Toelichting bij COM(1996)61-2 - Ontwerp BESLUIT VAN HET GEMENGD COMITÉ EER tot wijziging van bijlage XIII (hoofdstuk V) van de Overeenkomst betreffende de EER door toevoeging van Richtlijn (…/…EG) van de Raad inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen - Ontwerp gemeenschappelijk standpunt van de EG

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier COM(1996)61-2 - Ontwerp BESLUIT VAN HET GEMENGD COMITÉ EER tot wijziging van bijlage XIII (hoofdstuk V) van de Overeenkomst betreffende de ...
bron COM(1996)61 NLEN
datum 28-02-1996
Avis juridique important

|
51996PC0061(01)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen /* COM/96/0061 DEF - SYN 96/0041 */

Publicatieblad Nr. C 238 van 16/08/1996 blz. 0001


Inhoudsopgave

1.

Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (96/C 238/01) (Voor de EER relevante tekst) COM(96) 61 def. - 96/0041 (SYN)


(Door de Commissie ingediend op 29 februari 1996)

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie,

In samenwerking met het Europees Parlement,

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,

Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag,

Overwegende dat het beleid van de Gemeenschap in de sector zeevervoer gericht moet zijn op verhoging van de veiligheid van dat vervoer;

Overwegende dat de Gemeenschap ernstig bezorgd is over de meest recente ongevallen met passagiersschepen waarbij vele mensen het leven verloren; dat de Europese burgers en de vele anderen die in de Gemeenschap passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruiken het recht hebben te verwachten en erop mogen vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is;

Overwegende dat de bepalingen van Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk (1) en de betreffende afzonderlijke richtlijnen volledig van toepassing zijn op het gebruik van werkuitrusting en persoonlijke beschermingsmiddelen door werknemers die werken op voor binnenlandse reizen gebruikte passagiersschepen;

Overwegende dat internationale verdragen, met name het Solas-verdrag veiligheidsnormen bevatten, vervat in voorschriften voor onder meer passagiersschepen en -vaartuigen; dat vele voorschriften echter vage formuleringen bevatten die door de vlaggestaten verschillend worden geïnterpreteerd en die iedere vlaggestaat diverse mogelijkheden bieden vrijstellingen te geven; dat bovendien passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, door deze verdragen worden uitgesloten van het toepassingsgebied van de in de verdragen vervatte normen; dat deze situaties ertoe hebben geleid dat de Lid-Staten met name voor de voor binnenlandse reizen gebruikte passagiersschepen en -vaartuigen verschillende veiligheidsvoorschriften en -normen vaststellen;

Overwegende dat in het kader van de realisering van de doelstellingen van de interne markt de dienstverlening op het gebied van het passagiersvervoer over zee tussen de Lid-Staten en tussen de Lid-Staten en derde landen geliberaliseerd is bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 (2); dat de liberalisering van passagiersvervoersdiensten tussen havens van een zelfde Lid-Staat (cabotage in het zeevervoer) in 1993 begonnen is met de aanneming van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (3) en binnen enkele jaren in de gehele Gemeenschap voltooid zal zijn;

Overwegende dat het noodzakelijk is gemeenschappelijke normen voor de gehele Gemeenschap vast te stellen, teneinde te komen tot een geharmoniseerd en passend veiligheidsniveau, niet alleen in het belang van de passagiers en bemanning, maar ook om ervoor te zorgen dat de concurrentievoorwaarden voor alle maatschappijen in de communautaire wateren gelijk zijn; dat deze gemeenschappelijke normen in het begin alleen voor binnenlandse reizen moeten worden ingevoerd, omdat daar de verschillen tussen de normen van de Lid-Staten het grootst zijn, en daarna pas voor internationale reizen, overeenkomstig het beleid van de Gemeenschap om zich in het algemeen te onthouden van regelgeving voor internationale reizen buiten het internationale kader; dat met het oog op de inleiding van de procedures voor de opstelling van regels voor internationale reizen, op basis van de voor binnenlandse reizen opgestelde regels, de Commissie gemachtigd moet worden om voor de Gemeenschap binnen de Internationale Maritieme Organisatie onderhandelingen te voeren met betrekking tot de herziening en aanpassing van regels voor internationale reizen en de invoering van regels inzake de verlening van vrijstellingen van Solas-voorschriften voor internationale reizen;

Overwegende dat de Commissie in haar mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee (4) heeft verklaard dat de vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidseisen voor passagiersschepen die niet onder de betreffende internationale verdragen vallen, één van de op communautair niveau te realiseren doelstellingen is; dat voorts de Raad op de bijeenkomst van 8 juni 1993 (5) er bij de Commissie op heeft aangedrongen zo spoedig mogelijk met suggesties te komen voor specifieke maatregelen en formele voorstellen in te dienen betreffende veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen wanneer deze worden gebruikt voor binnenlandse reizen; dat tenslotte het Europees Parlement in een aantal resoluties, waarvan de laatste op 27 oktober 1994 (6) is aangenomen, er bij de Commissie op heeft aangedrongen een reeks maatregelen voor te stellen die de veiligheid op zee van passagiersschepen in communautaire wateren moeten verhogen;

Overwegende dat, met name gezien de interne-marktdimensie van passagiersvervoer over zee, actie op het niveau van de Gemeenschap de enige manier is om te komen tot de vaststelling van een gemeenschappelijk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap; dat, indien de Gemeenschap zich afzijdig hield, dat niet alleen zou leiden tot onvoldoende bescherming voor de passagiers, maar ook tot het voortbestaan van al te ingewikkelde en onzekere systemen in de Gemeenschap, ten nadele en ten koste van de industrie;

Overwegende dat een gemeenschappelijk niveau van veiligheidseisen moet worden bereikt met bindende communautaire maatregelen; dat een richtlijn van de Raad, die het evenredigheidsbeginsel respecteert en iedere Lid-Staat het recht geeft om die implementatie-instrumenten te kiezen die het beste in zijn nationaal wettelijk stelsel passen, echter in dit geval voldoende is;

Overwegende dat de Commissie, wanneer deze richtlijn in werking treedt, een voorstel tot wijziging zal indienen van Verordening (EEG) nr. 613/91 van de Raad van 4 maart 1991 betreffende overdracht van schepen tussen nationale registers binnen de Gemeenschap (7); dat deze wijziging ervoor zal zorgen dat de Lid-Staten niet om redenen in verband met deze richtlijn de registratie zullen weigeren van in een andere Lid-Staat geregistreerde passagiersschepen en -vaartuigen die voldoen aan de eisen van deze richtlijn en een geldig certificaat aan boord hebben;

Overwegende dat het, om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermijden, van belang is dat de gemeenschappelijke veiligheidseisen van toepassing moeten zijn op alle passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor binnenlandse reizen gebruikt worden, ongeacht onder welke vlag zij varen;

Overwegende dat de passagiersschepen moeten worden ingedeeld in verschillende klassen, afhankelijk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zij varen; dat hogesnelheidspassagiersvaartuigen in categorieën moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde High Speed Craft Code; dat de Commissie de zeegebieden, namelijk de zones waarbinnen de verschillende klassen passagiersschepen mogen varen moet, vaststellen op basis van de Lid-Staten ontvangen kennisgevingen;

Overwegende dat het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen het Verdrag inzake de beveiliging van mensenlevens op zee (het Solas-verdrag van 1974), zoals gewijzigd, is, dat onder meer internationaal overeengekomen normen voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, bevat, alsmede de toepasselijke resoluties en andere maatregelen ter aanvulling en interpretatie van genoemd verdrag;

Overwegende dat voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen een verschillende aanpak nodig is bij de vaststelling van veiligheidseisen die een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, met het oog op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen; dat het voorts ook passend is dat, wat betreft de veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan, onderscheid wordt gemaakt tussen bestaande schepen en schepen die na het van kracht worden van de op grond van deze richtlijn ingevoerde nationale regels zijn gebouwd, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen ingrijpende veranderingen van de constructie noodzakelijk zou maken die economisch onhaalbaar zijn; dat, wat schepen met een lengte van meer dan 24 meter betreft, de toepassing van de nieuwe geharmoniseerde regels van bijlage I dient te worden ingevoerd volgens een tijdschema dat gelijk is aan het in het Solas-verdrag voor internationale reizen vastgelegde tijdschema;

Overwegende dat, in het licht van de doelstelling van Richtlijn 96/. . ./EG van de Raad, inzake uitrusting van zeeschepen, om belemmeringen van de handel in deze uitrusting uit de weg te ruimen, en van het verband tussen de daarin vermelde eisen en de eisen van de onderhavige richtlijn, uitrusting aan boord van zeeschepen die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 96/. . ./EG, wanneer zij is geïnstalleerd aan boord van een passagiersschip, niet aan extra proeven mag worden onderworpen;

Overwegende dat, gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zijn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, genoemde vaartuigen verplicht moeten worden aan speciale regels te voldoen;

Overwegende dat de Lid-Staten het recht hebben om als havenstaten de naleving van de bepalingen van deze richtlijn te controleren op grond van de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werksomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) (8);

Overwegende dat de Lid-Staten het nodig kunnen achten vrijstellingen van de bepalingen van deze richtlijn goed te keuren voor schepen en vaartuigen die varen onder specifieke beperkingen, of het gebruik van gelijkwaardige normen toe te staan; dat zij het recht moeten hebben deze maatregelen vast te stellen, mits de Commissie, middels het comité dat is opgericht op grond van artikel 12 van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen (9), zich hiertegen niet verzet binnen zes maanden na kennisgeving van de betreffende voorstellen aan de Commissie; dat de Lid-Staten geconfronteerd kunnen worden met plaatselijke omstandigheden die de toepassing rechtvaardigen van aanvullende maatregelen op alle schepen en vaartuigen die in een bepaald gebied opereren; dat, in die gevallen dezelfde procedure moet worden gevolgd;

Overwegende dat een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten, de Commissie moet bijstaan bij de doeltreffende toepassing van de richtlijn; dat het krachtens artikel 12 van Richtlijn 93/75/EEG opgerichte comité deze taak op zich kan nemen;

Overwegende dat, om te controleren of de richtlijn daadwerkelijk geïmplementeerd en ten uitvoer gelegd wordt, onderzoeken moeten worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen door of namens de Administratie van de Staat, onder de vlag waarvan het schip of vaartuig gerechtigd is te varen, waarna een verklaring van overeenstemming met de richtlijn moet worden afgegeven; dat voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen certificaten en vergunningen worden uitgereikt overeenkomstig de High Speed Craft Code,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:


2.

Artikel 1


Doel



Het doel van deze richtlijn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.


3.

Artikel 2


Omschrijvingen

Voor de toepassing van deze richtlijn en de bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder:

a) 'Internationale Verdragen': het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, te zamen met de protocollen en wijzigingen welke van kracht zijn op de datum van aanneming van deze richtlijn;

b) 'Intact Stability Code': de 'Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-Instrumenten vallende scheepstypen', zoals op 4 november 1993 goedgekeurd bij Resolutie A.749 (18) op de 18e zitting van de Algemene Vergadering van de IMO, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

c) 'High Speed Craft Code': de 'Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen', zoals goedgekeurd door de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO bij Resolutie (MSC) 36 (63) van 20 mei 1994, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

d) 'GMDSS': het Wereldwijd Maritiem Hulp-in-Nood- en Veiligheidssysteem zoals beschreven in hoofdstuk IV van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

e) 'een passagiersschip': een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;

f) 'een hogesnelheidspassagiersvaartuig': een hogesnelheidsvaartuig zoals omschreven in voorschrift 1 van hoofdstuk X van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers;

g) 'een nieuw schip' of 'een nieuw vaartuig': een schip of vaartuig waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na de datum die is vastgelegd in artikel 13, lid 1. Een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin:

4.

i) de bouw van een bepaald schip of vaartuig begint, en


ii) de samenbouw van dat schip of vaartuig reeds of ten minste 50 ton omvat of 1 % van de geschatte massa van al het bouwmateriaal, welke massa het kleinste is;

h) 'een bestaand schip' of 'een bestaand vaartuig': een schip dat geen nieuw schip of vaartuig is;

i) 'een passagier': iedere persoon aan boord met uitzondering van:

5.

i) de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en


ii) kinderen jonger dan één jaar;

j) 'lengte van een schip': tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, 96 % van de totale lengte van de lastlijn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzijde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijn, als deze laatste groter is. Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn waarop de lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructiewaterlijn worden genomen;

k) 'boeghoogte': de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlijn behorende bij het vastgestelde zomervrijboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zijde, gemeten ter plaatse van de voorloodlijn;

l) 'voldekschip': een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en is voorzien van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwijl alle openingen daaronder in de zijden van het schip zijn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting.

Het doorlopende dek mag een waterdicht dek zijn of een daaraan gelijkwaardige constructie van een niet waterdicht dek dat volledig is bedekt door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en is uitgerust met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;

m) 'internationale reis': een reis van een haven in een Lid-Staat naar een haven buiten die Lid-Staat of omgekeerd;

n) 'binnenlandse reis': een reis in zeegebieden van een haven van een Lid-Staat naar dezelfde of een andere haven binnen die Lid-Staat;

o) 'zeegebied': een gebied zoals vastgesteld volgens het bepaalde in artikel 4, lid 2.

Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrijvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het Solas-verdrag;

p) 'havengebied': een gebied zoals omschreven door de Lid-Staten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven;

q) 'toevluchtsoord': een natuurlijk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zijn veiligheid gevaar loopt;

r) 'Administratie van de vlaggestaat': de bevoegde autoriteiten van de Lid-Staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;

s) 'gaststaat': een Lid-Staat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van de Lid-Staat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;

t) 'erkende organisatie': een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlijn 94/57/EG (10) inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties;

u) '1 mijl': 1 852 m;

v) 'significante golfhoogte': de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling.


6.

Artikel 3


Toepassingsgebied

1. Deze richtlijn is van toepassing op:

7.

a) nieuwe en bestaande passagiersschepen en


b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen,

ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij voor binnenlandse reizen worden gebruikt.

Iedere Lid-Staat moet, in zijn hoedanigheid van gaststaat, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een Staat die geen Lid-Staat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlijn, voordat zij mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen op zijn grondgebied.

2. Deze richtlijn is niet van toepassing op:

a) - oorlogsschepen en troepenschepen;

- schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen;

- primitief gebouwde houten schepen;

- originele, en afzonderlijke replica's van, historische vóór 1965 ontworpen passagiersschepen, die hoofdzakelijk met de originele materialen gebouwd zijn;

- plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden;

- schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen, zijnde:

- vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport;

- pleziervaartuigen, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, en

- uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.


8.

Artikel 4


Klassen passagiersschepen

1. Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zij varen in de volgende klassen ingedeeld:

"Klasse A": passagiersschip dat wordt gebruikt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt.

