EG betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de EG - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2024)33 - Wijziging van Richtlijn 2005/44/EG betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de EG.
bron	COM(2024)33
datum	26-01-2024

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

De binnenwateren van de EU strekken zich uit over 42 286 kilometer en zijn een belangrijk middel om zeehavens, steden en industriële centra met elkaar te verbinden ¹. Het onderling verbonden netwerk van waterwegen is 13 000 km lang, bestrijkt 13 lidstaten ² en bedient meer dan 250 binnenhavens op het TEN-T-netwerk. Hoewel de binnenvaart relatief klein is, speelt hij qua vervoersvolume op EU-niveau een belangrijke rol in het globale Europese vervoerssysteem. In 2020 werd 131,7 miljard tonkilometer (tkm) vracht vervoerd over de binnenwateren, wat neerkomt op 4,1 % van de modal split in het goederenvervoer (wegvervoer: 54,9 %, zeevaart: 29,1 % en spoorwegen: 11,9 %)³. In 2020 was droge lading (landbouwproducten, erts, metalen, bouwmaterialen, steenkool enz.) goed voor 59,8 % van het binnenvaartvolume, vloeibare lading (chemicaliën en aardolieproducten) voor 28,1 % en containervervoer voor 12,1 %⁴.

De binnenvaart verwerkt 0,9 % van het gewicht van de totale invoer en uitvoer van de EU. De binnenvaart heeft van nature een geografisch beperkt en geconcentreerd netwerk, maar biedt regio’s in het Europese achterland die het dichtst bij de binnenwateren liggen niettemin een belangrijk alternatief voor weg- of railvervoer. Daarom concurreert de binnenvaart voornamelijk met – en wordt hij vaak samen ingedeeld met – vervoerswijzen over land ⁵ en is hij maar goed voor 6 % van het goederenvervoer over land en 0,01 % van het passagiersvervoer over land. De ontwikkeling van de binnenvaartactiviteit is sterk afhankelijk van i) de geografie (ligging van rivieren), ii) de soorten goederen die worden of kunnen worden vervoerd, iii) de ligging van productie- en verbruikslocaties ten opzichte van het netwerk van binnenwateren en iv) de beschikbaarheid van overslaginfrastructuur.

River Information Services (RIS, rivierinformatiediensten) zijn geavanceerde diensten en functies die in de eerste plaats betrekking hebben op verkeer of vervoer. Tot de verkeersdiensten behoren de Fairway Information Service (vaarweginformatie), Traffic Information (verkeersinformatie), Traffic Management (verkeersmanagement), Traffic Monitoring (verkeersmonitoring) en Calamity Abatement (calamiteitenbestrijding); tot de vervoersdiensten behoren reisplanning, haven- en terminalbeheer, vracht- en vlootbeheer, statistieken en infrastructuurheffingen voor de binnenvaart.

RIS ondersteunen het verkeers- en vervoersbeheer in de binnenvaart. Het doel is bijdragen tot i) een veilig en efficiënt vervoersproces en ii) een volledig gebruik van de binnenwateren. Het wetgevingsproces voor de regulering van RIS op EU-niveau ging in 2005 van start met de vaststelling van de RIS-richtlijn (Richtlijn 2005/44/EG). In de richtlijn is een kader bepaald voor de invoering en het gebruik van geharmoniseerde, interoperabele en open RIS om de veiligheid, de efficiëntie en de milieuvriendelijkheid van de binnenvaart in de EU te verbeteren. Tegelijk was de richtlijn bedoeld om de koppeling van de binnenvaart met andere vervoerswijzen (d.w.z. multimodaal vervoer) te vergemakkelijken. Binnen het EU-kader voorziet de richtlijn in i) algemene voorschriften voor de wijze waarop RIS door de lidstaten moeten worden opgezet, ii) de gebieden waarvoor standaarden moeten worden opgesteld en iii) de te volgen beginselen. De eigenlijke technische richtsnoeren en specificaties worden door de Commissie opgesteld en door middel van secundaire wetgeving vastgesteld.

