Toelichting bij COM(2023)88 - Wijziging van Verordening (EU) 2019/1242 wat betreft de aanscherping van de CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en de integratie van rapporteringsverplichtingen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2023)88 - Wijziging van Verordening (EU) 2019/1242 wat betreft de aanscherping van de CO2-emissienormen voor nieuwe zware ... |
|---|---|
| bron | COM(2023)88  |
| datum | 14-02-2023 |
• Motivering en doel van het voorstel
Een van de belangrijkste elementen van de Europese Green Deal, waarin de Commissie zich ertoe verbindt uitdagingen met betrekking tot het klimaat en het milieu aan te pakken, is de Europese klimaatwet, waarin de toezegging van de EU om tegen 2050 klimaatneutraal te worden en de tussentijdse ambitie om de emissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van 1990, in wetgeving worden vastgelegd. Dit sluit aan bij de inzet van de EU voor wereldwijde klimaatactie in het kader van de Overeenkomst van Parijs. Door de crisis in verband met de invasie van Oekraïne door Rusland wordt het nog belangrijker voor de EU om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen. Dit wordt benadrukt in het REPowerEU-plan, waarin maatregelen uiteen worden gezet om energie te besparen, de toelevering te diversifiëren, fossiele brandstoffen te vervangen, en in alle sectoren slimme investeringen te doen en hervormingen door te voeren.
Het wegvervoer is verantwoordelijk voor een vijfde van alle broeikasgasemissies in de EU, en die emissies nemen toe. Aangezien de energieafhankelijkheid van de EU zo snel mogelijk moet worden verminderd, is het nog belangrijker en duidelijker dat moet worden overgeschakeld op emissievrije mobiliteit, aangezien het wegvervoer ook een derde van alle eindenergieverbruik in de EU veroorzaakt. In het REPowerEU-plan wordt in dit verband benadrukt dat energiebesparingen en de energie-efficiëntie in de vervoersector moeten worden opgevoerd, en dat de transitie naar emissievrije voertuigen moet worden versneld, waarbij elektrificatie en fossiele waterstof moeten worden gecombineerd om fossiele brandstoffen te vervangen.
Om die aangescherpte klimaatdoelstellingen te verwezenlijken, heeft de Commissie in juli 2021 een uitgebreid pakket consistente beleidsvoorstellen goedgekeurd als onderdeel van het “Fit for 55”-pakket.
Vervoer veroorzaakt ook meer dan twee derde van alle NOx-emissies en een aanzienlijk deel (ongeveer 10 % of meer) van de totale uitstoot van andere verontreinigende stoffen. Met name het wegvervoer veroorzaakt nog steeds een aanzienlijk deel van de emissies van alle luchtverontreinigende stoffen (met uitzondering van SOx).
Zonder verdere maatregelen zal deze sector onvoldoende bijdragen tot de klimaatdoelstellingen en de doelstelling om alle verontreiniging tot nul terug te brengen voor 2030 en 2050 en tot het verminderen van de energieafhankelijkheid van de EU. Uit de beleidsscenario’s die ten grondslag liggen aan het plan voor klimaatdoelstellingen en het “Fit for 55”-pakket blijkt dat meer ambitie nodig is om de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen terug te dringen, in combinatie met beleid ter verbetering van de vrachtvervoerssystemen, onder meer door andere vervoerswijzen te gebruiken.
De sector zware bedrijfsvoertuigen veroorzaakt meer dan een kwart van de broeikasgasemissies van het wegvervoer in de EU en meer dan 6 % van de totale broeikasgasemissies van de EU. In 2019 stootten zware bedrijfsvoertuigen 44 % meer uit dan de hele luchtvaart en 37 % meer dan het zeevervoer.
De automobielindustrie is van essentieel algemeen belang voor de economie van de EU en is goed voor meer dan 7 % van haar bbp. Zij biedt direct of indirect werkgelegenheid aan 14,6 miljoen Europeanen: in de productie, de verkoop, het onderhoud, de bouw en het vervoer en vervoersdiensten. De EU is een van de grootste producenten van motorvoertuigen ter wereld en heeft in deze sector een leiderschapspositie op technologisch gebied. De EU-investeringen in onderzoek en ontwikkeling in de automobielsector bedragen 60,9 miljard EUR per jaar. De sector zware bedrijfsvoertuigen is een belangrijke sector binnen de automobielindustrie, met veel grote productielocaties voor zware bedrijfsvoertuigen in de EU. Hoewel het aantal jaarlijks geproduceerde zware bedrijfsvoertuigen (ongeveer 500 000 stuks) veel lager is dan het aantal auto’s, is de toegevoegde waarde per geproduceerd voertuig bij zware bedrijfsvoertuigen aanzienlijk hoger.
De automobielsector bevindt zich in een omvangrijke, structurele transformatie, onder meer naar schone en digitale technologieën, en met name de overschakeling van verbrandingsmotoren naar emissievrije en emissiearme technologieën en in toenemende mate verbonden voertuigen. De automobielsector moet in staat worden gesteld zijn leiderschapspositie op het gebied van de technologieën van de toekomst vast te houden en te versterken.
