Toelichting bij COM(2012)393 - Modaliteiten voor het bereiken van de 2020-doelstelling om de CO2-emissies van nieuwe personenauto's te verminderen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2012)393 - Modaliteiten voor het bereiken van de 2020-doelstelling om de CO2-emissies van nieuwe personenauto's te verminderen. |
|---|---|
| bron | COM(2012)393   |
| datum | 11-07-2012 |
·
Algemene context
De EU heeft zich ten doel gesteld om de wereldwijde klimaatverandering te beperken tot een temperatuursstijging van 2 ºC boven de pre-industriële niveaus. Om deze doelstelling te kunnen halen, dient de wereldwijde uitstoot tegen 2020 een piek te hebben bereikt en tegen 2050 wereldwijd met ten minste 50 % te zijn gedaald ten opzichte van 1990. De Europese Raad heeft, in de context van de vereiste reducties voor de ontwikkelde landen als groep, de EU-doelstelling herbevestigd om tegen 2050 een reductie van 80 % tot 95 % te bereiken ten opzichte van 1990.
Met het huidige beleid zou tegen 2050 slechts een BKG-emissiereductie van ongeveer 40 % worden bereikt. In de mededeling van de Commissie Een routekaart naar een concurrerende koolstofarme economie in 2050[1] wordt uiteengezet hoe de 2050-doelstelling van een reductie van de EU-emissies met 80 % op de meest kosteneffectieve wijze kan worden gehaald. Uit de routekaart blijkt dat elke economische sector een bijdrage moet leveren en afhankelijk van het scenario dienen de vervoersemissies tegen 2030 tussen +20 % en -9 % te bedragen ten opzichte van 1990 en tegen 2050 gedaald te zijn met 54 % tot 67 %[2].
Terwijl de emissies in de meeste sectoren dalen, zijn in een paar sectoren, zoals die van het wegvervoer, de emissies snel gestegen: tussen 1990 en 2008 zijn de emissies van het wegvervoer met 26 % toegenomen. In 2008 werd ongeveer 70 % van de totale CO2-emissies in de vervoerssector veroorzaakt door het wegverkeer[3]. Hierdoor is deze sector de op één na grootste bron van broeikasgasemissies in de EU en veroorzaakt deze ongeveer een vijfde van de totale CO2-emissies in de EU.
In maart 2011 heeft de Commissie het 'Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem' aangenomen. Hierin wordt een strategie uiteengezet die erop gericht is tegen 2050 een reductie van de broeikasgasemissies in de vervoerssector van 60 % te verwezenlijken.
· De verordening
In Verordening (EG) nr. 443/2009 wordt het kader vastgesteld voor de reductie van de CO2-emissies van nieuwe auto's tot 2020. De verordening kent twee uitvoeringsfasen. In de eerste fase, tot 2015, worden de modaliteiten voor het naleven van de doelstelling vastgesteld. In de tweede fase, tot en met 2020, dient de doelstelling van kracht te worden via de uitvoering van de nodige modaliteiten, die via een evaluatie worden vastgesteld. Deze doelstelling is via de medebeslissingsprocedure vastgesteld en wordt niet heroverwogen in de evaluatie.
Het niet vaststellen of uitvoeren van de modaliteiten heeft negatieve gevolgen voor de autofabrikanten en leveranciers van onderdelen, die zekerheid nodig hebben met betrekking tot de technologie en voertuigen die nodig zijn om de doelstelling te halen.
Modaliteiten zijn uitvoeringsaspecten waarmee bepaald wordt hoe de emissiedoelstelling wordt bereikt. Tot de belangrijkste modaliteiten in deze verordening behoren de grenswaardencurve, die bepaald wordt op basis van de nutsparameter, en de functie waarmee het verband tussen de nutsparameter en de CO2-emissies wordt berekend (waarbij de vorm en helling worden vastgesteld). Voorts betreft het onder meer de regeling inzake bijdragen voor buitenmatige emissies, eco-innovaties, afwijkingen, groepsvorming, het geleidelijk invoeren van de doelstellingen en de toewijzing van superkredieten met een beperkte duur.
Inhoudsopgave
Raadpleging van belanghebbenden
· Externe deskundigheid
De externe studie: Steun voor de herziening van Verordening (EG) nr. 443/2009 betreffende CO2-emissies van autos'[4] is de belangrijkste analyse waarop dit voorstel is gebaseerd. In de studie worden verschillende modaliteiten en de kosten ervan beoordeeld. De totale gevolgen van de 2020-doelstellingen zijn beoordeeld aan de hand van het PRIMES-TREMOVE-model.
·
Raadpleging van belanghebbende partijen
De belanghebbende partijen zijn formeel geraadpleegd via een onlinevragenlijst en een vergadering. Hun inbreng is meegewogen bij het beoordelen van de verschillende opties voor het reguleren van de CO2-emissies van auto's.
– Raadpleging van het publiek
In de herfst van 2011 werd het publiek online geraadpleegd. Uit de antwoorden blijkt dat de regulering van de emissies van voertuigen in het algemeen belangrijk wordt gevonden, moet geschieden overeenkomstig de BKG-langetermijndoelstellingen, gebaseerd moet zijn op nieuwe gemiddelde voertuigemissies en technologisch neutraal moet zijn. Over de vraag of de huidige wetgeving goed functioneert, waren de meningen sterk verdeeld. Velen lijken immers van mening te zijn dat de huidige wetgeving niet robuust genoeg is. Er is veel steun voor het vaststellen van doelstellingen voor na 2020, ongeacht de mogelijke uitvoering van andere maatregelen. De resultaten van de openbare raadpleging werden samengevat en gepubliceerd[5].