"Klasse B": passagiersschip dat uitsluitend wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tijdens welke het nooit meer dan 20 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

"Klasse C": passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 2,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (b. v. de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 15 mijl van het toevluchtsoord en niet meer dan 5 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

"Klasse D": passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 1,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (b. . de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 6 mijl van zijn vertrekpunt en niet verder dan 3 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

2. De Commissie zorgt volgens de procedures van artikel 9, lid 2, voor de opstelling en bijwerking van de lijst met zeegebieden op basis van de door de Lid-Staten gedane kennisgevingen. De Lid-Staten doen uiterlijk zes maanden vóór de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn genoemde omzettingsdatum mededeling van de zeegebieden onder hun rechtsmacht, waarbij zij, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeven waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door, of, indien van toepassing, gedurende een bepaalde periode van het jaar, in de vaart zijn. De lijst wordt gepubliceerd in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.


9.

Artikel 5


Toepassing

1. Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de betreffende veiligheidsvoorschriften van deze richtlijn.

2. De Lid-Staten mogen niet om redenen in verband met deze richtlijn passagiersschepen, respectievelijk hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij voor binnenlandse reizen worden gebruikt, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlijn. Iedere Lid-Staat in zijn hoedanigheid van gaststaat erkent het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere Lid-Staat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, of de in artikel 11 bedoelde verklaring van overeenstemming, die door een andere Lid-Staat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

3. Een gaststaat mag een passagiersschip, respectievelijk een hogesnelheidspassagiersvaartuig, dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG. Wanneer echter een passagiersschip of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt een geldige verklaring van overeenstemming met deze richtlijn of een certificaat overeenkomstig artikel 11, lid 3, aan boord heeft, mag de aard van het schip niet worden beschouwd als een duidelijke reden voor een uitgebreide inspectie overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG.

4. Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, zoals vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/. ./EG (11), die aan het bepaalde in genoemde richtlijn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van deze richtlijn, ongeacht of in bijlage I wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de Administratie van de vlaggestaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.


10.

Artikel 6


Veiligheidseisen

1. Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:

a) Romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een 'erkende organisatie', of daaraan gelijkwaardige voorschriften die door een Administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.

b) De bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wijzigingen), V en VI van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing.

11.

c) Navigatiemiddelen aan boord van schepen


De bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, zoals vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/. . ./EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlijn, worden geacht in overeenstemming te zijn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12 (r), van het Solas-verdrag.

2. Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:

a) Algemene eisen:

i) Nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I. Wat betreft de voorschriften, waarvan het Solas-verdrag de interpretatie overlaat aan het oordeel van de Administratie, dient de Administratie van de vlaggestaat de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen.

ii) Nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijnen van bijlage I.

b) Eisen betreffende de uitwatering:

i) Alle nieuwe passagiersschepen met een lengte van 24 m of meer dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966.

ii) Criteria met een veiligheidsniveau dat gelijk staat met dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen die kleiner zijn dan 24 m.

iii) Onverminderd het bepaalde onder i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrijgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966.

iv) Nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.

3. Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:

a) Bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en bijlage I. Wat betreft de voorschriften, waarvan het Solas-verdrag de interpretatie overlaat aan het oordeel van de Administratie, dient de Administratie van de vlaggestaat de interpretaties zoals vermeld in bijlage I toe te passen.

b) Bestaande passagiersschepen van klasse B met een lengte van 24 m of meer dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I. Er dient uiterlijk op 1 oktober 2010 of 15 jaar na de bouwdatum van het schip, welke datum het laatst is, te worden voldaan aan de eisen van bijlage I, tenzij hierin vroegere data staan vermeld. Vóór die datum moet aan de nationale regels van de vlaggestaat, welke een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, worden voldaan.

Bestaande schepen van klasse B met een lengte van minder dan 24 m moeten voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de Administratie van de vlaggestaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de met de grootte van deze schepen verband houdende specifieke beperkingen van scheepsbouwkundige aard.

c) Bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de Administratie van de vlaggestaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de specifieke plaatselijke bedrijfsomstandigheden in de mogelijke vaargebieden van de schepen van deze klassen.

d) Wanneer een Lid-Staat van mening is dat de door de Administratie van een vlaggestaat op grond van de letters b) en c) vastgestelde regels niet voldoen aan de daarin gestelde eisen van die punten, stelt hij de Commissie daarvan onmiddellijk in kennis. De Commissie onderneemt stappen om volgens de procedure van artikel 9, lid 2, een beslissing te nemen.

e) Ingrijpende reparaties, verbouwingen en wijzigingen en de bijbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, zoals voorgeschreven in lid 2, onder a). Verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrijpende wijzigingen worden beschouwd.

4. Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:

a) Nieuwe hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code.

b) Bij de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bijbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een 'erkende organisatie' of aan daarmee gelijkstaande voorschriften die door een Administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.


12.

Artikel 7


Aanvullende veiligheidseisen, gelijkwaardige eisen en vrijstellingen

13.

1. Aanvullende veiligheidseisen


Indien een Lid-Staat van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselijke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag hij, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.

14.

2. Gelijkwaardige eisen


Een Lid-Staat mag, afhankelijk van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen die eisen toestaan die gelijkwaardig zijn aan de voorschriften van bijlage I, mits die gelijkwaardige eisen minstens even doeltreffend zijn als genoemde voorschriften.

15.

3. Vrijstellingen


Op voorwaarde dat dit geen verlaging van het veiligheidsniveau betekent en afhankelijk van de procedure van lid 4, mogen de Lid-Staten maatregelen vaststellen waarbij schepen worden vrijgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlijn met betrekking tot binnenlandse reizen die op hun grondgebied moeten worden uitgevoerd onder de volgende operationele beperkingen: kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bij daglicht of onder geschikte klimatologische omstandigheden en beperkte reisduur.

4. a) Een Lid-Staat die gebruik maakt van de bepalingen van lid 1, 2, of 3, dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hij voornemens is vast te stellen, met de nodige bijzonderheden om duidelijk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd.

b) Indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, de Commissie, handelend volgens de procedure van artikel 9, lid 2, van oordeel is dat de voorgestelde maatregelen niet gerechtvaardigd zijn, kan zij, volgens de procedure van artikel 9, van genoemde Lid-Staat eisen dat hij de voorgestelde maatregelen wijzigt of niet vaststelt.

c) De vastgestelde maatregelen dienen in de betreffende nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie te worden medegedeeld, die de overige Lid-Staten van alle bijzonderheden op de hoogte brengt.

d) Elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, zonder onderscheid van vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen te worden toegepast.

e) De in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang als het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.


16.

Artikel 8


Wijzigingen

1. Volgens de procedure van artikel 9, lid 2, mag de Commissie:

a) rekening houdend met de ontwikkelingen op internationaal vlak,

17.

1. de omschrijvingen van artikel 2 en


2. de bepalingen met betrekking tot de procedures en de richtsnoeren voor de in artikel 10 bedoelde onderzoeken,

wijzigen;

b) bijlage I wijzigen om, voor de toepassing van deze richtlijn, de opeenvolgende wijzigingen van de Internationale Verdragen toe te passen, onverminderd de procedures voor wijziging van genoemde verdragen.


18.

Artikel 9


Raadgevend comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door het bij artikel 12, lid 1, van Richtlijn 93/75/EEG opgerichte comité.

2. Indien wordt verwezen naar dit lid, geldt de volgende procedure:

a) De vertegenwoordiger van de Commissie legt een ontwerp van de te nemen maatregelen voor aan het in lid 1 genoemd comité.

b) Het comité brengt advies uit over dit ontwerp binnen een termijn die de voorzitter kan vaststellen naar gelang van de urgentie van de zaak, en zo nodig door middel van stemming.

c) Het advies wordt vastgelegd in de notulen; bovendien heeft iedere Lid-Staat het recht om zijn standpunt in de notulen te laten vastleggen.

d) De Commissie houdt zoveel mogelijk rekening met het advies van het comité. Zij stelt het comité op de hoogte van de wijze waarop met zijn advies rekening is gehouden.


19.

Artikel 10


Onderzoeken

1. Ieder nieuw passagiersschip dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een onderzoek voordat het schip in bedrijf gesteld wordt;

b) een vernieuwingsonderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

2. Ieder bestaand passagiersschip dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een gaststaat, of binnen twaalf maanden na de datum van omzetting van deze richtlijn zoals vastgesteld in artikel 13, lid 1, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de Lid-Staat onder welks vlag zij gerechtigd zijn te varen;

b) een vernieuwingsonderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

3. Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de in de High Speed Craft Code voorgeschreven onderzoeken.

4. De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in de op 4 november 1993 aangenomen IMO-Resolutie A.746 (18) inzake 'survey guidelines under the harmonized system of survey and certification', zoals zij zijn op het tijdstip van aanneming van deze richtlijn, dienen te worden gevolgd.

5. De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend door inspecteurs van de Administratie van de vlaggestaat zelf of van een 'erkende organisatie' te worden verricht en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zijnde eisen van deze richtlijn wordt voldaan.


20.

Artikel 11


Certificaten

1. Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen te zijn voorzien van een verklaring van overeenstemming met deze richtlijn. De verklaring van overeenstemming dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Deze verklaring wordt uitgereikt door de Administratie van de vlaggestaat, nadat het eerste onderzoek, zoals omschreven in artikel 10, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.

2. De verklaring van overeenstemming wordt uitgereikt voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van de verklaring mag door de Administratie van de vlaggestaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de op de verklaring vermelde vervaldatum. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op de bestaande verklaring stond vermeld, voordat zij werd verlengd.

Een nieuwe verklaring van overeenstemming wordt uitgereikt, nadat een vernieuwingsonderzoek, zoals beschreven in artikel 10, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden uitgereikt door de Administratie van de vlaggestaat overeenkomstig de bepalingen van de High Speed Craft Code. Voordat zij de exploitatievergunning voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een gaststaat afgeeft, moet de Administratie van de vlaggestaat bij de gaststaat inlichtingen inwinnen over eventuele operationele omstandigheden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die Staat moet plaatsvinden. Deze omstandigheden moeten door de Administratie van de vlaggestaat worden vermeld op de exploitatievergunning.

4. De krachtens en overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, aan een schip of vaartuig verleende vrijstellingen dienen op de verklaring van overeenstemming te worden vermeld.


21.

Artikel 12


Solas-voorschriften

Bepalingen inzake voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen:

1. Wanneer deze richtlijn in werking treedt, dient de Europese Gemeenschap bij de Internationale Maritieme Organisatie een verzoek in om:

i) de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het Solas-verdrag, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de Administratie zijn overgelaten, te bespoedigen, geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften vast te stellen en de dienovereenkomstige wijzigingen daarvan goed te keuren;

ii) maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with Solas Exemptions.

2. Een dergelijk verzoek dient door de Commissie te worden gedaan op grond van de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I van deze richtlijn. Alle Lid-Staten doen al het mogelijke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.

3. Indien de in lid 1 genoemde maatregelen niet binnen een redelijke tijd toepasselijk worden, mag de Commissie, overeenkomstig de bepalingen van artikel 9, lid 2, deze richtlijn wijzigen om de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I en de beginselen van MSC Circular 606 toe te passen op voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen.


22.

Artikel 13


Implementatie

1. De Lid-Staten dienen op 1 juli 1998 de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vast te stellen die nodig zijn om aan de richtlijn te voldoen.

2. Wanneer de Lid-Staten de in lid 1 bedoelde bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten.

3. De Lid-Staten voeren een systeem in van straffen voor overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die straffen worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde straffen moeten doeltreffend zijn, in verhouding tot de overtreding staan en een ontradend effect hebben.

4. De Lid-Staten stellen de Commissie onmiddellijk in kennis van alle bepalingen van intern recht die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige Lid-Staten daarvan in kennis.


23.

Artikel 14


Mededeling

Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.


24.

Artikel 15


Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking ervan.


PB nr. L 183 van 29. 6. 1989, blz. 1.

PB nr. L 378 van 31. 12. 1986, blz. 1.

PB nr. L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7.

Document COM(93) 66 van 24. 2. 1993.

PB nr. C 271 van 7. 10. 1993, blz. 1.

B4-0236/94 van 27. 10. 1994.

PB nr. L 68 van 15. 3. 1991, blz. 1.

PB nr. L 157 van 7. 7. 1995, blz. 1.

PB nr. L 247 van 5. 10. 1993, blz. 19.

Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties. PB nr. L 319 van 12. 12. 1994, blz. 20.

Voorstel voor een in 1996 door de Raad aan te nemen richtlijn.


25.

BIJLAGE I



VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN


HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN

Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van de onderhavige technische bijlage I van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

Nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D met een lengte van minder dan 24 m behoeven niet te voldoen aan de eisen van hoofdstuk II-1, deel B, voorschriften 2 tot en met 8 en 10, op voorwaarde dat de Administratie van een vlaggestaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggestaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Bestaande schepen van KLASSE B met een lengte van minder dan 24 m en bestaande schepen van de KLASSEN C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2, op voorwaarde dat de Administratie van de vlaggestaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggestaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn vóór de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen, maar aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s).


26.

HOOFDSTUK II-1 CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES


DEEL A

ALGEMEEN

27.

1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 .1 Indelingslastlijn is de waterlijn welke wordt gebruikt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip.

.2 Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn behorende bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is.

.2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.4 Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte.

.5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m³ en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.

.6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, en passagiers en bemanning en de effecten daarvan.

.7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken.

.8 Indompelingsgrenslijn is een lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt.

.9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking worden genomen.

.10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.

.11 Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van een voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.

.12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat zijn het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.

.13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen geen water het schip kan binnendringen.

.14 Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard zoals omschreven in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.

28.

2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 .1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels.

.2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, en de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bij voorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen.

.2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is:

.1 bij een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur;

.2 bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp;

29.

.3 bij een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan


.3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip ingeval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die een zelfde bestemming hebben.

.4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, de voortstuwingsmiddelen en -hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren.

.5 Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem nodig voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid, niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.

.6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen nodig om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.

.7 Dood-schip-toestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.

.8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.

.9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks wordt gevoed door de elektrische hoofdkrachtbron en dat is bestemd om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.

.10 Noodschakelbord is een schakelbord dat in het geval dat de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.

.11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden in het geval dat de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.

.12 Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.

.13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerp-achteruitvermogen en bij de grootste toegestane diepgang in zeewater.

.14 Ruimten voor machines zijn alle ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten.

.15 Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten zoals bij voorbeeld een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met een zelfde bestemming.

.16 Controlestations zijn de ruimten waarin de radio-installatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.

30.

DEEL B


STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND (1)

31.

1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand (Resolutie A.167, zoals geamendeerd door A.206 en Resolutie A.749)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN, A, B, C en D

Nieuwe schepen van alle klassen moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand, zoals goedgekeurd bij Resolutie A.749 (18) door de Internationale Maritieme Organisatie op de 18e zitting van de Algemene Vergadering.

32.

BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B


Alle bestaande schepen van de KLASSEN A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van Resolutie 167, aanhangsel I, of wat daarmee gelijk staat:

a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan:

i) 0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30°;

ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40° of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d. w. z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen als die hoek kleiner is dan 40°;

iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30° en van 40° of tussen een helling van 30° en de helling waarbij het schip vervuld raakt indien deze hoek kleiner is dan 40°.

b) De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bij een helling van 30° of meer.

c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30°, maar niet minder dan 25°.

d) De aanvangswaarde van de dwarse metacenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking moeten worden genomen om het voldoen aan bovenstaande stabiliteitseisen vast te stellen, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in aanhangsel II van IMO-Resolutie A.167 (IV).

Alle bestaande schepen van de KLASSEN A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria zoals vastgelegd in IMO-Resolutie A.167 (IV), in de bijlage, artikel 5.2, en aan het Severe Wind and Rolling Criterion zoals bepaald in IMO-Resolutie A.562 (14).

33.

2. Waterdichte indeling


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

Ieder schip dient te zijn ingedeeld door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte dient te worden berekend volgens de specifieke eisen hieronder.

Ieder ander deel van de interne structuur welke de doelmatigheid van de indeling van het schip bepaalt, dient waterdicht te zijn.

34.

3. Vulbare lengte (V 4)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 De vulbare lengte op een zeker punt van de scheepslengte is voor een schip dat deel der scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.

.2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op een zeker punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.

.3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een zekere lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de in aanmerking komende schotten zijn opgetrokken, kan de Administratie van de vlaggestaat een beperkte afwijking toestaan voor zover het de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn onmiddellijk onder genoemd dek betreft.

35.

4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.

36.

5. Permeabiliteit (V 5)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

De bepaalde veronderstellingen waarvan in voorschrift 3 sprake is, hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen.

Bij de bepaling van de vulbare lengten moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn zoals aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt .3.

37.

6. Indelingsfactor


De indelingsfactor F dient als volgt te zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bestaande schepen van KLASSE B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift 8-1, punt .2, aan deze eis voldoen.

38.

7. Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengten voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt mits:

.1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als te zijn openingen beneden een indompelingsgrenslijn;

.2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdende met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.

.2 Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen, waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt .6.

.4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot worden vervangen.

.5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij een beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt verondersteld aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde. Vergunningen ten gevolge van dit punt kunnen alleen verleend worden indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift 8.

39.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D


.6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan de volgende voorwaarden:

.1 de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn;

.2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot;

.3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd als deel uitmakend van de waterdichte indeling van het schip.

.9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 of kleiner is, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.

40.

8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.

.1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onschadelijke toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1 De eisen van punt 1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten 3, 4 en 6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand te verkeren die kan voorkomen.

.2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

.2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:

.2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15° gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10°, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is zoals aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden.

.2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet minstens 0,015 mrad bedragen voor schepen van de klassen B en C en 0,009 mrad voor schepen van KLASSE D, gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:

.1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt;

.2 een hoek van 22° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken.

.2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:

.1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip;

41.

.2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip, of


.3 het moment ten gevolge van windbelasting.

Deze restarm moet voor nieuwe schepen van KLASSE B berekend worden met de formule:

GZ(meters) = >NUM>hellend moment>DEN>deplacement + 0,04

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m.

Voor nieuwe schepen van de KLASSEN C en D moet de restarm worden berekend met de formule:

GZ(meters) = >NUM>hellend moment>DEN>deplacement + 0,02

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,08 m.

.2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht worden genomen:

.1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers:

.1.1 4 personen per m²;

.1.2 een massa van 75 kg per passagier;

.1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakken aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht.

.2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip:

.2.1 alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.2 voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen;

.2.3 een vol beladen door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, hetwelk is geplaatst aan de lage zijde van het schip ontstaan na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.4 personen die niet in de groepsreddingmiddelen zijn geplaatst die buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan;

.2.5 groepsreddingmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te vinden.

.3 Voor momenten ten gevolge van windbelasting:

.3.1 KLASSE B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m², KLASSEN C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N/m².

.3.2 Het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn die behoort bij de intacte toestand.

.3.3 De arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de intacte toestand, tot het zwaartepunt van het laterale oppervlak.

.2.4 In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d. w. z. wanneer hierdoor een snellere vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moeten het in punt .2.3.1 genoemde bereik en in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek.

.2.5 Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit veroorzaakt van minder dan 0,04 m, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken.

.2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minstens 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde ten minste 7° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen

.4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:

.1 langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, al naargelang welke van de twee de kleinste is;

.2 dwarsscheeps (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, en

.3 verticaal; van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing;

.4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in punt 1, 2 of 3 wordt verondersteld, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.

.5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt door middel van doelmatige voorzieningen. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval vanaf het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximale slagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt niet meer dan 15° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer dan 15 minuten bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:

.1 bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;

.2 bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van KLASSE B niet meer dan 7° en bij nieuwe schepen van de KLASSEN C en D niet meer dan 12° bedragen. Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van KLASSE B, mits de indelingsfactor in dat deel van het schip dat volloopt, nergens groter is dan 0,50.

.3 Onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien met de mogelijkheid rekening moet worden gehouden dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan de Administratie van de vlaggestaat een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en zulke maatregelen voorschrijven als hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.

.7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld die nodig zijn om in alle voorkomende bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te kunnen zorgdragen, opdat het schip de meest gevaarlijke schade zal kunnen doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht omtrent de stabiliteitstoestanden waarop de slagzijberekeningen zijn gebaseerd, en ervoor worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere toestand, bij beschadiging een overmatige slagzij zal kunnen optreden.

42.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSE B MET RO-RO-LAADRUIMTEN OF RUIMTEN VAN BIJZONDERE AARD


.8 De gegevens, genoemd in punt .7, die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toelaatbare metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10 Na voltooiing van de belading van het schip en vóór vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en eveneens vaststellen en daarvan aantekening maken dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria zoals aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd door middel van berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit voor dit doel is toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.11 De Administratie van de vlaggestaat mag geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot zou zijn voor de voorgenomen dienst.

.12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan onder voorwaarde dat naar genoegen van de Administratie van de vlaggestaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichting en de andere bijzondere kenmerken van het schip de meest gunstige voor de stabiliteit na een beschadiging zijn, die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

43.

8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)


BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen van KLASSE B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8 overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van Resolutie A.265 (VIII), die is ontwikkeld door de Maritieme Veiligheidscommissie op de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Circ.574):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

44.

8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)


NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B

Niettegenstaande de bepalingen van hoofdstuk II-1, deel B, voorschriften 8 en 8-1:

.1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die verklaard worden 400 of meer personen te vervoeren voldoen aan het bepaalde in punt .2.3 van hoofdstuk II-1, deel B, voorschrift 8, aannemende de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die verklaard worden 400 of meer personen te vervoeren uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in punt .2.1, .2.2 of .2.3 voorgeschreven datum van inwerkingtreding, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1.

.2.1 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.2 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.3 Ouderdom van het schip 20 jaar of ouder,

waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarin het schip in een soortgelijk stadium van de bouw verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

45.

9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSE B:

.1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2.1 In het geval dat een deel van het schip zich onder de waterlijn uitstrekt vóór de voorloodlijn, bij voorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden zoals vastgelegd in punt 1 gemeten te worden vanaf een punt:

46.

.1 op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn, of


.2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn, of

.3 op een afstand van 3 m vóór de voorloodlijn, waarvan de kleinste waarde maatgevend is.

.3 Indien er een lange bovenbouw vooraan is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst dat beschadiging daarvan door de boegdeur ingeval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is.

.4 De in punt 3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst.

Bij bestaande schepen van de KLASSE B geldt echter:

.1 Wanneer een schuinstaande laadklep een deel vormt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag echter het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich niet meer dan 1,0 m vóór de in de punten .1 en .2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken.

.2 Wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als een voortzetting van het aanvaringsschot, en het door de plaats waar de klep zich bevindt niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen kan bevinden, mag de voortzetting zich bevinden op een beperkte afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing. De beperkte afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voorzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het in geval van beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum van toepassing.

.7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.8 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zijn geplaatst binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

47.

10. Dubbele bodems (V 12)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het schip en verenigbaar met een goede uitvoering van de dienst aan boord.

.1 In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2 In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het vóór- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.3 In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het vóór- tot het achterpiekschot, of althans tot zo dicht mogelijk daarbij gelegen punten.

.2 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de regels van een erkende organisatie en de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25° met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.

.3 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt .2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie kunnen door de Administratie van de vlaggestaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die, welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.

.4 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de Administratie van de vlaggestaat bij een bodem- of zijbeschadiging niet vermindert.

.5 De Administratie van de vlaggestaat kan ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor niet groter dan 0,5, indien zij van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

48.

11. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bij de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd één of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met de diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door de Administratie van de vlaggestaat voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd.

.2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlijnen moeten worden vermeld in de Verklaring van Overeenstemming en moeten worden onderscheiden door de aanwijzing C.1 als er maar één indelingslastlijn is. Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangeduid met de notaties C.2, C.3, C.4, enz.

.3 Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4 Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in de Verklaring van Overeenstemming zijn vermeld.

.5 In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord zoals bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bij het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het in zout water dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis- en gebruikstoestand.

49.

12. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch tenminste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de voorschriften van een erkende organisatie zijn.

.2.1 De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn.

.2.2 Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder toepassing van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.

.3 Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden.

.4 De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt .1.

.5 De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan van de verticale afstand van bovenkant kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van hoogstens 0,14 bar.

.6 De beproevingen als bedoeld in de punten .4 en .5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of haar aansluitingen kan stijgen.

50.

13. Openingen in waterdichte schotten (V 15)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst aan boord; deze openingen moeten van deugdelijke middelen tot afsluiting zijn voorzien.

.2.1 Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen enz., door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.

.2.2 Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.

.2.3 Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.

.3.1 Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:

.1 het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn,

.2 waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, met uitzondering van als bepaald in punt .10.1 en voorschrift 14.

.3.2 Met uitzondering van het bepaalde in punt .3.3 mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zijn doorboord. Hierbij moet de buis zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzijde van het aanvaringsschot zijn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelijk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.

.3.3 Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt .3.1, indien er geen praktisch alternatief is voor de tweede buis en dat ondanks de onderverdeling van de voorpiek dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.

.4 In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zijn opgesteld met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing, mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zijn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur zijn naar de tunnels wanneer twee schroefassen, en slechts twee deuren wanneer meer dan twee schroefassen aanwezig zijn. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog is gelegen als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden moeten, zich buiten de ruimten voor machines bevinden.

.5.1 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSE B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelijkwaardig type zijn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zijn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zijn niet toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

Behalve in de punt .10.1 of voorschrift 14 voorziene gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt .7 beantwoordende werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bij rechtliggend schip, binnen 60 seconden tegelijk kunnen worden gesloten.

.5.2 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

51.

Schuifdeuren mogen ofwel


alleen met de hand bedienbaar, ofwel

zowel werktuiglijk als met de hand bedienbaar zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mag de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zijn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zijn aangebracht, moeten deze deuren voordat het vaartuig de haven verlaat voor en reis waarbij passagiers worden vervoerd, worden gesloten en gedurende de reis gesloten worden gehouden.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5.3 De middelen tot het werktuiglijk of met de hand bewegen van een werktuiglijk of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zijn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15° over welke zijde ook. Er dient ook rekening te worden gehouden met de krachten die aan weerszijden op de deuren kunnen komen te staan wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelijk staat met een waterhoogte van ten minste 1 m boven de drempel op de hartlijn van de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

.5.4 Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelijk is bij het schot waarin de deuren zich bevinden, zijn aangebracht, teneinde de kans dat zij betrokken raken bij enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelijk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zijn aangebracht dat indien het schip schade ondervindt binnen een vijfde van de breedte van het schip, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlijn wordt gemeten, het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.

.5.5 Alle werktuiglijk en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van aanwijzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open zijn of gesloten. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten bevinden op de navigatiebrug, zoals voorgeschreven in punt .7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt .7.1.4.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

.5.6 Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten .5.1 tot en met .5.5 moeten worden gesloten voordat de reis begint en zolang als het schip vaart gesloten blijven; de tijd waarop deze deuren in de haven geopend worden en de tijd waarop ze gesloten worden voordat het schip de haven verlaat moeten in het scheepsdagboek worden genoteerd.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER 24 METER ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6 Schuifdeuren die slechts met de hand beweegbaar zijn, mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zijn dat de deur zowel ter plaatse aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek beweegbaar moet zijn, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een ander goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bij rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 seconden volledig kunnen worden gesloten.

.7 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. Indien een deur van een centraal punt uit werktuiglijk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zijn, dat de deur ook ter plaatse, aan beide zijden van het schot, werktuiglijk beweegbaar is. Aan beide zijden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglijke bewegingsinrichting, aanwezig zijn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat de mogelijkheid aanwezig is dat het sluitingsmechanisme abusievelijk in werking wordt gesteld. Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren moeten worden zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zijn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blijven waarschuwen tot zij volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bij de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

.7.1 Iedere werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur:

.1 moet voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht.

.2 mag, afhankelijk van punt 11, normaal een vrije breedte hebben van maximaal 1,2 m. De Administratie van de vlaggestaat mag bredere deuren alleen dan toestaan, wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrijf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen:

.2.1 er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zijn om lekkages te voorkomen;

.2.2 de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden;

.2.3 zolang het schip op zee is moet de deur gesloten blijven en mag alleen, indien dit absoluut noodzakelijk is, gedurende korte perioden geopend zijn, als vastgesteld door de Administratie van de vlaggestaat;

.3 moet voorzien zijn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de Administratie van de vlaggestaat;

.4 moet voorzien zijn van een afzonderlijk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelijk zijn de deur met de hand aan beide zijden te openen en te sluiten en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelijke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de Administratie van de vlaggestaat. De draai- of bewegingsrichting moet duidelijk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tijd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme mag niet meer dan 90 seconden duren, bij rechtliggend schip;

.5 moet voorzien zijn van bedieningsorganen voor het van beide kanten werktuiglijk openen en sluiten van de deur alsmede voor het werktuiglijk sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug;

.6 moet voorzien zijn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglijk wordt gesloten tenminste 5 seconden, maar niet meer dan 10 seconden voordat de deur in beweging komt in werking treedt en blijft tot dat de deur volledig is gesloten. Bij afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tijd dat de deur in beweging is.

Voorts moet de Administratie van de vlaggestaat voorschrijven dat een voor passagiers bestemde plaatsen en plaatsen waar normaal een hoger geluidsniveau heerst het geluidssignaal vergezelt gaat van een knipperend lichtsignaal bij de deur;

.7 de snelheid waarmee werktuiglijk gesloten deuren dicht gaan moet overal ongeveer gelijk zijn. De tijd waarin de deur sluit, gerekend vanaf het tijdstip dat de deur in beweging komt tot op het tijdstip dat de deur volledig gesloten is, mag bij rechtliggend schip, in geen geval korter zijn dan 20 seconden en niet langer dan 40 seconden.

