Toelichting bij COM(2018)278 - Instelling van een Europees maritiem éénloketsysteem - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2018)278 - Instelling van een Europees maritiem éénloketsysteem. |
|---|---|
| bron | COM(2018)278   |
| datum | 17-05-2018 |
• Motivering en doel van het voorstel
Alle geledingen van de samenleving en de economie ondergaan technologische veranderingen die het leven van de EU-burgers transformeren. Het vervoer vormt geen uitzondering op die tendens. Nieuwe technologieën zorgen voor een radicale verandering van het mobiliteitslandschap. De EU en het bedrijfsleven van de EU moeten de uitdaging aangaan om wereldleider te worden op het gebied van innovatie, digitalisering en decarbonisering. Om te garanderen dat het mobiliteitsbeleid van de EU een weergave vormt van deze politieke prioriteiten heeft de Commissie een alomvattende aanpak vastgesteld in de vorm van drie mobiliteitspakketten getiteld 'Europa in beweging'.
In navolging van de strategie voor emissiearme mobiliteit heeft de Commissie in mei en november 2017 twee mobiliteitspakketten vastgesteld. Die pakketten bevatten een positieve agenda om de strategie voor emissiearme mobiliteit ten uitvoer te leggen en te zorgen voor een vlotte overgang naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen. Het Europees Parlement en de Raad moeten ervoor zorgen dat deze voorstellen snel worden goedgekeurd.
Dit initiatief maakt deel uit van het derde pakket 'Europa in beweging', dat zorgt voor de uitvoering van de nieuwe strategie voor het industriebeleid van september 2017 en is ontworpen om Europa in staat te stellen ten volle te profiteren van de voordelen van de modernisering van de mobiliteit. Het is van essentieel belang dat het mobiliteitssysteem van morgen veilig, schoon en efficiënt is voor alle burgers van de EU. Het doel is de Europese mobiliteit veiliger en toegankelijker te maken, het Europese bedrijfsleven concurrerender te maken, de zekerheid van de Europese werkgelegenheid te verbeteren en Europa beter aan te passen aan de onvermijdelijke strijd tegen de klimaatverandering. Dat vereist de volle inzet van de EU, de lidstaten en de belanghebbenden, niet in het minst wat de versterking van de investeringen in de vervoersinfrastructuur betreft.
Telkens als een schip aankomt in of vertrekt uit een haven ("havenaanloop") worden zeevervoerondernemingen geconfronteerd met heel wat wettelijke meldingseisen. Omdat die meldingseisen noch tussen verschillende beleidsgebieden binnen de lidstaten, noch tussen de lidstaten onderling geharmoniseerd zijn, rust op de zeevervoerondernemingen een zware administratieve last. Jaarlijks zijn er in de EU meer dan twee miljoen havenaanlopen. Werknemers in de scheepvaartsector besteden jaarlijks ongeveer 4,6 miljoen uur aan meldingen.
Dat probleem werd in 2017 door de Raad aangekaart in de verklaring van Valletta over maritiem beleid 1 en in de conclusies van de Raad van 8 juni 2017 2 over de prioriteiten voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2020. Daarin werd benadrukt dat vereenvoudigde, gedigitaliseerde en geharmoniseerde meldingsprocedures voor schepen moeten leiden tot minder administratieve last voor het zeevervoer. De Raad herhaalde die boodschap in zijn conclusies van 5 december 2017 over de digitalisering van het vervoer 3 . Ook zeevervoerondernemingen zijn ernstig bezorgd over de situatie.
Het probleem werd geanalyseerd bij de evaluatie van Richtlijn 2010/65/EU (richtlijn meldingsformaliteiten) tijdens de geschiktheidscontrole van het maritieme vervoersbeleid van de EU in 2016-2017. Daarbij werd de problematische situatie bevestigd.
Dit voorstel wil een oplossing bieden voor de niet-geharmoniseerde melding van schepen. Er wordt een nieuw Europees maritiem éénloketsysteem voorgesteld, waarin op gecoördineerde en geharmoniseerde wijze alle meldingen worden samengebracht die met een havenaanloop te maken hebben. Daardoor zal ook de interoperabiliteit en de onderlinge koppeling van de betrokken systemen verbeteren, waardoor gegevens efficiënter kunnen worden gedeeld en hergebruikt.
