Overwegingen bij COM(2021)812 - Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2021)812 - Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk. |
|---|---|
| document | COM(2021)812  |
| datum | 13 juni 2024 |
(2) De emissies van vervoer vertegenwoordigen ongeveer 25 % van de totale broeikasgasemissies van de Unie; bovendien zijn ze de afgelopen jaren nog toegenomen. In de Europese Green Deal wordt daarom opgeroepen om de uitstoot van broeikasgassen door vervoer met 90 % te verminderen, zodat de Unie tegen 2050 een klimaatneutrale economie heeft. Tegelijk wordt ernaar gestreefd om de vervuiling tot nul te reduceren 14 .
(3) In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 15 zijn mijlpalen vastgesteld voor de transitie van het Europese vervoerssysteem naar de doelstellingen van duurzame, slimme en veerkrachtige mobiliteit. Het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor moet tegen 2030 met 50 % groeien en tegen 2050 verdubbelen; het vervoer over de binnenwateren en via de korte vaart moeten tegen 2030 met 25 % en tegen 2050 met 50 % groeien; het hogesnelheidsspoorverkeer moet tegen 2030 verdubbelen en tegen 2050 verdrievoudigen; tegen 2030 moeten er op de wegen van de Unie ten minste 30 miljoen emissievrije auto’s en 80 000 emissievrije vrachtwagens rijden en bijna alle auto’s, bestelwagens, bussen en nieuwe zware bedrijfsvoertuigen moeten tegen 2050 emissievrij zijn; in 2030 moet het collectief vervoer over afstanden van minder dan 500 km binnen de Unie koolstofneutraal zijn; tegen 2030 moeten ten minste 100 Europese steden klimaatneutraal zijn.
(4) De totstandbrenging van het trans-Europees vervoersnetwerk schept de infrastructurele randvoorwaarden die het mogelijk maken alle vervoerswijzen duurzamer, betaalbaarder en inclusiever te maken, duurzame alternatieven op grote schaal beschikbaar te stellen als onderdeel van een multimodaal vervoerssysteem en de juiste stimulansen te bieden om de transitie te stimuleren, met name door te zorgen voor een eerlijke transitie, conform de in de aanbeveling van de Raad (EU) [...] van [...] geformuleerde doelstellingen inzake het waarborgen van een eerlijke transitie naar klimaatneutraliteit.
(5) De planning, ontwikkeling en exploitatie van het trans-Europees vervoersnetwerk moeten duurzame vormen van vervoer mogelijk maken, voor betere multimodale en interoperabele vervoersoplossingen zorgen en tot een betere intermodale integratie van de volledige logistieke keten leiden, en aldus bijdragen tot een soepele werking van de interne markt door de infrastructuur te verwezenlijken die nodig is voor vlotte passagiers- en goederenvervoersstromen in de Unie. Daarnaast moet het netwerk gericht zijn op het versterken van de economische, sociale en territoriale cohesie door de toegankelijkheid en connectiviteit van alle regio’s van de Unie te waarborgen, met inbegrip van een betere connectiviteit van de ultraperifere gebieden en andere afgelegen, rurale, insulaire, perifere en bergachtige regio’s en dunbevolkte gebieden. De ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk moet ook een naadloze, veilige en duurzame mobiliteit van goederen en personen in al hun diversiteit mogelijk maken en bijdragen tot een versterking van de economische groei en het concurrentievermogen in een mondiaal perspectief, door de nationale vervoersnetwerken op een hulpbronnenefficiënte en duurzame wijze aan elkaar te koppelen en interoperabel te maken.
(6) De toename van het verkeer heeft geleid tot een grotere congestie in het internationale vervoer. Voor een optimale internationale mobiliteit van reizigers en goederen moeten de capaciteit van het trans-Europees vervoersnetwerk en het gebruik daarvan worden geoptimaliseerd en moet die capaciteit zo nodig worden uitgebreid door infrastructuurknelpunten weg te werken en missing links te overbruggen binnen en tussen lidstaten en, in voorkomend geval, met buurlanden, rekening houdend met de lopende onderhandelingen met kandidaat-lidstaten en potentiële kandidaat-lidstaten.
(7) Het trans-Europees vervoersnetwerk bestaat grotendeels uit bestaande infrastructuur. Om de doelstellingen van het nieuwe TEN-T-beleid volledig te verwezenlijken, moeten uniforme eisen voor de infrastructuur worden vastgesteld.
(8) Het trans-Europees vervoersnetwerk moet worden ontwikkeld en in stand worden gehouden door de bouw van nieuwe vervoersinfrastructuur, door het onderhoud en de modernisering van bestaande infrastructuur en door maatregelen die de hulpbronnenefficiënte benutting daarvan bevorderen.
(9) Bij de tenuitvoerlegging van projecten van gemeenschappelijk belang moet terdege rekening worden gehouden met de specifieke context van elk individueel project. Synergieën met ander beleid, bijvoorbeeld toerisme, moeten waar mogelijk worden benut, bijvoorbeeld door bij de bouw van civieltechnische kunstwerken zoals bruggen of tunnels ook fietsinfrastructuur aan te leggen, met inbegrip van de EuroVelo-routes, of door veiligheidsaspecten mee te nemen door nieuwe technologieën zoals sensoren in bruggen.
(10) Om een efficiënte en hoogwaardige vervoersinfrastructuur voor alle vervoerswijzen tot stand te brengen, moet bij de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk rekening worden gehouden met de beveiliging en veiligheid van het passagiers- en goederenverkeer, met de bijdrage tot het beperken van de klimaatverandering en met de gevolgen van de klimaatverandering en van mogelijke natuurrampen of door de mens veroorzaakte rampen voor de infrastructuur en voor de toegankelijkheid voor alle gebruikers, met name in regio’s die hard worden getroffen door de negatieve gevolgen van de klimaatverandering.