De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen spelen een belangrijke rol bij het terugdringen van de CO2-emissies in de sector. De algemene doelstelling van dit voorstel is te voorzien in nieuwe emissienormen om de CO2-emissies te verminderen en bij te dragen tot de transitie naar emissievrije mobiliteit in het bredere kader van de sterkere klimaatambitie van de EU voor 2030 en tot klimaatneutraliteit in de EU tegen 2050.
Het voorstel heeft drie specifieke doelstellingen. De eerste doelstelling is om, in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van de EU, de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen op kosteneffectieve wijze te verminderen, en tegelijkertijd bij te dragen tot een betere energiezekerheid van de EU. Omdat het effect van de CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen op het terugdringen van de emissies van het totaal aan voertuigen niet direct merkbaar zal zijn, en gezien de dynamiek van de vernieuwing van het wagenpark, is vroegtijdige actie belangrijk om ervoor te zorgen dat de langetermijndoelstelling wordt gehaald.
De tweede specifieke doelstelling is om voordelen te bieden aan Europese vervoerders en vervoersgebruikers, waarvan de meeste kmo’s zijn, door een bredere inzet van energie-efficiëntere voertuigen. De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen zetten fabrikanten ertoe aan het aanbod van emissievrije voertuigen te vergroten, zodat consumenten kunnen profiteren van goedkopere emissievrije voertuigmodellen en aanzienlijke energiebesparingen als gevolg van het gebruik daarvan, zodat de totale eigendomskosten lager zullen zijn.
De derde specifieke doelstelling is het versterken van het leiderschap van de EU op het gebied van industriële technologie en innovatie door investeringen te richten op emissievrije technologieën. Hoewel de automobielsector met succes geavanceerde technologieën voor verbrandingsmotoren ontwikkeld, geproduceerd en in de handel gebracht heeft, moeten investeringen nu in toenemende mate voor emissievrije technologieën worden bestemd zodat de EU een leidende speler kan worden in de huidige wereldwijde transitie naar emissievrije mobiliteit.
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Dit initiatief hangt nauw samen met de voorstellen in het kader van het “Fit for 55”-pakket.
Omdat de CO2-emissienormen ervoor zorgen dat de emissies van het wegvervoer worden teruggedrongen, zullen deze de lidstaten met name helpen hun doelstellingen in het kader van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen te verwezenlijken. Aangezien zij de verdere overschakeling op elektrisch vervoer stimuleren, dragen zij zowel bij tot de energie-efficiëntiedoelstellingen als ook, door een aanvullende vorm van gebruik van hernieuwbare energie te bieden, tot de doelstelling betreffende hernieuwbare energie. Het voorstel is ook in overeenstemming met de voorstellen die zijn gedaan tijdens de Conferentie over de toekomst van Europa, met name voorstellen 3 en 4 inzake klimaatverandering, energie en vervoer, waarin er uitdrukkelijk toe wordt opgeroepen om de afhankelijkheid van olie en gas verder terug te dringen en het gebruik van elektrische voertuigen, alsook investeringen in de nodige oplaadinfrastructuur, te stimuleren.
Er is duidelijk complementariteit tussen de CO2-emissienormen en de emissiehandel voor gebouwen en wegvervoer. De CO2-emissienormen omvatten eisen betreffende het aanbod van zuinigere en emissievrije voertuigen en eisen aan voertuigfabrikanten wat betreft hun toekomstige wagenpark. De uitbreiding van de handel in emissierechten betreft het gebruik van brandstoffen in het gehele wagenpark. Hierdoor zou zowel de vraag naar zuinigere voertuigen als naar emissievrije voertuigen kunnen toenemen, zodat de CO2-efficiëntiedoelstellingen van de voertuigfabrikanten gemakkelijker kunnen worden gehaald.
De CO2-emissienormen, als gevolg waarvan nieuwe emissievrije voertuigen op de markt komen, vormen eveneens een aanvulling op de richtlijn hernieuwbare energie, waarmee het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor verbrandingsmotoren in het bestaande wagenpark wordt gestimuleerd.
Er zijn ook belangrijke synergieën tussen de CO2-emissienormen en een krachtiger emissiehandelsysteem (ETS) en de richtlijn hernieuwbare energie. Het emissiehandelsysteem en de richtlijn hernieuwbare energie zullen koolstofvrije stroomopwekking bevorderen, zodat emissievrije voertuigen, daarbij gestimuleerd door de CO2-emissienormen, in toenemende mate kunnen worden aangedreven met hernieuwbare energiebronnen, zodat alle emissies van bron tot wiel koolstofvrij kunnen worden.
Er is ook sprake van belangrijke synergieën met het voorstel voor de Euro 7-emissienormen voor de typegoedkeuring van voertuigen, zodat alle voertuigen zo schoon zijn als technologisch en economisch haalbaar is. Dit is met name van belang omdat zelfs emissievrije voertuigen microplastics uit banden en deeltjes uit remsystemen uitstoten. Er wordt voorgesteld deze niet-uitlaatemissies te reguleren in het kader van Euro 7.
