Toelichting bij COM(2017)279 - Voorstel voor een verordening mbt monitoring en het vastleggen van CO2 emissies en brandstofverbruik van nieuwe vrachtauto's - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)279 - Voorstel voor een verordening mbt monitoring en het vastleggen van CO2 emissies en brandstofverbruik van nieuwe vrachtauto's. |
|---|---|
| bron | COM(2017)279   |
| datum | 31-05-2017 |
• Motivering en doel van het voorstel
De politieke topprioriteiten van deze Commissie zijn banen, groei en investeringen, waaronder ook de overschakeling naar schone energie voor alle Europeanen. Dit blijkt ook uit een investeringsplan dat gericht is op de herindustrialisering van Europa dankzij nieuwe bedrijfsmodellen en geavanceerde technologieën. Het doel op middellange en lange termijn is om een circulaire en koolstofarme economie te creëren.
De visie van de Commissie met betrekking tot vervoer, en in het bijzonder tot vrachtwagens, bussen en touringcars (zware bedrijfsvoertuigen), bestaat erin dat Europese burgers en ondernemingen toegang moeten hebben tot eerlijke, duurzame en concurrerende mobiliteit.
Tot nog toe werden de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen die in de EU in de handel worden gebracht, niet gecertificeerd, gemonitord of gerapporteerd. Deze lacune in de kennis heeft tot de volgende drie problemen geleid met betrekking tot zware bedrijfsvoertuigen:
(1)Gemiste kansen voor beleidsmaatregelen die vervoerders brandstof doen besparen: Bij goederenvervoerders kunnen de brandstofkosten oplopen tot meer dan een kwart van de operationele kosten 1 en brandstofefficiëntie is dan ook hun belangrijkste aankoopcriterium. Hoewel zware bedrijfsvoertuigen de voorbije decennia zuiniger zijn geworden, hebben vele van de meer dan 500 000 vervoersbedrijven, grotendeels kleine en middelgrote ondernemingen, nog geen toegang tot gestandaardiseerde informatie om brandstofefficiënte technologieën te beoordelen, vrachtwagens met elkaar te vergelijken om een beter gefundeerde aankoopbeslissing te nemen, en hun brandstofkosten te verlagen. Door deze gemiste kansen om brandstof te besparen, is de EU door de jaren heen steeds afhankelijker geworden van de invoer van fossiele brandstoffen, terwijl die invoer had kunnen worden verminderd.
(2)Steeds meer concurrentie voor voertuigfabrikanten: Volgens gegevens van de industrie heeft de uitvoer van vrachtwagens in 2015 een overschot van 5,1 miljard EUR op de handelsbalans opgeleverd. De zwarevoertuigenindustrie van de EU maakt deel uit van de automobielsector die in Europa direct en indirect goed is voor 12,1 miljoen banen (5,6 % van de totale werkgelegenheid in de EU) 2 . Europese fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen staan onder steeds hogere mondiale concurrentiedruk. In belangrijke markten zoals de Verenigde Staten, Canada, Japan en China zijn de voorbije jaren met betrekking tot certificering en brandstofefficiëntie maatregelen genomen in de vorm van normen voor brandstofverbruik en/of emissies om innovatie te stimuleren en de voertuigen snel efficiënter te maken. In de sector van de stadsbussen is er steeds meer concurrentie op het vlak van elektrische voertuigen, met name van Chinese fabrikanten. Om zijn concurrentiepositie te vrijwaren zal de sector gelijke tred moeten houden met de technologische vernieuwingen op de markt.