(11) Bij de planning, aanbesteding en uitvoering van projecten van gemeenschappelijk belang moeten de lidstaten en andere projectontwikkelaars Richtlijn (EU) 2021/1187 van het Europees Parlement en de Raad 16 in acht nemen.
(12) Bij infrastructuurplanning moeten de lidstaten en andere ontwikkelaars van infrastructuurprojecten voldoende aandacht besteden aan de risicobeoordelingen en adaptatiemaatregelen om de veerkracht van de infrastructuur te versterken, bijvoorbeeld tegen de klimaatverandering, natuurrampen en door de mens veroorzaakte rampen. Door verdere stimulansen te bieden voor de ontwikkeling van duurzame vormen van vervoer en door strenge normen voor groene vervoersinfrastructuur te hanteren, zal de verwezenlijking van het trans-Europees vervoersnetwerk het beginsel “geen ernstige afbreuk doen” ondersteunen.
(13) Gezien de ontwikkeling van de infrastructuurbehoeften van de Unie en de door de Europese Raad in 2020 vastgestelde decarbonisatiedoelstellingen, op grond waarvan EU-uitgaven in overeenstemming moeten zijn met de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs en met het beginsel “geen ernstige afbreuk doen” in de zin van artikel 17 van de taxonomieverordening 17 , moeten projecten van gemeenschappelijk belang worden beoordeeld om ervoor te zorgen dat het TEN-T-beleid in overeenstemming is met de vervoers-, milieu- en klimaatdoelstellingen van de Unie. De lidstaten en andere projectontwikkelaars moeten milieubeoordelingen van plannen en projecten uitvoeren, met inbegrip van de beoordeling van het beginsel “geen ernstige afbreuk doen” op basis van de recentste richtsnoeren en beste praktijken. Als de uitvoering van een project van gemeenschappelijk belang ernstige afbreuk zou doen aan een milieu- of klimaatdoelstelling, moeten redelijke alternatieven worden onderzocht.
(14) Infrastructuurprojecten in het kader van de TEN-T-verordening moeten bestand zijn tegen de mogelijke negatieve gevolgen van klimaatverandering; dat moet worden gewaarborgd middels een kwetsbaarheids- en risicobeoordeling, met inbegrip van relevante adaptatiemaatregelen. Projecten waarvoor een milieueffectbeoordeling moet worden verricht, moeten aan een klimaatbestendigheidstoets worden onderworpen; de kosten van broeikasgasemissies en de positieve effecten van klimaatmitigatiemaatregelen moeten worden meegenomen in de kosten-batenanalyse De klimaatbestendigheidstoets moet worden uitgevoerd op basis van de recentste beste praktijken en richtsnoeren 18 . Dit draagt bij aan de integratie van de aan de klimaatverandering gerelateerde risico’s, alsook aan de beoordelingen van de kwetsbaarheid voor en de aanpassing aan de klimaatverandering in de investerings- en planningsbesluiten die in het kader van de EU-begroting worden genomen.
(15) De lidstaten en andere projectontwikkelaars moeten plannen en projecten overeenkomstig de desbetreffende wetgeving aan een milieubeoordeling onderwerpen om negatieve gevolgen voor het milieu, zoals landschapsversnippering, bodemafdekking, lucht- en waterverontreiniging en geluidshinder, te voorkomen of, als dat niet haalbaar is, te milderen of te compenseren, en om de biodiversiteit doeltreffend te beschermen.
(16) De belangen van regionale en lokale autoriteiten alsook die van burgers die de gevolgen van een project van gemeenschappelijk ondervinden, moeten terdege in aanmerking worden genomen tijdens de plannings- en bouwfase van projecten.
(17) De definitie van het trans-Europees vervoersnetwerk moet gebaseerd zijn op een gemeenschappelijke en transparante methodologie en moet het hoogste niveau van infrastructuurplanning binnen de Unie vertegenwoordigen. Het netwerk moet bovendien multimodaal zijn en dus alle vervoerswijzen en hun verbindingen omvatten, alsmede relevante verkeers-, reis- en informatiebeheersystemen.
(18) Het trans-Europees vervoersnetwerk moet geleidelijk in drie stappen worden ontwikkeld, met als algemene doelstelling een hoogwaardig multimodaal en interoperabel Europees netwerk tot stand te brengen, met inachtneming van de algemene EU-doelstellingen inzake klimaatneutraliteit en milieu, binnen de volgende termijnen: de voltooiing van het kernnetwerk tegen 2030, van het uitgebreide kernnetwerk tegen 2040 en van het uitgebreide netwerk tegen 2050.
(19) Bovenop de termijnen van 2030 en 2050 die reeds in het kader van Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad 19 waren ingevoerd, moet voor het uitgebreide kernnetwerk dat deel uitmaakt van de Europese vervoerscorridors een tussentijdse termijn van 2040 worden toegevoegd voor de conformiteit van het netwerk met deze verordening. Dezelfde tussentijdse termijn moet ook gelden voor nieuwe normen voor het kernnetwerk die in aanvulling op de vereisten van Verordening (EU) nr. 1315/2013 zijn ingevoerd om ervoor te zorgen dat tijdig de nodige investeringen kunnen gebeuren.
