Toelichting bij COM(2012)118 - Ship recycling - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2012)118 - Ship recycling. |
|---|---|
| bron | COM(2012)118   |
| datum | 23-03-2012 |
Milieuonvriendelijke en onveilige praktijken voor het ontmantelen van schepen blijven ernstige zorgen baren. Aan het einde van hun levensduur worden de meeste grote commerciële zeeschepen ontmanteld in inrichtingen waar methoden met een aanzienlijke impact op het milieu en de gezondheid worden toegepast. Deze negatieve aspecten verhinderen dat recycling van schepen een waarlijk duurzame bedrijfstak wordt.
Het ziet ernaar uit dat de situatie nog zal verslechteren aangezien de komende jaren naar verwachting grote aantallen schepen voor ontmanteling worden afgezonden vanwege de huidige overcapaciteit in de wereldvloot, die naar schatting nog minstens 5 tot 10 jaar zal blijven bestaan. Bovendien wordt verwacht dat de komende scheepsrecyclingpiek, die zich zal voordoen rond het afschrijvingsjaar voor enkelwandige tankers (2015), voornamelijk de meest ondermaatse inrichtingen ten goede zal komen.
Krachtens de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen[1] gelden in de Europese Unie de vereisten van het Verdrag van Bazel inzake beheersing van de grensoverschrijdende overbrenging van gevaarlijke afvalstoffen en de verwijdering ervan. De verordening geeft tevens uitvoering aan een wijziging van het verdrag (de zogenoemde 'wijziging betreffende het verbod') die de uitvoer van gevaarlijke afvalstoffen buiten de OESO verbiedt. Wegens onvoldoende ratificeringen is de wijziging op internationaal niveau nog niet in werking getreden.
Overeenkomstig de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen worden schepen onder EU-vlag die voor ontmanteling zijn bestemd, als gevaarlijk afval ingedeeld aangezien zij gevaarlijke stoffen bevatten. Als zodanig mogen zij enkel worden ontmanteld binnen OESO-landen. Doordat schepen onder EU-vlag deze wetgeving echter bijna systematisch omzeilen[2], missen zowel de internationale regels als de wetgeving van de Unie hun doel.
De veelvuldige niet-naleving houdt ten eerste verband met het gebrek aan recyclingcapaciteit binnen de OESO, met name voor de grootste schepen. De bestaande capaciteit op Europees niveau wordt benut om kleine schepen en schepen van overheden te ontmantelen, maar niet voor grote commerciële zeeschepen. Net als scheepsbouw is de ontmanteling van schepen de afgelopen decennia om economische redenen (vraag naar staal, lage loonkosten, geen internalisering van milieukosten) van Europese landen naar niet-OESO-landen verschoven. De optie om in Europa extra ontmantelingscapaciteit te ontwikkelen, is bijgevolg economisch niet haalbaar.
Buiten de OESO bestaat een aanzienlijke recyclingcapaciteit in China, India, Pakistan en Bangladesh. Verwacht wordt dat de inrichtingen in de OESO en in China, alsook enkele inrichtingen in India, in staat zijn om tegen 2015 aan de vereisten van het Verdrag van Hongkong te voldoen.
De capaciteit die momenteel beschikbaar is in China (2,83 miljoen ldt[3] in 2009) volstaat in feite al ruimschoots om alle schepen onder EU-vlag tot 2030 te behandelen (het maximale jaarlijkse volume in de periode 2012-2030 bedraagt 1,88 miljoen ldt) en weldra wordt een nieuwe inrichting met een capaciteit van 1 miljoen ldt in gebruik genomen. Dit is te danken aan maatregelen van overheidsinstanties om specifiek de groene markt voor scheepsrecycling te bevorderen en ondermaatse inrichtingen te sluiten, alsook aan investeringen in veilige en deugdelijke recyclinginrichtingen door verantwoordelijke Europese scheepseigenaren.
Ten tweede speelt de huidige situatie op de scheepsrecyclingmarkt in het voordeel van Bangladesh, India en, in mindere mate, Pakistan, terwijl concurrenten met strengere technische normen in de EU, Turkije en China enkel nichemarkten kunnen veroveren, zoals die voor kleine schepen, overheidsschepen, met inbegrip van oorlogsschepen, of de vloot van geëngageerde scheepseigenaren.