(3)Een obstakel voor beleidsmaatregelen ter vermindering van broeikasgasemissies in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen: De zwarevoertuigenindustrie van de EU is een belangrijke bron van broeikasgasemissies. In 2014 waren de broeikasgasemissies van zware bedrijfsvoertuigen goed voor 5 % van de totale emissies in de EU, een vijfde van alle vervoersgerelateerde emissies en ongeveer een kwart van de emissies afkomstig van het wegvervoer 3 . Tussen 1990 en 2014 steeg de totale hoeveelheid aan broeikasgasemissies met 20 % in de vervoerssector 4 en met 14 % in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen 5 . Zonder verdere maatregelen zou de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) door zware bedrijfsvoertuigen tussen 2010 en 2030 met 10 % kunnen toenemen 6 . Tegelijk heeft de EU ambitieuze doelstellingen vastgesteld om broeikasgasemissies tegen 2030 terug te dringen, en de vervoerssector moet hieraan bijdragen. De doelstelling voor de hele EU is om tegen 2030 de door haarzelf geproduceerde emissies met ten minste 40 % terug te dringen ten opzichte van het emissieniveau van 1990. Deze doelstelling is op een kostenefficiënte manier opgesplitst door tegen 2030 de emissies in de ETS-sectoren (Emission Trading System) ten opzichte van 2005 met 43 % te verminderen en de emissies in de niet-ETS-sectoren – waaronder de vervoerssector – ten opzichte van 2005 met 30 % te reduceren. Voorts zijn de vervoersgerelateerde emissies in de lidstaten goed voor 21 % tot 69 % van de totale nationale emissies in de onder de verordening inzake de verdeling van de inspanningen vallende niet-ETS-sectoren. Hoewel er voor 2030 geen sectorspecifieke doelstellingen zijn vastgesteld, zal de vervoerssector samen met de bouw-, landbouw- en afvalsector een bijdrage moeten leveren aan de verwezenlijking van de emissiereductiedoelstelling voor de niet-ETS-sector als vastgelegd in de verordening inzake de verdeling van de inspanningen.
Daarom heeft de Commissie stappen gezet om deze lacune in de kennis op te vullen.
Ten eerst heeft de Commissie simulatiesoftware ontwikkeld – de “vehicle energy consumption calculation tool” of “VECTO” – om het brandstofverbruik en de CO2-emissies van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen op een vergelijkbare en kostenefficiënte manier te berekenen.
Ten tweede heeft de Commissie een nieuwe verordening voorgesteld voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (de zogenoemde certificeringsverordening) in het kader van de bestaande typegoedkeuringswetgeving 7 . Wanneer de certificeringsverordening van de Commissie wordt toegepast, zullen van ieder nieuw zwaar voertuig dat onder deze verordening valt en in de EU in de handel wordt gebracht, de CO2-emissies en het brandstofverbruik moeten worden gesimuleerd met de VECTO-software. Voertuigfabrikanten zullen deze simulatie zelf uitvoeren op basis van gecertificeerde inputgegevens van de voertuigonderdelen en op basis van een gecertificeerde procedure voor het verzamelen, beheren en gebruiken van dergelijke inputgegevens.
Certificering zal de vastgestelde lacune in de kennis deels opvullen. Informatie over de prestaties van een specifiek voertuig zullen enkel ter beschikking worden gesteld van individuele kopers van dit voertuig en aan de nationale autoriteiten van het land waar het voertuig wordt geregistreerd.
Ten derde stelt de Commissie nu voor de CO2-emissies van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen die aan de certificeringsprocedure worden onderworpen, te monitoren en hierover te rapporteren zodat de lacune in de kennis wordt opgevuld en de markt volledig transparant wordt. Dankzij deze derde stap zullen alle relevante gegevens die door de fabrikanten met behulp van de certificeringsmethode worden verkregen, op EU-niveau worden gemonitord, gerapporteerd en bekendgemaakt. Op die manier zouden alle belanghebbende partijen over deze gegevens kunnen beschikken.
Zo zouden vervoerders toegang krijgen tot informatie waarmee ze de prestaties van vrachtwagens van verschillende merken met gelijkaardige kenmerken kunnen vergelijken zodat ze beter gefundeerde aankoopbeslissingen kunnen nemen.
Voertuigfabrikanten zouden de prestaties van hun voertuigen kunnen vergelijken met die van andere merken, waardoor innovatie zou worden aangemoedigd.