De Commissie voerde een ex-postevaluatie van de richtlijn ⁶ uit waaruit bleek dat die een positief effect op de harmonisatie van RIS had. Uit de evaluatie bleek echter ook dat er nog ruimte voor verbetering is. Bij het overwegen van de uitvoering van de richtlijn bleek namelijk dat i) niet alle RIS-technologieën hetzelfde uitvoerings- en maturiteitsniveau hebben bereikt en ii) niet alle RIS-technologieën in alle landen en riviercorridors volledig in dezelfde mate worden gebruikt. Bovendien heeft de trage actualisering van standaarden een belangrijke rol gespeeld in de trage ontwikkeling van RIS. In het huidige kader is het opstellen van standaarden namelijk gebaseerd op de losjes gecoördineerde inbreng van deskundigen uit de lidstaten, waardoor de vaststelling van een nieuwe versie door middel van een uitvoeringshandeling nogal wat tijd in beslag neemt. De ervaring leert dat het vijf tot twaalf jaar duurt voordat de standaarden zijn opgesteld en in de sector zijn ingevoerd. Daardoor verlaagt dan weer de efficiëntie van binnenvaartmaatschappijen die oude standaarden en technologieën blijven gebruiken. In het DINA-rapport (2017) kwamen factoren aan bod die verband houden met digitalisering en de gevolgen daarvan voor het concurrentievermogen van de sector ten opzichte van andere vervoerswijzen, en werd vastgesteld dat RIS een belangrijke rol kunnen spelen in de binnenvaart. Als RIS niet correct worden gebruikt, kan het concurrentievermogen van de binnenvaartsector dus worden belemmerd.

Bovendien moeten volgens de Europese Green Deal alle vervoerswijzen, ook de binnenvaart, bijdragen tot het verwezenlijken van de EU-doelstelling om een klimaatneutrale economie te worden en het milieu te beschermen. Voor de binnenvaart vertaalt zich dat ook in een betere integratie met andere vervoerswijzen in een naadloze intermodale logistieke keten. De vervoerssector heeft in andere vervoerswijzen al ontwikkelingen doorgemaakt. Zo werden in 2019 voor het EMSWe en in 2020 voor eFTI wettelijke bepalingen voor digitale instrumenten met betrekking tot vracht vastgesteld. De RIS-richtlijn was tot nu toe echter gericht op de veiligheid van de scheepvaart, zonder de integratie van de binnenvaart in multimodale toeleveringsketens mogelijk te maken. Daarnaast is een efficiënte grensoverschrijdende uitwisseling van informatie tussen autoriteiten belangrijk voor een efficiënt vervoerssysteem. Hoewel de lidstaten na verloop van tijd beter zijn gaan samenwerken, zijn niet alle meldingen die in de binnenvaart worden gebruikt, gedigitaliseerd. En zelfs als ze gedigitaliseerd zijn, gebruiken de lidstaten verschillende meldingstoepassingen die niet compatibel zijn. Dat betekent dat het aantal meermaals ingediende elektronische scheepsmeldingen aan de grenzen de laatste jaren niet substantieel is gedaald. Bovendien is het volgens de RIS-richtlijn niet verplicht om persoonsgegevens via RIS uit te wisselen. Niettemin hebben sommige belanghebbenden, met name scheepsexploitanten, hun bezorgdheid geuit over de vertrouwelijkheid van informatie over de positie van vaartuigen, waardoor de lidstaten terughoudend zijn om RIS-gegevens te delen. Daaruit blijkt dat zowel de lidstaten als belanghebbenden zich niet bewust lijken te zijn van de vraag in hoeverre – en voor welke doeleinden – persoonsgegevens rechtmatig via RIS worden of kunnen worden uitgewisseld. Tot slot kon tijdens de evaluatie niet worden vastgesteld of RIS invloed hebben op de duurzaamheid of op een modal shift in de sector, deels door een aanzienlijk gebrek aan beschikbare gegevens.

Het grootste probleem is derhalve de trage en versnipperde invoering van RIS, waardoor het concurrentievermogen en de veiligheid van de sector worden belemmerd en er niet wordt bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal.

Omdat de binnenvaart op bevaarbare waterwegen is geconcentreerd, doen de in de vorige punten beschreven problemen zich alleen voor op waterwegen waar RIS worden ingevoerd en toegepast. Die problemen zijn dan ook sterk geografisch bepaald en heel specifiek. Gezien de grootte van de sector zal de omvang van de problemen noodzakelijkerwijs beperkt zijn in vergelijking met de rest van de vervoerssector.