(20) Het uitgebreide netwerk moet een heus Europees vervoersnetwerk zijn dat de toegankelijkheid en connectiviteit waarborgt van alle EU-regio’s, met inbegrip van de ultraperifere gebieden en andere afgelegen, rurale, insulaire, perifere en bergachtige regio’s, alsook dunbevolkte gebieden, en dat de sociale, economische en territoriale samenhang tussen deze regio’s versterkt. De eisen inzake de infrastructuur van het uitgebreide netwerk moeten worden vastgesteld om de ontwikkeling van een hoogwaardig netwerk in de hele Unie te bevorderen.
(21) Het uitgebreide netwerk moet voldoende zijn uitgerust met infrastructuur voor alternatieve brandstoffen om ervoor te zorgen dat het de transitie naar emissievrije mobiliteit effectief ondersteunt, in overeenstemming met de mijlpalen die zijn vastgesteld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit.
(22) Bovenop het kernnetwerk moet een uitgebreid kernnetwerk worden gedefinieerd op basis van prioritaire segmenten van het uitgebreide netwerk die deel uitmaken van de Europese vervoerscorridors.
(23) Het kernnetwerk is vastgesteld op basis van een objectieve planningsmethodologie. Met behulp van deze methodologie zijn de belangrijkste stedelijke knooppunten, havens, luchthavens en grensovergangen bepaald. Deze knooppunten moeten waar mogelijk worden verbonden met multimodale verbindingen voor zover die economisch levensvatbaar zijn en tegen 2030 kunnen worden gerealiseerd. Deze methodologie heeft ervoor gezorgd dat alle lidstaten onderling worden verbonden en dat de belangrijkste eilanden in het kernnetwerk zijn opgenomen.
(24) Het kernnetwerk met een termijn van 2030 en het uitgebreide kernnetwerk met een termijn van 2040 moeten de basis vormen van het duurzame multimodale vervoersnetwerk, dat de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het trans-Europees vervoersnetwerk omvat, gebaseerd op de verkeersbehoeften. Zij moeten de ontwikkeling van het volledige uitgebreide netwerk stimuleren en de Unie in staat stellen zich te concentreren op de onderdelen van het trans-Europees vervoersnetwerk met de grootste Europese toegevoegde waarde, met name grensoverschrijdende trajecten, ontbrekende schakels, multimodale knooppunten en grote knelpunten.
(25) Bepaalde bestaande normen van het kernnetwerk moeten worden uitgebreid tot het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk om de voordelen van het netwerk optimaal te benutten, de interoperabiliteit tussen netwerktypes te vergroten en meer activiteit via duurzamere vormen van vervoer mogelijk te maken, onder meer door een verdere digitalisering en andere technologische oplossingen.
(26) Ontheffingen van de infrastructuurvereisten die van toepassing zijn op het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk mogen alleen in naar behoren gemotiveerde gevallen en onder bepaalde voorwaarden mogelijk zijn. Het moet onder meer gaan om gevallen waarin investeringen niet gerechtvaardigd zijn, of om specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen, bijvoorbeeld in ultraperifere gebieden en andere afgelegen, insulaire, perifere, bergachtige regio’s of dunbevolkte gebieden, of voor (gedeeltelijk) geïsoleerde netwerken.
(27) Het landinfrastructuurnetwerk, bestaande uit het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, moet worden geïntegreerd in de maritieme dimensie van het trans-Europees vervoersnetwerk. Daartoe moet een heuse duurzame, slimme, naadloze en veerkrachtige Europese maritieme ruimte tot stand worden gebracht. Die moet alle maritieme infrastructuurcomponenten van het trans-Europees vervoersnetwerk omvatten.
(28) De Europese maritieme ruimte moet worden ingevoerd in nauwe samenwerking met de Europese macroregionale en zeegebiedsstrategieën, die een geschikt Europees territoriaal samenwerkingskader bieden, zowel op transnationaal EU-niveau als op grensoverschrijdend niveau met derde landen.
(29) De corridors voor goederenvervoer per spoor die zijn ingesteld op grond van Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad 20 en de kernnetwerkcorridors zoals gedefinieerd in Verordening (EU) nr. 1315/2013, zijn complementaire beleidsinstrumenten die sterk gelieerde doelstellingen nastreven, met name om duurzame, efficiënte en veilige vervoersdiensten te stimuleren. Hoewel de samenwerking op veel punten vruchtbaar is geweest, was er in sommige gevallen sprake van overlappingen tussen activiteiten en was er behoefte aan een betere uitwisseling van informatie. Bovendien zijn de corridors voor goederenvervoer per spoor en de kernnetwerkcorridors geografisch niet volledig op elkaar afgestemd, waardoor de coördinatiemogelijkheden beperkt zijn, bijvoorbeeld op gebieden als de invoering van de infrastructuurvereisten van het trans-Europees vervoersnetwerk of de verbetering van de kwaliteit van de spoorwegdiensten. Er is dan ook een aanzienlijk onbenut potentieel om een en ander te stroomlijnen en doeltreffender te maken en om synergieën te creëren.
(30) Zoals vermeld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, moeten de kernnetwerkcorridors en de corridors voor goederenvervoer per spoor worden geïntegreerd in “Europese vervoerscorridors” om de synergieën tussen infrastructuurplanning en de vervoersexploitatie te versterken. De Europese vervoerscorridors moeten het instrument worden voor de ontwikkeling van duurzame en multimodale goederen- en passagiersstromen in Europa en voor de ontwikkeling van hoogwaardige interoperabele infrastructuur en operationele prestaties. Als zodanig moeten zij ook het instrument zijn om de visie op de verwezenlijking van een uitermate competitief spoornet in de hele Unie te verwezenlijken.