.7.2 De elektrische kracht die is benodigd voor de werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moet worden geleverd door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord gelegen boven het schottendek. De bijbehorende stroomkringen van de bediening, standaanwijzing en alarmering moeten worden gevoed door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord gelegen boven het schottendek en zij moeten automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron.

.7.3 Werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten zijn voorzien van:

.1 een centraal bediend hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen, elk bestaande uit een motor en een pomp die in staat zijn alle deuren tegelijkertijd te sluiten. Bovendien moeten er voor het gehele systeem hydraulische buffervaten aanwezig zijn met voldoende capaciteit om alle deuren ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, zulks tegen een helling van 15°. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering zou kunnen worden blootgesteld. Het werktuiglijke bedieningssysteem moet van een zodanig ontwerp zijn, dat de mogelijkheid van een storing in de hydraulische leidingen die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, zo klein mogelijk is. Het hydraulische systeem moet zijn voorzien van een waarschuwingssysteem dat aangeeft dat het vloeistofpeil in de hydraulische vloeistoftanks van de werktuiglijke bedieningsinrichting te laag is, alsmede van een waarschuwingssysteem dat een te late gasdruk aangeeft, dan wel van andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze waarschuwingssystemen moeten zowel hoorbare als zichtbare signalen geven en moeten zijn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug; of

.2 een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor en een pomp die in staat zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet een hydraulisch buffervat aanwezig zijn met voldoende capaciteit om de deur ten minst driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, zulks tegen een helling van 15°. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering zou kunnen worden blootgesteld. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet zijn uitgerust met een groepswaarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel met andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Verlies van opgeslagen energie moet ook op iedere plaats van bediening worden aangegeven; of

.3 een onafhankelijk elektrisch systeem en een motor voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor die in staat is de deur te openen en te sluiten. De krachtbron moet automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron, met voldoende capaciteit om de deur driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, zulks tegen een helling van 15°.

Voor de in de punten .7.3.1, .7.3.2 en .7.3.3 omschreven systemen moeten de volgende voorzieningen worden getroffen:

Krachtinstallaties voor werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten gescheiden zijn van iedere andere krachtinstallatie. Een storing in de elektrische of hydraulisch aangedreven werktuiglijke bewegingssystemen, met uitzondering van het hydraulische inwerkingstellingsmechanisme, mag van geen enkele deur de handbediening verhinderen.

.7.4 Beide zijden van het schot moeten op een hoogte van ten minste 1,6 m boven het vloeroppervlak bedieningshendels aanwezig zijn op zodanig wijze dat personen die door de deuropening gaan deze beide hendels in de open stand kunnen houden zonder dat daarbij het werktuiglijk aangedreven sluitingsmechanisme per ongeluk in werking kan worden gesteld. De bewegingsinrichting van de hendels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelijk zijn aangegeven.

.7.5 De elektrische uitrusting en de onderdelen voor waterdichte deuren moeten, voor zover dit praktisch uitvoerbaar is, boven het schottendek en buiten gevaarlijke zones en ruimten zijn gelegen.

.7.6 De omkastingen van elektrische onderdelen die noodzakelijkerwijs onder het schottendek zijn gelegen moeten afdoende bescherming bieden tegen binnendringend water.

.7.7 De stroomkringen voor de elektrische aandrijving, bediening, standaanwijzing en alarmering moeten zodanig tegen een defect zijn beschermd dat een storing in een stroomkring van een deur niet een storing in de stroomkring van een andere deur tot gevolg heeft. Kortsluiting of andere defecten in de stroomkringen voor alarmering of standaanwijzing van een deur mogen niet leiden tot verlies van de werktuiglijke werking van die deur. De voorzieningen moeten zodanig zijn dat lekkage van water in de onder het schottendek gelegen elektrische installatie niet het openen van de deur veroorzaakt.

.7.8 Een elektrische storing in het bewegings- of bedieningssysteem van een werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur mag er niet toe leiden dat een gesloten deur wordt geopend. De beschikbaarheid van de krachtvoorziening moet constant worden gecontroleerd op een punt in de elektrische stroomkring dat zo dicht mogelijk bij de in punt .7.3 beschreven motoren is gelegen. Bij het uitvallen van een dergelijke krachtvoorziening moet op het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking worden gesteld.

.8.1 Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een hoofdschakelaar, die twee bedieningsstanden heeft: een 'bediening ter plaatse'-stand, waarbij alle deuren ter plaatse geopend en na gebruik gesloten kunnen worden zonder dat de deuren automatisch gesloten worden, en een 'deuren dicht'-stand waarbij alle deuren die geopend zijn automatisch worden gesloten. In de 'deuren dicht'-stand moet het mogelijk zijn deuren ter plekke te openen waarna de geopende deur na loslaten van de bediening ter plaatse automatisch gesloten wordt. De hoofdschakelaar staat normaliter in de 'bediening ter plaatse'-stand. De stand 'deuren dicht' mag alleen gebruikt worden in noodgevallen en bij oefeningen.

.8.2 Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een diagram waarop de plaatsen van alle deuren staan aangegeven waarop visuele indicatoren aanduiden of een deur open is of gesloten. Een rood lichtje geeft aan of een deur volledig open is, terwijl een groen lichtje betekent dat de deur volledig is gesloten. Wanneer de deur op afstand wordt gesloten, wordt de tussentijdse stand van de deur aangegeven door het knipperen van het rode lichtje. Het circuit voor de standaanwijzers moet onafhankelijk zijn van het bedieningscircuit voor iedere deur.

.8.3 Het mag niet mogelijk zijn om vanaf het centrale bedieningspunt op afstand een deur te openen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.9.1 Alle waterdichte deuren moeten tijdens de vaart gesloten blijven en mogen alleen tijdens de vaart worden geopend onder de in de punten .9.2, .9.9 en .9.4 aangegeven voorwaarden. Op grond van punt .11 toegestane waterdichte deuren met een breedte van meer dan 1,2 m mogen alleen worden geopend in de omstandigheden die in dat punt worden omschreven. Iedere deur die overeenkomstig dit punt wordt geopend, moet weer onmiddellijk kunnen worden gesloten.

.9.2 Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om de doorgang van passagiers of bemanningsleden mogelijk te maken of wanneer in verband met werkzaamheden in de onmiddellijke nabijheid van de deur deze moet worden geopend. De deur moet onmiddellijk worden gesloten wanneer iedereen de deur is gepasseerd of wanneer het werk waarvoor hij moest worden geopend voltooid is.

.9.3 Voor bepaalde waterdichte deuren mag worden toegestaan dat ze open blijven gedurende de vaart, maar alleen indien dit absoluut noodzakelijk wordt geacht; m.a.w. als openstaande deuren van essentieel belang worden geacht voor de veilige en doeltreffende werking van de machines van het schip of indien men voor de passagiers de hele passagiersruimte normaal onbeperkt toegankelijk wil maken. Zo'n beslissing mag door de Administratie van de vlaggestaat pas worden genomen na zorgvuldige bestudering van de gevolgen voor de werking van het schip en de overlevingskansen. Indien het dus toegestaan is dat een waterdichte deur mag openblijven moet dit duidelijk worden vermeld in de stabiliteitsgegevens van het schip en deze deur moet steeds onmiddellijk kunnen worden gesloten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.10.1 Indien naar genoegen van de Administratie van de vlaggestaat is aangetoond dat dergelijke deuren van essentieel belang zijn, mogen er waterdichte deuren van voldoende stevige constructie worden aangebracht in waterdichte schotten die laad- en dekruimten van elkaar scheiden. Het mogen draaideuren, roldeuren of schuifdeuren zijn, doch zij mogen niet op afstand beweegbaar kunnen zijn. Zij moeten zijn aangebracht op het hoogste niveau dat mogelijk is en zover van de huidbeplating zijn verwijderd als praktisch mogelijk is; in geen geval mag één der verticale zijden van een dergelijke deur zijn gelegen op een afstand van de huidbeplating die minder is dan een vijfde van de breedte van het schip, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten.

.10.2 Dergelijke deuren moeten worden gesloten voordat de reis begint en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend, en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor het openen door onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelijke deuren wenst aan te brengen, moet de Administratie van de vlaggestaat speciale aandacht besteden aan het aantal en de inrichting daarvan.

.11 Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in voortstuwingsgedeelten worden toegepast. Deze platen moeten altijd op hun plaats zijn voordat het schip de haven verlaat en mogen tijdens de vaar niet worden verwijderd, behalve indien de kapitein dit in geval van nood noodzakelijk acht. De Administratie van de vlaggestaat mag toestaan dat ten hoogste één werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur in elk hoofddwarsschot, die breder is dan de in punt .7.1.2 beschreven deuren, in de plaats komt van deze wegneembare platen, mits deze deuren gesloten worden voordat het schip de haven verlaat en tijdens de vaart gesloten blijven, behalve indien de kapitein in geval van nood anders beslist. Deze deuren behoeven niet te voldoen aan de eisen van punt .7.1.4 betreffende volledige handmatige sluiting in 90 seconden. De tijd die de opening en sluiting van deze deuren in beslag neemt of het schip nu op zee is of in de haven moet in het scheepsdagboek worden genoteerd.

52.

14. Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Dit voorschrift is van toepassing op passagiersschepen ontworpen voor of aangepast aan het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.

.2 Indien aan boord van een dergelijk schip het totaal aantal passagiers, inclusief de personen welke de vrachtwagens begeleiden, niet meer bedraagt dan N=12+>NUM>A/>DEN>25

, waarbij A het totale dekoppervlak (in m²) aan ingesloten ruimten is dat beschikbaar is voor het vervoer van vrachtwagens, en waar de vrije hoogte van de laadruimte en ter plaatse van de ingang niet minder dan 4 m bedraagt, zijn de bepalingen van voorschrift 13, punt .10 met betrekking tot waterdichte deuren van toepassing, met dien verstande dat waterdichte deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zijn op de navigatiebrug standaanwijzers verplicht welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zijn vastgezet.

.3 Bij de toepassing van de bepalingen van dit hoofdstuk op een dergelijk schip, moet voor N het maximale aantal passagiers genomen worden waarvoor aan het schip overeenkomstig dit voorschrift een certificaat kan worden afgegeven.

53.

15. Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord (V 17)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in de huidbeplating moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting van het schip en de goede uitoefening van de dienst aan boord.

.2.1 De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen moet in overeenstemming zijn met het doel van en de plaats waar de opening is aangebracht.

.2.2 Afhankelijk van de eisen van het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen mag het laagste punt van de dagopening van patrijspoorten niet lager zijn gelegen dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, overeenkomend met 2,5 % van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze hoogte groter is.

.2.3 Alle patrijspoorten waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslijn is gelegen, moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat ze niet door enig persoon geopend kunnen worden zonder toestemming van de kapitein van het schip.

.2.4 Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrijspoort als bedoeld in punt .2.3, lager ligt dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 % van de breedte van het schip, boven de lastlijn waarop het schip bij vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrijspoorten in dat tussendek bij vertrek uit de haven waterdicht zijn afgesloten. Zij mogen gedurende de reis niet worden geopend. Bij toepassing van dit punt mag zo nodig met de grotere diepgang in zoet water rekening worden gehouden.

.2.5 Patrijspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar zijn, moeten vóór het schip de haven verlaat zijn gesloten en vergrendeld.

.3 Het aantal spuigaten, sanitaire afvoeren, en andere soortgelijke openingen in het scheepsboord moet tot het minimum worden beperkt hetzij door iedere uitlaatopening voor het grootst mogelijke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzij op een andere afdoende wijze.

.4 Alle buitenboordsopeningen in de huidbeplating moeten zijn voorzien van doelmatige en bereikbare inrichtingen die voorkomen dat water ongewenst het schip kan binnendringen.

.4.1 Afhankelijk van de eisen van het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen en met uitzondering van de in punt .5 voorziene gevallen moet iedere afvoer door de huidbeplating vanuit ruimten onder de indompelingsgrenslijn ofwel voorzien zijn van een automatische terugslagklep met van een inrichting waarmee deze van boven het schottendek kan worden gesloten ofwel van twee automatische terugslagkleppen zonder borgingsvoorzieningen, mits de klep binnenboord zich boven de hoogste indelingslastlijn bevindt en inspectie onder bedrijfsomstandigheden altijd mogelijk is. Indien een afsluiter is aangebracht met een borgingsvoorziening, moet de bedieningsplaats boven het schottendek altijd gemakkelijk toegankelijk zijn en moet er een aanwijsorgaan voorzien zijn dat aangeeft of de klep open of gesloten is.

.4.2 De eisen van het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten gelden voor afvoeren door de huidbeplating heen vanuit ruimten boven de indompelingsgrenslijn.

.5 Buitenboordse in- en uitlaatopeningen van pijpleidingen, behorend tot de werktuiglijke inrichting, moeten zijn voorzien van gemakkelijk bereikbare afsluiters, welke door middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast zijn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten zijn voorzien van een inrichting die aanwijst of ze open dan wel gesloten zijn.

.6 Alle huidappendages en afsluiters die vereist zijn volgens dit voorschrift moeten van staal, brons of een ander toegestaan buigzaam materiaal zijn vervaardigd. Gewoon gietijzer of een ander dergelijk materiaal is niet toegestaan. Alle buizen waar in deze bepaling sprake van is, moeten van staal of een ander materiaal dat door de Administratie van de vlaggestaat is goedgekeurd zijn vervaardigd.

.7 Toegangs- en laadpoorten, die onder de indompelingsgrenslijn zijn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zijn. Zij moeten voor het schip de haven verlaat, waterdicht zijn gesloten en vergrendeld zijn, en moeten tijdens de reis gesloten blijven.

.8 Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager gelegen zijn dan de hoogst gelegen indelingslastlijn.

54.

16. Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn (V 20)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het binnendringen en het verspreiden van water boven het schottendek moet met alle redelijke en praktisch toepasbare middelen beperkt worden. Zulke maatregelen mogen bestaan uit het aanbrengen van deelschotten of raamspanten. Indien waterdichte deelschotten en raamschotten op het schottendek zijn aangebracht direct boven of ongeveer direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zij waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden van lekwater bij slagzij van het beschadigd schip te beperken. Waar het plaatselijk waterdichte schot niet onmiddellijk boven het schot daaronder is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten doeltreffend waterdicht zijn uitgevoerd.

.2 Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zijn tegen weer en wind. Alle openingen in blootgestelde delen van het dek moeten van hoofden zijn voorzien van voldoende hoogte en sterkte en van doelmatige middelen om deze snel weer- en winddicht te maken. Waar nodig moeten waterloospoorten, open relingen en spuipijpen zijn aangebracht zodat het dek onder alle weersomstandigheden snel van overgekomen water kan worden bevrijd.