Daarom heeft het initiatief tot doel de vastgestelde problemen aan te pakken. De algemene doelstelling van de wijziging van de richtlijn is een efficiënt kader te bepalen voor de invoering en het gebruik van RIS. De specifieke doelstellingen zijn:

- de beschikbaarheid van RIS-gegevens en geharmoniseerde standaarden waarborgen;

- de integratie van de binnenvaart in de multimodale keten bevorderen;

- een ruimere toepassing en betere interoperabiliteit van digitale oplossingen verzekeren en problemen op het gebied van gegevensbescherming oplossen.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

De grondgedachte van de herziening van de RIS-richtlijn hangt samen met de belangrijkste doelstellingen van het huidige EU-beleid, zoals uiteengezet in de Europese Green Deal ⁷. In aansluiting op de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, die als mijlpaal stelt dat het vervoer over de binnenwateren en de korte vaart met 25 % moet toenemen tegen 2030 en met 50 % tegen 2050, heeft de Europese Commissie in juni 2021 het actieplan NAIADES III met 35 punten ingediend om de rol van de binnenvaart in onze systemen voor mobiliteit en logistiek te versterken. De kerndoelstellingen zijn: i) meer vracht vervoeren over de Europese rivieren en kanalen en ii) de overgang naar emissievrije binnenschepen tegen 2050 bevorderen. Die doelstellingen zijn in overeenstemming met de Europese Green Deal, waarin ervoor wordt gepleit om een aanzienlijk deel van het goederenvervoer over land dat momenteel via de weg verloopt, te verschuiven naar het spoor en de binnenwateren. In de NAIADES III-mededeling wordt aangegeven dat RIS in dat beleid een belangrijke rol moeten spelen als gegevensbron voor de toekomstige Europese dataruimte voor mobiliteit, waardoor de integratie van de binnenvaart in multimodale logistieke en mobiliteitsketens wordt vergemakkelijkt.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Dit voorstel is in overeenstemming met – en vormt een aanvulling op – bestaande wetgevingshandelingen op het gebied van de binnenvaart en met rechtshandelingen betreffende vervoer in het algemeen. Op strategisch niveau is het in overeenstemming met de TEN-T-verordening ⁸, die onder meer betrekking heeft op i) informatie- en communicatietechnologie (zoals de invoering van IT-toepassingen, waaronder RIS) en ii) multimodale aspecten, zoals het verbinden van binnenhaveninfrastructuur met infrastructuur voor goederenvervoer per spoor en over de weg. Daarnaast voorziet de Connecting Europe Facility in het kader van het TEN-T in financiering voor de ontwikkeling van RIS. De aanpak die in dat verband voor alle beleidsopties wordt gehanteerd, is om geen overlappende digitale instrumenten voor vervoerswijzen en -functies te dupliceren of te ontwikkelen, maar om in plaats daarvan koppelingen met bestaande instrumenten mogelijk te maken en te verbeteren (door de uitwisseling van passende informatie), zodat de bestaande systemen optimaal worden benut.

In de verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer (eFTI)⁹ is een rechtskader bepaald dat bedrijven in staat stelt informatie in elektronische vorm uit te wisselen met handhavingsinstanties (d.w.z. voor het goederenvervoer over de weg, per spoor, over de binnenwateren en door de lucht in de Europese Unie). Exploitanten zijn niet verplicht om wettelijk verplichte informatie elektronisch ter beschikking van een bevoegde instantie te stellen. Als zij er echter voor kiezen om die informatie elektronisch beschikbaar te stellen, moeten zij de voorschriften van de eFTI-verordening volgen. Momenteel is er weinig interactie tussen RIS en eFTI, hoewel er potentiële synergieën zijn die kunnen worden gerealiseerd door eFTI-platforms te gebruiken voor de uitwisseling van door RIS vereiste vrachtinformatie.

