Dit voorstel betreft een wijziging van Richtlijn 2009/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector en tot wijziging van Richtlijn 1999/35/EG van de Raad en Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad 1 .
Richtlijn 2009/18/EG (hierna “de richtlijn”) voorziet in een systeem van veiligheidsonderzoeken om lering te trekken uit ongevallen op zee en om te voorkomen dat die opnieuw gebeuren. Ongevallen op zee die binnen de reikwijdte van de richtlijn vallen, worden onderzocht om de veiligheid op zee te verbeteren en het mariene milieu te beschermen.
Als onderdeel van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit) en van de agenda voor betere regelgeving heeft de Commissie in 2018 een ex-postevaluatie 2 en een geschiktheidscontrole van het zeevervoer 3 uitgevoerd. De conclusie luidde dat de richtlijn weliswaar grotendeels haar doelstellingen heeft bereikt en Europese meerwaarde heeft opgeleverd, maar dat ze moet worden bijgewerkt en enigszins verbeterd. De algemene doelstelling van de herziening van de richtlijn is de veiligheid op zee te verbeteren en het mariene milieu te beschermen. Het huidige EU-regelgevingskader moet worden bijgewerkt om: i) de EU-regels waar nodig en op evenredige wijze te handhaven, ii) de correcte toepassing van de regels te waarborgen en iii) mogelijke overlappingen tussen verplichtingen en tegenstrijdigheden tussen samenhangende wetteksten weg te werken. De overkoepelende doelstelling is te voorzien in een duidelijk, eenvoudig en actueel rechtskader dat het algemene veiligheidsniveau verhoogt.
Op schepen die worden gebruikt voor internationale reizen, waaronder reizen tussen lidstaten, zijn internationale overeenkomsten en bepaalde EU-regels van toepassing. De verplichting om ongevallen op zee of scheepvaartincidenten te onderzoeken, komt voort uit het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee 4 (Unclos), dat de vlaggenstaat verplicht een onderzoek uit te voeren.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft vervolgens de Code voor onderzoek naar ongevallen 5 opgesteld. Volgens de code moet een veiligheidsonderzoek worden uitgevoerd naar ongevallen die het totale verlies van het schip of een overlijden of ernstige milieuschade met zich meebrengen. De vlaggenstaat van een betrokken schip wordt ook aangeraden om andere ongevallen en incidenten op zee te onderzoeken als het waarschijnlijk wordt geacht dat dit informatie oplevert die kan worden gebruikt om ongevallen in de toekomst te voorkomen.
Het optreden van de EU op het gebied van veiligheid op zee vormt een aanvulling op en geeft uitvoering aan het internationale kader. Door de omzetting van de IMO-regels in het rechtsstelsel van de EU kunnen inbreuken op die bepalingen voor het Europees Hof van Justitie worden gebracht, zodat ze overal in de EU op uniforme wijze worden gehandhaafd.
De richtlijn gaat verder dan de IMO-code voor onderzoek van ongevallen door de lidstaten te verplichten onafhankelijke instanties voor ongevallenonderzoek op te richten en in hun nationale wetgeving te bepalen dat die onderzoeksinstanties in kennis worden gesteld van ongevallen en incidenten op zee 6 . De onderzoeksinstanties moeten ongevallen onderzoeken naargelang van de ernst; voor “zeer ernstige ongevallen op zee” 7 is een onderzoek verplicht. De richtlijn bestrijkt meer soorten vaartuigen dan de IMO-tekst, zoals vissersvaartuigen met een lengte van 15 meter of meer en in bepaalde omstandigheden ook plezierjachten en pleziervaartuigen. De richtlijn bepaalt ook dat voor de onderzoeken een gemeenschappelijke methodologie moet worden gevolgd en specificeert de voorwaarden voor parallelle of gezamenlijke onderzoeken. Volgens de richtlijn moeten onderzoeksinstanties rapporten publiceren over de uitgevoerde onderzoeken (veiligheidsonderzoeksrapporten). Ze moeten de Commissie ook in kennis stellen van ongevallen en incidenten op zee via een databank (European Marine Casualty Information Platform (EMCIP, Europees informatieplatform voor ongevallen op zee)), die door het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid 8 (EMSA) is opgericht en wordt bijgehouden.