.3 In bestaande schepen van KLASSE B moet het open uiteinde van ontluchtingspijpen die in een bovenbouw eindigen zich minstens 1 m boven de waterlijn bevinden, wanneer het schip 15° slagzij maakt of de maximum slagzij tijdens tussentijdse stadia van vollopen, als bepaald door middel van directe berekeningen, welke slagzij het grootst is. Ontluchtingspijpen vanuit andere tanks dan olietanks mogen evenwel hun uiteinde hebben in de zijkant van de bovenbouw. De bepalingen van dit punt zijn onverminderd de bepalingen van het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.4 Patrijspoorten, toegangs- en laadpoorten en alle andere middelen tot sluiting van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslijn moeten deugdelijk zijn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zijn, rekening houdend met de ruimten waarin ze zijn aangebracht en hun plaats ten opzichte van de hoogste indelingslastlijn.

.5 Alle patrijspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten aan de binnenzijde zijn voorzien van sterke blinden waarmee zij gemakkelijk en doeltreffend waterdicht gemaakt kunnen worden.

55.

17. Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De volgende deuren, gelegen boven de indompelingsgrenslijn, moeten worden gesloten en geborgd voor het schip vertrekt. Ze moeten gesloten en geborgd blijven tot het schip op de volgende ligplaats is aangekomen:

.1 deuren van laadpoorten in de huid of in de begrenzingsschotten van gesloten bovenbouwen;

.2 boegkleppen aangebracht op plaatsen zoals omschreven in punt .1.1;

.3 deuren van laadopeningen in het voorpiekschot;

.4 weer- en winddichte op- en afrijkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve- wijze van afsluiting ten opzichte van de wijze van afsluiting zoals omschreven in de punten .1.1 tot en met .1.3.

Indien een deur niet geopend of gesloten kan worden, terwijl het schip op zijn ligplaats is gemeerd, mag een dergelijke deur worden geopend of worden open gelaten als het schip de aanlegplaats nadert of verlaat, maar slechts zo ver als noodzakelijk is voor de onmiddellijke bediening van de deur. In ieder geval moet de binnenste boegdeur gesloten worden gehouden.

.2 Indien dit noodzakelijk is voor de bedrijfsvoering van het schip of voor het inschepen en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat, in afwijking van het bepaalde in de punten .1.1 en .1.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt geacht, onder voorwaarde dat de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.

.3 De kapitein is verplicht zorg te dragen dat een doelmatig toezicht- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de deuren, genoemd in punt .1, wordt onderhouden.

.4 De kapitein is verplicht om overeenkomstig het bepaalde in voorschrift 22 zorg te dragen dat vóór vertrek van het schip in het scheepsdagboek het tijdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld in punt .1 en het tijdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld in punt .2, wordt aangetekend.

56.

17-1. Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)


NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.1 Afhankelijk van de bepalingen van de punten .1.2 en .1.3 mag het laagste punt van alle toegangen tot ruimten beneden het schottendek zich niet minder dan 2,5 meter boven het schottendek bevinden.

.1.2 Indien op- en afrijkleppen zijn geplaatst die toegang geven tot ruimten beneden het schottendek, moeten de openingen daarvan weer- en winddicht kunnen worden afgesloten om te voorkomen dat er water kan binnendringen, en moeten daarvoor alarms en standaanwijzers op de brug aanwezig zijn.

.1.3 De Administratie van de vlaggestaat mag toestaan dat er speciale toegangen tot de ruimten beneden het schottendek worden aangebracht, als deze absoluut vereist zijn voor de goede werking van het schip, bij voorbeeld voor verplaatsing van machines en voorraden, mits deze toegangen waterdicht worden gemaakt en van alarms en standaanwijzers op de brug worden voorzien.

.1.4 De in de punten .1.2 en .1.3 genoemde toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.1.5 De kapitein moet ervoor zorgen dat er een doeltreffend bewakings- en meldsysteem voor het sluiten en openen van toegangen als bedoeld in punten .1.2 en .1.3 wordt onderhouden.

.1.6 De kapitein moet ervoor zorgen dat, voordat het schip vertrekt, het tijdstip van de laatste sluiting van de in de punten .1.2 en .1.3 bedoelde toegangen, als bepaald in hoofdstuk II-1, deel B, voorschrift 22, in het scheepsdagboek genoteerd wordt.

BESTAANDE RO-RO PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.2.1 Alle toegangen vanaf het ro-ro dek tot ruimten beneden het schottendek moeten wind- en waterdicht worden gemaakt en op de brug moeten middelen aanwezig zijn die aangeven of de toegang geopend of gesloten is.

.2.2 Al deze toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.2.3 Niettegenstaande de eisen van punt .2.2 mag de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat sommige toegangen geopend worden, maar slechts zolang als voldoende is om de doorgang mogelijk te maken en indien dit absoluut vereist is voor de goede werking van het schip.

.2.4 De eisen van punt .2.1 worden van kracht uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid, van de deze richtlijn vermelde datum.

57.

17-2. Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)


ALLE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:

De kapitein, of de aangewezen officier, zorgt ervoor dat de passagiers, zonder de uitdrukkelijke toestemming van de kapitein of de aangewezen officier, geen toegang krijgen tot een ingesloten ro-ro-dek wanneer het schip onderweg is.

58.

17-3. Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)


NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Alle dwarsscheepse en langsscheepse schotten die gerekend worden tot de daadwerkelijke insluiting van het zeewater dat zich op het ro-ro-dek heeft verzameld moeten op hun plaats en geborgd zijn, voordat het schip vertrekt en op hun plaats en geborgd blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.2 Niettegenstaande de eisen van punt .1 mag de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat sommige toegangen in deze schotten tijdens de reis geopend worden, maar slechts zolang als voldoende is om de doorgang mogelijk te maken en indien dit absoluut vereist is voor de goede werking van het schip.

59.

18. Stabiliteitsgegevens (V 22)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Ieder passagiersschip moet na voltooiing aan een hellingproef worden onderworpen en de stabiliteitsgegevens moeten worden bepaald. Aan de kapitein moeten zodanige door de Administratie van de vlaggestaat goedgekeurde gegevens ter beschikking worden gesteld, als nodig zijn om hem in staat te stellen op een snelle en eenvoudige wijze nauwkeurige gegevens te verkrijgen ter beoordeling van de stabiliteit van het schip in verschillende gebruikstoestanden.

.2 Indien een schip wijzigingen heeft ondergaan die van enige invloed zijn op de aan de kapitein afgegeven stabiliteitsgegevens, moeten gewijzigde gegevens ter beschikking worden gesteld. Zo nodig moet het schip opnieuw aan een hellingproef worden onderworpen.

.3 Teneinde mogelijke wijzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van het ledige schip vast te stellen, moet met tussenpozen van ten hoogste vijf jaar een 'lightweight onderzoek' worden uitgevoerd. Indien, in vergelijking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens, een afwijking in de waterverplaatsing van meer dan twee procent of een afwijking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van meer dan één procent van de lengte van het schip wordt verwacht of vastgesteld, moet het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen worden.

.4 De Administratie van de vlaggestaat kan vrijstelling verlenen van het nemen van een hellingproef met een schip, indien hellingproefresultaten bekend zijn van een zusterschip en ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat wordt aangetoond dat voor het vrij te stellen schip betrouwbare stabiliteitsgegevens aan die resultaten kunnen worden ontleend.

60.

19. Documenten voor gebruik bij beschadiging van het schip (V 23)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Tekeningen die voor elk dek en ruim duidelijk de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen aangeven, de openingen daarin met de middelen tot sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, zomede de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, moeten aan boord blijvend zijn opgehangen ter voorlichting van de officier van de wacht. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren van het schip worden gesteld.

61.

20. Waterdichtheid van romp. en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-3)


Dit voorschrift geldt voor alle ro-ro-passagiersschepen, met dien verstande dat punt .2 uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum van kracht wordt voor bestaande schepen.

.1 Op de brug moeten standaanwijzers zijn aangebracht voor alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen die, indien opengelaten of niet voldoende geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een ruimte van bijzondere aard of een ro-ro-laadruimte. Het standaanwijssysteem moet zijn worden ontworpen volgens het 'fail-safe'-principe en met visuele signalen aangeven wanneer de deur of de afsluitmiddelen niet geheel gesloten zijn, of wanneer er borginrichtingen niet zijn aangebracht en volledig vastgezet, en met hoorbare signalen, wanneer de deur of de sluitmiddelen opengaan of de borginrichtingen losraken. Het standaanwijzingspaneel op de brug moet zijn uitgerust met een mode-selectiefunctie 'haven/zeereis' die zo is ingesteld dat er op de brug een hoorbaar alarm in werking treedt, wanneer het schip de haven verlaat, terwijl de boegdeuren, de deuren in het schip, de hekdeur of eventuele andere deuren in de huid niet gesloten zijn of een sluitinrichting niet in de juiste stand staat. De voeding van het standaanwijssysteem moet onafhankelijk zijn van de voeding voor het bedienen en borgen van de deuren. Standaanwijssystemen die aan boord van bestaande schepen zijn geïnstalleerd en door de Administratie van de vlaggestaat zijn goedgekeurd, behoeven niet te worden veranderd.

.2 Er moeten een televisiemonitorsysteem of een waterlekkagedetectiesysteem zijn geïnstalleerd, waarmee op de brug en in de controlekamer voor de voortstuwingsinstallatie elke lekkage door binnenste en buitenste boegdeuren-, hekdeuren of andere deuren in de huid kan worden gesignaleerd die zou kunnen leiden tot het vollopen van ruimten van bijzondere aard of ro-ro-laadruimten.

.3 In ruimten van bijzondere aard en ro-ro-laadruimten moet permanent een doelmatige rondedienst worden onderhouden of wel een doelmatig controlemiddel aanwezig zijn, zodat het verschuiven van voertuigen tijdens ongunstige weersomstandigheden en het onbevoegd betreden van deze ruimten door passagiers tijdens de reis kan worden ontdekt.

.4 Bedieningsinstructies voor het sluiten en borgen van alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen, waarvan het open laten of niet naar behoren borgen zou kunnen leiden tot het vollopen van een ruimte van bijzondere aard of een ro-ro laadruimte, dienen aan boord bewaard en op een passende plaats opgehangen te worden.

62.

21. Het merken, de periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Oefeningen met de bediening van de waterdichte deuren, patrijspoorten, afsluiters en sluitmechanismen van spuigaten moeten wekelijks plaatsvinden.

.2 Alle waterdichte deuren in hoofddwarsschotten die op zee in gebruik zijn moeten dagelijks in werking worden gesteld.

.3 De waterdichte deuren en alle daarmee verbonden mechanismen en standaanwijzers, alle afsluiters, waarvan de sluiting nodig is om een afdeling waterdicht te maken en alle afsluiters waarvan de werking nodig is voor de bediening van de overvloei-inrichtingen moeten regelmatig, minstens eenmaal per week, op zee worden geïnspecteerd.

.4 Op afsluiters, deuren en bijbehorende sluitmiddelen moeten passende markeringen zijn aangebracht, opdat door een juist gebruik een maximale veiligheid verzekerd wordt.

63.

22. Noteringen in het scheepsdagboek (V 25)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Draaideuren, beweegbare platen, patrijspoorten, gangen en laadpoorten en andere openingen die volgens de voorschriften tijdens de vaart gesloten moeten blijven, moeten worden gesloten voordat het schip de haven verlaat. De tijd van sluiting en de tijd van opening (indien deze voorschriften dat toelaten) worden in het scheepsdagboek genoteerd.

.2 Alle volgens voorschrift 21 vereiste oefeningen en inspecties worden in het scheepsdagboek genoteerd en alle eventueel ontdekte defecten moeten hierbij uitdrukkelijk worden vermeld.

64.

DEEL C


WERKTUIGEN

65.

1. Algemeen (V 26)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De werktuigen, ketels en andere drukvaten, alsmede bijbehorende leidingsystemen en appendages moeten zodanig zijn opgesteld en beveiligd dat het gevaar voor personen aan boord tot een minimum beperkt wordt, waarbij bijzondere aandacht gegeven dient te worden aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren.

.2 Middelen moeten aanwezig zijn waarmede een normaal bedrijf van de voortstuwingswerktuigen gehandhaafd kan blijven of kan worden hersteld, ook indien een der essentiële hulpwerktuigen uitvalt.

.3 Voorzieningen moeten aanwezig zijn welke het mogelijk maken om de werktuiglijke installaties in bedrijf te brengen vanuit de dood-schip-toestand, zonder hulp van buitenaf.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B EN C:

.4 Hoofdvoortstuwingswerktuigen en alle hulpwerktuigen die noodzakelijk zijn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip moeten, als zij in het schip zijn geplaatst, kunnen functioneren wanneer het schip recht ligt of een slagzij tot en met 15° heeft, hetzij over stuurboord hetzij over bakboord onder statische omstandigheden, en 22,5° onder dynamische omstandigheden (slingeren) naar stuurboord en naar bakboord met gelijktijdig een dynamische stampbeweging van 7,5° over boeg en achtersteven.

66.

2. Verbrandingsmotoren (V 27)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Verbrandingsmotoren met een cilinderdiameter van 200 mm of meer, of een krukkast met een volume van 0,6 m³ of meer, moeten zijn voorzien van ontlastkleppen voor krukkastexplosies; deze ontlastkleppen moeten van een geschikt type zijn en een voldoende ontlastoppervlak hebben. De ontlastkleppen moeten zodanig zijn aangebracht of met zodanige middelen zijn uitgerust dat bij in werking treden van de ontlastkleppen de kans op letsel aan de opvarenden tot een minimum wordt beperkt.

67.

3. Lensinrichtingen (V 21)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 Iedere waterdichte afdeling die niet permanent bestemd is voor het vervoer van zoet water, ballastwater, brandstofolie of vloeibare lading en waar andere doelmatige pompmiddelen voorhanden zijn, moet worden voorzien van een onder alle omstandigheden doelmatig lenspompsysteem. Er moet een doelmatig systeem aanwezig zijn om water uit voor warmte geïsoleerde ruimten te pompen.

.1.2 Sanitaire en ballastpompen en algemene-dienstpompen kunnen worden aanvaard als onafhankelijk werktuiglijk aangedreven lenspompen, als ze zijn voorzien van de nodige aansluitingen op het lenspompsysteem.

.1.3 Alle lensleidingen welke gebruikt worden beneden olieopslagruimten of in ketel- of machineruimten met inbegrip van ruimten waarin zich oliebezinktanks of brandstofoliepompinstallaties bevinden, moeten zijn gemaakt van staal of een ander geschikt materiaal.

.1.4 De inrichting van lensleidingen en ballastleidingen met de daarbij behorende pompen moet zodanig zijn dat geen water rechtstreeks van buitenboord of uit ballastruimten naar laadruimten en voortstuwingsafdelingen of van een afdeling naar een ander kan vloeien. Voorkomen moet worden dat een dieptank met aansluiting zowel aan de lensleiding als aan de ballastleiding door onachtzaamheid hetzij met zeewater volloopt wanneer zij lading bevat, hetzij door een lenspomp wordt leeggepompt wanneer zij waterballast bevat.