In de nieuwe verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ¹⁰ zijn streefcijfers opgenomen voor walstroomvoorziening in binnenhavens. Ook moeten de lidstaten nationale beleidskaders opstellen met geplande initiatieven voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, zoals waterstof en elektriciteit, in de binnenvaart. RIS kunnen een aanvulling op die verordening vormen door de uitwisseling te vergemakkelijken van informatie tussen binnenschepen en havens die voor dergelijke alternatieve brandstoffen zijn uitgerust, en met name over de beschikbaarheid van infrastructuur in realtime. Dat kan dan weer het gebruik van die brandstoffen door de binnenvaartsector ondersteunen.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

Artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) dient als rechtsgrondslag voor de vaststelling van EU-wetgeving inzake een gemeenschappelijk vervoersbeleid. Binnen dat rechtskader voorziet de EU in een gecoördineerde en geharmoniseerde invoering van informatie- en communicatietechnologie op de binnenwateren die bijdraagt tot een veiliger en efficiënter vervoer over de binnenwateren, in plaats van alleen te vertrouwen op het ongecoördineerde optreden van de afzonderlijke lidstaten.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De behoefte aan optreden van de EU werd erkend toen de RIS-richtlijn werd vastgesteld en RIS over heel Europa in een verschillend tempo werden ontwikkeld, met verschillende technologieën en toepassingen, waardoor grensoverschrijdend reizen werd belemmerd. Als de EU niet zou optreden, zouden er waarschijnlijk verschillen zijn in het niveau en de aard van de verlening van RIS tussen de lidstaten of in de aanpak van initiatieven op het niveau van regio’s of rivieren (d.w.z. op het niveau van de riviercommissies). Dat zou op zijn beurt waarschijnlijk tot regionale versnippering leiden omdat elke riviercommissie zich zou concentreren op de toepassing van haar eigen oplossingen, waardoor de gemeenschappelijke markt wordt belemmerd en een stap achteruit wordt gezet op het gebied van harmonisatie op corridorniveau.

De rechtstreeks getroffen lidstaten zijn de lidstaten die onder het toepassingsgebied van de richtlijn vallen, met name de lidstaten met bevaarbare waterwegen die belangrijk zijn voor het TEN-T.

• Evenredigheid

Het voorstel is zodanig opgesteld dat rekening wordt gehouden met de resultaten van de hieronder vermelde evaluatie. De Commissie heeft ook een effectbeoordeling uitgevoerd om alternatieve maatregelen voor het bereiken van dezelfde doelstellingen vast te stellen, te beoordelen en te evalueren.

Het voorstel heeft tot doel het kader voor de verlening van RIS te actualiseren. Dat zal worden gerealiseerd door i) de harmonisatie en de invoering van technische specificaties te verbeteren, ii) de uitwisseling van RIS-gegevens tussen gebruikers te vergemakkelijken en uit te breiden en iii) het toepassingsgebied van de richtlijn te concentreren op de bevaarbare waterwegen die belangrijk zijn voor het TEN-T. Er worden geen kosten voor bedrijven ingevoerd en de extra kosten voor nationale overheden lijken beperkt te zijn, vooral in vergelijking met de voordelen van de lagere lasten voor scheepsexploitanten en de positieve effecten van de verwachte modal shift.

• Keuze van het instrument

Aangezien het voorstel slechts een aantal wijzigingen van Richtlijn 2004/44/EG vereist, is een wijzigingsrichtlijn het geschiktste rechtsinstrument.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

Vijftien jaar na de vaststelling van Richtlijn 2005/44/EG betreffende geharmoniseerde RIS op de binnenwateren in de Unie heeft de Commissie een ex-postevaluatie uitgevoerd. Die ex-postevaluatie was bedoeld ter ondersteuning van verdere besluiten in verband met de ontwikkeling van het wetgevingskader op dat beleidsterrein, waaronder een mogelijke herziening van de huidige richtlijn. De belangrijkste bevindingen van de evaluatie hadden betrekking op de mate van harmonisatie, die voor alle RIS-technologieën verschillend is omdat ze niet in alle landen en riviercorridors in dezelfde mate worden gebruikt. In de evaluatie werd ook geconcludeerd dat er geen aanwijzingen waren dat de RIS-richtlijn voor een modal shift naar de binnenvaart heeft gezorgd. Bovendien bleek uit de evaluatie dat de RIS-richtlijn en de bijbehorende uitvoeringshandelingen nog altijd relevant waren, maar dat het belangrijkste aandachtsgebied van de richtlijn, namelijk de veiligheid van de scheepvaart, niet langer voldoende was afgestemd op de behoeften van de sector. Meer in het bijzonder bleek uit de evaluatie dat de RIS-richtlijn niet inspeelt op de behoefte om de efficiëntie en de integratie in multimodale toeleveringsketens van de binnenvaart te verbeteren. Bovendien bleek uit de evaluatie dat de RIS-richtlijn onvoldoende inspeelt op nieuwe technologische uitdagingen en de verdere digitalisering van de sector. Al die bevindingen werden in aanmerking genomen en behandeld in het effectbeoordelingsproces.