In de ex-postevaluatie van Refit en de geschiktheidscontrole van het zeevervoer van 2018 werd benadrukt dat er behoefte is aan samenhang tussen het regelgevingskader van alle lidstaten en aan de doeltreffende, uniforme en geharmoniseerde handhaving van de internationale verplichtingen. De tekortkomingen in de huidige richtlijn en in de uitvoering door de lidstaten als gevolg van problemen op het vlak van middelen, personeel en deskundigheid werden algemeen als problematisch aangemerkt.
Afgezien van de behoefte om de richtlijn aan te passen aan de juridische, ecologische en technologische veranderingen die zich sinds de vaststelling hebben voorgedaan, moet ook rekening worden houden met de lering die bij de uitvoering van de richtlijn is getrokken. In de ex-postevaluatie werd er ook op gewezen dat het acquis inzake de veiligheid op zee niet van toepassing is op een bepaalde categorie vaartuigen (vissersvaartuigen) die in EU-wateren actief zijn en dat er voor dit type vaartuig ernstige veiligheidsproblemen bestaan.
Gezien de resultaten van de ex-postevaluatie en de geschiktheidscontrole van het zeevervoer, en rekening houdend met de algemene doelstelling om de veiligheid en de milieubescherming te verbeteren, het EU-regelgevingskader te vereenvoudigen en de lidstaten te helpen hun verantwoordelijkheid op het vlak van de internationale en Europese regelgeving na te komen, is een voorstel tot wijziging van Richtlijn 2009/18/EG opgesteld. De specifieke doelstellingen van de herziening zijn:
–bescherming van vissersvaartuigen en hun bemanning en van het milieu. Kleinere vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter vallen niet onder de huidige reikwijdte van de richtlijn, zodat ongevallen met dodelijke slachtoffers en met verlies van vaartuigen niet in de hele Europese Unie op systematische en geharmoniseerde wijze worden onderzocht;
–verduidelijking van de definities en de wettekst, zodat de instanties voor ongevallenonderzoek van de lidstaten tijdig en op geharmoniseerde wijze alle ongevallen onderzoeken die moeten worden onderzocht;
–versterken van de capaciteit van de onderzoeksinstanties om op tijdige, deskundige en onafhankelijke wijze ongevallen te onderzoeken (en daarover rapport uit te brengen), ook over hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en technologieën;
–bijwerking van een aantal definities en verwijzingen naar relevante EU-wetgeving en IMO-resoluties om duidelijkheid en samenhang te waarborgen.
•Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Het voorstel is volledig in overeenstemming met Richtlijn 2009/16/EG 9 betreffende havenstaatcontrole en Richtlijn 2009/21/EG 10 betreffende vlaggenstaatverplichtingen. De drie richtlijnen, die tegelijk worden gewijzigd, moeten met elkaar in overeenstemming zijn en bij elke voorgestelde wijziging van de ene richtlijn moet rekening worden gehouden met de twee andere richtlijnen en het bredere internationale regelgevingskader. De lering die uit veiligheidsonderzoeken is getrokken en de daaruit voortvloeiende veiligheidsaanbevelingen kunnen vlaggenstaten en de namens hen optredende erkende organisaties helpen om het veiligheidsprofiel van de onder hun verantwoordelijkheid vallende vaartuigen te verbeteren.
•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Het voorstel maakt deel uit van het Refit-programma van de Commissie. Door te waarborgen dat de bestaande wetgeving eenvoudig en duidelijk is, geen overbodige last creëert en gelijke tred houdt met de politieke, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen, draagt het voorstel bij tot de agenda voor betere regelgeving van de Commissie. Dit wijzigingsvoorstel en de wijzigingsvoorstellen voor de andere richtlijnen betreffende de veiligheid op zee maken deel uit van en werken in op het bredere acquis inzake de veiligheid op zee, dat onder meer het monitoring- en informatiesysteem van de EU voor de zeescheepvaart (SafeSeaNet) 11 , de verordening tot oprichting van het EMSA 12 , de richtlijn betreffende de veiligheid van vissersvaartuigen 13 , de EU-wetgeving betreffende erkende organisaties 14 , de kaderrichtlijn mariene strategie 15 en andere EU-milieuwetgeving 16 omvat.