Overheden zouden toegang hebben tot een uitgebreide hoeveelheid gegevens met het oog op het ontwerp en de uitvoering van beleidsmaatregelen om het gebruik van zuinigere vrachtwagens te bevorderen, bijvoorbeeld door middel van belastingheffing en rekeningrijden. Dit zou anders niet mogelijk zijn, omdat de lidstaten enkel toegang zouden hebben tot de VECTO-gegevens van de op hun grondgebied geregistreerde voertuigen. Ten slotte zouden deze gegevens kunnen worden geanalyseerd, bijvoorbeeld om de penetratiegraad van bepaalde technologieën na te gaan.
Dit is ook een noodzakelijke stap voor de tenuitvoerlegging en de handhaving van toekomstige CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen. Een monitoring- en rapporteringssysteem zijn met name noodzakelijk om de naleving van dergelijke normen in de toekomst te kunnen controleren, zoals reeds gebeurt voor personenauto’s en bestelwagens.
• Samenhang met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Met dit voorstel wordt uitvoering gegeven aan de mededeling van 2014 over een strategie voor de vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen. In deze strategie is sprake van een uitvoeringsmaatregel ter omschrijving van de procedure voor de certificering van de CO2-emissies van nieuwe, in de EU in de handel gebrachte zware bedrijfsvoertuigen, die worden berekend met het simulatie-instrument VECTO, alsook van een wetgevingsvoorstel inzake monitoring en rapportering van die emissies.
Met dit voorstel wordt ook uitvoering gegeven aan de Europese strategie voor emissiearme mobiliteit van 2016, die onder meer ten doel heeft de broeikasgasemissies van het wegvervoer tegen 2050 met ten minste 60 % te verminderen ten opzichte van het emissieniveau in 1990 en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen drastisch te verlagen. In deze strategie wordt ook vermeld dat de Commissie de ontwerpopties voor CO2-emissienormen versneld zal laten analyseren ter voorbereiding van een wetgevingsvoorstel tijdens deze mandaatsperiode.
Ten slotte zal dankzij dit voorstel ook gemakkelijker een methodologie worden ontwikkeld om, in overeenstemming met de CO2-emissies, de heffingen op nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voor het gebruik van infrastructuur te differentiëren ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van de herziene Eurovignet-richtlijn.
• Samenhang met andere beleidsgebieden van de Unie
Dit voorstel sluit aan op de doelstelling van de EU in het kader van het klimaat- en energiekader 2030 om de door haarzelf geproduceerde emissies tegen 2030 met ten minste 40 % te verminderen ten opzichte van de emissies in 1990. In het kader van de verwezenlijking van dit voornemen heeft de Commissie in juli 2016 de verordening betreffende bindende jaarlijkse broeikasgasemissiereducties door de lidstaten van 2021 tot en met 2030 voorgesteld (de “verordening inzake de verdeling van de inspanningen”) voor de sectoren die niet onder de regeling voor de emissiehandel (ETS) vallen (d.w.z. de vervoers-, bouw-, landbouw- en afvalsector).
Dit voorstel is ook in overeenstemming met het voorstel van de Commissie uit 2016 tot herziening van de richtlijn energie-efficiëntie, waarin de bindende kerndoelstelling is vastgesteld om in 2030 op EU-niveau ten minste 30 % energie-efficiënter te zijn in vergelijking met een ongewijzigd beleid.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
In de artikelen 191 tot en met 193 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie worden de bevoegdheden van de EU op het gebied van klimaatverandering vastgelegd en gespecificeerd. De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 192 VWEU.
• Subsidiariteit
EU-optreden is gerechtvaardigd gezien de grensoverschrijdende gevolgen van de klimaatverandering en de noodzaak om de eengemaakte markten voor brandstof, voertuigen en vervoersdiensten te beschermen.