Waar de CO2-emissienormen het aanbod van emissievrije voertuigen waarborgen, vormt de verordening betreffende de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ten slotte een noodzakelijk aanvullend instrument om de marktbelemmeringen voor de uitrol van infrastructuur aan te pakken.
Een combinatie van energiebelasting, investeringen in oplaad- en tankinfrastructuur, nieuwe koolstofbeprijzing en geactualiseerde CO2-normen leidt tot een evenwichtige en kosteneffectieve aanpak om de emissies van het wegvervoer terug te dringen, marktbelemmeringen en marktfalen tegen te gaan en investeerders zekerheid te bieden zodat in emissievrije technologieën wordt geïnvesteerd.
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Dit voorstel is in overeenstemming met alle acties en beleidsmaatregelen van de EU, en helpt de EU haar verhoogde doelstelling voor 2030 te verwezenlijken en een succesvolle en rechtvaardige transitie naar de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050, zoals geformuleerd door de Commissie in haar mededeling over de Europese Green Deal, te bewerkstelligen.
Samen met het voorstel in het kader van het “Fit for 55”-pakket, NextGenerationEU, het REPowerEU-plan en het meerjarig financieel kader voor 2021-2027, draagt dit voorstel bij tot de verwezenlijking van de door Europa nagestreefde gelijktijdige groene en digitale transitie. Door dit beleid te combineren, wordt de overschakeling op een schone en duurzame economie, waarin klimaatactie wordt gekoppeld aan economische groei, versneld. Het initiatief is ook in overeenstemming met het beleid van de Unie inzake een schone en circulaire economie, met het beleid inzake duurzame en slimme mobiliteit en met de doelstellingen van het actieplan om alle verontreiniging tot nul terug te dringen1. Aangezien het versnellen van het gebruik van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen zal leiden tot minder luchtverontreiniging en tot bijkomende voordelen voor water en bodem als gevolg van minder verontreiniging door atmosferische depositie, draagt het initiatief bij tot doelstellingen inzake schone lucht, waaronder strengere luchtkwaliteitsnormen in de voorgestelde herziening2 van de luchtkwaliteitsrichtlijnen.
Zoals al aangekondigd in de mededeling “Actualisering van de nieuwe industriestrategie van 2020: een sterkere eengemaakte markt tot stand brengen voor het herstel van Europa”3 werkt de Commissie samen met overheden, belanghebbenden en sociale partners in een cocreatieproces om de groene en digitale transitietrajecten in kaart te brengen waarmee de opschaling van de productie van emissievrije voertuigen, de snelle uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de bijbehorende bij- en omscholing van werknemers zullen worden ondersteund. Met het industrieel plan voor de Green Deal4 zal het concurrentievermogen van de Europese nettonulindustrie worden versterkt en de snelle transitie naar klimaatneutraliteit worden ondersteund. Dat plan heeft tot doel een omgeving te scheppen die gunstiger is voor het opschalen van de capaciteit van de EU om de klimaatneutrale technologieën en producten te fabriceren die nodig zijn om de ambitieuze klimaatdoelstellingen van Europa te halen.
Dit initiatief is ook in overeenstemming met het EU-beleid inzake onderzoek en innovatie. Ook binnen het kaderprogramma voor onderzoek en innovatie van de EU wordt steun voor de ontwikkeling van emissievrije technologieën geboden, met name via Horizon Europa-partnerschappen.
Dit initiatief is in overeenstemming met de EU-financiering voor emissievrije en emissiearme voertuigen en schoon vervoer. De financiering vanuit het Cohesiefonds, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling en het Fonds voor een rechtvaardige transitie samen bedraagt 8,2 miljard EUR voor infrastructuur voor schoon stadsvervoer, 5,1 miljard EUR voor rollend materieel voor schoon stadsvervoer, 1,1 miljard EUR voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, 408 miljoen EUR voor de digitalisering van het stadsvervoer — broeikasgasemissies, en 141 miljoen EUR voor de digitalisering van het wegvervoer — broeikasgasemissies. Voorts bedraagt de steun vanuit de faciliteit voor herstel en veerkracht 7,7 miljard EUR voor infrastructuur voor schoon stedelijk vervoer, 5,4 miljard EUR voor rollend materieel voor schoon stedelijk vervoer, 60 miljoen EUR voor de digitalisering van vervoer wanneer dit deels bestemd is voor de vermindering van de broeikasgasemissies in het stedelijk vervoer, 380 miljoen EUR voor de digitalisering van het vervoer wanneer dit deels bestemd is voor de vermindering van de broeikasgasemissies in het wegvervoer, en 7,6 miljard EUR voor emissievrije of emissiearme voertuigen.