(31) De Europese vervoerscorridors moeten de belangrijkste vervoersstromen over lange afstand weerspiegelen en bestaan uit belangrijke Europese multimodale vervoersassen, gebaseerd op delen van het trans-Europees vervoersnetwerk, multimodaal zijn en openstaan voor alle vervoerswijzen die onder deze verordening vallen, ten minste twee grenzen overschrijden en ten minste drie vervoerswijzen omvatten.
(32) Om het trans-Europees vervoersnetwerk op gecoördineerde en tijdige wijze tot stand te brengen en zo de netwerkeffecten te kunnen maximaliseren, moeten de betrokken lidstaten passende maatregelen nemen om de projecten van gemeenschappelijk belang van het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk binnen de gestelde termijnen van respectievelijk 2030, 2040 en 2050 te voltooien. Daartoe moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de nationale vervoers- en investeringsplannen coherent zijn met de in deze verordening en in de werkprogramma’s van de Europese coördinatoren vastgestelde prioriteiten.
(33) Het is noodzakelijk de projecten van gemeenschappelijk belang aan te wijzen die zullen bijdragen tot het verwezenlijken van het trans-Europees vervoersnetwerk en die bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen en beantwoorden aan de prioriteiten die in deze verordening zijn vastgesteld. De tenuitvoerlegging van die projecten moet afhangen van de mate waarin zij voldragen zijn, de naleving van de wettelijke procedures van de Unie en de lidstaten, en de beschikbaarheid van financiële middelen, zonder daarbij vooruit te lopen op de financiële toezeggingen van een lidstaat of de Unie.
(34) Projecten van gemeenschappelijk belang om het trans-Europees vervoersnetwerk conform de eisen van deze verordening te ontwikkelen, bieden een Europese toegevoegde waarde, aangezien zij bijdragen tot een hoogwaardig, interoperabel en multimodaal Europees netwerk, dat voor meer duurzaamheid, cohesie, efficiëntie en voordelen voor de gebruiker zorgt. De Europese toegevoegde waarde is groter als die projecten niet alleen voor de betrokken lidstaat potentiële baten opleveren, maar ook voor aanzienlijke verbeteringen van de verbindingen of vervoersstromen tussen lidstaten of tussen een lidstaat en een derde land zorgen. Dergelijke grensoverschrijdende projecten moeten het voorwerp uitmaken van prioritair optreden van de Unie om te garanderen dat ze worden uitgevoerd.
(35) De lidstaten en andere initiatiefnemers van projecten moeten ervoor zorgen dat beoordelingen van projecten van gemeenschappelijk belang efficiënt worden uitgevoerd en dat onnodige vertragingen worden vermeden.
(36) Projecten van gemeenschappelijk belang waarvoor financiering van de Unie wordt aangevraagd, moeten worden onderworpen aan een op een erkende methodologie gebaseerde sociaaleconomische kosten-batenanalyse waarbij de uit sociaal, economisch, klimaat- en milieuoogpunt relevante kosten en baten en de levenscyclusbenadering in aanmerking worden genomen. De analyse van de kosten en baten voor klimaat en milieu moet worden verricht op basis van een milieueffectbeoordeling die is uitgevoerd krachtens Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad 21 .
(37) Ten einde bij te dragen tot de reductiedoelstellingen in verband met klimaatverandering van de Europese Green Deal, namelijk een daling van de uitstoot van broeikasgassen met 90 % tegen 2050, moeten maatregelen om het broeikaseffect van projecten van gemeenschappelijk belang in de vorm van nieuwe, uitgebreide of verbeterde vervoersinfrastructuur te beperken worden geanalyseerd.
(38) Samenwerking met derde landen, waaronder buurlanden, is noodzakelijk om de koppeling en interoperabiliteit tussen de infrastructuurnetwerken van de Unie en die landen te waarborgen. Met het oog hierop moet de Unie, waar passend, projecten van gemeenschappelijk belang in samenwerking met deze landen bevorderen, waarbij zij erop toeziet en waarborgt dat aan de doelstellingen en eisen van het trans-Europees vervoersnetwerk wordt voldaan, teneinde de interoperabiliteit van het netwerk van de Unie te waarborgen.
(39) Om de vervoerssector om te vormen tot een heus multimodaal systeem van duurzame en slimme mobiliteitsdiensten, moet de Unie een hoogwaardig spoorvervoersnetwerk ontwikkelen met een minimale lijnsnelheid. Een concurrerend passagiersvervoer per spoor biedt een groot potentieel om het vervoer koolstofvrij te maken. Er moet een coherent en interoperabel Europees hogesnelheidsnet worden ontwikkeld dat de hoofdsteden en grote steden met elkaar verbindt. Als aanvulling op bestaande hogesnelheidslijnen zullen passagierslijnen met een minimale lijnsnelheid van 160 km/u op hun beurt netwerkeffecten creëren, de coherentie van het netwerk versterken en voor een groei van het passagiersvervoer per spoor zorgen. De voltooiing van een performant netwerk zal ook de ontwikkeling en invoering van nieuwe of verschillende modellen voor capaciteitstoewijzing vergemakkelijken, zoals gecadanceerde dienstregelingen op basis van het Timetable Redesign-initiatief (TTR).
(40) Er moet in heel Europa een duurzamer, veerkrachtiger en betrouwbaarder netwerk voor goederenvervoer per spoor worden gecreëerd om het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer te versterken. De infrastructuur voor gecombineerd spoorvervoer en van terminals moet worden gemoderniseerd om ervoor te zorgen dat intermodaal vervoer hoofdzakelijk via het spoor, de binnenvaart of de korte vaart verloopt en dat de begin- en/of eindtrajecten over de weg zo kort mogelijk zijn.
