Bijlagen bij COM(2000)110 - Belasting op vliegtuigbrandstof - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2000)110 - Belasting op vliegtuigbrandstof. |
|---|---|
| document | COM(2000)110   |
| datum | 2 maart 2000 |
Zolang de belastingstatus van brandstof die zich in doorvoer bevindt, niet is gewijzigd door middel van nieuwe onderhandelingen over de bilaterale luchtvaartovereenkomsten en de terzake geldende bepalingen van het Verdrag van Chicago, zal het gevaar van belastingvermijding blijven bestaan. Bovendien zal de huidige verplichte vrijstelling die vervat is in Richtlijn 92/81 van toepassing blijven tot zij wordt vervangen door de optionele belastingbepaling die vervat is in het voorstel inzake de belasting van energieproducten.
Belastingvermijding
Er zijn verschillende manieren om de gevolgen van de belasting te ontwijken. De voornaamste is "tankering", waarbij meer brandstof wordt getankt dan nodig is voor een deel van een vlucht, waarmee bijtanken wordt voorkomen. Voor korte vluchten in de EU zou het mogelijk zijn om genoeg brandstof aan boord te hebben voor een retourvlucht in plaats van bij te tanken na de heenreis. Voor vluchten van Noord-Amerika kan door "tankering" slechts in ongeveer 25% van de brandstofbehoefte voor de retourvlucht worden voorzien. Dit zou niettemin een verlaging met 25% van de brandstofbelasting betekenen.
De mate waarin luchtvaartondernemingen voordeel halen uit dergelijke methoden, hangt af van de hoogte van de belasting en de mate waarin elders langs de route onbelaste brandstof verkrijgbaar is. Bovendien zou er meer brandstof moeten worden verbruikt om de extra brandstof te vervoeren en dit zou weer de milieuvoordelen van de maatregel verminderen. Andere ontduikingsmogelijkheden zijn dat, indien niet alle maatschappijen worden belast, passagiers gebruik maken van een andere luchtvaartmaatschappij of van bestemming veranderen.
Doorberekening van de kosten
De mate waarin de externe kosten worden gedekt, wordt in aanmerking genomen met bijzondere aandacht voor terreinen als luchtvervuiling - met inbegrip van smog-vorming en verzuring - en klimaatverandering als gevolg van de uitstoot van CO2 en NOx. Voorts wordt gelet op meer specifieke verschijnselen zoals de uitstoot van water op grote hoogte, SOx-emissies en roetverspreiding en het effect van NOx op de verarming van de ozonlaag.
Rekening houdend met een aantal wetenschappelijke onzekerheden bij de vaststelling van de externe kosten, wordt in de studie geconcludeerd dat, wanneer alle factoren in aanmerking worden genomen, met inbegrip van de kosten voor de samenleving van ongelukken, geluidsoverlast, luchtvervuiling en infrastructuurkosten, naast het feit dat een aantal duidelijke verschillen bestaan wat betreft fiscale behandeling en dekking van externe kosten, het luchtvervoer momenteel niet de externe kosten dekt. De Commissie is van oordeel dat verder onderzoek met betrekking tot de berekening van de externe kosten van luchtvervoer en de milieu-implicaties op lange termijn nodig is voor een beter inzicht en een duidelijke beleidskeuze.
Conclusies
De resultaten van deze studie bevestigen de conclusies die de Commissie in haar verslag van 1996 over dit vraagstuk trok. Vooral om "economische" redenen zou het op dit ogenblik voor de Gemeenschap als geheel niet haalbaar of wenselijk zijn om een belasting op vliegtuigbrandstof in te voeren die uitsluitend geldt voor intracommunautaire vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit de Gemeenschap. Andere bevindingen van de studie, waaruit blijkt dat de milieueffecten van een dergelijke unilaterale maatregel aanzienlijk kleiner zouden zijn, laten deze conclusie onverlet.
Anderzijds wordt in de studie ook bevestigd dat de milieuvoordelen aanzienlijker zouden zijn wanneer kerosinebelasting zou worden ingevoerd voor alle vluchten vanuit de luchthavens van de Gemeenschap. Aangezien een dergelijke maatregel aanzienlijke belastingopbrengsten zou opleveren, zouden de lidstaten bovendien hun andere belastingen en heffingen kunnen verlagen, met name de lasten die op arbeid drukken, zoals in artikel 2 van het voorstel van de Commissie inzake de belasting van energieproducten wordt aanbevolen.
De Commissie beveelt derhalve aan dat:
1. De Raad overgaat tot de goedkeuring van het voorstel van de Commissie voor een Richtlijn van de Raad houdende herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten, waarbij de lidstaten de mogelijkheid wordt geboden om belasting te heffen op vliegtuigbrandstof die verbruikt wordt op binnenlandse vluchten of, in het kader van bilaterale overeenkomsten, op het intracommunautaire verkeer.
2. De lidstaten, in nauwe samenwerking met de Commissie, in het kader van de ICAO intensiever gaan ijveren voor de invoering van een belasting op vliegtuigbrandstof of van andere instrumenten met hetzelfde effect.
3. De Raad met het oog op de 33e algemene vergadering van de ICAO de situatie opnieuw bekijkt op basis van een verslag van de Commissie over de resultaten van de lopende besprekingen en onderhandelingen in het kader van de ICAO.
BIJLAGE
Synoptische tabel: overzicht van de belangrijkste effecten van de belastingopties voor 2005 - 245 ECU/1000 liter
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Tabel: Economische gevolgen en milieueffecten van beleidsopties in de context van het EU2005-scenario (tarief van 245 euro per 1000 liter).
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
1) Zowel voor het scenario EU2005 als voor de verschillende beleidsopties zijn de bedrijfsresultaten weergegeven als een percentage van de opbrengsten.
2) Voor deze indicatoren hebben "EU" en "Andere" betrekking op respectievelijk de geografische EU-regio en andere geografische regio's. Voor alle andere indicatoren hebben "EU" en "Andere" betrekking op vervoerconcerns.