in tonkilometer, betrekking op de volledige periode (tweede semester 1990 tot en met tweede semester 1995). Met de “eerste periode” wordt bedoeld “het tweede semester van 1990 tot en met het eerste semester van 1994”, toen het cabotagestelsel nog enkel voor de EU12 gold, terwijl met de “tweede periode” wordt gedoeld op “het tweede semester van 1994 tot en met het tweede semester van 1995”, toen het cabotagestelsel ook voor de EVA-landen gold. De belangrijkste resultaten luiden als volgt:

2.1.    Uitgaande van een laag vertrekpunt in het tweede semester van 1990 ter hoogte van 176 miljoen tkm (352 miljoen tkm op jaarbasis), is de cabotage met bijna een factor vijf toegenomen tot 1677 miljoen tkm in 1995. De gemiddelde penetratiegraad voor cabotage op de binnenlandse beroepsgoederenvervoersmarkt is gegroeid van 0,07% (tweede semester 1990) tot 0,26% (1995).

2.2.    Het gemiddeld gebruik van de vergunningen (met een geldigheid van twee maanden) nam toe van 23.000 tkm (tweede semester 1990) tot 48.000 tkm (1993), maar is sindsdien weer afgenomen tot 35.000 tkm (1994 en 1995). Het gemiddeld gebruik over de gehele periode bedraagt 38.000 tkm.

2.3.    De wegvervoerders uit de Benelux zijn het meest actief op de cabotagemarkt geweest. Ofschoon zij slechts 25% van de cabotagevergunningen bezitten, gebeurde bijna 60% van alle cabotageverrichtingen door vervoersondememers uit de Benelux. Het gemiddeld gebruik van de cabotagevergunning door Nederlandse en Belgische transporters lag op ongeveer 95.000 tkm (2% keer het totale gemiddelde), terwijl dit gemiddelde voor Luxemburgse vervoerders op 74.000 tkm lag. In de tweede periode kwam 35% van al het cabotagevervoer voor rekening van Nederlandse vervoersondememers met een gemiddeld gebruik van meer dan 100.000 tkm per vergunning. (Er zij evenwel op gewezen dat transportondernemers uit “geografisch kleine” landen meer gestimuleerd worden om cabotagevervoer te verrichten, niet alleen omdat hun binnenlandse markt zo klein is, maar ook omdat de andere nationale markten “geografisch zo dichtbij” liggen. In tegenstelling hiermee is de stimulans voor ondememers uit “grote” landen om zich op de cabotagemarkt van “kleine” landen te begeven gering, zelfs als deze “geografisch dichtbij” liggen.)

2.4 Andere “actieve” wegvervoerders waren te vinden in Frankrijk (13% van de markt en een gemiddeld gebmik van 46.000 tkm), Denemarken (7% en 34.000 tkm) en het Verenigd Koninkrijk (4% en 20.000 tkm). “Nieuwkomer” Zweden overtrof in de tweede periode (met 7%) qua marktaandeel Denemarken en het Verenigd Koninkrijk, waarbij het gemiddeld gebmik alleen door wegvervoerders uit de Benelux werd overtroffen.

2.5    Ondanks het relatief hoge aantal vergunningen dat aan Duitsland en Italie was toegekend (respectievelijk 14% en 11%), toonden de wegvervoerders uit deze landen zich met respectievelijk slechts 6% en 4% niet erg actief op de cabotagemarkten. Dit bleek ook uit het lage gemiddeld gebruik van respectievelijk 17.000 en 13.500 tkm; in de tweede periode daalde dit cijfer voor Duitsland nog tot 11.000 tkm.

2.6    Slechts ongeveer 2% van het cabotageverkeer komt voor rekening van wegtransporteurs uit de “lagelonenlanden” (Griekenland, Portugal en Spanje), ondanks dat de wegvervoerders uit deze drie landen 18% van de cabotagevergunningen kregen. Het gemiddelde gebruik per vergunning door Griekse, Portugese en Spaanse ondememers bleef steken op respectievelijk 40, 3.350 en 8.000 tkm. De vrees dat wegvervoerders uit “lagelonenlanden” hun concurrenten in de “landen met hoge loonkosten” oneerlijke concurrentie zouden aandoen, is dus ongegrond gebleken.

2.7.    Ongeveer 70% van het cabotagevervoer vond plaats in Duitsland. Dit percentage is gegroeid van 64% (eerste periode) tot 73% (tweede periode). De penetratiegraad (van de Duitse binnenlandse markt (voor het beroepsgoederenvervoer)) is gestegen van 0,2% (tweede semester 1990) tot meer dan 0,8% (1995).

2.8.    12% van het cabotagevervoer vond plaats in Frankrijk, terwijl het aandeel voor Italic is afgenomen van 12% (eerste periode) tot 5% (tweede periode).

2.9 In 1995 vond slechts ongeveer 10% van het cabotagevervoer in de overige landen plaats. De penetratiegraad was (afgezien van IJsland en Liechtenstein, waar nog geen cabotageverkeer heeft plaatsgevonden,) het laagst voor Finland (0,007%), Denemarken (0,03%) en Nederland en het Verenigd Koninkrijk (0,04%).