(41) Gezien het feit dat de uitrol van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) in Europa steeds sneller verloopt en verschillende lidstaten reeds plannen hebben vastgesteld om hun volledige net tegen 2040 met ERTMS uit te rusten, moet rekening worden gehouden met deze paradigmaverschuiving en moet een ambitieuzere termijn voor de uitrol van ERTMS op het uitgebreide netwerk worden vastgesteld.
(42) ERTMS moet op continue wijze worden uitgerold, niet alleen op het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, maar ook in stedelijke knooppunten en op lijnen naar multimodale terminals. Dit zal een exploitatie op basis van alleen ERTMS mogelijk maken en de businesscase van spoorwegondernemingen een boost geven.
(43) Aangezien de invoering van een op radio gebaseerd ERTMS verder bijdraagt tot de opheffing van nationale voorschriften die van invloed zijn op de exploitatie, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat vanaf 2025 alleen op radio gebaseerd ERTMS wordt ingevoerd en dat het volledige trans-Europese vervoersnetwerk tegen 2050 is uitgerust met ERTMS op basis van radioapparatuur.
(44) De invoering van ERTMS moet gepaard gaan met een wettelijke termijn voor de verwijdering van baansystemen van klasse B, zodat in alle lidstaten alleen ERTMS als seingevingssysteem wordt gebruikt. De uitfasering van baansystemen van klasse B zal voor infrastructuurbeheerders aanzienlijke besparingen op onderhoud opleveren, aangezien de uitrol van ERTMS en een langdurig behoud van parallelle baansystemen zeer duur en complex is. Systemen van klasse B moeten op gecoördineerde wijze worden verwijderd met een voldoende lange overgangsperiode, tegen 2040, zodat spoorwegondernemingen zich op die verandering kunnen voorbereiden en de meest geschikte migratiestrategie kunnen bepalen. ERTMS vergt als systeem een gesynchroniseerde invoering van zowel baan- als boordapparatuur; de systeemvoordelen kunnen slechts ten volle worden benut als het rollend materieel en de spoorbaan zijn uitgerust.
(45) De binnenwateren in Europa worden gekenmerkt door een heterogene hydromorfologie die een coherent prestatieniveau voor alle waterwegen belemmert. Het klimaat en de weersomstandigheden kunnen grote gevolgen hebben voor de binnenwateren, met name voor de vrijstromende trajecten. Om betrouwbaar internationaal verkeer te waarborgen, met inachtneming van de hydromorfologie en de toepasselijke milieuwetgeving, moeten de TEN-T-eisen rekening houden met de specifieke hydromorfologie van elke waterweg (bijvoorbeeld vrijstromende of gereguleerde rivieren) en met de doelstellingen van het milieu- en biodiversiteitsbeleid. Een dergelijke aanpak moet op stroomgebiedsniveau worden bekeken.
(46) Als toegangs- of uitgangspunt voor de landinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk spelen zeehavens een belangrijke rol als grensoverschrijdende multimodale knooppunten, die niet alleen als vervoersknooppunt fungeren, maar ook de toegangspoort vormen voor handel, industriële clusters en energieknooppunten, bijvoorbeeld voor de aanleg van offshore-windinstallaties.
(47) De korte vaart kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan het koolstofvrij maken van het vervoer door meer vracht en passagiers te vervoeren. De Europese maritieme ruimte moet worden bevorderd door korte zeeroutes te creëren of te verbeteren en door zeehavens en hun hinterlandverbindingen te ontwikkelen om voor een efficiënte en duurzame integratie met andere vervoerswijzen te zorgen.
(48) Het wegvervoer in de Unie vertegenwoordigt driekwart van het totale goederenvervoer over land (op basis van het aantal tonkilometers) en ongeveer 90 % van het totale personenvervoer over land (op basis van het aantal passagierskilometers). Gezien het belang van het wegvervoer en de verbintenis om de verkeersveiligheid te verbeteren overeenkomstig de mijlpaal van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, moet de wegeninfrastructuur veiliger worden.
(49) Het trans-Europees vervoersnetwerk moet efficiënte multimodaliteit waarborgen, zodat betere en meer duurzame keuzen tussen vervoerswijzen kunnen worden gemaakt voor personen- en vrachtvervoer en zodat grote volumes kunnen worden gebundeld voor vervoer over lange afstanden. Multimodale terminals moeten een belangrijke rol spelen in het verwezenlijken van deze doelstelling.
(50) Stedelijke knooppunten spelen in het trans-Europese vervoersnetwerk een belangrijke rol als vertrekpunt of eindbestemming (“first en last mile”) voor passagiers en vracht die op het trans-Europese vervoersnetwerk worden vervoerd en als overstap- of overslagpunten binnen of tussen verschillende vervoerswijzen fungeren. Er moet voor worden gezorgd dat capaciteitsknelpunten en ontoereikende netwerkverbindingen binnen stedelijke knooppunten geen belemmering vormen voor de multimodaliteit op het TEN-T.
(51) Als doeltreffend gemeenschappelijk kader om uitdagingen op het gebied van stedelijke mobiliteit aan te pakken, moeten stedelijke knooppunten plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP/mobiliteitsplan) ontwikkelen als omvattende geïntegreerde plannen voor de mobiliteit van goederen en passagiers in het hele functionele stedelijke gebied 22 . Een mobiliteitsplan moet doelstellingen, streefcijfers en indicatoren omvatten voor de huidige en toekomstige prestaties van het stedelijk vervoersysteem, ten minste op het gebied van broeikasgasemissies, congestie, ongevallen en letsels, modal split en de toegang tot mobiliteitsdiensten, alsmede gegevens over luchtvervuiling en geluidshinder in steden.