• Samenhang met de huidige bepalingen op dit beleidsgebied
Het voorstel vormt een aanvulling op en ondersteunt de algemene doelstellingen van het vervoersbeleid van de EU. Het draagt aanzienlijk bij tot het initiatief voor een Europese maritieme vervoersruimte zonder grenzen en ondersteunt zowel het EU-beleid voor de vermindering van de uitstoot van de vervoerssector als de sociale agenda voor vervoer van de EU.
Het houdt nauw verband en is in overeenstemming met de richtlijn voor monitoring- en informatiesystemen voor de zeescheepvaart 4 . Het voorstel is ook in overeenstemming met het initiatief voor elektronische informatie over het vrachtvervoer wat betreft de aanvaarding van elektronische gegevens over en certificaten voor het vrachtvervoer door instanties die het vervoer in het hinterland van de EU controleren.
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Het voorstel steunt de doelstellingen van het Refit-programma van de Europese Commissie, namelijk verlichting en vereenvoudiging van de administratieve last. Het is in overeenstemming met de algemene doelstellingen van de Commissie inzake verhoogde concurrentiekracht, de goede werking van de interne markt en meer efficiëntie door digitalisering.
Door de stap te zetten naar een beter gekoppelde meldingsomgeving voor vervoers- en douaneformaliteiten vormt het voorstel meer specifiek een aanvulling op de digitalisering van het douanewetboek van de Unie.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag voor het voorstel is artikel 100, lid 2, van het Verdrag: 'Het Europees Parlement en de Raad kunnen, volgens de gewone wetgevingsprocedure, passende bepalingen vaststellen voor de zeevaart en de luchtvaart.'
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
De eengemaakte markt is buitengewoon belangrijk voor het zeevervoer. Slechts 9 % van het handelsverkeer over zee in de EU is nationaal, de rest verloopt tussen EU-landen onderling (25 %) en met landen buiten de EU (66 %). Bovendien vormen havens geen eindbestemming: een groot deel van de over zee verscheepte goederen wordt via havens en hinterlandverbindingen vervoerd vanuit of naar een andere lidstaat. De EU heeft dus alle belang bij een vlotte havenaanloop; dat komt de ruimere interne vervoersmarkt ten goede en verhoogt de rentabiliteit van de grote economische investeringen en de grensoverschrijdende zakelijke belangen die aan de sector gekoppeld zijn.
Een harmonisering van de aanmelding door scheepsexploitanten bij havenaanlopen heeft weinig kans van slagen als daartoe alleen op nationaal of internationaal niveau actie wordt ondernomen. Het gaat om de vaststelling van ruime en bindende bepalingen, en daar is geen internationaal forum voor.
In het verleden is ook gebleken dat harmonisering op vrijwillige basis niet volstaat. Er bestaan niet-bindende richtsnoeren en de lidstaten nemen geregeld contact met elkaar op, maar daardoor is de situatie niet verbeterd. Er zijn nog altijd geen eenvormige interfaces, gegevensformaten of meldingsprocedures.
Daarom is de EU het aangewezen niveau. Het probleem is grensoverschrijdend en tastbare resultaten kunnen alleen op efficiënte wijze worden bereikt door een samenhangend, gedeeld kader dat voorziet in pan-Europese behoeften.
• Evenredigheid
Het voorstel heeft tot doel buitensporige last voor scheepsexploitanten te vermijden. Het is gebaseerd op de bestaande structuur van nationale elektronische platformen en op internationale en Europese normen en dataformaten. De kosten voor de lidstaten en belanghebbenden uit de sector blijven daardoor beperkt, en zullen ruimschoots worden gecompenseerd door de directe en indirecte voordelen van beperkte administratieve lasten en efficiëntere informatie-uitwisseling. Uit een evaluatie van de kostenefficiëntie, de effectiviteit en de evenredigheid blijkt dat het voorstel een aanzienlijke toegevoegde waarde biedt.
Het gaat niet verder dan nodig is om de doelstellingen te verwezenlijken. Het pakt de voornaamste oorzaken van het probleem aan en biedt een gedecentraliseerde maar toch geharmoniseerde oplossing. De EU en de lidstaten zullen samen verantwoordelijk zijn voor de meldingsomgeving.