Bovendien worden nieuwe zware bedrijfsvoertuigen vaak in de ene lidstaat geproduceerd en in een andere geregistreerd. Om niet op EU-niveau maar op nationaal niveau toezicht te houden, zou er dus verregaande samenwerking tussen de lidstaten nodig zijn en door de verschillen in wetgeving en beleidspraktijken zou er geen garantie zijn op homogene monitoringgegevens. Het zou moeilijk zijn om vergelijkbare en volledige gegevens te verzamelen, wat zou leiden tot een versnipperde EU-markt en een gebrek aan markttransparantie.
Zonder gemeenschappelijke databank met alle monitoringgegevens van de lidstaten zouden met name kopers van voertuigen en beleidsmakers op EU-niveau de data moeilijker kunnen gebruiken.
Een gemeenschappelijke monitoringregeling op EU-niveau lijkt de meest duidelijke en eenvoudige benadering. Deze benadering wordt reeds gevolgd voor EU-optreden op het gebied van personenauto’s en bestelwagens.
• Evenredigheid
Aangezien het voorstel noodzakelijk is en mogelijk economische voordelen oplevert, voldoet het aan de evenredigheidsvereisten – op EU-niveau zijn slechts minimale inspanningen nodig en zijn de kosten haast verwaarloosbaar gezien de potentiële voordelen voor alle belanghebbenden door de hieruit voortvloeiende markttransparantie en de beschikbaarheid van gegevens over de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen.
• Keuze van het instrument
Met het oog op een uniforme toepassing van de voorgestelde regels in de hele EU en de creatie van een homogene en vergelijkbare dataset waarmee een gelijk speelveld voor fabrikanten en gebruikers van zware bedrijfsvoertuigen wordt gecreëerd, is het passend om gebruik te maken van een verordening die rechtstreeks toepasselijk en verbindend is voor de lidstaten.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
• Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving
Er is geen evaluatie uitgevoerd, aangezien deze kwestie nog niet gereguleerd was.
• Raadplegingen van belanghebbenden
De Commissie heeft een vergadering met de belanghebbenden georganiseerd om feedback te ontvangen over de aanvangseffectbeoordeling en om de door de externe consultant uitgevoerde evaluatie van de administratieve kosten voor te stellen. De belanghebbenden hebben constructieve feedback gegeven en de kostenbeoordeling niet in vraag gesteld.
Voorts heeft de Commissie online een openbare raadpleging gehouden in het kader van de voorbereiding van wetgeving over de monitoring en rapportering van het brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen 8 . Ze heeft 121 antwoorden ontvangen van een uiteenlopende groep belanghebbenden. Zij hebben hun mening gegeven over de behoefte om op te treden, de doelstellingen, de opties en het verwachte effect.
De meningen van de belanghebbenden zijn in de effectbeoordeling opgenomen; de gekozen optie geniet ook de voorkeur van de meeste respondenten. Bijlage 2 bij de effectbeoordeling bij dit voorstel bevat een overzicht van de raadpleging van belanghebbenden.
• Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
De kostenevaluatie van de verschillende monitoring- en rapporteringsmogelijkheden is uitgevoerd door een externe contractant (zie bijlage 10 bij de effectbeoordeling). De studie is grotendeels gebaseerd op interviews met nationale voertuigregistratiediensten en fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen. Hierbij is gekeken naar hun feedback over de verschillende monitoringopties en over het kostenplaatje voor hun ondernemingen, rekening houdend met de huidige procedures en de aanpassingen die zouden moeten worden doorgevoerd.
Voor de beoordeling van andere effecten is ook gebruikgemaakt van de eerdere effectbeoordeling bij de strategie voor de vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen van 2014.
• Effectbeoordeling
De effectbeoordeling 9 bij dit voorstel is opgesteld en ontwikkeld overeenkomstig de toepasselijke richtsnoeren voor betere regelgeving, en de raad voor regelgevingstoetsing heeft een positief advies uitgebracht. De door die raad aanbevolen verbeteringen zijn in de definitieve versie opgenomen. Deze effectbeoordeling is een aanvulling op de analyse die is uitgevoerd in de effectbeoordeling van 2014 ter staving van de strategie voor zware bedrijfsvoertuigen.