Op 12 januari 2023 is de verordening buitenlandse subsidies in werking getreden. Met deze nieuwe regels om verstoringen van de interne markt als gevolg van buitenlandse subsidies aan te pakken, kan de EU open blijven staan voor handel en investeringen en tegelijkertijd zorgen voor een gelijk speelveld voor alle ondernemingen die actief zijn op de eengemaakte markt.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 192 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). Overeenkomstig artikel 191 en artikel 192, lid 1, van het VWEU moet de Europese Unie bijdragen tot het nastreven van onder meer de volgende doelstellingen: behoud, bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu; bevordering op internationaal vlak van maatregelen om het hoofd te bieden aan regionale of mondiale milieuproblemen, en in het bijzonder de bestrijding van klimaatverandering. Verordening (EU) 2019/1242 en Verordening (EU) 2018/956 zijn beide gebaseerd op artikel 192 VWEU.
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Klimaatverandering is een grensoverschrijdend probleem dat niet kan worden opgelost door louter nationale of lokale maatregelen. Klimaatactie moet op EU-niveau en waar mogelijk op mondiaal niveau worden gecoördineerd. Op grond van het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel is optreden van de EU gerechtvaardigd. Sinds 1992 werkt de Europese Unie aan de ontwikkeling van gezamenlijke oplossingen en aan de bevordering van wereldwijde actie om de klimaatverandering aan te pakken. Meer specifiek zullen de emissiereductiedoelstellingen voor 2030 en op lange termijn dankzij de maatregelen op EU-niveau op kosteneffectieve wijze kunnen worden behaald, waarbij de billijkheid en de milieu-integriteit worden gewaarborgd. In de artikelen 191 tot en met 193 van het VWEU worden de bevoegdheden van de EU op het gebied van klimaatverandering bevestigd en gespecificeerd.
In het licht van de emissiereductiedoelstelling voor 2030 en van de doelstelling van klimaatneutraliteit voor 2050 is een krachtiger optreden van de EU nodig om voor een voldoende grote bijdrage vanuit de wegvervoersector te zorgen.
Hoewel initiatieven op nationaal, regionaal en lokaal niveau synergieën tot stand kunnen brengen, zullen ze op zichzelf niet volstaan, ook gezien de inherente internationale dimensie van het goederenvervoer over de weg. Een gebrek aan een gecoördineerd EU-optreden zou tot een versnippering van de interne markt kunnen leiden als gevolg van de verschillen tussen nationale regelingen, ambitieniveaus en ontwerpparameters. Afzonderlijke lidstaten zouden ook een markt vormen die te klein is om veranderingen in een hele sector tot stand te brengen en schaalvoordelen te creëren.
• Evenredigheid
Met dit voorstel worden de bestaande CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen herzien, teneinde bij te dragen tot de verwezenlijking van de klimaatdoelstellingen als vastgesteld in de Europese klimaatwet. Dit voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, aangezien het niet verder gaat dan wat nodig is voor de verwezenlijking van de EU-doelstellingen om de broeikasgasemissies op een kosteneffectieve wijze terug te dringen, en waarborgt tegelijkertijd de billijkheid en milieu-integriteit. De verwachte extra kosten in verband met het voorstel wegen minder zwaar dan de geboden voordelen.
• Keuze van het instrument
Met het voorstel wordt Verordening (EU) 2019/1242 gewijzigd. Daarom is een verordening het enige geschikte rechtsinstrument.
3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Verordening (EU) 2019/1242 inzake CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen is in 2019 vastgesteld en in werking getreden. In die verordening worden nieuwe bindende CO2-normen vastgesteld, die vanaf 2025 zullen gelden. Het is momenteel niet mogelijk om na te gaan of die bepalingen doeltreffend zijn toegepast.
Een herziening is echter noodzakelijk om de verordening in overeenstemming te brengen met de ambities van de Europese Green Deal en de aangescherpte emissiereductiedoelstellingen van de Europese klimaatwet. Deze wijzigingen zijn aan een effectbeoordeling onderworpen.
• Raadpleging van belanghebbenden
De Commissie heeft van 20 december 2021 tot en met 14 maart 2022 een openbare raadpleging georganiseerd om bewijsmateriaal te verzamelen en voor meer transparantie te zorgen. Bijlage 2 bij de effectbeoordeling voor dit voorstel bevat een gedetailleerde samenvatting en de resultaten daarvan. Meer bepaald heeft de Commissie de volgende belanghebbenden om feedback verzocht: de lidstaten (nationale en regionale overheden), fabrikanten van voertuigen, leveranciers van onderdelen en materialen, kopers van voertuigen (particulieren, bedrijven, en wagenparkbeheerders), energieleveranciers, ngo’s op het gebied van milieu, vervoer en consumentenzaken, sociale partners, onderzoekers, en de academische wereld.
Naast de openbare raadpleging is ook op de volgende manieren om feedback gevraagd: i) vergaderingen met relevante brancheorganisaties, voertuigfabrikanten, leveranciers van onderdelen en materialen, vervoerders en ngo’s; ii) door belanghebbenden of autoriteiten in de lidstaten ingediende standpuntnota’s. De belangrijkste resultaten kunnen als volgt worden samengevat.