(52) De lidstaten moeten een nationaal programma ter ondersteuning van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen opzetten dat duurzame stedelijke mobiliteitsplanning bevordert en voor een betere coördinatie tussen regio’s, steden en gemeenten zorgt. Dat programma moet regio’s en stedelijke gebieden ondersteunen bij de ontwikkeling van hoogwaardige mobiliteitsplannen en de monitoring en evaluatie van de uitvoering van die plannen versterken door middel van regelgevende maatregelen, richtsnoeren, capaciteitsopbouw, bijstand en eventueel financiële steun.
(53) De missie voor klimaatneutrale en slimme steden, die is opgezet in het kader van het kaderprogramma Horizon Europa, moet ervoor zorgen dat 100 steden in de Unie tegen 2030 klimaatneutraal zijn. De steden die bij de missie betrokken zijn, zullen fungeren als experimenteer- en innovatiehubs voor andere steden, die tegen 2050 zullen volgen.
(54) Multimodale digitale mobiliteitsdiensten dragen bij tot een betere integratie van de verschillende vervoerswijzen door verschillende vervoersaanbiedingen te combineren tot één aanbod. De verdere ontwikkeling daarvan moet mensen helpen aansporen om te kiezen voor de meest duurzame vervoerswijzen, het openbaar vervoer en actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen.
(55) ICT-systemen voor vervoer zijn nodig als basis voor de optimalisering van het verkeer en het vervoer, voor de verkeersveiligheid en om de bijbehorende diensten te verbeteren. De informatiestromen in het vervoers- en mobiliteitsnetwerk moeten worden gefaciliteerd, onder meer door de uitrol van de Europese ruimte voor mobiliteitsgegevens. Passagiers moeten over informatie beschikken, onder meer over kaartverkoop- en boekingssystemen.
(56) Intelligente vervoerssystemen en -diensten en nieuwe opkomende technologieën moeten fungeren als katalysator voor de invoering van intelligente vervoerssystemen en -diensten op alle wegen van het trans-Europese vervoersnetwerk.
(57) Er is behoefte aan een adequate planning van het trans-Europees vervoersnetwerk. Dit impliceert ook de toepassing van specifieke eisen op het hele netwerk in termen van infrastructuur, ICT-systemen, uitrusting en diensten, met inbegrip van de eisen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zoals gedefinieerd in Verordening (EU) [...] van het Europees Parlement en de Raad [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] 23 . Daarom moet ervoor worden gezorgd dat deze eisen in heel Europa voor elke vervoerswijze en voor de onderlinge verbinding van vervoerswijzen op het hele trans-Europees vervoersnetwerk en daarbuiten correct en op een gecoördineerde manier worden toegepast, zodat voordeel kan worden behaald uit het netwerkeffect en een efficiënt trans-Europees vervoer over lange afstand mogelijk wordt. Om de uitrol van alternatieve brandstoffen langs het hele TEN-T-wegennet te waarborgen overeenkomstig de doelstellingen van Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen], moeten verwijzingen naar “het kernnetwerk” in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] worden gelezen als verwijzingen naar “het kernnetwerk” zoals gedefinieerd in deze verordening. Verwijzingen naar het “uitgebreid netwerk” in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] moeten worden gelezen als verwijzingen naar het “uitgebreid kernnetwerk” en het “uitgebreid netwerk” zoals gedefinieerd in deze verordening.
(58) Het trans-Europees vervoersnetwerk moet de basis vormen voor de grootschalige uitrol van nieuwe technologieën en innovatie, zoals 5G-infrastructuur, die kunnen helpen om de algemene efficiëntie en de capaciteit van de Europese vervoerssector te verhogen om veilige passagiersstromen via efficiënte middelen mogelijk te maken, openbaar of groener vervoer aantrekkelijker te maken voor passagiers en de koolstofvoetafdruk van het vervoer te verkleinen. Dit zal bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal en tegelijkertijd bijdragen tot de doelstelling om de energiezekerheid van de Unie te vergroten. Om deze doelstellingen te verwezenlijken, moet de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en de daarmee samenhangende infrastructuur langs het hele trans-Europees vervoersnetwerk worden verbeterd.
(59) Op het trans-Europese vervoersnetwerk moeten voldoende vrij toegankelijke snelle laadpunten voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen worden uitgerold. Dit doel moet volledige grensoverschrijdende connectiviteit waarborgen en ervoor zorgen dat elektrische voertuigen in de hele Unie kunnen rijden. Op afstand gebaseerde doelstellingen voor het TEN-T zoals gedefinieerd in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] moeten waarborgen dat de Europese hoofdwegen over een minimumdekking met elektrische laadpunten beschikken.
(60) Openbaar toegankelijke laadinfrastructuur langs het TEN-T zoals gedefinieerd in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] moet worden aangevuld met eisen inzake de uitrol van laadinfrastructuur in multimodale terminals en multimodale passagiersknooppunten, om vrachtwagens die langeafstandsvervoer verrichten in staat te stellen op te laden tijdens het laden en lossen of tijdens de rustpauze van de chauffeur, of als laadmogelijkheid voor bussen op multimodale passagiersknooppunten. Om het vrij verkeer te waarborgen, wanneer de terminals of passagiersknooppunten EU- of overheidssteun ontvangen, moet de toegang om te laden op billijke, transparante en niet-discriminerende basis worden geregeld om te voorkomen dat de markt voor specifieke ondernemingen wordt geblokkeerd of dat de mededinging wordt verstoord. Als voor de bouw van de laadinfrastructuur EU- of overheidssteun wordt verleend, moet de prijsstelling op transparante en niet-discriminerende basis worden vastgesteld voor alle gemachtigde ondernemingen of personen.