Tot slot is de huidige wetgeving niet aangepast aan de specifieke kenmerken van schepen. Het is moeilijk vast te stellen wanneer een schip afval wordt. Scheepseigenaren komen tot het besluit om hun schepen voor recycling te bestemmen op basis van een economische vergelijking tussen de kosten en baten van het in gebruik houden van een schip tegenover die van het voor ontmanteling bestemmen ervan.
Indien het besluit wordt genomen terwijl het schip zich in internationale wateren bevindt of in wateren die onder de jurisdictie van het recyclingland vallen, is het zeer moeilijk of onmogelijk om de procedures van de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen toe te passen. Bovendien maken commerciële schepen die Europese havens en wateren verlaten doorgaans optimaal gebruik van hun laatste reis door in Azië goederen te leveren vóór ze worden ontmanteld. Over het algemeen kunnen de bevoegde autoriteiten niet ingrijpen indien de eigenaar van een schip dat een haven van de EU verlaat niet verklaart voornemens te zijn het schip te laten ontmantelen. De verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen stelt rechten en plichten vast voor de staat van uitvoer, de staat van invoer en, indien van toepassing, de doorvoerstaten. De havenstaten worden evenwel niet noodzakelijk op de hoogte gebracht van het voornemen van de scheepseigenaar om een schip te recyclen. Tot slot is het ook niet ongebruikelijk dat een schip aan een andere exploitant wordt verkocht en men daarbij doet voorkomen dat het voor de handel bestemd blijft, terwijl het in werkelijkheid wordt overgebracht naar een inrichting voor scheepsontmanteling.
Door het gebrek aan recyclingcapaciteit binnen de OESO alsmede door de juridische mogelijkheid om de staat van registratie ("vlaggenstaat") van elk schip te wijzigen, zouden de lidstaten een disproportionele inspanning inzake handhaving moeten leveren om de huidige wetgeving en met name het verbod op de uitvoer van afgedankte schepen naar niet-OESO-landen, toe te passen.
Om de situatie te verbeteren, verzochten de partijen bij het Verdrag van Bazel de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2004 om dwingende voorschriften inzake scheepsrecycling vast te stellen[4]. In 2006 verwelkomden de partijen bij het Verdrag van Bazel de stappen die de IMO had ondernomen voor de ontwikkeling van het ontwerpverdrag inzake scheepsrecycling en erkenden zij dat overlapping van instrumenten die hetzelfde doel dienen, moet worden vermeden. De partijen werden verzocht de bij het Verdrag van Bazel in zijn geheel vastgestelde mate van controle en handhaving en de verwachte mate van controle en handhaving die het ontwerpverdrag inzake scheepsrecycling in zijn geheel zal bieden, te beoordelen, en de twee verdragen te vergelijken[5].
De Internationale Maritieme Organisatie heeft in mei 2009 het Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuverantwoord recyclen van schepen (hierna 'het Verdrag van Hongkong' genoemd) vastgesteld. Wanneer dit verdrag in werking treedt, mogen de partijen (waaronder de EU-lidstaten) hun grote commerciële schepen uitsluitend laten ontmantelen in landen die partij bij het verdrag zijn. Daar kunnen ook Aziatische landen bij zijn. Hun scheepsontmantelingsinrichtingen zullen aan internationaal aanvaarde normen moet voldoen (die strenger zijn dan de bestaande). Deze inrichtingen moeten schepen uit landen die geen partij zijn op dezelfde wijze behandelen als schepen die de vlag voeren van landen die partij zijn bij het verdrag ("geen gunstiger behandeling"-clausule).
Het Verdrag van Hongkong is vastgesteld in 2009 maar moet door voldoende grote vlaggenstaten en grote recyclingstaten worden geratificeerd om in werking te treden en effect te beginnen te sorteren. Verwacht wordt dat dit op zijn vroegst in 2020 zal gebeuren. Het verdrag treedt in werking twintig maanden na de datum waarop aan de volgende voorwaarden is voldaan:
– minstens 15 staten hebben het zonder voorbehoud van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring ondertekend of hebben de vereiste akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding neergelegd;
– hun gecombineerde handelsvloten vertegenwoordigen minstens 40 procent van de brutotonnage van de mondiale koopvaardijvloot; en
– het gecombineerde maximale jaarlijkse scheepsrecyclingvolume in de voorbije tien jaar vertegenwoordigt minstens 3 procent van de brutotonnage van de gecombineerde koopvaardijvloot van die staten.