• Keuze van het instrument
Uit de effectbeoordeling is gebleken dat Richtlijn 2010/65/EU moet worden herzien om de doelstellingen ervan te bereiken. Om te waarborgen dat interfaces, dataformaten en meldingsprocedures efficiënt worden geharmoniseerd en dat maatregelen op consistente en transparante wijze worden uitgevoerd, is een verordening meer geschikt.
Aangezien het initiatief zeer technisch van aard is en waarschijnlijk geregeld aangepast zal moeten worden aan technische en juridische wijzigingen, worden ook uitvoeringsmaatregelen voorgesteld.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
• Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving
Uit de evaluatie die in 2016-2017 is uitgevoerd in het kader van de geschiktheidscontrole van het maritiem vervoersbeleid, is gebleken dat Richtlijn 2010/65/EU niet effectief of efficiënt genoeg was, hoewel de doelstellingen nog altijd zeer relevant zijn. Er is nog heel wat ruimte voor vereenvoudiging en voor een vermindering van de administratieve last voor scheepsexploitanten.
Er zijn drie problemen vastgesteld. Ten eerste is er een gebrek aan harmonisering tussen de maritieme nationale elektronische platformen voor de melding van schepen. Interfaces, dataformaten en meldingsprocedures verschillen van lidstaat tot lidstaat en soms zelfs van haven tot haven. In Richtlijn 2010/65/EU zijn geen bindende specificaties voor nationale elektronische platformen opgenomen. Het gevolg is een diverse en gefragmenteerde meldingsomgeving.
Ten tweede verenigt het huidige systeem voor gecoördineerde melding via nationale elektronische platformen maar een aantal van de wettelijke meldingsverplichtingen voor schepen. Vaak moet aan de nationale en lokale meldingseisen worden voldaan via andere kanalen dan de nationale elektronische platformen. De meeste Europese douaneformaliteiten, bijvoorbeeld, worden vervuld via specifieke nationale en trans-Europese elektronische douanesystemen.
Ten derde bestaat er in de meeste lidstaten en in de EU als geheel geen efficiënte omgeving voor de uitwisseling van gegevens. Scheepsexploitanten moeten vaak meer dan eens dezelfde informatie over dezelfde havenaanloop indienen. Als de verschillende instanties hun gegevens efficiënter zouden uitwisselen, zouden dubbele meldingen niet langer nodig zijn en zou de EU-doelstelling 'eenmalige aanmelding' worden bereikt.
• Raadpleging van belanghebbenden
De belanghebbenden werden geraadpleegd volgens de richtsnoeren voor betere regelgeving. De online openbare raadpleging liep van 25 oktober 2017 tot en met 18 januari 2018, met een vragenlijst in alle officiële talen van de EU. In totaal hebben 91 respondenten geantwoord. Daarnaast waren er specifiekere, doelgerichtere raadplegingen tijdens workshops, vraaggesprekken en andere evenementen. De voornaamste groepen belanghebbenden kregen een gedetailleerde online vragenlijst. Aan het raadplegingsproces hebben 418 belanghebbenden deelgenomen.
Via het MKB-netwerk werden speciale inspanningen geleverd om het midden- en kleinbedrijf in de sector van het maritieme vervoer op de hoogte te brengen van de raadpleging. De Commissie nodigde ook de relevante Europese sociale partners (professionals en vakbonden uit de zeescheepvaart 5 ) uit om aan de raadpleging deel te nemen.
De belanghebbenden bevestigden de analyse van het probleem. Uit de raadpleging bleek ook duidelijk welke groepen voor een bepaalde beleidsoptie kozen. De meeste belanghebbenden geven de voorkeur aan een geïntegreerde meldingsomgeving die zowel douane- als vervoersmeldingen omvat. 82 % van de respondenten van de openbare raadpleging zei dat de problemen het efficiëntst kunnen worden aangepakt op Europees niveau. Voor de meeste belanghebbenden is een harmonisering op EU-niveau de voornaamste prioriteit, omdat dit belangrijke voordelen kan opleveren en de administratieve last kan beperken. Andere prioriteiten zijn duidelijkheid over de bescherming van gegevens en een efficiëntere gegevensstroom en uitwisseling van gegevens.