• Raadpleging van belanghebbenden

Voor de effectbeoordeling werden reacties van belanghebbenden verzameld op verschillende wijzen, waaronder een aanvangseffectbeoordeling, een openbare raadpleging en gerichte raadplegingen door een externe contractant via onlinevragenlijsten, gerichte enquêtes, interviews, vergaderingen en workshops. Er werd zowel naar kwalitatieve input (meningen, standpunten, suggesties) als naar kwantitatieve informatie (gegevens en statistieken) gevraagd.

Belanghebbenden waren onder meer deelnemers van nationale instanties, RIS-gebruikers, fabrikanten van RIS-apparatuur, kleine en middelgrote ondernemingen, internationale organisaties, sectorverenigingen, beroepsverenigingen op Europees niveau, instanties van de lidstaten en schippers (d.w.z. alle relevante groepen met een gevestigd belang in RIS).

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

De Commissie voerde een evaluatiestudie uit (een ex-postevaluatie van Richtlijn 2005/44/EG betreffende geharmoniseerde River Information Services op de binnenwateren in de Unie) ter ondersteuning van de evaluatie en de opstelling van een werkdocument van de diensten van de Commissie ¹¹. De studie begon in januari 2019 en liep af in januari 2020.

• Effectbeoordeling

Het voorstel is gebaseerd op de resultaten van een effectbeoordeling op basis van een ondersteunende studie door een externe consultant met specifieke kennis.

Er zijn drie beleidsopties opgesteld en beoordeeld voor de aanpak van de problemen en probleemoorzaken die in de effectbeoordeling zijn vastgesteld. Alle drie de beleidsopties bevatten verschillende maatregelen om de doelstellingen van het initiatief te helpen verwezenlijken, hoewel elke optie een verschillend niveau van doeltreffendheid en efficiëntie heeft.

Beleidsoptie A voorziet in een beperkte actualisering van de richtlijn, zonder het toepassingsgebied te wijzigen maar met de bedoeling de vastgestelde fundamentele tekortkomingen aan te pakken. De algemene basisstructuur van RIS, zowel wat betreft de technologische elementen als de wijze waarop informatie tussen belanghebbenden wordt uitgewisseld, zou grotendeels dezelfde blijven. In deze beleidsoptie spelen interpretatierichtsnoeren voor standaarden en de toepassing van die standaarden door de lidstaten een centrale rol als niet-regelgevende maatregelen om de harmonisatie te verbeteren. Een belangrijk nieuw element is het besluit om het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (Cesni) een rol te geven in de ontwikkeling van standaarden. Om de kwaliteit van basisgegevens voor RIS te verbeteren, moeten de lidstaten vaker updates van het Europees beheersysteem voor referentiegegevens (ERDMS) doorvoeren. De lidstaten moeten ook een klachtafhandelingsmechanisme opzetten waar RIS-gebruikers problemen met de invoering van RIS kunnen melden (en zij moeten daarover jaarlijks verslag uitbrengen aan de Europese Commissie). Tot slot zullen de lidstaten moeten beoordelen in hoeverre persoonsgegevens worden gebruikt en verzekeren dat die gegevens op passende wijze worden verwerkt.