De partijen bij het Verdrag van Bazel waren verheugd over de aanneming van het Verdrag van Hongkong in 2006[6] en staken van wal met een voorlopige beoordeling om na te gaan of de mate van controle en handhaving die door het Verdrag van Hongkong is vastgesteld, equivalent is met die welke werd vastgesteld door het Verdrag van Bazel[7].
De Europese Unie en haar lidstaten voltooiden hun beoordeling in april 2010 en concludeerden dat het Verdrag van Hongkong voor schepen die in het Verdrag van Bazel als afval zijn ingedeeld, een mate van controle en handhaving lijkt te bieden die op zijn minst equivalent is met die welke bij het Verdrag van Bazel wordt geboden[8].
In oktober 2011 riepen de partijen bij het Verdrag van Bazel op het Verdrag van Hongkong te ratificeren opdat het in werking zou kunnen treden[9].
In 2007 heeft de Commissie een Groenboek over een betere ontmanteling van schepen vastgesteld en in 2008 een mededeling waarin een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen werd voorgesteld[10]. In de strategie stonden maatregelen centraal om de omstandigheden waarin schepen worden ontmanteld zo snel mogelijk te verbeteren, ook reeds in de periode vóór de inwerkingtreding van het Verdrag van Hongkong, namelijk de voornaamste elementen van het verdrag behandelen, vrijwillige maatregelen van de industrie aanmoedigen, technische bijstand en steun bieden aan ontwikkelingslanden en de bestaande wetgeving beter handhaven. Door de strategie is het volgende bereikt:
– Vaststelling van een verdrag dat voor betere scheepsrecycling zal zorgen, met procedures die zijn aangepast aan de specifieke kenmerken van schepen en nadere voorschriften die moeten worden nageleefd door betere recyclinginrichtingen;
– Steun voor vrijwillige maatregelen van de industrie vóór de inwerkingtreding van het verdrag:
· vrijwillige toepassing van de vereisten en richtsnoeren van het verdrag (bijvoorbeeld het ontwikkelen van inventarissen van gevaarlijke materialen);
· sluiting van groene verkoopsovereenkomsten;
· investeringen in veilige en deugdelijke recyclinginrichtingen;
– Er zijn studies, onderzoeken en proefprojecten verricht ter beoordeling van de ontwikkelingen en ter bevordering van betere scheepsrecyclingtechnologieën voor zowel schepen die onder het toepassingsgebied van het Verdrag van Hongkong vallen als andere schepen;
– Toen zij werd gewaarschuwd dat bepaalde schepen zouden worden ontmanteld, heeft de Commissie maatregelen genomen om de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen beter uit te voeren;
– Aan scheepsrecycling is steun verleend in de vorm van een subsidie die in het kader van het thematische programma voor het milieu en het duurzame beheer van natuurlijke hulpbronnen, waaronder energie (ENRTP) is toegekend voor het 'Programma voor duurzame scheepsrecycling', dat gezamenlijk wordt beheerd door de secretariaten van het Verdrag van Bazel, de Internationale Maritieme Organisatie en de Internationale Arbeidsorganisatie.
De verordening inzake scheepsrecycling heeft tot doel met name in Zuid-Azië de negatieve gevolgen van het recyclen van schepen onder EU-vlag aanzienlijk te beperken zonder onnodige economische lasten te creëren. De voorgestelde verordening doet de vereisten van het Verdrag van Hongkong vervroegd in werking treden en bespoedigt daarmee de mondiale inwerkingtreding ervan.
Het voorstel heeft betrekking op de vaststelling van een verordening inzake scheepsrecycling. De nieuwe verordening is bedoeld ter vervanging van de bestaande Verordening (EG) nr. 1013/2006[11] ten aanzien van schepen die onder het Verdrag van Hongkong vallen.
Bij het opstellen van de effectbeoordeling ter ondersteuning van dit wetgevingsvoorstel, heeft de Commissie belanghebbenden geraadpleegd en een beroep gedaan op externe deskundigheid via vier workshops met deskundigen en een openbare raadpleging, die liep van april tot en met juni 2009.