In de effectbeoordeling worden opties overwogen in verband met de monitoring en rapportering van CO2-emissies van alle nieuwe zware bedrijfsvoertuigen die in de EU in de handel worden gebracht en die op grond van het typegoedkeuringskader aan het certificeringsproces worden onderworpen. De te monitoren en te rapporteren gegevens bestaan uit ongeveer 80 relevante parameters voor de berekening van het brandstofverbruik en de CO2-emissies van elk voertuig.
Het Europees Milieuagentschap (EEA) is op Europees niveau het meest aangewezen orgaan om namens de Commissie gegevens te verzamelen, een nieuwe databank uit te bouwen en de gerapporteerde monitoringgegevens over zware bedrijfsvoertuigen te analyseren en aan kwaliteitscontroles te onderwerpen. Het EEA verricht deze taken al voor de gerapporteerde monitoringgegevens van lichte voertuigen (zie bijlage 8 bij de effectbeoordeling).
Bij de effectbeoordeling is gekeken naar drie wetgevingsopties voor de wijze waarop deze gegevens via het EEA aan de Commissie zouden worden gerapporteerd: 1) rapportering door de nationale autoriteiten; 2) rapportering door de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen; en 3) gemengde rapportering door de nationale autoriteiten en de fabrikanten.
Optie 1 houdt in dat de nationale autoriteiten de monitoringgegevens en de relevante registratiegegevens van de desbetreffende voertuigen via het EEA aan de Commissie rapporteren. In dit geval is het niet gemakkelijk om de monitoring en rapportering volledig te digitaliseren, aangezien de meeste nationale voertuigregistratiediensten nog steeds papieren dossiers gebruiken voor de registratie van zware bedrijfsvoertuigen. Daardoor zou het moeilijk en duur kunnen zijn om over te stappen op een volledig digitale gegevensstroom.
Optie 2 zou betekenen dat de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen de monitoringgegevens over elk nieuw voertuig via het EEA aan de Commissie zouden moeten rapporteren. In dat geval zouden de monitoringgegevens op de verkoopgegevens van de fabrikanten worden gebaseerd en zouden er geen registratiegegevens worden gerapporteerd. Bijgevolg zouden de gerapporteerde emissiegegevens niet in verband kunnen worden gebracht met een bepaalde lidstaat. Hierdoor zouden de lidstaten moeilijker doeltreffende nationale beleidsmaatregelen kunnen ontwikkelen om het gebruik van zuinigere zware bedrijfsvoertuigen aan te zwengelen.
Optie 3 is een tussenoplossing. De aangewezen nationale autoriteiten – naar verwachting in de meeste gevallen de nationale registratieautoriteiten – zouden jaarlijks registratiegegevens van nieuwe geregistreerde voertuigen, in het bijzonder de voertuigidentificatienummers (VIN’s), via het EEA aan de Commissie rapporteren. De voertuigfabrikanten zouden de monitoringgegevens van deze voertuigen via het EEA aan de Commissie rapporteren. Het EEA voegt beide datareeksen samen aan de hand van de VIN’s om de monitoringgegevens per lidstaat uit te splitsen. Deze optie waarborgt dat de gegevensstroom volledig wordt gedigitaliseerd, aangezien de fabrikanten verantwoordelijk zijn voor het rapporteren van de monitoringgegevens waarover zij voor certificeringsdoeleinden reeds in een digitaal formaat beschikken.
De voorkeur gaat uit naar optie 3. Het is de meest doeltreffende optie, vooral omdat de gegevens digitaal worden gedeeld, de gegevens betrekking hebben op zowel het lidstaat- als het EU-niveau en de administratieve kosten beperkt blijven.
De gekozen optie zal waarschijnlijk tot meer concurrentie leiden voor de productie van energiezuinigere voertuigen en innovatie stimuleren. De gevolgen van energiezuiniger goederenvervoer zullen naar verwachting ten minste gedeeltelijk voelbaar zijn in de meeste sectoren van de economie van de EU: lagere brandstofkosten zouden leiden tot lagere vervoerstarieven, die op hun beurt de kosten van andere sectoren zouden doen dalen, wat uiteindelijk ten goede zou komen van de Europese consument.