Optie B handhaaft een aantal maatregelen van beleidsoptie A, zoals het klachtafhandelingsmechanisme, de verplichting om ERDMS-gegevens bij te werken, de betrokkenheid van het Cesni en de verduidelijking betreffende persoonsgegevens. Beleidsoptie B gaat echter verder in het ondersteunen van de ontwikkeling van RIS door een belangrijke wijziging in de architectuur van RIS: de verplichte oprichting van een centraal knooppunt voor de uitwisseling van gegevens en de verlening van diensten (het RIS-platform). De gegevens zouden niet langer rechtstreeks tussen de verschillende gebruikers (zoals scheepsexploitanten en binnenhavens) worden uitgewisseld maar via platforms en functies van het RIS-platform. In het kader van deze optie zouden de momenteel ontbrekende standaarden voor navigatie en reisplanning worden ingevoerd, zodat scheepsexploitanten extra informatie krijgen. De uitwisseling van gegevens zou ook een prominentere rol gaan spelen. Scheepsexploitanten zouden vrachtinformatie verplicht moeten melden via eFTI en ook de mogelijkheid hebben om de uitwisseling van operationele gegevens met binnenhavens elektronisch te laten verlopen. Het zou ook mogelijk zijn om operationele informatie uit te wisselen met andere vervoerswijzen. RIS zouden ook toegespitst worden op de belangrijkste waterwegen, omdat het toepassingsgebied zou overeenkomen met dat van de waterwegen van het TEN-T.

Optie C is het meest ambitieus, omdat de vorige optie zou worden uitgebreid met twee verplichte maatregelen: i) de verplichting voor scheepsexploitanten om hun reisplannen elektronisch te melden en ii) de verplichting om gegevens uit te wisselen met binnenhavens, waardoor een nieuw kader wordt ingevoerd voor verkeersbeheer en voor technische ontwikkelingen zoals digitalisering en automatisering.

Beleidsoptie B geniet de voorkeur omdat die het beste evenwicht biedt tussen de te realiseren doelstellingen, de evenredigheid van het optreden, de kosten en baten en het gemak van de uitvoering. Hoewel beleidsoptie C de grootste netto voordelen oplevert, brengt ze ook de hoogste kosten met zich mee. De totale kosten van optie C zijn 434 % hoger dan die van optie B, terwijl de totale baten slechts 107 % hoger zijn. Voorts garandeert optie B dat de specifieke doelstellingen op een progressievere en efficiëntere manier worden aangepakt, wat een betere kosten-batenverhouding tot gevolg heeft (4,8 tegenover 1,9) en een soepele overgang mogelijk maakt voor autoriteiten en exploitanten (door minder verplichte maatregelen).

De voorkeursoptie resulteert in totale voordelen die worden geraamd op 450,4 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario. Er zullen naar verwachting ook indirecte voordelen voor de samenleving zijn in de vorm van besparingen op externe kosten, die worden geraamd op 311 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario. Die voordelen zijn het gevolg van het toegenomen gebruik van de binnenvaart en de verschuiving van het wegvervoer. De netto kostenbesparing van de voorkeursoptie wordt geraamd op 356,7 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario.

Bij dit voorstel is een effectbeoordelingsverslag ¹² gevoegd waarvan in augustus 2023 een ontwerp is voorgelegd aan de Raad voor regelgevingstoetsing. De raad bracht een positief advies uit, en het effectbeoordelingsverslag werd herzien conform de aanbevelingen van de raad. De opmerkingen van de raad zijn behandeld in het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit wetgevingsvoorstel.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Dit initiatief maakt deel uit van het werkprogramma van de Commissie voor 2023, onder het kopje “Een Europa dat klaar is voor het digitale tijdperk” in bijlage II (Refit-initiatieven). Het initiatief heeft een Refit-aspect omdat het informatie-uitwisseling via RIS vereenvoudigt en harmoniseert. Het zal de administratieve lasten voor scheepsexploitanten verlagen omdat er minder behoefte zal zijn om vrachtgegevens opnieuw te registreren en aan havens te melden. Door de harmonisatie en de uitwisseling van RIS-informatie te verbeteren, zal de voorkeursoptie een administratieve kostenbesparing voor scheepsexploitanten opleveren van naar schatting 28,5 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario. Omdat scheepsexploitanten bovendien minder moeite zullen hebben om de nodige informatie te verkrijgen voor reisplanning en navigatie, zullen de aanpassingskosten naar verwachting dalen met 72,1 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario. Daarnaast zouden aanbieders van softwarediensten voor RIS voordeel halen uit de toegang tot meer en betere gegevens, waarvan de kostenbesparing wordt geschat op 8,1 miljoen EUR, uitgedrukt als contante waarde over de periode 2025-2050, ten opzichte van het referentiescenario.