De meeste belanghebbenden waren er duidelijk voor gewonnen dat de lidstaten van de EU het Verdrag van Hongkong snel zouden ratificeren om de inwerkingtreding ervan te bespoedigen door andere staten tot voorbeeld te strekken. Tal van belanghebbenden zijn voorstander van een vervroegde uitvoering van het verdrag door de EU aangezien zij het onaanvaardbaar vinden om de inwerkingtreding ervan af te wachten terwijl er slooparbeiders blijven omkomen of gewond raken bij arbeidsongevallen en er aanzienlijke milieuschade wordt toegebracht. Sommige belanghebbenden zijn van oordeel dat de EU geen aanvullende vereisten mag opleggen die verder gaan dan het verdrag. De bijdragen, de samenvatting van de reacties op de openbare raadpleging en de verslagen van de workshop van belanghebbenden zijn online beschikbaar[12].
Het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en de Raad hebben de mededeling besproken en hebben respectievelijk op 26 maart 2009 een resolutie[13], op 13 mei 2009 een advies[14], en op 21 oktober 2010 conclusies[15] vastgesteld inzake een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen.
De Commissie heeft een effectbeoordeling uitgevoerd van de mogelijkheden voor een scheepsrecyclingstelsel dat doeltreffend kan worden gehandhaafd. Bij de analyse zijn de economische, sociale en ecologische effecten van verschillende opties in overweging genomen.
Er is rekening gehouden met de aanbevelingen van de raad voor effectbeoordeling (impact assessment board, IAB): de belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op de behoefte aan een duidelijker probleemstelling, een duidelijker presentatie van de reeds in scheepsrecyclinglanden genomen maatregelen in het basisscenario, de versterking van de interventielogica en een betere koppeling tussen de specifieke en operationele doelstellingen enerzijds en de problemen en hun onderliggende factoren anderzijds, en op een betere beoordeling van de beleidsopties met betrekking tot met name mogelijke toekomstige problemen op het gebied van handhaving en naleving.
In de effectbeoordeling wordt aangetoond dat alleen beleidspakket D volledig aan de gestelde doelen tegemoetkomt.
Deze optie behelst de invoering van een ad-hocverordening die betrekking heeft op onder het Verdrag van Hongkong vallende schepen (grote commerciële zeeschepen). De verordening zou de gehele levenscyclus van schepen onder EU-vlag beslaan, de vereisten van het Verdrag van Hongkong vervroegd invoeren en, overeenkomstig een mogelijkheid waarin het verdrag voorziet, strengere milieuvereisten voor scheepsrecyclinginrichtingen bevatten. Schepen die de vlag van lidstaten van de EU voeren, zouden enkel mogen worden gerecycled in inrichtingen die aan de vereisten voldoen.
De lidstaten van de EU worden tijdig schriftelijk in kennis gesteld van het voornemen van de scheepseigenaar om een schip voor recycling af te zenden. Door deze vereiste en door de invoering van sancties, die minstens equivalent zijn met die welke krachtens de huidige wetgeving gelden, wordt de naleving gewaarborgd. Hoewel van de huidige 'strandinginrichtingen' moeilijk kan worden verwacht dat zij in staat zijn aan deze vereisten te voldoen, is het mogelijk dat verbeterde inrichtingen dat in de toekomst wel zullen zijn. Om verwarring, overlappingen en administratieve lasten te voorkomen, vallen onder deze nieuwe wetgeving vallende schepen niet meer onder de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen.
Dit beleidspakket vormt de basis voor dit voorstel.
Inhoudsopgave
- Juridische elementen van het voorstel
- Gevolgen voor de begroting
- 1.1. Algemene context en gronden voor het voorstel
- 1.2. Doel van het voorstel
- 1.3. Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
- 2. RESULTATEN VAN OVERLEG MET DE BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
- 2.1. Raadpleging van belanghebbende partijen
- 2.2. Effectbeoordeling
- 3.1. Samenvatting van het voorstel
- Verplichting om een inventaris van gevaarlijke materialen aan boord van schepen op te maken en bij te werken
- Schepen die de vlag van een lidstaat voeren, moeten worden ontmanteld in veilige en milieuverantwoorde scheepsrecyclinginrichtingen
- Specifieke vereisten vóór de recycling
- Naleving van de wetgeving van de Unie verbeteren
- 3.2. Rechtsgrondslag
- 3.3. Subsidiariteitsbeginsel
- 3.4. Evenredigheidsbeginsel
- 3.5. Keuze van het instrument
Dit is een wetgevingsvoorstel voor een nieuwe ad-hocverordening die betrekking heeft op schepen die onder het Verdrag van Hongkong vallen (grote commerciële zeeschepen). Het beslaat de gehele levenscyclus van schepen onder EU-vlag, voert enkele van de vereisten van het Verdrag van Hongkong in (vaststelling van een inventaris van gevaarlijke materialen, de verplichting om schepen te recyclen in veilige en deugdelijke inrichtingen, algemene vereisten die van toepassing zijn op schepen vóór de recycling) en bevat, overeenkomstig een mogelijkheid waarin het verdrag voorziet, strengere milieubepalingen die noodzakelijk zijn vóór de inwerkingtreding van het verdrag (vereisten voor scheepsrecyclinginrichtingen, vaststelling van een Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen, vaststelling van een contract tussen de scheepseigenaar en de scheepsrecyclinginrichting).