Op de middellange tot lange termijn wordt verwacht dat dit positieve gevolgen voor het concurrentievermogen en een positieve internationale impact zal hebben, ook voor de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen, gezien de internationale context waarin andere belangrijke markten (zoals de VS, Canada, Japan en China) reeds regelgeving hanteren ter verbetering van de brandstofefficiëntie van zware bedrijfsvoertuigen.
Ook zal dit naar verwachting op de middellange tot lange termijn de werkgelegenheid ten goede komen. Als de gekochte voertuigen geleidelijk zuiniger worden, zou dit tot een CO2-emissiereductie moeten leiden. Op de reductie van andere emissies zou dit een gunstig, maar verwaarloosbaar effect hebben. De enige economische kosten zijn de administratieve kosten. Deze zullen naar verwachting verwaarloosbaar zijn — naar schatting 1 EUR per voertuig.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Kleine, middelgrote en micro-ondernemingen zijn niet verplicht rechtstreeks te rapporteren. Vervoerders, voor het merendeel kleine en middelgrote ondernemingen, zullen naar verwachting profiteren van meer markttransparantie. Zij zullen over meer informatie beschikken om de meest zuinige voertuigen aan te kopen, waardoor ze brandstof uitsparen en dus hun operationele kosten verlagen en hun concurrentievermogen versterken.
De voorgestelde verordening voorziet in elektronische rapportering, zodat de administratieve lasten voor fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen, nationale instanties en de Commissie/het EEA naar verwachting beperkt zullen blijven.
• Grondrechten
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De uitvoering van de voorgestelde verordening zal slechts in zeer beperkte mate gevolgen hebben voor de begroting (meer informatie in bijgaand financieel memorandum). Voor de uitvoering zal het totale plafond voor rubriek 2 van het MFK 2014-2020 niet worden overschreden, maar in de begroting van het EEA zal voor de jaren 2019 en 2020 een kleine herprogrammering nodig zijn.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
Op basis van de door de lidstaten en fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen verstrekte informatie stelt de Commissie jaarlijks een verslag op. Door deze verslaglegging van de Commissie kan nauwlettend toezicht worden gehouden op de uitvoering van de verordening.
• Nadere toelichting bij de specifieke bepalingen van het voorstel
Artikel 1 – Onderwerp
In dit artikel wordt uitleg verschaft over de voornaamste maatregelen waarin de verordening voorziet, namelijk de monitoring en rapportering van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen zoals vrachtwagens, bussen en touringcars.
Artikel 2 – Toepassingsgebied
In dit artikel wordt het toepassingsgebied van de verordening vastgelegd en wordt gespecificeerd voor welke categorieën voertuigen de registratiegegevens, de technische gegevens en, indien beschikbaar, de gegevens over CO2-emissies en brandstofverbruik moeten worden gemonitord en gerapporteerd.
Artikel 3 – Definities
De verordening hangt nauw samen met en gebruikt dezelfde terminologie als de typegoedkeuringswetgeving. Om voor samenhang tussen de verschillende rechtsinstrumenten te zorgen, moet daarom duidelijk worden gemaakt dat de in deze verordening gebruikte terminologie op dezelfde wijze moet worden uitgelegd als de in de typegoedkeuringswetgeving gedefinieerde terminologie.
Artikel 4 – Monitoring en rapportering door de lidstaten
Dit artikel bevat de basisverplichtingen van de lidstaten met betrekking tot het tijdschema voor monitoring en rapportering, de aanwijzing van de bevoegde instanties en de te controleren gegevens. Deze hebben betrekking op nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en nieuwe aanhangwagens die voor het eerst zijn geregistreerd in de Unie, of die eerst buiten de Unie zijn geregistreerd, maar minder dan drie maanden voorafgaand aan hun registratie in de Unie.