Dit voorstel is in overeenstemming met en draagt bij tot de EU-doelstelling van klimaatneutraliteit tegen 2050 zoals bepaald in artikel 2, lid 1, van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad 17 , waarin het EU-kader voor de verwezenlijking van klimaatneutraliteit is vastgesteld.
De rechtsgrondslag van de wijzigingsrichtlijn is artikel 100, lid 2, VWEU, dat voorziet in maatregelen om de veiligheid van het vervoer te verbeteren en in specifieke bepalingen voor het zeevervoer.
•Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Aangezien internationale instrumenten voor ongevallenonderzoek in de zeevaartsector overeenkomstig artikel 3, lid 2, VWEU een exclusieve bevoegdheid van de EU zijn, is het subsidiariteitsbeginsel niet van toepassing op die instrumenten of op EU-regels ter uitvoering van die overeenkomsten. Zelfs als dat wel het geval zou zijn, zouden individueel optredende lidstaten niet in staat zijn alle vastgestelde problemen aan te pakken en als zij dat wel zouden doen, zou dat leiden tot versnippering van de wetgeving en een mogelijke verstoring van de interne markt. Om een dergelijk versnipperd rechtskader te voorkomen, is er behoefte aan optreden van de EU.
Alle lidstaten zijn bij de richtlijn betrokken als vlaggenstaten, kuststaten of staten met een aanzienlijk belang.
•
Evenredigheid
Het voorstel is opgesteld om gelijke tred te houden met de recentste internationale ontwikkelingen en om rekening te houden met de resultaten van de bovengenoemde Refit-oefeningen. De Commissie heeft ook een effectbeoordeling uitgevoerd om alternatieve maatregelen te identificeren, te beoordelen en te evalueren waarmee dezelfde doelstellingen kunnen worden bereikt.
De voorgestelde wijziging heeft tot doel de veiligheid op zee te verbeteren. Dat zal worden verwezenlijkt door ongevallen te onderzoeken en daaruit lering te trekken om soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. De reikwijdte uitbreiden tot bepaalde soorten ongevallen waarbij kleinere vissersvaartuigen betrokken zijn, wordt als evenredig beschouwd. De extra kosten die nodig zijn om onderzoeksinstanties zeer ernstige ongevallen op zee met vissersvaartuigen van minder dan 15 meter te laten onderzoeken, lijken beperkt te zijn, vooral in vergelijking met de potentiële verbetering van de veiligheid. De wijziging zal garanderen dat het huidige hoge veiligheidsniveau niet in het gedrang komt en moet de veiligheid in de visserijsector verbeteren.
•
Keuze van het instrument
Aangezien Richtlijn 2009/18/EG slechts op enkele punten moet worden gewijzigd, is een wijzigingsrichtlijn het geschiktste rechtsinstrument.
3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
•Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Uit de geschiktheidscontrole is gebleken dat de belangrijkste doelstellingen van de richtlijn over het algemeen zijn verwezenlijkt en zeer relevant blijven. Het is onwaarschijnlijk dat zonder de vaststelling van de richtlijn ongevallenonderzoek in 2009, 16 onderzoeksinstanties zouden zijn opgezet. Als de lidstaten vóór 2009 al onderzoeken uitvoerden, deden de meeste dat in de eerste plaats met het oog op strafvervolging. De oprichting van onderzoeksinstanties heeft het onderzoek naar ongevallen om veiligheidsredenen een impuls gegeven, met de nadruk op onafhankelijkheid en de ontwikkeling van veiligheidsaanbevelingen voor ongevallenpreventie. Bovendien werd in de evaluatie geconcludeerd dat de richtlijn een samenhangend kader biedt voor het onderzoeken van ongevallen op zee en derhalve garandeert dat ongevallen in de hele EU op uniforme en geharmoniseerde wijze worden onderzocht.