Het merendeel van de respondenten was voorstander van de doelstellingen om de CO2-emissies van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen op kosteneffectieve wijze te verminderen, in overeenstemming met zowel de algemene klimaatdoelstelling om tegen 2030 55 % minder emissies te genereren als met de doelstelling om tegen 2050 klimaatneutraliteit te verwezenlijken.
De meeste respondenten steunden ook de andere twee doelstellingen (het verminderen van het energieverbruik en van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen van de EU en het versterken van haar technisch en industrieel leiderschap, en het stimuleren van werkgelegenheid in de EU-waardeketen van zware bedrijfsvoertuigen), maar in mindere mate dan de eerste doelstelling.
Wat het toepassingsgebied betreft, steunden de meeste respondenten in alle groepen belanghebbenden de vaststelling van nieuwe doelstellingen voor vrachtwagens van meer dan 7,5 ton, bussen en touringcars.
In het algemeen bleek uit de raadpleging dat er steun was om de doelstellingen zowel op lange als op korte termijn aan te scherpen. Ngo’s op milieugebied en fabrikanten van emissievrije voertuigen riepen op tot de grootste ambitie, terwijl voertuigfabrikanten, vervoerders en leveranciers van onderdelen en brandstoffen voorstander waren van minder ambitieuze doelstellingen. Het vaststellen van normen voor aanhangwagens en opleggers werd belangrijk geacht door alle belanghebbenden, behalve de helft van de vervoerders, die verschillende meningen uitten. Wat betreft de mogelijke invoering van een mechanisme voor de verrekening van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in het kader van de naleving van de CO2-doelstellingen, heeft de raadpleging gemengde resultaten opgeleverd.
• Bijeenbrengen en gebruik van expertise
De effectbeoordeling is gebaseerd op een reeks scenario’s die voor het Primes-model zijn ontwikkeld om een kwantitatieve beoordeling van de economische, sociale en milieueffecten te maken. Deze analyse werd aangevuld met andere modelleringsinstrumenten, zoals E3ME en het JRC-DIONE-model.
De gegevens van de monitoring van broeikasgasemissies en andere kenmerken van het wagenpark van nieuwe zware voertuigen zijn afkomstig van de jaarlijkse monitoringsgegevens die door de lidstaten en fabrikanten zijn gerapporteerd en door het Europees Milieuagentschap (EEA) zijn verzameld in het kader van Verordening (EU) 2018/956.
Nadere informatie werd verzameld aan de hand van door externe contractanten uitgevoerde dienstenovereenkomsten.
• Effectbeoordeling
De effectbeoordeling is gebaseerd op geïntegreerde modelleringsscenario’s waarin de interactie van de verschillende beleidsinstrumenten met betrekking tot marktdeelnemers wordt weergegeven, teneinde complementariteit, samenhang en doeltreffendheid bij het verwezenlijken van de klimaatambitie voor 2030 en 2050 te waarborgen. Bij dergelijke scenario’s wordt rekening gehouden met het in juli 2021 voorgestelde beleid in het kader van het wetgevingspakket “Fit for 55” en met het recentere REPowerEU-plan, alsook met de voorgestelde nieuwe Euro 7-normen.
Daarnaast is de effectbeoordeling bij dit voorstel overeenkomstig de toepasselijke richtsnoeren voor betere regelgeving opgesteld en ontwikkeld. De Raad voor regelgevingstoetsing heeft op 16 september 2022 een negatief advies uitgebracht. Na hernieuwde indiening heeft die raad op 6 december 2022 een positief advies met voorbehoud uitgebracht.
De door die raad aanbevolen verbeteringen zijn in de definitieve versie opgenomen.
Die verbeteringen hebben met name betrekking op:
- identificatie van de resterende CO2-emissiereductiekloof die met het initiatief moet worden aangepakt;
- nadere beschrijving van het referentiescenario;
- aanvullende informatie over de totale kosten en baten voor de meest relevante combinaties van opties en over de evenredigheid daarvan;
- verduidelijking van de voorkeursoptie;
- discussies over de beperkingen en risico’s als gevolg van de mogelijke onderbenutting van belangrijke technologieën en ondersteunende infrastructuur, onder meer aanvullende analyse van onzekerheden die van invloed zijn op de resultaten;
- verdere uitweiding over het internationale concurrentievermogen van de sector zware bedrijfsvoertuigen.
Beleidsopties
In de effectbeoordeling zijn de beleidsopties voor elk van de thema’s geanalyseerd om de problemen te identificeren en de beleidsdoelstellingen te verwezenlijken.
1) CO2-emissiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (toepassingsgebied, niveaus, tijdschema, modaliteiten)
Wat de hoogte van de doelstellingen betreft, hebben de overwogen opties betrekking op drie trajecten tot 2040, waarin ook rekening wordt gehouden met de doelstelling om de vervoersemissies tegen 2050 met 90 % te verminderen.