(61) Een ontoereikende veiligheid, beveiliging en betrouwbaarheid van de infrastructuur als gevolg van natuurrampen, met inbegrip van klimaatgerelateerde gebeurtenissen en uitzonderlijke gebeurtenissen (bv. pandemieën), door de mens veroorzaakte rampen (bv. ongevallen) of verstoringen als gevolg van opzettelijke handelingen (bv. terrorisme en cyberaanvallen), vormt een groot probleem voor de efficiency en werking van het TEN-T. De voorbije jaren hebben extreme weersomstandigheden geleid tot natuurrampen, die op hun beurt aan de basis lagen van verschillende ongevallen die de vervoersstromen aanzienlijk hebben verstoord. De veerkracht van het vervoersnetwerk tegen de klimaatverandering, natuurrampen, door de mens veroorzaakte rampen en andere verstoringen moet derhalve worden versterkt aan de hand van risicobeoordelings- en veerkrachtversterkende maatregelen van de kritieke entiteiten op het gebied van vervoer overeenkomstig Richtlijn [...] betreffende de veerkracht van kritieke entiteiten 24 .
(62) Rekening houdend met de ervaring met crisisbeheer tijdens de COVID-19-pandemie 25 en om verkeersverstoringen en onvoorziene gebeurtenissen in de toekomst te voorkomen, moeten de lidstaten bij de planning van de infrastructuur rekening houden met de beveiliging en veerkracht van de vervoersinfrastructuur ten aanzien van klimaatverandering, natuurrampen, door de mens veroorzaakte rampen en andere verstoringen die de werking van het vervoerssysteem van de Unie aantasten. Daartoe moeten de Europese vervoerscorridors ook voorzien in belangrijke omleidingsroutes die kunnen worden gebruikt in geval van congestie of andere problemen op de hoofdroutes. Aangezien het om multimodale corridors gaat, kan de ene vervoerswijze in noodgevallen bovendien de andere vervangen.
(63) Door een beroep te doen op ondernemingen, met inbegrip van ondernemingen die eigendom zijn van of onder zeggenschap staan van een natuurlijke persoon uit een derde land of een onderneming van een derde land, met inbegrip van ondernemingen die in een derde land zijn gevestigd, kan de verwezenlijking van het trans-Europees vervoersnetwerk worden versneld. In specifieke omstandigheden kan de deelname of de bijdrage van ondernemingen die eigendom zijn van of onder zeggenschap staan van een natuurlijke persoon uit een derde land of een onderneming van een derde land aan projecten van gemeenschappelijk belang echter een bedreiging vormen voor de veiligheid en de openbare orde in de EU. Onverminderd en in aanvulling op het samenwerkingsmechanisme uit hoofde van Verordening (EU) 2019/452 26 is een groter bewustzijn van een dergelijke deelname of bijdrage noodzakelijk om overheidsingrijpen mogelijk te maken als blijkt dat die deelname of bijdrage waarschijnlijk een impact zal hebben op de veiligheid of openbare orde in de Unie en die deelname of bijdrage niet onder het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2019/452 valt.
(64) Hoewel onderhoud in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de lidstaten is en blijft, is het uitermate belangrijk dat het TEN-T — zodra het gebouwd is — goed wordt onderhouden om een hoogwaardige dienstverlening te waarborgen. Bij de planning en aanbesteding van infrastructuurprojecten moet een levenscyclusbenadering worden gevolgd.
(65) Om de delen van het trans-Europees vervoersnet met het grootste strategische belang binnen de vastgestelde termijn te realiseren, moet een corridoraanpak worden gehanteerd voor de transnationale coördinatie van de verschillende projecten en om de ontwikkeling van de corridor te stroomlijnen, zodat netwerkeffecten maximaal worden benut.
(66) De Europese vervoerscorridors moeten de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk zodanig helpen ontwikkelen dat knelpunten worden aangepakt, grensoverschrijdende verbindingen worden bevorderd en efficiëntie en duurzaamheid worden verbeterd. Ze zullen bijdragen tot samenhang door verbeterde territoriale samenwerking. Zij moeten voorts een antwoord bieden op bredere doelstellingen van het vervoersbeleid, alsmede de interoperabiliteit, de intermodale integratie en het multimodale vervoer faciliteren. De corridoraanpak moet transparant en helder zijn en het beheer van deze corridors mag niet tot een buitensporige toename van de administratieve lasten of kosten leiden.
(67) In overleg met de betrokken lidstaten moeten de Europese coördinatoren de gecoördineerde verwezenlijking van de Europese vervoerscorridors en van de twee horizontale prioriteiten, ERTMS en de Europese maritieme ruimte, faciliteren. Zij moeten maatregelen faciliteren om de juiste governancestructuur uit te tekenen en de prioritaire investeringen langs de Europese vervoerscorridors en van de twee horizontale prioriteiten vast te stellen.
(68) De Europese en nationale kaders voor de planning en uitvoering van vervoersinfrastructuur en de door de Europese coördinatoren opgestelde werkplannen moeten bijdragen tot de tijdige programmering en planning van de investeringen die nodig zijn om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken.
(69) De werkplannen van de Europese coördinatoren moeten worden gebruikt om de samenwerking tussen alle relevante belanghebbenden te bevorderen, de complementariteit met acties van de lidstaten en infrastructuurbeheerders te versterken en met name de mijlpalen en investeringsprioriteiten te bepalen. Op basis van de werkplannen moet de Commissie uitvoeringshandelingen vaststellen waarin de prioriteiten op het gebied van infrastructuurplanning en -financiering worden vastgelegd.