Verplichting om een inventaris van gevaarlijke materialen aan boord van schepen op te maken en bij te werken
Schepen die de vlag van een lidstaat van de EU voeren, moeten een inventaris opmaken van de gevaarlijke materialen welke zich aan boord bevinden en deze gedurende hun gehele levensduur bijwerken. Terwijl nieuwe schepen die de vlag van een lidstaat voeren, worden verzocht onmiddellijk een inventaris op te maken, krijgen bestaande schepen daarvoor vijf jaar de tijd, behalve indien zij eerder voor ontmanteling worden afgezonden.
De inventaris moet worden geactualiseerd en voltooid vóór het schip voor recycling wordt bestemd om ervoor te zorgen dat de geselecteerde scheepsrecyclinginrichting in staat is en erkend is om alle gevaarlijke materialen en afvalstoffen aan boord te beheren.
Schepen die de vlag van een lidstaat voeren, moeten worden ontmanteld in veilige en milieuverantwoorde scheepsrecyclinginrichtingen
Op basis van de technische vereisten van het Verdrag van Hongkong is een lijst van vereisten vastgesteld waaraan de scheepsrecyclinginrichtingen moeten voldoen. Er zijn aanvullende vereisten toegevoegd om de volksgezondheid en het milieu beter te beschermen en, met name, om ervoor te zorgen dat alle gevaarlijke afvalstoffen op een milieuverantwoorde wijze worden behandeld, zowel in de scheepsrecyclinginrichtingen als wanneer ze worden overgebracht naar afvalbeheersinstallaties.
Individuele inrichtingen voor scheepsrecycling die aan deze vereisten voldoen, verzoeken in een Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen te worden opgenomen. Schepen die de vlag van een lidstaat van de EU voeren, mogen enkel worden gerecycled in inrichtingen die in de Europese lijst zijn opgenomen.
Wanneer het Verdrag van Hongkong in werking treedt, moeten de partijen een lijst opstellen van scheepsinrichtingen die zij overeenkomstig het verdrag hebben erkend en deze doorgeven. Deze lijsten worden doorgegeven aan de Internationale Maritieme Organisatie om ze op passende wijze te verspreiden. Wanneer deze lijsten van inrichtingen op internationaal niveau beschikbaar worden, moet de verordening worden getoetst om administratieve lasten en dubbel werk ten opzichte van de Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen te voorkomen. Zo zou er een mechanisme van wederzijdse erkenning kunnen worden ingevoerd.
Schepen die de vlag van een lidstaat voeren, moeten de hoeveelheid gevaarlijke afvalstoffen aan boord tot een minimum beperken (deze kunnen zich ook in ladingresiduen, stookolie enz. bevinden) vóór de levering aan een scheepsrecyclinginrichting.
In het specifieke geval van tankers moeten de scheepseigenaren ervoor zorgen dat de schepen in de scheepsrecyclinginrichtingen aankomen in een toestand die geschikt is voor certificering als 'veilig te betreden' (Safe-for-entry) en 'veilig voor heetwerk' (Safe-for-hot-work) teneinde ontploffingen en (dodelijke) ongevallen bij arbeiders in scheepsrecyclinginrichtingen te voorkomen.
In tegenstelling tot de bestaande wetgeving is de voorgestelde verordening gebaseerd op het systeem van controle en handhaving van het Verdrag van Hongkong, dat specifiek is opgesteld voor schepen en de internationale scheepvaart (certificaten, inspecties, specifieke verplichtingen voor de vlaggenstaat enz.).