• Grondrechten

De beleidsopties werden beoordeeld om te vast te stellen of ze gevolgen zouden hebben voor de grondrechten en/of de gelijke behandeling van EU-burgers. Het uitgangspunt voor de beoordeling van de grondrechten is het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie ¹³. Alle beleidsopties werden beoordeeld met betrekking tot het desbetreffende EU-instrument, en de conclusie luidde dat alle drie de opties de mensenrechten en de grondrechten ten volle eerbiedigen en dat geen van de opties negatieve gevolgen zou hebben. Dat is volledig in overeenstemming met de toepasselijke wetgeving, waardoor er meer juridische duidelijkheid komt voor gebruikers van RIS-diensten.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de EU.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Er zijn passende monitoring- en rapportageregelingen vastgesteld. Het klachtafhandelingsmechanisme dat is ingevoerd op het niveau van de lidstaten, zal een vroege vaststelling aan de basis van eventuele problemen bij de toepassing van de richtlijn mogelijk maken. De lidstaten zullen een jaarlijks rapport bij de Commissie moeten indienen met informatie over klachten en corrigerende maatregelen. Daarnaast zal het via het RIS-platform, als digitaal instrument voor RIS-uitwisselingen, mogelijk zijn om statistieken te verzamelen die op hun beurt monitoring van het RIS-gebruik mogelijk maken. Samen met de verdere ontwikkeling van technische specificaties voor het platform zullen specifieke indicatoren worden ontwikkeld die moeten worden gemonitord. Voorts zal informatie uit reeds openbaar beschikbare bronnen (Eurostat) — of uit ad-hocenquêtes en raadplegingen met deskundigen uit de sector — duidelijkheid verschaffen over de operationele en markteffecten van de richtlijn.

Aangezien het initiatief afhankelijk is van de toepassing van secundaire wetgeving (technische standaarden), is het belangrijk dat er voldoende tijd is voor de ontwikkeling en invoering van die secundaire wetgeving. Daarom zal de Commissie zeven jaar na de inwerkingtreding van de wetgeving een evaluatie uitvoeren om na te gaan in welke mate de doelstellingen van het initiatief zijn bereikt.

• Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

Er zijn geen toelichtende stukken nodig omdat het voorstel tot doel heeft de bestaande regeling te vereenvoudigen en te verduidelijken.

• Artikelsgewijze toelichting

Artikel 1 van de wijzigingsrichtlijn is het belangrijkste onderdeel en bevat wijzigingen van talrijke bepalingen van Richtlijn 2005/44/EG.

De inhoudelijke wijzigingen van de richtlijn worden hieronder uiteengezet.

Onderwerp en toepassingsgebied

In punt 1 wordt artikel 1 vervangen om verouderde verwijzingen te schrappen. In punt 2 wordt artikel 2, lid 1, gewijzigd om het toepassingsgebied van de richtlijn toe te spitsen op de binnenwateren van de lidstaten die deel uitmaken van het trans-Europees vervoersnetwerk.

Definities

In punt 3 worden definities ingevoerd die rekening houden met de nieuwe elementen die bij deze richtlijn worden ingevoerd, vooral met betrekking tot elektronische systemen en platforms die in de vervoerssector worden gebruikt.

Opzetten van RIS en technische richtsnoeren en specificaties

Punt 4 vervangt artikel 4 om zowel de wijze waarop diensten in het kader van RIS zullen worden verleend als het soort diensten dat zal worden verleend, te actualiseren. Krachtens lid 3 wordt de verplichting voor de lidstaten om gegevens over navigatie en reisplanning te verstrekken, aangescherpt en verfijnd en wordt een nieuwe verplichting ingevoerd om gegevens aan het ERDMS te verstrekken teneinde de algemene kwaliteit en tijdigheid te verbeteren van de informatie die aan RIS-gebruikers wordt verstrekt. Om de uitwisseling van informatie en de multimodaliteit van de binnenvaart te verbeteren, worden daarnaast voorschriften ingevoerd voor de uitwisseling van informatie met andere systemen en platforms die in de vervoerssector worden gebruikt (waaronder EMSWe, eFTI, havengemeenschapssystemen en slimme binnenvaartinfrastructuursystemen).