Om bij te dragen tot het hogere algemene ambitieniveau voor 2030 en de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050, is de voorkeursoptie om de voor het gehele EU-wagenpark geldende CO2-doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf 2030 aanzienlijk aan te scherpen en het toepassingsgebied ervan uit te breiden. Dit zal de nodige impuls geven om de levering van emissievrije voertuigen aan de markt te versnellen, voordelen voor de gebruikers van voertuigen opleveren en innovatie en een leiderschapspositie op technologisch gebied stimuleren, en tegelijkertijd de kostenstijging voor fabrikanten beperken. De doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen dragen ook bij tot de vermindering van luchtverontreinigende stoffen.
Wat het tijdschema voor de aanscherping van de streefcijfers betreft, is de voorkeursoptie om de regelgevingsaanpak met doelstellingen die elke vijf jaar worden aangescherpt te handhaven om rekening te houden met de ontwikkelingscycli in de automobielsector.
De mogelijke inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies zouden deel blijven uitmaken van de algemene EU-begroting. De andere opties die zijn overwogen zouden de administratieve lasten aanzienlijk doen toenemen, zonder dat ze de automobielsector rechtstreeks in zijn transitie ten goede zouden komen.
Ook wordt een mogelijkheid ingevoerd om voor kleine fabrikanten, zowel binnen als buiten de EU, afwijkende doelstellingen toe te staan.
Inhoudsopgave
Er zijn verschillende opties overwogen met betrekking tot het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen, zowel wat betreft het soort mechanisme als het type voertuigen waarop het van toepassing zou zijn. De voorkeursoptie is om de stimuleringsregeling voor emissievrije en emissiearme voertuigen vanaf 2030 weg te nemen, aangezien de marktacceptatie van die voertuigen zal worden bevorderd door middel van de strengere CO2-doelstellingen die vanaf die datum gelden. Dit zou ook de wetgeving vereenvoudigen, en zou ondermijning van de doeltreffendheid ervan voorkomen.
3) Mechanisme om in de beoordeling van de naleving van de doelstellingen rekening te houden met de potentiële bijdrage van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen
In dit verband werden twee opties overwogen: een koolstofcorrectiefactor of een kredietregeling. De voorkeursoptie is echter om niet in een dergelijk verrekeningsmechanisme te voorzien, aangezien dit noch voor fabrikanten, noch voor de exploitanten en de samenleving als geheel kostenefficiënt zou zijn, het onduidelijker zou maken welke spelers verantwoordelijk zijn voor het behalen van de doelstellingen, de doeltreffendheid zou ondermijnen en de administratieve lasten en complexiteit zou vergroten. Het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen wordt bevorderd door de herziening van de richtlijn hernieuwbare energie, het emissiehandelsysteem van de EU en de energiebelastingrichtlijn.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Overeenkomstig het streven van de Commissie naar betere regelgeving is het voorstel op inclusieve wijze opgesteld, op basis van transparantie en voortdurende contacten met de belanghebbenden.
In vergelijking met de huidige verordening zal het voorstel naar verwachting niet leiden tot hogere administratieve kosten voor bedrijven en burgers. Om bij te dragen tot vereenvoudiging wordt daarnaast voorgesteld een bestaande bepaling — het “bonusmechanisme” ter stimulering van emissievrije en emissiearme voertuigen — vanaf 2030 te schrappen, en wordt voorgesteld een vrijstelling voor kleine fabrikanten in te voeren.
• Grondrechten
Het voorstel eerbiedigt grondrechten en neemt de beginselen in acht die met name in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie1 zijn erkend. Het draagt met name bij tot de verwezenlijking van de doelstelling van een hoog niveau van milieubescherming in overeenstemming met het beginsel van duurzame ontwikkeling, zoals neergelegd in artikel 37 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De analyse en verwerking van verschillende gegevensreeksen met betrekking tot de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen zijn essentiële elementen voor de uitvoering en handhaving van de CO2-emissienormen. Gezien de belangrijke juridische gevolgen van de analyse en verwerking van die gegevensreeksen, zijn inspanningen nodig om de juistheid en betrouwbaarheid van dergelijke activiteiten te waarborgen. Er zijn aanvullende middelen nodig binnen de Commissie en het Europees Milieuagentschap. Een gedetailleerde uitsplitsing van de gevolgen voor de begroting is opgenomen in het financieel memorandum.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
Er is al een goed functionerend systeem voor het toezicht op de uitvoering van Verordening (EU) 2019/1242. De lidstaten en fabrikanten brengen jaarlijks verslag uit aan de Commissie over de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuw geregistreerde zware bedrijfsvoertuigen.
De Commissie maakt, met steun van het EEA, elk jaar de definitieve monitoringgegevens van de voorgaande rapporteringsperiode bekend, met inbegrip van de specifieke prestaties van de fabrikant ten opzichte van de CO2-doelstellingen of het CO2-traject. De wetgeving zal op dit gevestigde kader voor toezicht en naleving blijven steunen.