Het verplichte karakter van de richtlijn heeft geleid tot een geharmoniseerde rapportage van ongevallen en incidenten, aangezien aan een standaardreeks vereisten moet worden voldaan. De algemene conclusie van de evaluatie op basis van de beoordeling van de relevantie, doeltreffendheid, efficiëntie, samenhang en EU-meerwaarde van de richtlijn was dat ze grotendeels aan de verwachtingen heeft voldaan en voordelen voor de hele EU heeft opgeleverd.
De tekortkomingen in het huidige beleidskader als gevolg van problemen op het vlak van middelen, personeel en deskundigheid werden echter algemeen als problematisch aangemerkt.
•
Raadpleging van belanghebbenden
De voornaamste raadplegingsactiviteiten bestonden uit:
- drie gespreksronden met vertegenwoordigers op EU-niveau van de belangrijkste belanghebbenden, georganiseerd door de consultant die belast was met de externe ondersteunende studie, die van februari 2021 tot november 2021 met tussenpozen plaatsvonden, om specifieke informatie te verzamelen, met name om de algemene probleemomschrijving en mogelijke beleidsopties te ondersteunen en te verfijnen;
- een gerichte enquête onder belanghebbenden, georganiseerd door de consultant die belast was met de externe ondersteunende studie, van juni tot november 2021, om specifieke informatie te verzamelen, met name om de probleemomschrijving, de uitgangssituatie en, waar mogelijk, de beoordeling van de effecten van eventuele beleidsmaatregelen te verfijnen;
- aanvullende raadplegingen georganiseerd door DG MOVE en de consultant die belast was met de externe ondersteunende studie, om de standpunten van de lidstaten en de belangrijkste belanghebbenden over de verschillende beleidsmaatregelen te verzamelen en om de verwachte en definitieve resultaten van de studie ter ondersteuning van de effectbeoordeling te valideren met het oog op het kwantificeren van de effecten. Die raadplegingen vonden plaats tijdens vergaderingen van het EU-comité voor de sectorale sociale dialoog over het zeevervoer (16 april, 23 september en 16 december 2021), het EU-comité voor de sectorale sociale dialoog over de zeevisserij (29 januari, 8 maart en 16 november 2021) en het EU-comité voor de sectorale sociale dialoog over de havens (19 november 2021), de vergaderingen van het raamwerk voor permanente samenwerking van onderzoeksinstanties (10 maart, 18 juni, 29 augustus, 22 september en 7 oktober 2021), een informele bijeenkomst van de directeuren voor het zeevervoer van de EU en de EER (30 november 2021) en vergaderingen van het EU-comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (17 mei en 11 november 2021). Op 20 januari 2022 werd ook een workshop voor de definitieve validatie van de conclusies van de ondersteunende studie georganiseerd, die werd bijgewoond door vertegenwoordigers van de lidstaten en de sector.
- Gezien de zeer technische aard van het dossier is geen openbare raadpleging gehouden. Het grote publiek kreeg echter de gelegenheid om eventuele standpunten over dit initiatief kenbaar te maken, via een aankondiging op de webpagina van DG MOVE en een speciale functionele mailbox. Er werd één bijdrage ontvangen van een vereniging van reders, die de vermindering van de administratieve lasten en de mogelijke steun van het EMSA aan de onderzoeksinstanties op prijs stelde.
De bij de belanghebbenden verzamelde informatie was voor de Commissie cruciaal om het ontwerp van de beleidsopties te kunnen verfijnen en de economische, sociale en milieueffecten te beoordelen en te vergelijken, en om te bepalen welke optie waarschijnlijk de beste kosten-batenverhouding voor de samenleving zou hebben en een doeltreffender en efficiënter mechanisme zou garanderen om ongevallen op zee in de hele EU te onderzoeken. De resultaten van die processen vormden een aanvulling op het bureauonderzoek dat in het kader van de externe ondersteunende studie werd uitgevoerd.
•Bijeenbrengen en gebruik van expertise
Deze evaluatie bouwt hoofdzakelijk voort op de gegevens die zijn verzameld tijdens de ex-postevaluatie van 2018 en de eerder genoemde geschiktheidscontrole van het zeevervoer.
