Privatisering van openbaar vervoer moet nu stoppen - Main contents

Om regionaal openbaar vervoer meer rendabel te maken besloot de regering in 2000 dat het moest worden aanbesteed. Aanleiding was een Europese richtlijn uit 1991, waarin landen werden opgeroepen hun openbaar vervoer te privatiseren. De ervaringen met deze aanbestedingen zijn echter zo slecht, dat provincies verdere privatisering zouden moeten stoppen, denken Arda Gerkens en Ronald van Raak. De Europese regelgeving biedt daar wel degelijk ruimte voor.

door Arda Gerkens, Tweede-Kamerlid voor de SP en Ronald van Raak, kandidaat-Eerste Kamerlid voor de SP.

De oorspronkelijke bedoeling van de regering was dat begin dit jaar 35 procent van het regionale openbaar vervoer zou zijn aanbesteed. Op dit moment is ongeveer 17 procent van de buslijnen aanbesteed. Het regionale vervoer kwam in handen van grote bedrijven, die relatief goedkoop konden werken: het Franse Connex (vooral in het zuiden), het Britse Arriva (vooral in het noorden) en het Nederlandse Connexxion. Soms werken deze bedrijven bij aanbestedingen samen met de Nederlandse Spoorwegen, zoals in Syntus (de NS en Connexxion) en NoordNed (de NS en Arriva).

De ervaringen met aanbestedingen zijn over het algemeen slecht. De meeste onrendabele lijnen in buitengebieden worden na aanbesteding opgeheven of er rijden veel minder bussen. Soms worden reguliere bussen vervangen door belbussen. Door het achterblijven van investeringen zijn bussen oud en soms botweg gevaarlijk.

Ook in stedelijk gebied wordt steeds meer geklaagd over het opheffen van lijnen of het vervangen van buslijnen door Collectief Vraagafhankelijk Vervoer. Hierbij wordt je thuis opgehaald en op de gewenste plek afgezet, maar dit kost veel meer geld, de bestemmingen zijn beperkt en de ophaal- en afzettijd zijn onzeker.

Een ander probleem is de versnippering van het openbaar vervoer. Door Nederland te verdelen in regionale vervoersgebieden ontstaan er aansluitingsproblemen tussen deze gebieden. Reizigers merken dit als zij moeten overstappen. Ook het personeel ondervindt veel nadelen. Bedrijven worden opgesplitst en medewerkers moeten voor een ander bedrijf gaan werken, met andere collega's en diensten. Ook is de baan van het personeel bij nieuwe aanbestedingen onzeker doordat personeel in een bv terecht komt. En natuurlijk, na vijf é acht jaar wordt er opnieuw aanbesteed met wederom wisseling van werkgever.

Als de plannen van de regering doorgaan, zullen alle regionale concessiegebieden de komende tijd worden aanbesteed, evenals het stadsvervoer. Het ligt voor de hand dat dit vervoer wordt verdeeld tussen de drie grote bedrijven Connex, Arriva en Connexxion. Dit is nodig, zo zegt de minister, omdat Nederland moet voldoen aan de regels van de Europese Unie.

Dit is echter niet waar. In november 2001 nam het Europees Parlement een motie van SP-Europarlementariër Erik Meijer aan. Daarin staat dat buslijnen niet aanbesteed hoeven te worden, als dit volgens lokale en regionale bestuurders niet in het voordeel is van de passagiers. In de Provinciale Staten pleiten SP'ers sindsdien voor stopzetting van de aanbestedingen. Eerst moet worden onderzocht waarom er zoveel klachten komen van werknemers en passagiers.

Volgend jaar vindt een officiële evaluatie plaats van de huidige aanbestedingen, maar duidelijk is nu al dat de negatieve gevolgen de boventoon zullen voeren. Provincies hebben een eigen verantwoordelijkheid voor goed regionaal openbaar vervoer. Bij de huidige aanbestedingen hebben overheden noodgedwongen gekeken naar geld: welke vervoerder is het goedkoopst? En niet naar kwaliteit: welk bedrijf verzekert een goede dienstregeling en goed materieel en zorgt ervoor dat buitengebieden bereikbaar blijven en bussen goed op elkaar aansluiten?

Na de evaluatie zal blijken dat er niet minder, maar juist meer geld nodig is voor goed stads- en streekvervoer. Provincies moeten daarom het lef tonen om de uitverkoop van het openbaar vervoer een halt toe te roepen.

(Dit artikel verscheen op 25 maart 2003 in het Eindhovens Dagblad)