2.10.    In de eerste periode, hadden vijf van de twaalf landen een negatief “cabotagesaldo”. Dit waren, in miljoen tkm, Duitsland (-1.643¹²), Italie (-220), Spanje (-32), Portugal (-17) en Griekenland (-6). Het saldo moet voor Italie en Griekenland met de nodige voorzichtigheid worden geinterpreteerd, gezien het hoge aantal schattingen voor Italiaanse wegvervoerders en het saldo van praktisch “nul” voor de Griekse wegtransportondememer s.

2.11.    In the tweede periode, hadden zes van de zeventien landen een tekort op de balans. Het betrof, in miljoen tkm, Duitsland (-1.595; i.e. 91 - 1.686), Italie (-44), Spanje (-33), Griekenland (-9), Noorwegen (-4) en Portugal (-3). Niettemin wordt duidelijk dat het saldo alleen voor Duitsland van betekenis is.

2.12. Het grootste cabotagevolume van wegvervoerders uit een specifieke lidstaat in een andere specifieke lidstaat is dat van Nederlandse vervoerders in Duitsland, zowel in de eerste periode (554 op 2.951 miljoen tkm, d.w.z. 19% van alle cabotage van alle wegvervoerders in alle landen) als in de tweede periode (718 op 2.319 miljoen tkm, d.w.z. 31%). In beide periodes bezetten de Belgische wegvervoerders met hun cabotagevervoer in Duitsland de tweede plaats (400 miljoen tkm (14%) in de eerste periode en 266 miljoen ton (11%) gedurende de tweede periode).

• 3. 

  Cabotageprognoses voor 1996 tot en met het eerste semester van 1998

Deze prognoses gelden alleen het aantal tkm. Zij zijn gebaseerd op een extrapolatie van de geobserveerde waarde van het “gemiddeld gebruik van de cabotagevergunningen” voor elke rapporterende lidstaat (inclusief 1996, voor zover reeds meegedeeld door de betrokken lidstaat (zie tabel 4)), die in het algemeen een dalende trend vertoont. Voor 1996 zijn voor de overige landen en voor 1997 en 1998 (eerste semester) voor alle landen derhalve ramingen gemaakt. Deze schattingen van het “gemiddeld gebruik” zijn vervolgens vermenigvuldigd met het aantal cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden) dat voor de betrokken periode aan elk land is toegewezen. Dit resulteert in de voorspelde waarde van het totale cabotagevolume voor elke rapporterende lidstaat. Opgemerkt moet worden dat het bij de uitvoering van deze procedure noodzakelijk was een “gemiddeld gebruik” voor de Oostenrijkse wegvervoerders aan te nemen, aangezien er tot dusver geen cabotagestatistieken voor Oostenrijkse wegvervoerders bekend zijn. De belangrijkste resultaten luiden als volgt:

3.1 Het cabotagevolume zal naar verwachting toenemen van 1.677 miljoen tkm in 1995 tot 2.000 miljoen tkm in 1996¹³ en tot 2.466 miljoen tkm in 1997 en 1417 miljoen tkm in het eerste semester van 1998 (2.834 miljoen tkm op jaarbasis, een toename van 70% ten opzichte van 1995). De gemiddelde penetratiegraad voor cabotage op de binnenlandse markten voor het beroepsgoederenvervoer zal naar verwachting groeien van 0,26% in 1995 tot 0,45% in het eerste semester van 1998.

3.2.    Uit de prognoses blijkt dat de wegvervoerders uit de Benelux met naar schatting 60% van het totale cabotagevolume in het eerste semester van 1998 de cabotagemarkt zullen blijven domineren; de Nederlandse wegvervoerders zullen in het eerste semester van 1988 vermoedelijk meer dan 35% van het totale cabotagevolume voor rekening nemen.

3.3.    Ofschoon er geen directe prognose is gemaakt van “waar het cabotagevervoer zal plaatsvinden”, zal het percentage van het cabotagevolume in Duitsland naar verwachting 70-75% van het totale cabotagevolume bedragen en daarmee in de eerste helft van 1998 uitkomen op 1.000 miljoen tkm (ongeveer 2.000 miljoen tkm op jaarbasis); dit komt naar schatting overeen met circa 1,3% van de binnenlandse Duitse markt voor het beroepsgoederenvervoer.

3.4 Het grootste cabotagevolume van wegvervoerders uit een specifieke lidstaat in een andere specifieke lidstaat zal hoogstwaarschijnlijk dat van Nederlandse wegvervoerders in Duitsland zijn. Naar verwachting zal dit ongeveer 33% uitmaken van alle cabotagevervoer door alle wegvervoerders in alle landen in het eerste semester van 1998. Dit komt overeen met 470 miljoen tkm (940 miljoen tkm op jaarbasis), ongeveer 0,6% van de Duitse markt voor het beroepsgoederenvervoer over de weg.

• 4. 

  Conclusies

4.1    Ofschoon het aantal cabotagevergunningen aanzienlijk verhoogd is, is de totale invloed ervan op de markt erg klein.

4.2    In deze situatie zal met de afschaffing van de cabotagecontingenten medio 1998 naar verwachting niet snel verandering komen.

4.3    Het meeste succes boeken niet de wegvervoerders uit de lagelonenlanden, maar die uit de lidstaten met zeer efficiente wegvervoersbedrijven.

as

1000 TKM Cabotage Statistics II! 90 - II94

TABEL

1000 TKM Cabotage statistics

111 94-IV 95

TABEL

oo