Voorts wordt in lid 6 de structuur van de digitale architectuur van RIS bepaald door één digitaal platform (het RIS-platform) vast te leggen als de belangrijkste digitale backbone voor de levering van RIS, waarmee alle RIS moeten worden ontwikkeld en geleverd. De Commissie is bevoegd om door middel van uitvoeringshandelingen te beslissen over de functionele en technische specificaties van het RIS-platform.

Punt 5 vervangt artikel 5, waarbij verouderde elementen worden geschrapt en nieuwe technische specificaties worden ingevoerd die de lidstaten moeten toepassen om te waarborgen dat de diensten overeenkomstig artikel 4 worden verleend.

Bevoegde autoriteiten en afhandeling van klachten

Punt 6 vervangt artikel 8, waarbij bevoegde instanties worden ingesteld voor de exploitatie van het RIS-platform en de afhandeling van klachten. Bij punt 7 wordt een nieuw artikel 8 bis ingevoerd, waarin de rol en de belangrijkste elementen worden beschreven van de te volgen procedure voor de afhandeling van klachten. De lidstaten zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling en de toepassing van die procedure en moeten regelmatig verslag over de werking uitbrengen aan de Europese Commissie. Dat zou voor een beter toezicht op en een snellere behandeling van problemen bij de uitvoering van de richtlijn zorgen.

Regels inzake privacy, veiligheid en het hergebruik van informatie

Punt 8 vervangt artikel 9, waarbij de vereisten inzake privacy, beveiliging en het hergebruik van informatie worden geactualiseerd. Bij punt 8 worden ook verouderde bepalingen geschrapt.

Wijzigingsprocedure en uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie

Punt 9 vervangt artikel 10 betreffende de wijzigingsprocedure, waarbij lid 1 voorziet in een gedelegeerde handeling voor de actualisering van de minimumvereisten voor de gegevens in bijlage I. Krachtens lid 2 is de Commissie bevoegd om bijlage III te wijzigen, teneinde door middel van een gedelegeerde handeling de recentste versie van ES-RIS in te voeren, aangezien de noodzakelijke standaarden voor RIS voortaan een integrerend – maar geen essentieel – onderdeel van de richtlijn worden, onder voorwaarden. Lid 3 verleent de Commissie de bevoegdheid om bijlage III door middel van een gedelegeerde handeling te wijzigen als niet aan een aantal voorwaarden kan worden voldaan.

De punten 10 en 11 vervangen de leden 2 en 6 van artikel 10 bis, teneinde verouderde elementen bij te werken.

Punt 12 vervangt artikel 11, waarbij verouderde bepalingen worden geschrapt en het Binnenvaartcomité wordt ingesteld als het bevoegde comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011.

In punt 13 worden de leden 2 en 3 van artikel 12 geschrapt omdat ze verouderde specifieke omzettingsbepalingen bevatten, omdat er voldoende ervaring is met de invoering van RIS en de wijzigingsrichtlijn nu de belangrijkste waterwegen als toepassingsgebied heeft.

In punt 14 wordt artikel 12 bis ingevoegd, waarbij controlebepalingen voor de uitvoering van de richtlijn worden ingevoerd.

Punt 15 vervangt bijlage I bij Richtlijn 2005/44/EG, met inbegrip van actualiseringen van de minimumvereisten voor de gegevens.

Punt 16 vervangt bijlage II bij Richtlijn 2005/44/EG, waarbij de beginselen voor de technische specificaties van RIS worden bijgewerkt en gestroomlijnd.

Punt 17 voegt een nieuwe bijlage III toe, waarin de verwijzing naar ES-RIS is opgenomen.

Overige bepalingen

In artikel 2 van de wijzigingsrichtlijn wordt de verplichting tot omzetting bepaald.

In artikel 3 van de wijzigingsrichtlijn wordt de inwerkingtreding ervan bepaald.

In artikel 4 van de wijzigingsrichtlijn worden de adressaten bepaald.

Bijlagen

Bijlage I bevat de minimumvereisten voor de gegevens die moeten worden verstrekt voor navigatie en reisplanning. Bijlage II bevat de beginselen voor het opstellen van technische specificaties voor RIS. Bijlage III bevat de technische specificaties die op RIS van toepassing zijn.