Door toe te staan dat schepen worden gerecycled in inrichtingen die buiten de OESO-landen zijn gevestigd, voor zover deze voldoen aan de vereisten en zijn opgenomen in de Europese lijst, wordt met deze verordening ook het bestaande probleem aangepakt van het gebrek aan recyclingcapaciteit waar scheepseigenaren legaal toegang toe hebben.
Voorts worden de EU-lidstaten schriftelijk en tijdig op de hoogte gesteld van het voornemen van een scheepseigenaar om een schip te laten recyclen, waardoor de moeilijkheid wordt weggenomen om vast te stellen wanneer een schip afval wordt. De lidstaten worden ingelicht over de geplande aanvang van de recycling en over de voltooiing ervan. Door de lijst van schepen waarvoor zij een inventariscertificaat hebben afgegeven, te vergelijken met de lijst van schepen die zijn gerecycled in erkende inrichtingen, kunnen zij gemakkelijker illegale recycling vaststellen. Voorts worden sancties ingevoerd die specifieker en preciezer zijn dan die welke gelden krachtens de huidige wetgeving. In combinatie met voldoende legale toegang tot veilige en deugdelijke recycling en een controlesysteem dat is toegesneden op de specifieke kenmerken van schepen, zullen deze vereisten ervoor zorgen dat de wetgeving beter wordt nageleefd.
Om verwarring, overlappingen en administratieve lasten te vermijden, vallen schepen die onder deze nieuwe wetgeving vallen, niet meer onder de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen.
Het voorstel is gebaseerd op artikel 192, lid 1, VWEU.
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voor zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de EU vallen.
Scheepsrecycling valt al onder Europese wetgeving, namelijk onder de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen.
De Europese Unie kan geen partij bij het Verdrag van Hongkong worden aangezien zulks is voorbehouden aan staten die lid zijn van de Internationale Maritieme Organisatie. De lidstaten van de EU spelen daarom, hoofdzakelijk als vlaggenstaten, een belangrijke rol bij de ratificatie en bij het bewerkstelligen van de inwerkingtreding van de bepalingen van dit verdrag.
Individuele actie van de lidstaten volstaat niet aangezien niet alle lidstaten de ratificatie van het Verdrag van Hongkong als een prioriteit beschouwen. Het risico bestaat duidelijk dat er afhankelijk van de betrokken lidstaten verschillende wettelijke voorschriften gelden voor grote commerciële schepen onder EU-vlag. Deze situatie kan leiden tot verandering van vlag en oneerlijke concurrentie tussen de lidstaten die als vlaggenstaat optreden.
De vaststelling van een Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen die aan de vereisten voldoen, voorkomt dubbel werk tussen EU-lidstaten en vergemakkelijkt hun controleprocedures als vlaggenstaat.
De opname van het Verdrag van Hongkong in de Europese wetgeving zou bevorderlijk zijn voor geharmoniseerde besluitvorming en het ratificatieproces van de lidstaten bespoedigen. Bovendien is de kans dat het Verdrag van Hongkong snel in werking treedt groter met vroegtijdige maatregelen van de EU aangezien deze veel meer invloed hebben op derde landen dan afzonderlijke maatregelen van de lidstaten. Samen met dit voorstel voor een verordening wordt daarom een voorstel voor een besluit van de Raad gepresenteerd dat de lidstaten de toestemming geeft in het belang van de Europese Unie het Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuverantwoord recyclen van schepen te ratificeren of ertoe toe te treden.
Het voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. De extra lasten voor marktdeelnemers en nationale autoriteiten zijn beperkt tot die welke noodzakelijk zijn om ervoor te zorgen dat schepen op een veilige en milieuverantwoorde wijze worden gerecycled. Het voorstel brengt extra kosten voor scheepseigenaren mee (opmaken van inventarissen van gevaarlijke materialen en inspecties) maar die worden naar verwachting gecompenseerd door de aanzienlijke sociale en ecologische baten ervan.
Het voorgestelde instrument is een verordening.
Een verordening is in dit geval het passende juridische instrument, aangezien daardoor rechtstreeks en op korte termijn aan scheepseigenaren en lidstaten nauwkeurige vereisten kunnen worden opgelegd waaraan in de gehele Unie gelijktijdig en op dezelfde wijze moet worden voldaan. De ontwikkeling van vereisten voor veilige en milieuverantwoorde scheepsrecyclinginrichtingen en van een Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen zou er met name voor zorgen dat het Verdrag van Hongkong op geharmoniseerde wijze wordt uitgevoerd.
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.