– Vergadering met belanghebbende partijen
Op 6 december 2011 werd een vergadering gehouden met de belanghebbende partijen. De afgeronde studie is daar voorgesteld en de presentaties die op deze vergadering werden gegeven en een samenvatting van de discussie werden gepubliceerd[6]. De deelnemers waren het op geen enkel punt grondig oneens met de voorgestelde analyse. Ngo's voerden aan dat de doelstellingen moeten worden aangescherpt omdat de kosten lager zijn dan eerst werd aangenomen.
De
effectbeoordeling
Er is een gezamenlijke effectbeoordeling uitgevoerd voor het huidige voorstel en een gelijkwaardig voorstel tot wijziging van Verordening (EG) nr. 510/2011. Bij het identificeren van de beleidsopties is een brede aanpak gehanteerd. Er werd met name aandacht besteed aan problemen met betrekking tot de wetgeving, tot de uitvoering ervan en aan problemen die aan bod kwamen in de studies waarin werd onderzocht hoe de wetgeving doeltreffender kan worden gemaakt. De volgende elementen zijn onderzocht:
a) de niets doen-optie;
b) modaliteiten voor het behalen van de autodoelstelling;
c) vereenvoudiging en beperking van de administratieve last;
d) aanpassing aan de nieuwe testcyclus;
e) de vorm en de strengheid van de wetgeving na 2020.
Op basis van de analyse van de economische, maatschappelijke en milieueffecten zijn uit de effectbeoordeling de volgende conclusies getrokken:
· Als nutsparameter moet massa gehanteerd blijven worden voor auto's; de grenswaardencurve moet lineair blijven.
· Uit de gegevens blijkt dat de hellingshoek van de curve op een relatief laag niveau moet worden vastgesteld om marktverstoringen te vermijden.
· De bijdrage voor buitenmatige emissies dient te worden gehandhaafd op 95 euro per g/km per voertuig.
· De verordening moet in overeenstemming worden gebracht met het Verdrag van Lissabon.
· De afwijkingsprocedure moet worden vereenvoudigd door een de-minimisvrijstelling van de CO2-doelstelling voor de kleinste fabrikanten in te voeren. Daarnaast moet er meer flexibiliteit worden toegestaan met betrekking tot de datum waarop kleinschalige vrijstellingen worden verleend.
De EU is, in het kader van de milieubepalingen in het Verdrag, al eerder op dit gebied actief geweest, met name toen zij Verordening (EG) nr. 433/2009 heeft vastgesteld. Daarnaast noodzaakt de interne markt tot een aanpak op EU-niveau in plaats van op lidstaatniveau teneinde gemeenschappelijke eisen in de hele EU vast te stellen en de kosten voor de fabrikanten zo veel mogelijk te beperken.
De vaststelling van het voorstel heeft niet de intrekking van bestaande wetgeving tot gevolg.
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
Het voorstel wijzigt de verordening teneinde de modaliteiten voor het behalen van de 2020-doelstelling van 95 g CO2/km voor nieuwe personenauto's uit te voeren. De belangrijkste modaliteiten zijn:
– De nutsparameter blijft de massa van het voertuig in rijklare toestand.
– De grenswaardencurve blijft lineair, met een helling van 60 % ten opzichte van de uitgangsvloot, die blijft overeenstemmen met de van de vloot van 2006 en in overeenstemming is met de grenswaardecurve van 2015.
– Tussen 2020 en 2023 worden voor auto's die minder dan 35 g CO2/km uitstoten superkredieten ingevoerd met een vermenigvuldigingsfactor van 1,3 en gelimiteerd tot een cumulatief aantal van 20 000 voertuigen per fabrikant gedurende de looptijd van de regeling.
– De 2020-doelstelling voor nichefabrikanten die onder de afwijkingsregeling vallen, wordt bijgewerkt.
– Fabrikanten die jaarlijks minder dan 500 ingeschreven nieuwe personenauto's produceren, hoeven niet aan de CO2-doelstelling te voldoen.
– De datum waarop over kleinschalige vrijstellingen wordt beslist, mag flexibeler worden bepaald.
– Eco-innovaties blijven behouden wanneer een herziene testprocedure wordt toegepast.
– De bijdrage voor buitenmatige emissies blijft gehandhaafd op 95 euro per g/km per voertuig.
– De procedurebepalingen voor het comité worden in overeenstemming gebracht met het Verdrag van Lissabon.
Aangezien het bedrijfsleven gebaat is bij informatie over het regelgevingskader na 2020, wordt in het voorstel in een nieuwe evaluatie voorzien, die uiterlijk op 31 december 2014 moet plaatsvinden.
Voor het voorstel zijn geen aanvullende financiële middelen nodig.
· Evaluatie-/herzienings-/uitdovingsclausule
Het voorstel omvat een evaluatieclausule.
·
Europese Economische Ruimte
De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet bijgevolg worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.