.1.5 Alle verdeelkasten en met de hand bedienbare kleppen welke zijn aangesloten op het lenspompsysteem moeten zodanig zijn opgesteld dat zij onder normale omstandigheden gemakkelijk te bereiken zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.6 Er moeten maatregelen worden getroffen voor de afvoer uit ingesloten laadruimten die zich op het schottendek bevinden.

.1.6.1 Indien het vrijboord van het schottendek zodanig is dat het water over de dekrank loopt wanneer het schip meer dan 5° overhelt, moet het water kunnen worden afgevoerd door middel van een voldoende aantal rechtstreeks overboord lozende spuigaten van passende grootte die zijn aangebracht overeenkomstig de eisen van voorschrift 15.

.1.6.2 Indien het vrijboord zodanig is dat het water over de rand van het schottendek komt wanneer het schip 5° of minder overhelt, moet de waterafvoer vanuit de ingesloten laadruimten naar het schottendek worden afgeleid naar een geschikte ruimte of ruimten van voldoende capaciteit waarin zich een hoog-wateralarm bevindt en die is/zijn uitgerust met geschikte voorzieningen voor het buitenboord lozen van het water. Bovendien moet worden gezorgd dat:

.1 het aantal, de grootte en de plaatsing van de spuigaten zodanig zijn dat voorkomen wordt dat zich te grote hoeveelheden vrij water verzamelen;

.2 de voor dit voorschrift vereiste pompinrichtingen berekend zijn op een eventuele vast geïnstalleerde water onder druk spuitende brandblusinstallatie;

.3 met benzine of andere gevaarlijke stoffen verontreinigd water niet wordt afgevoerd naar ruimten van machines of andere ruimten waar zich ontstekingsbronnen kunnen bevinden;

.4 indien de ingesloten laadruimte beschermd is door middel van een kooldioxide brandblusinstallatie, de spuigaten aan dek uitgerust zijn met middelen ter voorkoming van het ontsnappen van het brandblusgas.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2.1 Het lenspompsysteem zoals vereist volgens punt .1.1 moet kunnen werken onder alle omstandigheden die in de praktijk na een ramp kunnen voorkomen, hetzij dat het schip recht ligt dan wel slagzij maakt. Voor dit doel zullen in het algemeen zuigpijpen naar die zijden van die afdelingen nodig zijn, met uitzondering van smalle afdelingen aan de scheepseinden, waar één zuigpijp voldoende kan zijn. In afdelingen van bijzondere vorm zullen extra zuigpijpen vereist kunnen worden. Maatregelen moeten worden getroffen, waardoor water in de afdeling de weg naar de zuigpijpen kan vinden.

.2.2 Waar zulks praktisch uitvoerbaar is, moeten de werktuiglijk gedreven lenspompen worden geplaatst in afzonderlijke waterdichte afdelingen, die zodanig gelegen zijn dat zij niet door eenzelfde averij kunnen vollopen. Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen, de hulpwerktuigen en de ketels zich in twee of meer waterdichte afdelingen bevinden, moeten de pompen die als lenspomp moeten kunnen dienen, zoveel mogelijk over deze afdelingen zijn verdeeld.

.2.3 Met uitzondering van pompen die alleen voor piekafdelingen zijn bestemd, moet elke voorgeschreven lenspomp zo zijn ingericht, dat zij kan pompen op elke ruimte die op grond van punt .1.1 gelensd moet kunnen worden.

.2.4 Elke werktuiglijk gedreven lenspomp moet in staat zijn aan het water in de voorgeschreven hoofdlensleiding een snelheid te geven van niet minder dan 2 m/s. Onafhankelijk werktuiglijk gedreven lenspompen die in voortstuwingsafdelingen zijn opgesteld, moeten van rechtstreekse zuigpijpen op deze afdelingen zijn voorzien, doch niet meer dan twee dergelijke zuigpijpen zijn per afdeling vereist. Waar twee of meer dergelijke zuigpijpen aanwezig zijn, moet tenminste één ervoor op bakboordzijde van de afdeling zuigen en tenminste één op stuurboordzijde. De rechtstreekse zuigaansluitingen moeten doelmatig zijn ingericht en de middellijn van deze leidingen in een voortstuwingsafdeling mag niet kleiner zijn dan die van de hoofdlensleiding.

.2.5 Behalve de rechtstreekse zuigaansluiting of zuigaansluitingen, voorgeschreven in .2.4, moet een van een terugslagklep voorziene rechtstreekse noodlenspijp van de grootste onafhankelijke werktuiglijk gedreven pomp die beschikbaar is, leiden naar een voldoende laag gelegen punt in de voortstuwingsafdeling; de diameter van deze zuigpijp moet gelijk zijn aan de voornaamste zuigopening van de gebruikte pomp.

.2.6 De klepstangen van de zee-inlaat en van de rechtstreekse zuigafsluiters moeten voldoende hoog boven de machinekamervloer reiken.

.2.7 Alle lenszuigpijpen naar de aansluiting op de pompen toe moeten onafhankelijk van andere leidingen zijn.

.2.8 De middellijn 'd' van de hoofdlensleiding en de lenszuigpijpen naar de pompen moet met behulp van onderstaande formule worden berekend, met dien verstande dat als inwendige middellijn van de hoofdlensleiding mag worden toegepast de dichtstbijzijnde standaardpijpmiddellijn welke voor de Administratie van de vlaggestaat aanvaardbaar is:

>REFERENTIE NAAR EEN FILM>

waarin d de inwendige middellijn van de hoofdlensleiding in mm; is,

68.

L en B de lengte en de breedte van het schip in meters zijn en


D de holte naar de mal van het schip tot het schottendek in meters, is,

mits in een schip met een ingesloten laadruimte op het schottendek met waterafvoer binnenboord volgens de eisen van punt .1.6.2, die zich uitstrekt over de volle lengte van het schip, D gemeten D tot op het volgende dek boven het schottendek. Indien de ingesloten laadruimten niet de gehele lengte beslaan, moet D worden genomen als de holte naar de mal van het schip tot aan het schottendek plus Ih/L waarbij I en h de gezamenlijke lengte respectievelijk hoogte zijn van de ingesloten laadruimten.

.2.9 Maatregelen moeten worden getroffen om te voorkomen dat een afdeling waarop een lenspijp is aangesloten, volloopt ten gevolge van breken of beschadigen van deze pijp in een andere afdeling bij een aanvaring of bij aan de grond lopen. Hiertoe moet, wanneer zulk een pijp op enige plaats dichter dan een vijfde van de breedte (gemeten loodrecht op het vlak van de kiel en tevens ter hoogte van de bovenste indelingslastlijn) van het scheepsboord of in een kokerkiel is gelegen, in de pijp binnen de afdeling welke het open zuigeind van de pijp bevat een terugslagklep zijn aangebracht.

.2.10 Verdeelkasten, kranen en afsluiters die in verbinding staan met de lensinrichting, moeten zodanig zijn opgesteld dat, in geval van vollopen, één van de lenspompen op elke afdeling kan pompen, bovendien mag schade aan een pomp of aan de aansluiting van een pomp aan de hoofdlensleiding, ontstaan buiten de lijn getrokken op een afstand van een vijfde van de breedte van het schip, de lensinrichting niet buiten werking kunnen stellen. Indien er slechts één pijpleidingstelsel door alle pompen wordt bediend, moeten de nodige kleppen welke de verdeling van de werking der lensleiding regelen, boven het schottendek bediend kunnen worden. Wanneer behalve de hoofdlensinrichting ook een noodlensinrichting aanwezig is moet deze onafhankelijk zijn van de hoofdslensinrichting en zo zijn ingericht, dat een pomp in staat is op elke afdeling te pompen, wanneer een afdeling volloopt, overeenkomstig punt .2.1; In dat geval behoeven, alleen de kleppen die nodig zijn voor de bediening van de noodlensinrichting boven het schottendek te kunnen worden bewogen.

.2.11 De bewegingsinrichtingen van alle kranen en kleppen, genoemd in punt .2.10 die boven het schottendek kunnen worden bediend, moeten daar ter plaatse duidelijk zijn gemerkt en voorzien zijn van een standaanwijzing die aangeeft of zij geopend dan wel gesloten zijn.

69.

4. Aantallen en typen lenspompen (V 21)


>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De door het hoofdwerktuig aangedreven pomp kan vervangen worden door een onafhankelijk aangedreven pomp.

De afwatering van zeer kleine afdelingen kan met behulp van verplaatsbare handpompen geschieden.

70.

5. Achteruitvermogen (V 28)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Voldoende achteruitvermogen moet kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid van het schip onder normale omstandigheden te verzekeren.

.2 Aangetoond en geregistreerd moet worden dat de voortstuwingsinstallatie in staat is de stuwrichting van de schroef in voldoende korte tijd om te keren en daardoor binnen redelijke afstand het schip tot stilleggen te brengen vanuit de maximum dienstsnelheid vooruit.

.3 De stoptijden, de door het schip gevolgde koersen en afgelegde afstanden die bij proeven geregistreerd zijn alsmede de resultaten van de proeven ter bepaling van de bestuurbaarheid en wendbaarheid van over meerdere schroeven beschikkende schepen, terwijl er één of meer schroeven buiten werking zijn, moeten aan boord ter beschikking staan van de kapitein of ander aangewezen personeel.

71.

6. Stuurinrichtingen (V 29)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schip moet zijn voorzien van een doelmatige hoofdstuurinrichting en hulpstuurinrichting. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.

.2 De hoofdstuurinrichting en de roerkoning, indien aanwezig, moeten:

.2.1 voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximale dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen en zodanig zijn ontworpen dat ze niet beschadigd worden bij maximale snelheid achteruit;

.2.2 wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang ligt in zeewater in staat zijn om bij de maximale dienstsnelheid vooruit het roer van 35° uitslag aan één zijde te bewegen naar 35° uitslag aan de andere zijde. De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35° uitslag aan één zijde tot 30° uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 seconden bedragen;

.2.3 door een krachtwerktuig aangedreven worden, indien dit nodig is om aan het bepaalde in punt .2.2.2 te voldoen en in ieder geval wanneer een roerkoning met een grotere middellijn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven als dit nodig is om aan het bepaalde in punt .2.2.1 te voldoen, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.

.3 Indien aanwezig, moet de hulpstuurinrichting:

.1 voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is en voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht;

.2 in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 seconden van 15° uitslag aan één zijde te bewegen naar 15° uitslag aan de andere zijde, waarbij het schip op de grootst toegestane diepgang ligt in zeewater en een snelheid vooruit heeft van óf de helft van de maximale dienstsnelheid, óf van 7 mijl per uur, welk van de twee het grootste is;

.3 door een krachtwerktuig worden aangedreven indien dit nodig is om aan het bepaalde in punt .3.2 te voldoen en in ieder geval wanneer een roerkoning een grotere middellijn heeft dan 230 mm ter plaatse van de helmstok, waarbij eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.4 De krachtwerktuigen voor de stuurinrichting moeten:

72.

.1 zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden zodra de energievoorziening, na te zijn uitgevallen, weer is hersteld, en


.2 vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van enig krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden gesignaleerd.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5 Indien de hoofdstuurinrichting is uitgerust met twee of meer identieke krachtwerktuigen behoeft een hulpstuurinrichting niet te zijn aangebracht, mits:

.1 de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in punt .2.2 terwijl één van de krachtwerktuigen buiten bedrijf is;

.2 de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingensysteem of aan een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Bediening van de stuurinrichting moet:

.1 voor wat betreft de hoofdstuurinrichting zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen geschieden;

.2 indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd zoals aangegeven in punt .4, uitgevoerd zijn met twee afstandsbedieningssystemen welke onafhankelijk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug bedienbaar zijn. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel. Indien in het afstandsbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede systeem niet te worden aangebracht;

.3 voor wat betreft de hulpstuurinrichting vanuit de stuurmachinekamer te bedienen zijn en, indien de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven, ook te bedienen zijn vanaf de brug en onafhankelijk zijn van het afstandsbedieningssysteem van de hoofdstuurinrichting.

.7 Elk afstandsbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:

.1 indien elektrisch uitgevoerd moet het afstandbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord gelegen naast de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting;

.2 in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zijn getroffen om elk afstandbedieningssysteem dat van af de brug kan worden bediend, los te koppelen vanaf de betreffende stuurinrichting;

.3 het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te stellen;

.4 het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandbedieningssysteem moet op de brug door middel van hoorbare en zichtbare alarmen worden aangegeven;

.5 de voeding voor de afstandsbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zijn beveiligd.

.8 De voeding voor de motoren en de afstandsbedieningssystemen met bijbehorende onderdelen, kabels en pijpen, als vereist volgens dit voorschrift en voorschrift 7, moeten over hun gehele lengte voor zover dat praktisch mogelijk is, gescheiden zijn aangebracht.

.9 Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een spreekverbinding aanwezig zijn.

.10 De stand van het roer moet:

.1 indien het roer werktuiglijk wordt bewogen, op de brug worden aangegeven. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandsbedieningssysteem;

.2 de stand van het roer moet in de stuurmachinekamer afleesbaar zijn.

.11 Hydraulisch gedreven stuurinrichtingen moeten zijn uitgerust met:

.1 voorzieningen om de reinheid van de hydraulische vloeistof te waarborgen, daarbij rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem;

.2 een laag-niveau-alarm bij elke expansietank opgenomen in het hydraulisch systeem dat zo is aangebracht dat zo vroeg mogelijk een olielekkage wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en zijn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabij de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend dat het gemakkelijk kan worden waargenomen;

.3 een vast opgestelde voorraadtank, indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven, van voldoende inhoud om ten minste één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbij behorende expansietank. De voorraadtank moet zijn voorzien van een vast aangebracht pijpleidingsysteem waarmede de hydraulische systemen gemakkelijk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudmeter zijn voorzien.

.12 De stuurmachinekamer moet:

.1 gemakkelijk toegankelijk en voor zover uitvoerbaar gescheiden zijn van ruimten voor machines;

.2 uitgerust zijn met doelmatige voorzieningen om de toegankelijkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters op andere slipvrije oppervlakken omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van lekkage van hydraulische vloeistof.

73.

7. Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen moet op de brug worden aangegeven, evenals op een geschikte plaats op de centrale post.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer krachtwerktuigen omvat, moet zijn aangesloten op ten minste twee afzonderlijke stroomkringen die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Één van de stroomkringen mag echter vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische hulpstuurinrichting behorende bij een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting mag zijn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt. Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting voedt, moet voldoende zijn bemeten om alle motoren te voeden die hierop gelijktijdig kunnen worden aangesloten en gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Elke motor en elk elektrisch en elektrisch-hydraulisch circuit van de stuurinrichting moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiliging en een overbelastingsalarm. Indien een beveiliging tegen overbelasting (aanloopstroom inbegrepen) is aangebracht, moet deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor of stroomkring en moet zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke aanloopstroom niet in werking treedt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

De in punt genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en op een zodanige plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig kan worden bediend zijn aangebracht - zoals kan zijn bepaald in voorschrift 6 van deel E van dit hoofdstuk - dat zij gemakkelijk kunnen worden waargenomen.