(70) De technische achtergrond van de kaarten voor het trans-Europese vervoersnetwerk komt uit het interactieve geografische en technische informatiesysteem voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TENtec).
(71) Rekening houdend met het actieplan van de Unie voor militaire mobiliteit 27 van maart 2018 moet de Commissie nagaan of het trans-Europese vervoersnetwerk moet worden aangepast aan het militaire gebruik van de infrastructuur. Op basis van de kloofanalyse tussen het trans-Europees vervoersnetwerk en de militaire behoeften 28 moeten extra wegen en spoorwegen in het trans-Europese netwerk worden opgenomen om de synergieën tussen de civiele en militaire vervoersnetwerken te versterken.
(72) Met het oog op een maximale consistentie tussen de richtsnoeren en de programmering van de relevante financiële instrumenten op EU-niveau, moet de financiering van het trans-Europees vervoersnetwerk in overeenstemming zijn met deze verordening en gebaseerd zijn op Verordening (EU) 2021/1153 van het Europees Parlement en de Raad 29 . Daarnaast moet netwerkfinanciering ook een beroep doen op de steun- en financieringsinstrumenten uit hoofde van andere Unieregelgeving, zoals InvestEU, de herstel- en veerkrachtfaciliteit, het cohesiebeleid, Horizon Europa en andere door de Europese Investeringsbank ingestelde financieringsinstrumenten. Om de financiering van projecten van gemeenschappelijk belang mogelijk te maken, moeten verwijzingen naar “multimodale logistieke platforms”, “snelwegen op zee” en “telematicatoepassingen” in Verordening (EU) 2021/1153 worden gelezen als verwijzingen naar “multimodale vrachtterminals”, “de Europese maritieme ruimte” en “ICT-systemen voor vervoer” zoals gedefinieerd in deze verordening. Met hetzelfde doel worden verwijzingen naar “het kernnetwerk” in Verordening (EU) 2021/1153 geacht ook het “uitgebreid kernnetwerk” in de zin van deze verordening te omvatten.
(73) De verwezenlijking van de doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk, met name wat betreft de decarbonisatie en digitalisering van het vervoerssysteem in de Unie, vereist een robuust regelgevingskader. De lidstaten moeten ambitieuze hervormingen doorvoeren om de in het Europees semester genoemde uitdagingen op het gebied van duurzaam vervoer aan te pakken. Via de herstel- en veerkrachtfaciliteit wordt steun verleend voor zowel hervormingen als investeringen om vervoer duurzamer te maken, de emissies terug te dringen en de veiligheid en efficiëntie te verbeteren. Daartoe zijn in de goedgekeurde plannen voor herstel en veerkracht relevante maatregelen opgenomen.
(74) Teneinde de in de bijlagen I en II opgenomen kaarten en lijsten van havens, luchthavens, terminals en stedelijke knooppunten bij te werken en deze aan te passen aan mogelijke wijzigingen die voortvloeien uit de toetsing van het werkelijke gebruik van bepaalde delen van de vervoersinfrastructuur aan de vooraf vastgestelde kwantitatieve drempels voor de verkeersstromen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden verleend om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van de bijlagen I en II. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven 30 . Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.
(75) Sommige gedeelten van het netwerk worden beheerd door andere actoren dan de lidstaten. Het is de verantwoordelijkheid van de lidstaten ervoor te zorgen dat deze wetgeving op hun grondgebied correct wordt toegepast.
(76) Met het oog op een soepele en doeltreffende uitvoering van de in deze verordening vastgestelde verplichtingen ondersteunt de Commissie de lidstaten via het instrument voor technische ondersteuning 31 met technische deskundigheid op maat om hervormingen uit te tekenen en uit te voeren, met inbegrip van hervormingen die de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk bevorderen.
(77) Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend met betrekking tot uitvoeringshandelingen tot vaststelling van de referentieniveaus voor de waterniveaus en minimumeisen per stroomgebied (goede bevaarbaarheid), tot aanwijzing van de enige entiteit die wordt belast met de bouw en het beheer van grensoverschrijdende infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang, tot vaststelling van een methode voor het verzamelen van gegevens inzake stedelijke mobiliteit door de lidstaten, alsmede uitvoeringshandelingen voor elk werkplan van de Europese vervoerscorridors en voor de twee horizontale prioriteiten, alsook voor de uitvoering van specifieke segmenten van de Europese vervoerscorridors of de uitvoering/invoering van specifieke infrastructuureisen voor de Europese vervoerscorridors of van de horizontale prioriteiten. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad 32 .
(78) Aangezien de doelstellingen van deze verordening, en in het bijzonder de gecoördineerde verwezenlijking en ontwikkeling van het TEN-T, onvoldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en dus, gezien de behoefte aan coördinatie van die doelstellingen, beter op EU-niveau kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen nemen, in overeenstemming met het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.
(79) Verordening (EU) 2021/1153 moet worden gewijzigd om de bepalingen daarvan aan te passen met het oog op de integratie van de kernnetwerkcorridors in de Europese vervoerscorridors. De definitie en tracés van de Europese vervoerscorridors worden in de onderhavige verordening vastgesteld en vervangen door de kernnetwerkcorridors zoals gedefinieerd in de voornoemde verordening.
(80) Verordening (EU) nr. 913/2010 moet worden gewijzigd om de bepalingen daarvan aan te passen met het oog op de integratie van de corridors voor goederenvervoer per spoor in de Europese vervoerscorridors.
(81) Verordening (EU) nr. 1315/2013 moet worden ingetrokken,