Naast de verzamelde gegevens en de raadpleging was voor de voorbereiding van dit voorstel ook input van technische en juridische deskundigen nodig over de concrete formulering van technische definities en een duidelijke juridische formulering. Die expertise werd bijeengebracht binnen de Commissie, het EMSA en het raamwerk voor permanente samenwerking van onderzoeksinstanties. Bijzonderheden zijn te vinden in het werkdocument van de diensten van de Commissie bij het voorstel.
•
Effectbeoordeling
Het voorstel is gebaseerd op de resultaten van een effectbeoordeling die is gebaseerd op een ondersteunende studie van een externe consultant met specifieke kennis op dit gebied.
Tijdens de effectbeoordeling werden verschillende beleidsopties voor de herziening van de richtlijn onderzocht, op basis van de volgende leidende beginselen:
1) de behoefte aan overeenstemming tussen de richtlijn en internationale instrumenten, en aan duidelijkheid over problematische of dubbelzinnige definities;
2) de reikwijdte van EMSA-ondersteuning voor de lidstaten bij het nakomen van hun rapportage- en onderzoeksverplichtingen uit hoofde van de richtlijn en het internationaal recht;
3) de mogelijkheid om het specifieke probleem van ongevallen met kleinere vissersvaartuigen aan te pakken.
Die beginselen komen tot uiting in de hieronder beschreven beleidsdoelstellingen.
Optie A stelt verschillende wijzigingen van de richtlijn voor om de maritieme veiligheid en de preventie van verontreiniging te verbeteren. De reikwijdte zou ongewijzigd blijven en de instanties voor ongevallenonderzoek (die overeenkomstig de IMO-terminologie nu “autoriteiten voor maritiem veiligheidsonderzoek” heten) zouden over de huidige flexibiliteit blijven beschikken. Wat vissersvaartuigen betreft, wordt in deze optie een niet-regelgevende maatregel voorgesteld waarbij de lidstaten wordt aanbevolen rapport uit te brengen over zeer ernstige ongevallen op zee. Deze beleidsoptie vereist, evenals alle andere, dat er een kwaliteitsbeheersysteem wordt opgezet om te waarborgen dat elke onderzoeksautoriteit de middelen doeltreffend beheert en de veiligheidsonderzoeksrapporten accuraat zijn.
Optie B beoogt een evenwicht tussen een grotere harmonisatie door middel van duidelijker omschreven definities en een beperkte aanvullende eis voor kleinere vissersvaartuigen. Wat vissersvaartuigen betreft, zouden de lidstaten worden verplicht alle dodelijke slachtoffers en verliezen van vissersvaartuigen van minder dan 15 meter te melden in het EMCIP. De problemen in verband met aanpassing en verduidelijking zouden worden opgelost door de richtlijn te wijzigen. Wat betreft hulp aan onderzoeksautoriteiten van lidstaten bij het uitvoeren van (en rapporteren over) onderzoeken naar ongevallen, wordt de ondersteunende rol van het EMSA niet uitgebreid ten opzichte van wat momenteel in de bestaande wetgeving is bepaald. De rapportagelast voor de onderzoeksautoriteiten wordt enigszins verlicht door de uitbreiding van het aantal bevoegde autoriteiten dat een rapport in de databank kan invoegen.
Optie C is de meest ambitieuze in termen van strengere eisen voor onderzoeksautoriteiten op het vlak van administratie en onderzoek. Wat vissersvaartuigen betreft, verplicht deze optie de onderzoeksautoriteiten niet alleen om rapport uit te brengen over het aantal dodelijke slachtoffers en verliezen van kleinere vissersvaartuigen, maar ook om ten minste een voorlopige beoordeling uit te voeren om te bepalen of er lering kan worden getrokken en of een volledig onderzoek moet worden uitgevoerd. In de effectbeoordeling werd geconcludeerd dat optie C de meest doeltreffende is en dus de voorkeur krijgt. Hoewel optie C de hoogste kosten met zich meebrengt, zal ze, als rekening wordt gehouden met kosten en baten, het grootste effect hebben op de verbetering van de maritieme veiligheid.