.4 Indien een hoofdstuurinrichting welke ingevolge voorschrift 6, punt .3.3 werktuiglijk moeten worden aangedreven, doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor welke in de eerste plaats bestemd is voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor, welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk een hulpstuurinrichting aan te drijven, mag de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in punt .3, indien de uitvoering van de beveiliging, tezamen met de voorzieningen op grond van het bepaalde in voorschrift 6, punten .4.1 en .4.2, betreffende hulpstuurinrichtingen tot zijn genoegen is.

74.

8. Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Ruimten voor machines moeten behoorlijk worden geventileerd om ervoor te zorgen dat, wanneer werktuigen en ketels daarin op volle kracht in bedrijf zijn, onder alle weersomstandigheden, de luchttoevoer naar deze ruimten op peil blijft ten behoeve van de veiligheid en het comfort van personeel en de goede werking van de werktuigen.

75.

9. Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machine (V 37)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar in normale omstandigheden de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend. Een van deze communicatiemiddelen moet een machinekamertelegraaf zijn, die zowel op de brug als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen de brug en elke, andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend, moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zijn.

76.

10. Werktuigkundigenalarm (V 38)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zijn, dat kan worden bediend op de centrale post of op de manoeuvreerstand en waarvan het geluid duidelijk hoorbaar is in de hut van de machinist en ook op de brug al naar gelang van toepassing.

77.

11. Plaats van noodinstallaties (V 39)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De elektrische noodkrachtbronnen, brandbluspompen, en lenspompen, met uitzondering van de lenspompen die uitsluitend ruimten gelegen vóór het aanvaringsschot bedienen, elke vast opgestelde brandblusinstallatie welke vereist is volgens de bepalingen van hoofdstuk II-2 en andere noodinstallaties die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd ankerlieren, mogen aan boord van passagiersschepen niet voorlijk van het aanvaringsschot zijn opgesteld.

78.

DEEL D


ELEKTRISCHE INSTALLATIES

79.

1. Algemeen (V 40)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elektrische installaties moeten zodanig zijn uitgevoerd dat:

.1 alle elektrische hulpdiensten, nodig om de normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te handhaven, verzekerd zijn zonder dat behoeft te worden teruggevallen op de noodkrachtbron;

.2 elektrische diensten welke essentieel zijn voor de veiligheid tijdens verschillende noodtoestanden, verzekerd zijn;

.3 de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard is gewaarborgd.

.2 De Administratie van de vlaggestaat dient alle passende maatregelen te nemen om te zorgen voor uniformiteit bij de implementatie en toepassing van de bepalingen van dit deel met betrekking tot elektrische installaties (2).

80.

2. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Nieuwe schepen van KLASSE D en bestaande schepen van KLASSE B waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee de hulpdiensten die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip in stand worden gehouden, en nieuwe schepen van de KLASSEN B en C waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee de hulpdiensten die onmisbaar zijn voor de veiligheid en de voortstuwing van het schip in stand worden gehouden, moeten zijn voorzien van twee of meer generatoraggregaten van een dusdanig vermogen dat bovenvermelde hulpdiensten in bedrijf kunnen zijn terwijl één generatoraggregaat buiten bedrijf is.

.2.1 Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie, voor de verlichting van al de delen van het schip die normaal toegankelijk zijn voor en gebruikt worden door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.

.2.2 De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, niet de noodverlichtingsinstallatie als vereist volgens voorschrift 3 buiten werking stelt.

.2.3 De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, niet de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist volgens dit voorschrift buiten werking stelt.

.3 Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zijn opgesteld dat, voor zover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de hoofdgenerator en het schakelbord zich bevinden.

81.

3. Elektrische noodkrachtbron (V 42)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Op ieder schip moeten boven het schottendek een onafhankelijk werkende elektrische noodkrachtbron en een schakelbord aanwezig zijn in een gemakkelijk toegankelijke ruimte die niet grenst aan scheidingswanden van ruimten voor machines noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron of het hoofdschakelbord aanwezig is.

.2 De elektrische noodkrachtbron mag óf een accumulatorenbatterij zijn die aan de eisen van punt .5 kan voldoen zonder wederoplading of een grote daling in de afgegeven spanning, óf een aan de eisen van punt .5 beantwoordende generator die wordt aangedreven door een verbrandingsmotor met een onafhankelijke toevoer van brandstof met een vlampunt niet lager is dan 43° C, met automatische startinrichting voor nieuwe schepen en een goedgekeurde startinrichting voor bestaande schepen, en voorzien van een tijdelijke elektrische noodkrachtbron overeenkomstig punt .6.

.3 De elektrische noodkrachtbron moet zodanig zijn ingericht en opgesteld dat zijn goede werking is verzekerd als het schip een slagzij van 22,5° maakt en de trimhoek 10° bedraagt ten opzichte van een rechte kiel. Noodgeneratoren moeten direct kunnen worden gestart bij een willekeurig lage temperatuur welke tijdens een reis kan optreden en moeten, in nieuwe schepen, automatisch kunnen starten.

.4 Het noodschakelpaneel dient zo dicht mogelijk als praktisch uitvoerbaar is, gesitueerd te zijn bij de elektrische noodkrachtbron.

.5 De noodkrachtbron die vereist is volgens het voorafgaande punt .1:

.1 moet in staat zijn om in het algemeen stroom te leveren gedurende een periode van:

12 uur voor schepen van KLASSE B (nieuwe en bestaande),

6 uur voor schepen van KLASSE C (nieuwe),

3 uur voor schepen van KLASSE D (nieuwe),

.2 met name in staat zijn om tegelijkertijd gedurende de hierboven aangegeven perioden de volgende diensten in bedrijf te houden:

a) de noodlenspomp en één der brandbluspompen van het schip;

b) de noodverlichting:

.1 op iedere verzamelplaats en inschepingsplaats en buitenboord,

.2 in alle gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamelplaatsen of inschepingsplaatsen,

.3 in ruimten voor machines en op de plaats waar zich de noodgenerator bevindt,

.4 in de controlestations waar de radioapparatuur en de hoofdnavigatieapparatuur zich bevinden,

.5 als vereist volgens de bepalingen van hoofdstuk II-2, deel B, voorschriften 16.1.3.7 en 6.1.7,

.6 bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen,

.7 bij de noodlenspomp en één van de brandbluspompen, als bedoeld in punt a) en op de plaatsen waar de bij die pompen behorende motoren kunnen worden ingeschakeld;

c) de navigatielichten van het schip;

d) .1 alle communicatiemiddelen,

.2 de algemene alarminstallatie,

82.

.3 de brandontdekkingsinstallatie, en


.4 alle signalen die vereist zijn in een noodsituatie, indien de elektrische bediening wordt gevoed door de hoofdaggregaten van het schip;

83.

e) de sprinklerpomp van het schip indien aanwezig en indien elektrisch bediende en


f) de dagseinlamp van het schip indien de bediening afhangt van de elektrische hoofdkrachtbron van het schip;

.3 moet gedurende een half uur in staat zijn de werktuiglijk beweegbare waterdichte deuren tezamen met bedieningsinrichtingen, standaanwijzers en waarschuwingssignalering te bedienen.

.6 De volgens punt .2 vereiste tijdelijke elektrische noodkrachtbron moet bestaan uit een accumulatorbatterij op een voor gebruik in noodgevallen geschikte plaats die, zonder te worden opgeladen en zonder dat de spanning al te sterk daalt, de stroom moet kunnen leveren voor:

a) de in punt .5.2 b) 1 van dit voorschrift voorgeschreven verlichting,

b) de waterdichte deuren, als voorgeschreven in de punten .7.2 en .7.3 van hoofdstuk II-1, deel B, voorschrift 13, maar niet noodzakelijkerwijs alle waterdichte deuren tegelijk, tenzij er een onafhankelijke tijdelijke bron van opgeslagen energie voorhanden is, en

c) de regelapparatuur, de standaanwijzers en waarschuwingssignalering als voorgeschreven in punt .7.2 van hoofdstuk II-1, deel B, voorschrift 13.

84.

4. Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

In aanvulling op de noodverlichting, als voorgeschreven in voorschrift hoofdstuk II-1, deel D, 3.5.2 b), moet op ieder schip met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard:

.1 in alle voor passagiers toegankelijke gangen en ruimten voor algemeen gebruik aanvullende elektrische noodverlichting zijn aangebracht, welke bij elke hellingshoek tenminste 3 uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zijn uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat de toegangswegen naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelijk kunnen worden gezien. De krachtbron voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur geplaatste accumulatorbatterij die voortdurend wordt geladen en, waar uitvoerbaar, wordt gevoed door het noodschakelbord. Andere middelen van verlichting kunnen, mits even doeltreffend, door de Administratie van de vlaggestaat worden aanvaard. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar is. Elke accumulatorbatterij moet op regelmatige tijden worden vervangen, rekening houdend met de opgegeven levensduur bij de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterijen tijdens het bedrijf worden blootgesteld;

.2 in elke gang en recreatieruimte in de accommodatie voor de bemanning en in elke werkruimte waar zich gewoonlijk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterij voorziene handlamp aanwezig zijn tenzij aanvullende noodverlichting is aangebracht zoals omschreven in punt .1.

85.

5. Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zijn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:

.1 worden gevoed met een spanning niet hoger dan 50 volt gelijkspanning of 50 volt effectief wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van deze wisselspanning niet worden gebruikt, of

.2 worden gevoed met een spanning niet hoger dan 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of

.3 zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.

.2 Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer deze op de normale wijze worden behandeld of aangeraakt.

.3 De zijkanten en de achterkant en, waar nodig, de voorkant van schakelborden moeten doelmatig zijn beschermd. Aan de voorzijde mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning zoals aangegeven in punt .1.1. Waar nodig moeten aan de voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrisch-geleidend materiaal aanwezig zijn.

.4 Indien een niet-geaard verdeelsysteem wordt gebruikt, moet dit zijn voorzien van een middel voor de controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.

.5.1 Alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels moeten elektrisch ononderbroken zijn en zijn geaard.

.5.2 Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten tenminste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan de Administratie van de vlaggestaat het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequentkabels, die niet voldoen aan het voorafgaande.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5.3 Kabels en bedradingen ten behoeve van essentiële of noodkrachtinstallaties, verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zo zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, wasserijen, ruimten voor machines en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen. Op nieuwe en bestaande ro-ro-passagiersschepen moet de bekabeling voor de alarminstallaties en de omroepsystemen die geïnstalleerd zijn op of na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum worden goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat, gelet op de aanbevelingen van de Internationale Maritieme Organisatie. Verbindingskabels tussen de brandbluspompen en het noodschakelbord die door ruimten lopen met een groot brandrisico moeten van het brandwerend type zijn. Waar mogelijk, moeten al deze kabels op zodanige wijze zijn gelegd dat buiten bedrijf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.

.6 Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zijn aangebracht dat beschadiging door schuren of anderszins wordt voorkomen. De aansluitingen en aftakkingen van elke geleiding moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en, waar nodig, brandwerende eigenschappen van de kabel behouden blijven.

.7.1 Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en overbelasting beveiligd zijn, uitgezonderd zoals toegestaan in hoofdstuk II.1, deel C, voorschriften 6 en 7.

.7.2 Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat geen temperatuurstijging kan ontstaan, die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlijk warm kan worden.

.8.1 Accumulatorbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd.

.8.2 In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron zouden kunnen zijn voor brandbare dampen.

.9 De stroomverdelingsstelsels moeten zodanig zijn aangebracht dat brand in enige verticale hoofdbrandsectie als omschreven in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.9 niet de voor de veiligheid belangrijke diensten in elke andere verticale hoofdbrandsectie zal beïnvloeden. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan, indien hoofd- en noodvoedingleidingen die enige sectie doorlopen, zowel verticaal als horizontaal zover van elkaar zijn gescheiden als praktisch mogelijk is.

86.

DEEL E


AANVULLENDE EISEN VOOR TIJDELIJK ONBEMANDE MACHINEKAMERS

Bijzondere overwegingen (V 54)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De Administratie van de vlaggestaat zal alle nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D en de bestaande schepen van KLASSE B aan een speciaal onderzoek onderwerpen, teneinde vast te stellen of de machinekamers wel of niet tijdelijk onbemand mogen zijn en, zo ja, over speciale aanvullende eisen naast die welke in de voorschriften staan nodig zijn om te bereiken dat de veiligheid gelijkwaardig is aan die van normaal bemande machinekamers.

87.

1. Algemeen (V 46)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De getroffen voorzieningen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de veiligheid van het schip onder alle omstandigheden, manoeuvreren, inbegrepen, gelijkwaardig is aan die van een schip met een bemande machinekamer.

.2 Maatregelen moeten zijn getroffen teneinde te verzekeren dat de apparatuur op betrouwbare wijze blijft functioneren en voldoende voorzieningen moeten zijn getroffen voor regelmatige inspecties en beproevingen teneinde een voortdurende betrouwbare werking te verzekeren.

.3 Voor elk schip wordt een document afgegeven, waarop staat aangegeven of het geschikt is om te varen met een tijdelijk onbemande machinekamer.

88.

2. Voorzorgsmaatregleen tegen brand (V 47)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Voorzieningen moeten zijn getroffen om een begin van brand in een vroeg stadium te kunnen ontdekken en te alarmeren:

89.

.1 in verbrandingsluchtkanalen en schoortsteenoplopen van ketels, en


.2 in spoelluchtruimten van voortstuwingsapparatuur, tenzij dit in een bijzonder geval onnodig kan worden geacht.

.2 Verbrandingsmotoren met een vermogen van 2 250 KW of meer, of waarvan de cilinders een diameter hebben van meer dan 300 mm, moeten zijn voorzien van oliemist-detectieapparatuur in de krukkast, of van temperatuurmeters aan de lagers of van andere gelijkwaardige voorzieningen.

90.

3. Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Vullingen in tijdelijk onbemande machinekamers moeten zodanig zijn aangebracht en bewaakt dat het oplopen van een vulling wordt gealarmeerd bij normale toestanden van trim en slagzij. De vullingen moeten groot genoeg zijn om de normale hoeveelheid uit te pompen water gedurende de onbemande periode te kunnen bevatten.

.2 Indien lenspompen automatisch kunnen worden gestart, moeten middelen aanwezig zijn welke aangeven, dat het toestromen van de vloeistofhoeveelheid groter is dan de lenspomp kan verwerken of dat de pomp vaker dan normaal in werking is. Indien de hiervoor genoemde voorzieningen zijn aangebracht, kunnen kleinere vullingen worden aanvaard. Wanneer automatisch werkende lenspompen worden toegepast, moet bijzondere aandacht worden besteed aan de van kracht zijnde voorschriften ter voorkoming van vervuiling door olie.