• Artikelsgewijze toelichting
Artikel 1, punt 1: wijziging van artikel 1 (Onderwerp en doel)
Artikel 1 wordt gewijzigd om uit te leggen dat overeenkomstig het voorstel ook de monitoring en rapportering van bepaalde gegevens van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen wordt vereist.
Artikel 1, punt 2: wijziging van artikel 2 (Toepassingsgebied)
Artikel 2 wordt gewijzigd om het toepassingsgebied van de verordening uit te breiden tot het ruimere toepassingsgebied van Verordening (EU) 2018/956, dus met aanhangwagens, stadsbussen, touringcars en andere soorten vrachtwagens. Verwijzingen naar Richtlijn 2007/46/EG (de kaderrichtlijn typegoedkeuring)1, die met ingang van 1 september 2020 is ingetrokken, worden vervangen door verwijzingen naar Verordening (EU) 2018/858 (de typegoedkeuringsverordening)2, die sinds die datum van toepassing is. Die CO2-emissiedoelstellingen gelden niet voor voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd of aangepast voor gebruik door de burgerbescherming, de brandweer en de ordehandhavingsdiensten.
Artikel 1, punt 3: wijziging van artikel 3 (Definities)
Bepaalde definities worden bijgewerkt of toegevoegd.
Artikel 1, punt 4: nieuwe artikelen 3 bis en 3 ter
Er wordt een nieuw artikel 3 bis toegevoegd, waarin wordt bepaald in welke mate de specifieke CO2-emissies van alle nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in de Unie in bepaalde jaren moeten worden verminderd, en hoe die doelstellingen aan de subgroepen van zware bedrijfsvoertuigen worden toegewezen.
Ook wordt verduidelijkt dat de doelstellingen niet van toepassing zijn op voertuigen voor speciale doeleinden, terreinvoertuigen, terreinvoertuigen voor speciale doeleinden en werkvoertuigen, zoals mobiele kranen en voertuigen voor de bosbouw of landbouw.
In artikel 3 ter worden CO2-emissievereisten voor het wagenpark van nieuwe aanhangwagens in de Unie en doelstellingen voor emissievrije stadsbussen vastgesteld. Die doelstelling voor emissievrije voertuigen geldt niet voor touringcars die worden gebruikt voor regionaal en langeafstandsvervoer van personen, waarvoor alleen de in artikel 3 bis vastgestelde CO2-emissiereductiedoelstellingen gelden.
Artikel 1, punt 6: wijziging van artikel 5 (Emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen)
Artikel 5 wordt gewijzigd om de stimuleringsregeling voor emissievrije en emissiearme voertuigen in 2029 te beëindigen.
Artikel 1, punt 7: wijziging van artikel 6 (Specifieke CO2-emissiedoelstellingen van een fabrikant)
Artikel 6 wordt gewijzigd om de CO2-emissies in verband met aanhangwagens en de doelstelling voor emissievrije bussen op te nemen in de specifieke CO2-emissiedoelstellingen van een fabrikant.
Artikel 1, punt 8: nieuwe artikelen 6 bis (Overdracht van voertuigen tussen fabrikanten) en 6 ter (Vrijstelling voor fabrikanten die weinig voertuigen produceren)
Er wordt een nieuw artikel 6 bis toegevoegd, waarbij fabrikanten de mogelijkheid krijgen onder bepaalde voorwaarden individuele voertuigen over te dragen om hun gemiddelde specifieke CO2-emissies te berekenen.
Er wordt een nieuw artikel 6 ter toegevoegd, waardoor fabrikanten die verantwoordelijk zijn voor de registratie van minder dan honderd nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in de EU van de CO2-emissiedoelstellingen kunnen worden vrijgesteld.
Artikel 1, punt 9: wijziging van artikel 7 (Emissiekredieten en emissieschulden)
Artikel 7 wordt gewijzigd om de fabrikanten in staat te stellen om ook na de rapporteringsperiode van 2029 emissiekredieten of emissieschulden in aanmerking te nemen. Ook wordt een CO2-emissiereductietraject bepaald voor de rapporteringsperiode van de jaren 2030 tot en met 2040.
Artikel 1, punt 10: nieuwe artikelen 7 bis (Toeschrijving van voertuigen aan een fabrikant) en 7 ter (Berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van voertuigen van categorie M)
Er wordt een nieuw artikel 7 bis toegevoegd waarin wordt vastgesteld hoe de geregistreerde voertuigen aan een fabrikant moeten worden toegewezen voor de conformiteitsbeoordeling. Er wordt een nieuw artikel 7 ter toegevoegd waarin wordt vastgesteld hoe de gemiddelde specifieke CO2-emissies van voertuigen van categorie M moeten worden berekend indien de fabrikant van het primaire voertuig niet de fabrikant van het voltooide voertuig is.
Artikel 1, punt 12: wijziging van artikel 9 (Controle van de monitoringgegevens)
Artikel 9 wordt gewijzigd om ook gevallen te omvatten waarin typegoedkeuringsinstanties en fabrikanten de Commissie in kennis moeten stellen van eventuele afwijkingen van de gerapporteerde gegevens.