Wat de bevoegde instanties betreft, wordt duidelijk gemaakt dat de autoriteiten die al verantwoordelijk zijn voor de monitoring en rapportering van gegevens over lichte voertuigen ook verantwoordelijk moeten worden gesteld voor de monitoring van zware bedrijfsvoertuigen.
De bijlagen I en II vormen een aanvulling op deze bepaling aangezien hierin de te controleren gegevensparameters en de administratieve stappen van de monitoring- en rapporteringsprocedure worden gespecificeerd.
Artikel 5 – Monitoring en rapportering door de fabrikanten
Dit artikel bevat de basisverplichtingen van de fabrikanten met betrekking tot het tijdschema voor monitoring en rapportering, de aanwijzing van contactpunten en de te controleren gegevens.
De bijlagen I en II vormen een aanvulling op deze bepaling aangezien hierin de te controleren gegevensparameters en de administratieve stappen van de monitoring- en rapporteringsprocedure worden gespecificeerd.
Artikel 6 – Centraal register voor gegevens over zware bedrijfsvoertuigen
De aan de Commissie gerapporteerde gegevens worden bijgehouden in een openbaar register. Het EEA beheert het register namens de Commissie, aangezien het ervaring heeft met het beheer van het register voor gegevens over lichte voertuigen.
Hoewel de meeste gegevensbestanden openbaar moeten zijn, mogen bepaalde gegevens niet openbaar worden gemaakt met het oog op de bescherming van persoonsgegevens (voertuigidentificatienummers) en op eerlijke mededinging (namen van fabrikanten van onderdelen).
Artikel 7 – Kwaliteit van de gegevens
Om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken, is het van essentieel belang dat de gegevens van hoge kwaliteit zijn. Daarom is het belangrijk te preciseren dat de rapporterende entiteiten verantwoordelijk zijn voor de kwaliteit en de juistheid van de verstrekte gegevens. Bovendien moet de Commissie zelf de gegevens op hun kwaliteit kunnen controleren en de verstrekte gegevens kunnen corrigeren indien deze fouten bevatten.
Artikel 8 – Rapportering
De via het EEA aan de Commissie gerapporteerde gegevens moeten de basis vormen voor een jaarlijkse analyse van de trends met betrekking tot de emissie van CO2 en van de ontwikkelingen in het zwarevoertuigenpark van de EU en bij individuele fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen. De Commissie voert deze jaarlijkse analyse uit met steun van het EEA en de resultaten zullen een belangrijke input vormen voor het bredere jaarlijkse voortgangsverslag waartoe machtiging is gegeven in de voorgestelde verordening inzake de governance van de energie-unie in het kader van de stand van de energie-unie. De analyseresultaten zullen ook als belangrijke input dienen voor eventuele verdere beleidsmaatregelen. De analyse zal tot meer transparantie leiden met betrekking tot de technologieconfiguraties en de prestaties van het Europese voertuigenpark en van individuele voertuigen op het vlak van CO2-emissie en brandstofverbruik.
Artikelen 9 en 10 – Uitvoeringsmaatregelen en bevoegdheidsdelegatie
Deze artikelen bieden de Commissie de rechtsgronden om uitvoeringsmaatregelen vast te stellen en door middel van gedelegeerde handelingen niet-essentiële elementen van de bijlagen I en II te wijzigen. De uitvoeringsmaatregelen zullen een aanvulling vormen op artikel 7 en de Commissie toestaan gedetailleerde bepalingen en procedures te definiëren die nodig zijn om de gerapporteerde gegevens te verifiëren en te corrigeren. Tot de aan de Commissie verleende gedelegeerde bevoegdheden behoren de aanpassing en bijwerking van de te controleren gegevensparameters en de verschillende stappen van de in de bijlagen I en II vastgestelde monitoringprocedure.
Artikelen 11 en 12 – Comitéprocedure en uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie
Deze artikelen hebben betrekking op de standaardbepalingen inzake de comitéprocedure voor de vaststelling van uitvoeringshandelingen en voor de uitoefening van de gedelegeerde bevoegdheden als bedoeld in artikel 9, leden 2 en 3.