Scheepvaartmaatschappijen en vervoers- en cargobedrijven geven de voorkeur aan een gecentraliseerde harmonisering. Instanties uit de lidstaten en havens verkiezen een oplossing op grond van de nationale elektronische platformen.
De Commissie heeft de antwoorden zorgvuldig bekeken en geanalyseerd, en stelt een compromis voor: harmonisering op basis van gedecentraliseerde maar onderling gekoppelde nationale elektronische platformen.
• Verzamelen en benutten van informatie/deskundigheid
Het voorstel is gebaseerd op feitenonderzoek en gegevens van deskundigen, en op economische modellen voor de raming van kosten en baten, waaronder een model van de indirecte gevolgen en de geplande verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over water. Een team van externe consultants heeft een ondersteunende studie over kosten en gevolgen uitgevoerd.
Deskundigen van de Commissie uit diverse beleidsgebieden waren nauw bij dit initiatief voor een meldingsomgeving betrokken om de complementariteit en samenhang met andere domeinen te verzekeren (bv. bouwstenen voor elektronische overheidsdiensten, douanebeleid en gegevensbescherming).
• Effectbeoordeling
Tijdens een eerste beoordelingsronde zijn twee beleidsopties verworpen. De zes overige zijn uitgebreid bestudeerd. De opties zijn gebaseerd op twee belangrijke beleidskeuzes: het harmoniseringsinstrument en de omvang van de gegevens/meldingen die in de geharmoniseerde gegevensverzameling moeten worden opgenomen.
(a)bindende technische specificaties voor geharmoniseerde meldingsgateways als front-end van de nationale elektronische platformen (en waarvoor de lidstaten volledig verantwoordelijk zijn);
(b)geharmoniseerde meldingsgateways die het front-end vormen van de nationale elektronische platformen en die gebaseerd zijn op een gemeenschappelijke, op EU-niveau ontwikkelde IT-module die in elk nationaal elektronisch platform wordt geplugd (de EU en de lidstaten zijn samen verantwoordelijk); of
(c)een centrale meldingsgateway op EU-niveau (de EU is verantwoordelijk).
Het toepassingsgebied kan 1) uitgebreid of 2) beperkt zijn. Bij een uitgebreid toepassingsgebied worden zowel douane- als vervoersactiviteiten gemeld; bij een beperkt toepassingsgebied blijft de meldingsomgeving voor vervoersactiviteiten gescheiden van de omgeving voor douaneformaliteiten.
B2 zou de goedkoopste oplossing zijn, maar zou voor scheepsexploitanten ook aanzienlijk minder voordelen opleveren (rendement). B1 heeft de beste kosten-batenverhouding. De kosten-batenanalyse is voor alle opties duidelijk positief.
Op grond van de kosten-batenverhouding, de aanvaarding door de belanghebbenden, de verwachte effectiviteit en de risicobeoordeling wordt de voorkeur gegeven aan optie B1. Die zal in de periode 2020-2030 wellicht 29,4 miljoen EUR aan extra kosten met zich meebrengen, maar zal in diezelfde periode waarschijnlijk ook goed zijn voor een besparing van 22 tot 25 miljoen manuren. B1 levert de meeste voordelen op tegen een aanvaardbare prijs. De meldingsomgeving wordt geharmoniseerd, terwijl de structuur van de nationale elektronische platforms behouden blijft en reeds gedane investeringen worden benut. De last voor de lidstaten wordt zoveel mogelijk beperkt doordat overal hetzelfde, op EU-niveau ontwikkelde softwarepakket wordt geïnstalleerd.
Het verslag van de effectbeoordeling werd besproken met de Raad voor regelgevingstoetsing van de Commissie, die een positief advies met opmerkingen uitgebracht 6 .
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Aangezien het gaat om een herziening van bestaande wetgeving waarop het programma van de Commissie voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit) van toepassing is, heeft de Commissie gekeken naar mogelijkheden voor vereenvoudiging en lastenverlichting. Uit de analyse blijkt dat een aanzienlijke vereenvoudiging en efficiëntieverhoging mogelijk is door een beperking van de administratieve last voor scheepsexploitanten die moeten voldoen aan de wettelijke eisen in verband met de havenaanloop.