Bij dit voorstel is een effectbeoordelingsverslag 18 gevoegd waarvan in april 2022 een ontwerp is voorgelegd aan de Raad voor regelgevingstoetsing. Die raad bracht een positief advies uit, en het effectbeoordelingsverslag werd herzien in overeenstemming met de aanbevelingen van de raad. De opmerkingen van de raad komen aan bod in het werkdocument van de diensten van de Commissie dat bij dit wetgevingsvoorstel is gevoegd.
• Toepassing van het “one in, one out”-beginsel
Er worden geen extra administratieve kosten voor bedrijven of burgers verwacht.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Het initiatief heeft een Refit-aspect op het punt van de aanpassing en vereenvoudiging van de veiligheidswetgeving, de verbetering van het veiligheidsprofiel, met name van het segment kleine vissersvaartuigen, en het bijstaan van de onderzoeksinstanties van de lidstaten bij het vervullen van hun rapportage- en onderzoekstaken.
Daarnaast bevat de voorkeursbeleidsoptie elementen van vereenvoudiging omdat ze de nationale onderzoeksinstanties efficiënter zal maken door duidelijkheid te verschaffen over wanneer zij onderzoeken moeten uitvoeren, omdat onderzoeksinstanties niet langer een voorlopige beoordeling van ernstige ongevallen zullen moeten uitvoeren en omdat zij de mogelijkheid om gegevens in de EMCIP-databank in te voeren kunnen delegeren aan andere bevoegde autoriteiten. De verlening van extra bijstand door het EMSA aan onderzoeksinstanties die operationele steun vragen, moet ook de kwaliteit en kwantiteit van de uitgevoerde onderzoeken verbeteren en de harmonisatie en standaardisering in de hele EU vergroten.
• Grondrechten
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten.
2.
Gevolgen voor de begroting
De geraamde extra kosten voor de EU-begroting bedragen ongeveer 1,88 miljoen EUR per jaar in 2030 en 1,93 miljoen EUR per jaar in 2050. De gevolgen van het voorstel voor de begroting worden nader beschreven in het financieel memorandum dat als bijlage bij dit voorstel is gevoegd. De gevolgen van het voorstel voor de begroting zijn reeds opgenomen in het voorstel van de Commissie voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1406/2002.
Het overzicht van de budgettaire gevolgen na het huidige MFK is indicatief en heeft geen invloed op het toekomstige akkoord over het MFK.
5.OVERIGE ELEMENTEN
•Regelingen inzake monitoring, evaluatie en verslaglegging
Er zijn passende monitoring- en rapportageregelingen vastgesteld. Het EMSA speelt een belangrijke rol in dat proces, aangezien het bevoegd is voor de ontwikkeling en werking van elektronische gegevenssystemen voor maritiem vervoer.
De uitvoering kan worden gevolgd door monitoring van de EMCIP-databank door de Commissie en/of het EMSA, om na te gaan of onderzoeken tijdig en doeltreffend worden uitgevoerd en of de gegevens over de melding van ongevallen of incidenten op zee, als bedoeld in bijlage II bij de richtlijn, en de veiligheidsonderzoeksrapporten in de databank worden ingevoerd. In het kader van de ondersteunende rol van het EMSA aan de Commissie 19 legt het EMSA ook cyclische inspectiebezoeken bij de lidstaten af om ter plaatse de activiteiten te controleren. De lidstaten zullen over een kwaliteitsbeheersysteem moeten beschikken om te certificeren dat de organisatie, het beleid, de processen, de middelen en de documentatie geschikt zijn om de doelstellingen te verwezenlijken. Dat systeem moet worden gecertificeerd en vervolgens periodiek worden gecontroleerd. De onderzoeksautoriteiten zullen de resultaten van de jaarlijkse audits die door de geaccrediteerde instantie worden uitgevoerd, moeten meedelen aan de Commissie en het EMSA, zodat de onderzoeksautoriteit de certificering van haar kwaliteitsbeheersysteem kan behouden.
Aangezien de EMSA-uitvoeringsinspecties volgens een cyclus van ten minste vijf jaar zullen plaatsvinden 20 , wordt voorgesteld de richtlijn om de tien jaar te evalueren.
•Toelichtende stukken (bij richtlijnen)
Er zijn geen toelichtende stukken nodig omdat het voorstel tot doel heeft de bestaande regeling te vereenvoudigen en te verduidelijken.