Artikel 1, punt 13: wijziging van artikel 10 (Beoordeling van de referentiewaarden van de CO2-emissies)
Artikel 10 wordt gewijzigd om rekening te houden met de beoordeling van de referentie-CO2-emissies van subgroepen voertuigen waarmee het toepassingsgebied is uitgebreid.
Artikel 1, punt 14: wijziging van artikel 11 (Publicatie van gegevens en van de prestatie van de fabrikant)
Er wordt een nieuw lid toegevoegd om de Commissie in staat te stellen de in hetzelfde artikel bedoelde uitvoeringshandelingen aan te vullen wanneer de referentie-emissies moeten worden aangepast als gevolg van wijzigingen van de procedure voor de bepaling van de CO2-emissies.
Artikel 1, punt 15: wijziging van artikel 13 (Verificatie van de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik)
Er wordt een zin toegevoegd aan artikel 13, lid 3, waarin wordt bepaald dat de verantwoordelijke typegoedkeuringsinstantie een correctieverklaring moet afgeven met de gecorrigeerde gegevens en die verklaring moet toezenden aan de Commissie en de betrokken partijen indien de gegevens in de typegoedkeuringsdocumenten niet overeenkomstig Verordening (EU) 2018/858 kunnen worden gecorrigeerd.
Artikel 1, punt 16: nieuwe artikelen 13 bis tot en met 13 septies
Met de artikelen 13 bis tot en met 13 septies worden de artikelen 4 tot en met 9 van Verordening (EU) 2018/956 in de gewijzigde Verordening (EU) 2019/1242 geïntegreerd.
Nieuw artikel 13 bis (Monitoring en rapportering door de lidstaten)
Er wordt een nieuw artikel 13 bis toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 4 van Verordening (EU) 2018/956 en waarbij de lidstaten worden verplicht bepaalde gegevens over de nieuwe zware bedrijfsvoertuigen te monitoren en te rapporteren.
Nieuw artikel 13 ter (Monitoring en rapportering door fabrikanten of andere entiteiten)
Er wordt een nieuw artikel 13 ter toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 5 van Verordening (EU) 2018/956 en waarbij fabrikanten of andere entiteiten worden verplicht bepaalde gegevens over de nieuwe zware bedrijfsvoertuigen te monitoren en te rapporteren. Er wordt een nieuw lid toegevoegd ter verduidelijking van de verplichtingen van fabrikanten en andere entiteiten die verantwoordelijk zijn de bepaling voor een zwaar bedrijfsvoertuig.
Nieuw artikel 13 quater (Centraal register)
Er wordt een nieuw artikel 13 quater toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 6 van Verordening (EU) 2018/956 en waarbij de Commissie wordt verplicht een centraal register bij te houden.
Nieuw artikel 13 quinquies (Controletests op de weg)
Er wordt een nieuw artikel 13 quinquies toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 7 van Verordening (EU) 2018/956 en waarbij de Commissie wordt verplicht om overeenkomstig artikel 7 van Verordening (EU) 2018/956 de resultaten van controletests op de weg te monitoren.
Nieuw artikel 13 sexies (Kwaliteit van de gegevens)
Er wordt een nieuw artikel 13 sexies toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 8 van Verordening (EU) 2018/956 en waarbij de Commissie, de bevoegde autoriteiten en de fabrikanten worden verplicht de gegevenskwaliteit te waarborgen op basis van een door de Commissie vast te stellen uitvoeringshandeling.
Nieuw artikel 13 septies (Administratieve boetes)
Er wordt een nieuw artikel 13 septies over administratieve boetes toegevoegd, dat grotendeels overeenstemt met artikel 9 van Verordening (EU) 2018/956.
Artikel 1, punt 17: wijziging van artikel 14 (Wijziging van de bijlagen)
Artikel 14 bevat alle bevoegdheden van de Commissie om technische elementen in de bijlagen door middel van gedelegeerde handelingen te wijzigen. Daarbij worden de bestaande bevoegdheidsdelegaties van Verordening (EU) 2018/956 en Verordening (EU) 2019/1242 gecombineerd, en worden nieuwe bevoegdheden toegevoegd die nodig zijn vanwege het uitgebreide toepassingsgebied van de voorgestelde verordening.
Artikel 1, punt 18: wijziging van artikel 15 (Evaluatie en rapportering)
In artikel 15 wordt voorzien in een evaluatie van deze verordening in 2028.
Artikel 1, punt 19: wijziging van artikel 17 (Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie)
De leden 2, 3 en 6 zijn bijgewerkt om de verwijzingen toe te voegen naar de nieuwe bevoegdheidsdelegaties in de nieuwe artikelen waarmee de vroegere Verordening (EU) 2018/956 betreffende monitoring en rapportering in deze verordening wordt geïntegreerd.
Bij artikel 2 wordt Verordening (EU) 2018/956 ingetrokken.
Artikel 3 regelt de inwerkingtreding van de verordening.