De administratieve last zal naar verwachting worden verminderd dankzij 1) geharmoniseerde interfaces, procedures en gegevensformaten; 2) een uniek toegangspunt voor meldingen; 3) een efficiënter hergebruik van gegevens, zodat een schip maar één keer moet worden gemeld en dubbele meldingen worden vermeden. Als een scheepsexploitant alle meldingen in verband met een havenaanloop kan laten verlopen via een uitgebreid coördinatiemechanisme met volledig geharmoniseerde gegevensformaten, meldingsprocedures en interfaces, zullen zijn personeelsleden heel wat meer tijd kunnen besteden aan kerntaken of aan veiligheid en beveiliging.
Die vereenvoudiging zal de scheepsexploitanten in de periode 2020-2030 een besparing van naar schatting 22 tot 25 miljoen manuren opleveren, of 625 tot 720 miljoen EUR.
Vooral middelgrote, kleine en micro-ondernemingen zullen baat hebben bij een vereenvoudigde en geharmoniseerde melding, omdat zij verhoudingsgewijs gevoeliger zijn voor inefficiënte administratie en verspilde manuren.
Het voorstel draagt overeenkomstig de 'digitale check' ook bij tot digitalisering en betere informatiestromen.
• Grondrechten
Het voorstel heeft gevolgen voor de bij artikel 8 van het Handvest gegarandeerde bescherming van persoonsgegevens. Elke verwerking van persoonsgegevens in het kader van het voorstel gebeurt in overeenstemming met de EU-wetgeving inzake de bescherming van persoonsgegevens, met name de algemene verordening gegevensbescherming.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De voorkeursoptie zal gevolgen hebben voor de begroting van de Commissie. De ontwikkeling van IT-diensten en -systemen zal naar verwachting 13,5 miljoen EUR kosten, gespreid over 11 jaar (2020-2030). De Commissie stelt voor dat die kosten worden gedekt door begrotingslijn 06.02.05: Ondersteunende activiteiten in het kader van het Europees beleid inzake vervoer en passagiersrechten met inbegrip van communicatieactiviteiten.
Er zal geen extra geld of personeel van de EU-begroting worden gevraagd in het kader van het huidig meerjarig financieel kader. Dit initiatief wil niet vooruitlopen op het voorstel van de Commissie over het volgend meerjarig financieel kader.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De Commissie zal de voortgang, de gevolgen en de resultaten van dit initiatief volgen via een reeks monitoring- en evaluatiemechanismen. Die zullen de voortgang naar de specifieke doelstellingen van het nieuwe voorstel meten.
Verzoeken om informatie (verslagen, antwoorden op enquêtes) worden zorgvuldig afgewogen om te voorkomen dat onevenredige nieuwe meldingseisen extra lasten creëren voor de belanghebbenden.
Een monitoringverslag, gebaseerd op de vastgestelde indicatoren van de effectbeoordeling, vormt de eerste stap. Dat moet worden gevolgd door een evaluatiefase. Vijf jaar na de datum waarop het wetsvoorstel moet worden uitgevoerd, zal de Commissie nagaan of de doelstellingen van het initiatief zijn gehaald. Dat zal gebeuren op basis van verslagen van de lidstaten, enquêtes onder belanghebbenden en andere input (bv. klachten) van scheepsexploitanten. Vervolgens zal bij de toekomstige besluitvorming rekening worden gehouden met het resultaten van de evaluatie, zodat de nodige wijzigingen worden aangebracht om de vastgestelde doelen te bereiken.
• Toelichting bij de specifieke bepalingen van het voorstel
Het voorstel valt uiteen in zes hoofdstukken. In het eerste en laatste worden het algemene toepassingsgebied en enkele horizontale bepalingen behandeld. In de hoofdstukken II-IV worden het toepassingsgebied en de technische instrumenten uitgebreider beschreven. In hoofdstuk V komt het algemeen beleid voor het Europees maritiem éénloketsysteem (European Maritime Single Window environment, EMSWe) aan bod.
Inhoudsopgave
VI. Slotbepalingen