•
Artikelsgewijze toelichting
Artikel 1 van het ontwerp van wijzigingsrichtlijn is het belangrijkste onderdeel en bevat wijzigingen van talrijke bepalingen van Richtlijn 2009/18/EG.
Overeenstemming met de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen
Er worden enkele definities en verwijzingen bijgewerkt om rekening te houden met veranderingen in de internationale regelgeving. Meer bepaald wordt de verwijzing naar de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen bijgewerkt, worden ook enkele definities in artikel 3 van de richtlijn bijgewerkt die moeten worden gebruikt in overeenstemming met de definities in de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen, en wordt het begrip “ernstig ongeval” dat uit de IMO-code voor ongevallen is verwijderd en waarnaar in artikel 3, lid 3, wordt verwezen, geschrapt. In de wettelijke bepalingen die voortvloeien uit de IMO-ongevallencode zijn verschillende andere wijzigingen aangebracht, met name de wijziging van “onderzoeksinstantie” in “autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek”.
De inhoudelijke wijzigingen van de richtlijn worden hieronder uiteengezet.
Doel en reikwijdte
In punt 2 wordt artikel 2, punt d), geschrapt; de reikwijdte van de richtlijn wordt daarbij gedeeltelijk uitgebreid tot alle vissersvaartuigen, met inbegrip van vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter.
Definities
In punt 3 wordt een aantal definities bijgewerkt die problematisch zijn gebleken of betrekking hebben op achterhaalde EU-wetgeving. Ten eerste worden de begrippen “roroveerboot” en “hogesnelheidspassagiersvaartuig” bijgewerkt om rekening te houden met wijzigingen in de EU-wetgeving, en wordt de lengte van een vissersvaartuig gespecificeerd als de lengte over alles, conform artikel 2 van Verordening (EU) 2017/1130. Ook wordt de kwestie aangepakt van een niet-dodelijk letsel dat de dood tot gevolg heeft, enige tijd na het voorval op zee waarbij het letsel is veroorzaakt. Om duidelijke richtsnoeren te verstrekken over het moment waarop een onderzoek moet worden gestart en aldus een geharmoniseerde aanpak in de hele Unie te waarborgen, wordt in de richtlijn een duidelijke termijn opgenomen, namelijk dertig dagen nadat het ongeval is gebeurd (zoals voor andere vervoerswijzen).
Onderzoeksverplichting en onderzoeksautoriteiten
Punt 5 wijzigt de onderzoeksverplichting en bepaalt dat de lidstaten in het geval van een zeer ernstig ongeval op zee (verlies van het vaartuig en/of een dodelijk ongeval) waarbij een vissersvaartuig met een lengte van minder dan 15 meter is betrokken, verplicht zijn ten minste een voorlopige beoordeling uit te voeren om te bepalen of een veiligheidsonderzoek moet worden uitgevoerd.
Aangezien het begrip “ernstig ongeval” op IMO-niveau is afgeschaft, wordt ook de daarmee gepaard gaande verplichting in de richtlijn om een voorlopige beoordeling van dergelijke ongevallen uit te voeren, afgeschaft. Ten slotte worden in de richtlijn richtsnoeren opgenomen met betrekking tot ongevallen waarbij schepen in een haven betrokken zijn.
In punt 8 is bepaald dat de lidstaten een kwaliteitsbeheersysteem moeten opzetten voor hun autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek. Die maatregel moet leiden tot een verbetering van de kwaliteit van het ongevallenonderzoek, het beheer van de beschikbare middelen in het licht van de taakbelasting en met name de opstelling van de rapporten. Er bestaat een soortgelijke verplichting voor de vlaggenstaatadministratie uit hoofde van artikel 8, lid 1, van Richtlijn 2009/21/EG betreffende vlaggenstaatverplichtingen.
Europese databank voor ongevallen op zee
Punt 14 heeft betrekking op de rapportageverplichtingen van de lidstaten wat betreft het Europees informatieplatform voor ongevallen op zee (EMCIP). Er zijn twee wijzigingen. In de eerste plaats worden de verplichtingen gespecificeerd betreffende zeer ernstige ongevallen op zee waarbij vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter betrokken zijn. Ten tweede wordt de richtlijn zodanig aangepast dat alle andere dan zeer ernstige ongevallen en incidenten op zee in het EMCIP kunnen worden ingevoerd door een naar behoren aangewezen andere bevoegde autoriteit van een lidstaat dan de autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek. Momenteel kan alleen de autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek in het EMCIP rapporteren en wordt dat door sommige lidstaten beschouwd als een belasting van de middelen. Ook het EMSA en de Commissie moeten gegevens in de EMCIP-databank kunnen invoeren. Daardoor zullen de onderzoeksautoriteiten zich kunnen concentreren op hun onderzoekstaken en wordt rekening gehouden met het feit dat onderzoeksautoriteiten niet altijd toegang hebben tot dat soort gegevensbeheer, omdat de desbetreffende statistieken worden verzameld, gebruikt en beheerd door andere bevoegde autoriteiten in dezelfde lidstaat.
Ondersteuning en opleiding door het EMSA
In punt 15 worden de mogelijkheden van het EMSA uiteengezet om de onderzoeksautoriteiten van de EU-lidstaten te ondersteunen om zich beter te kwijten van hun verantwoordelijkheden uit hoofde van de richtlijn. Veel onderzoeksinstanties beschikken over onvoldoende middelen om een deskundige voor elke gespecialiseerde discipline aan te stellen. Op basis van deze bepaling kan het EMSA een pool van deskundigen voor verschillende disciplines ter beschikking stellen die elke verzoekende onderzoeksautoriteit van dienst kunnen zijn. Gespecialiseerde apparatuur kan eveneens zeer duur zijn en de meeste onderzoeksinstanties beschikken niet over genoeg middelen om die apparatuur aan te kopen. Het EMSA zou gespecialiseerde instrumenten en apparatuur aan de onderzoeksautoriteiten kunnen uitlenen of verstrekken. Op die manier hoeft niet elke onderzoeksautoriteit afzonderlijk maatregelen te nemen, maar kan de apparatuur centraal worden aangekocht. Dat zou voor de hele Unie schaalvoordelen opleveren.
Wat opleiding betreft, zou het EMSA een rol kunnen spelen in de bewustwording van ontwikkelingen, de verspreiding van informatie en het organiseren van gesprekken en opleidingen over onderwerpen als hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, nieuwe digitale technologieën en relevante ontwikkelingen op IMO-niveau. Daarnaast zou het EMSA specifieke opleidingen kunnen aanbieden over het gebruik van onderzoekstechnologie en -apparatuur en over nieuwe technologieën in verband met de ontwikkelingen in het zeevervoer.
Wijzigingsbevoegdheden
In punt 17 wordt gesteld dat hoewel wordt verwezen naar de recentste versie van de IMO-code voor ongevallen, dit onderworpen is aan de standaardvrijwaringsclausule. Dat betekent dat bij veranderingen op internationaal niveau de normen in het EU-instrument ten minste op het heersende niveau worden gehandhaafd.
Evaluatie van de uitvoering en intrekking van andere EU-wetgeving
Punt 18 bepaalt dat de Commissie de uitvoering van de gewijzigde richtlijn zal evalueren tien jaar nadat ze is vastgesteld. Daarbij wordt rekening gehouden met de tijd die nodig is voor de omzetting en met het feit dat een EMSA-cyclus van inspectiebezoeken aan de lidstaten doorgaans ten minste vijf jaar duurt.
Punt 19 voorziet in de intrekking van Verordening (EU) nr. 1286/2011 van de Commissie van 9 december 2011 tot vaststelling van een gemeenschappelijke methodologie voor het onderzoek naar ongevallen en incidenten op zee. Om onderzoekers te helpen bij de uitvoering van de code voor onderzoek naar ongevallen, heeft de IMO op 4 december 2013 richtsnoeren vastgesteld (Resolutie A.1075(28)) met een gedetailleerde methode voor onderzoek van ongevallen en incidenten op zee. Daarom is er geen behoefte meer aan de gemeenschappelijke methodologie in Verordening (EU) nr. 1286/2011 van de Commissie.