.3 De bedieningsinrichting van elke afsluiter welke deel uitmaakt van een buitenboordinlaat, een uitlaat beneden de waterlijn of een lensejectorsysteem, moet zodanig zijn geplaatst dat voldoende tijd beschikbaar is voor het bereiken en bedienen van de inrichting ingeval water de ruimte binnenstroomt, wanneer het schip zich in volbeladen toestand bevindt. Indien het peil waarop de ruimte vervuld kan raken, als het schip in volbeladen toestand verkeert, dit nodig maakt, moeten voorzieningen zijn getroffen die het mogelijk maken deze inrichtingen vanuit een positie boven dit peil te bedienen.

91.

4. Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 De snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing, de spoed van de schroefbladen, moeten vanaf de brug onder alle bedrijfsomstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.

.1 De afstandsbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zijn met inbegrip, waar nodig, van middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.

.2 Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandsbediening.

.2 Orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten kunnen worden aangegeven op de centrale post van de machinekamer of op de manoeuvreerstand, al naar gelang dat past.

.3 Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alleen op de manoeuvreerstand of de centrale post mogelijk zijn. De omschakelinrichting moet zo zijn uitgevoerd dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.

.4 Elk werktuig noodzakelijk voor een veilige bedrijfsvoering van het schip, moet ter plaatse kunnen worden bediend, zelfs indien enig deel van de automatische of afstandsbediening buiten werking zou raken.

.5 Het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat bij een storing alarm zal worden gegeven, waarbij de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht gehandhaafd blijven tenzij dit laatste redelijkerwijs niet uitvoerbaar is.

.6 Op de brug moeten aanwijsinstrumenten worden aangebracht voor:

92.

.1 het aantal schroefomwentelingen en de draairichting bij toepassing van vaste schroeven; of


.2 het aantal schroefomwentelingen en de stand van de schroefbladen bij toepassing van verstelbare schroeven.

.7 Het aantal keren waarop automatische, opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden, moet zodanig zijn begrensd dat voldoende aanzetluchtdruk overblijft. Een alarm moet zijn aangebracht dat een te lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat is afgesteld op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is.

93.

5. Spreekverbindingen (V 50)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Een doeltreffende spreekverbinding moet zijn aangebracht tussen de centrale post van de machinekamer of de manoeuvreerstand, de brug en de verblijven van de werktuigkundigen.

94.

6. Alarminstallatie (V 51)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Een alarminstallatie moet zijn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist, aangeeft en bovendien het volgende doet:

.1 de alarminstallatie moet in de machinekamer en op de centrale post een hoorbaar alarm kunnen geven en moet elk afzonderlijk alarm op een daarvoor geschikte plaats zichtbaar aangeven;

.2 de alarminstallatie moet zijn verbonden met de daarvoor in aanmerking komende dagverblijven en, door middel van een keuzeschakelaar met de hutten van de werktuigkundigen zodat een verbinding met ten minste één der hutten is verzekerd. Andere voorzieningen zijn toegestaan indien zij als gelijkwaardig kunnen worden beschouwd;

.3 de alarminstallatie moet op de brug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking stellen voor elke afwijking van de normale toestand welke het ingrijpen of de aandacht van de verantwoordelijke officier op wacht vereist;

95.

.4 de alarminstallatie moet, zoveel als praktisch mogelijk is, zodanig zijn ontworpen dat optredende defecten in het alarmsysteem zelf worden gealarmeerd, en


.5 de alarminstallatie moet het werktuigkundigenalarm, voorgeschreven in hoofdstuk II-1, deel C in voorschrift 9, in werking stellen, indien op een alarm ter plekke binnen een bepaalde tijd niet is gereageerd.

.2.1 De alarminstallatie moet voortdurend zijn aangesloten en moet, bij het wegvallen van de normale voeding, automatisch overschakelen op een noodvoeding.

.2.2 Het uitvallen van de voeding van de alarminstallatie moet door middel van een alarm worden aangegeven.

.3.1 De alarminstallatie moet in staat zijn tegelijkertijd meer dan één storing aan te geven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander alarmsignaal niet verhinderen.

.3.2 Acceptatie van iedere alarmtoestand op de plaatsen als bedoeld in punt .1 moet worden aangegeven op de plaatsen waar de alarmtoestand werd gemeld. Een alarmtoestand moet gehandhaafd blijven tot deze is geaccepteerd, terwijl de zichtbare aanduidingen van afzonderlijke alarmen zichtbaar moeten blijven totdat de storing verholpen is, waarna het alarmsysteem automatisch moet terugkeren in de normale bedrijfstoestand.

96.

7. Veiligheidssystemen (V 52)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

Een veiligheidssysteem moet zijn aangebracht teneinde te verzekeren dat een ernstige storing aan te werk staande werktuigen of ketels, welke een direct gevaar oplevert, automatisch het desbetreffende gedeelte van de installatie zal uitschakelen, waarbij tevens een alarm wordt gegeven. Het stopzetten van de voortstuwingsinstallatie mag niet automatisch plaatsvinden, behalve in die gevallen welke tot ernstige schade, algeheel onklaar raken of explosie zouden kunnen leiden. Indien voorzieningen zijn aangebracht welke het stopzetten van het hoofdvoortstuwingswerktuig ongedaan kunnen maken, moeten deze voorzieningen zodanig zijn uitgevoerd dat ongewild gebruik ervan niet mogelijk is. Wanneer zulk een voorziening is gebruikt, dient dit zichtbaar te worden aangegeven.

De bedieningsorganen voor de automatische stopzetting en vertraging van de machines moeten gescheiden zijn van de alarminstallatie.

97.

8. Bijzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 De elektrische hoofdkrachtbron moet voldoen aan het volgende:

.1 Wanneer de elektrische energievoorziening in de regel kan worden verzorgd door één generator, moeten doelmatige voorzieningen zijn getroffen teneinde de energielevering ten dienste van de noodzakelijke werktuigen bestemd voor de voortstuwing, de besturing en de veiligheid van het schip te kunnen waarborgen. Passende voorzieningen moeten aanwezig zijn voor het automatisch starten en op het net schakelen van een 'stand-by' generator bij het uitvallen van de te werk staande generator. Deze generator moet van voldoende capaciteit zijn om de voortstuwing en de besturing van het schip te kunnen verzekeren en de veiligheid van het schip te kunnen waarborgen door automatisch starten van de hiervoor belangrijke werktuigen, waar nodig met behulp van een volgordeschakeling.

.2 Indien de elektrische energievoorziening in de regel door meer dan één generator in parallelbedrijf wordt verzorgd, moet door het treffen van voorzieningen, bij voorbeeld afschakeling van minder belangrijke groepen, worden gewaarborgd dat wanneer één der generatoren uitvalt, de overige generatoren in bedrijf blijven zonder dat overbelasting optreedt, zodat voortstuwing en besturing van het schip mogelijk en de veiligheid van het schip gewaarborgd blijft.

.2 Ingeval 'stand-by' hulpwerktuigen worden vereist voor andere, voor de voortstuwing noodzakelijke hulpwerktuigen, moeten automatische omschakelinrichtingen worden toegepast.

98.

9. Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Het regelsysteem moet zodanig zijn uitgevoerd dat de diensten nodig voor de werking van het hoofdvoortstuwingswerktuig en de hulpwerktuigen door de noodzakelijke automatische voorzieningen zijn verzekerd.

.2 Automatisch overschakelen moet door middel van een alarm worden aangegeven.

.3 Een alarmsysteem dat voldoet aan het bepaalde in voorschrift 6, moet zijn aangebracht voor alle belangrijke drukken, temperaturen, vloeistofniveaus en andere van belang zijnde parameters.

.4 Een centrale post moet zijn ingericht met de noodzakelijke alarm- en instrumentenpanelen, welke elk alarm kunnen aangeven.

.5 Voorzieningen moeten zijn getroffen om de aanzetluchtdruk op het vereiste niveau te houden wanneer verbrandingsmotoren die voor de voortstuwing van essentieel belang zijn, door middel van samengeperste lucht worden gestart.


99.

HOOFDSTUK II-2 BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRIJDING VAN BRAND


DEEL A

ALGEMEEN

100.

1. Fundamentele Beginselen (V 2)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De bepalingen van deze bijlage hebben ten doel de bescherming tegen, alsmede het opsporen en blussen van brand op schepen tot de hoogst bereikbare graad van doeltreffendheid op te voeren (3).

.2 De onderstaande fundamentele beginselen liggen ten grondslag aan de voorschriften van dit hoofdstuk en zijn waar passend hierin vervat, met inachtneming van het scheepstype en het mogelijk hiermee samenhangende brandgevaar:

.1 de verdeling van het schip in verticale hoofdsecties door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;

.2 de scheiding van de ruimten voor accommodatie van de rest van het schip door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;

.3 het beperkt gebruik van brandbare materialen;

.4 de opsporing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;

.5 de insluiting en blussing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;

.6 de bescherming van voorzieningen voor ontsnapping of voor toegang ten behoeve van de brandbestrijding;

.7 de onmiddellijke beschikbaarheid van brandblusmateriaal;

.8 het zo klein mogelijk maken van de kans op ontsteking van ontvlambare ladingdampen.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Bestaande schepen van KLASSE B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten, wanneer daarop reparaties, veranderingen of verbouwingen met bijbehorende uitrusting worden uitgevoerd, aan de volgende eisen voldoen:

.1 alle op deze schepen aangebrachte materialen moeten voldoen aan de materiaaleisen die gelden voor nieuwe schepen van KLASSE B;

.2 bij alle reparaties, veranderingen, verbouwingen en daarmee verband houdende uitrusting die de vervanging inhouden van meer dan 50 ton ander materiaal dan vereist is volgens hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 16, moet worden voldaan aan de voor nieuwe schepen van KLASSE B geldende eisen.

101.

2. Omschrijvingen (V 3)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Onbrandbaar materiaal: een materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in voldoende mate afgeeft om bij verhitting tot 750° C tot zelfontbranding over te gaan, hetgeen wordt aangetoond met een brandproef overeenkomstig de ontwerp-resolutie van de Algemene Vergadering 'Herziene aanbeveling inzake beproevingsmethoden voor het als onbrandbaar kwalificeren van constructiematerialen voor zeeschepen', als goedgekeurd door MSC 63 (MSC 63/23/add. 1 bijlage 8). Elk ander materiaal is brandbaar materiaal.

.2 Standaardbrandproef: een proef overeenkomstig IMO-Resolutie A.754 (18) waarbij gedeelten van de betrokken schotten of dekken in een proefoven worden blootgesteld aan temperaturen die ongeveer overeenkomen met de standaard tijdtemperatuurkromme. De gedeelten van de blootgestelde schotten of dekken moeten een blootgestelde oppervlakte hebben van tenminste 4,65 m² en een hoogte (of lengte van het dek) van 2,44 m; zij moeten zo nauwkeurig mogelijk overeenkomen met de voorgenomen constructie en waar nodig tenminste één naad bevatten. Met de standaard tijdtemperatuurkromme wordt bedoeld een gelijkmatig verlopende kromme door de volgende punten gemeten boven de aanvangsbinnentemperatuur in de oven:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

.3 Schotten van klasse 'A': schotten en dekken die voldoen aan de volgende eisen:

.1 zij moeten geconstrueerd zijn van staal of een ander gelijkwaardig materiaal;

.2 zij moeten voldoende verstijfd zijn;

.3 zij moeten tot aan het einde van de standaardbrandproef van één uur de doortocht van rook en vlammen kunnen verhinderen;

.4 zij moeten zodanig geïsoleerd zijn met goedgekeurde onbrandbare materialen dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zijde niet meer dan 139° C boven de begintemperatuur stijgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 180° C boven de begintemperatuur stijgt binnen de onderstaand aangegeven tijd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

.5 De Administratie van een vlaggestaat eist de beproeving van een prototype van een schot of dek teneinde zekerheid te krijgen dat dit voldoet aan bovenstaande eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstijging overeenkomstig IMO-Resolutie A 754 (18).

.4 Schotten van klasse 'B': schotten, dekken, plafonds en beschietingen die aan de volgende eisen voldoen:

.1 zij moeten tot aan het einde van het eerste half uur van de standaardbrandproef de doortocht van vlammen kunnen verhinderen;

.2 zij moeten een zodanig isolerend vermogen hebben dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zijde niet meer dan 139° C boven de begintemperatuur stijgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 225° C boven de begintemperatuur stijgt binnen de onderstaand aangegeven tijd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

.3 zij moeten zijn opgebouwd uit goedgekeurde onbrandbare materialen en alle materialen die gebruikt worden voor schotten van klasse 'B' en voor het aanbrengen daarvan, dienen onbrandbaar te zijn, behoudens dat brandbare fineerlagen kunnen worden toegestaan onder voorwaarde dat die voldoen aan voorschriften elders in dit hoofdstuk;

.4 de Administratie van de vlaggestaat eist de beproeving van een prototype van een schot teneinde zekerheid te krijgen dat dit voldoet aan eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstijging overeenkomstig IMO-Resolutie A 754 (18).

.5 Schotten van klasse 'C': schotten en dekken welke zijn opgebouwd uit goedgekeurde onbrandbare materialen. Zij behoeven niet te voldoen aan eisen betreffende het doorlaten van rook en vlammen of de beperking van de temperatuurstijging. Brandbare fineerlagen zijn toegestaan onder voorwaarde dat die voldoen aan voorschriften elders in dit hoofdstuk.

.6 Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse 'B': plafonds of beschietingen van klasse 'B' die slechts eindigen bij een schot van klasse 'A' of 'B'.

.7 Staal of ander gelijkwaardig materiaal: staal of elk onbrandbaar materiaal dat zelf, of door middel van isolatiemateriaal, een brandwerendheid heeft die gelijkwaardig is aan die van staal tot aan het einde van de van toepassing zijnde standaardbrandproef (bijvoorbeeld aluminiumlegering voorzien van een doeltreffende isolatie).

8. Lage vlamuitbreiding: eigenschap die aangeeft dat het aldus omschreven oppervlak de vlamuitbreiding op voldoende wijze kan beperken. Deze eigenschap dient voor schotten-, plafond- en dekfineren te worden aangetoond door middel van een brandproef volgens de IMO-Resolutie A. 653 (16).

.9 Verticale hoofdsecties: secties waarin de romp, de bovenbouw en de dekhuizen door schotten van klasse 'A' zijn verdeeld; de gemiddelde lengte en breedte van elke sectie mag in het algemeen op geen enkel dek groter dan 40 m zijn.

.10 Ruimten voor accommodatie: ruimten bestemd voor algemeen gebruik, gangen, toiletten, hutten, kantoren, ziekenverblijven, bioscopen, ontspanningsruimten, kapsalons, afzonderlijke pantries zonder voorzieningen om te koken en soortgelijke ruimten.

.11 Ruimten voor algemeen gebruik: die delen van de accommodatie welke in gebruik zijn als portalen, eetzalen, salons en soortgelijke permanent ingesloten ruimten.

.12 Dienstruimten: ruimten die gebruikt worden voor kombuizen, pantries met voorzieningen om te koken, kasten, post- en speciekamers, voorraadkamers, werkplaatsen andere dan die welke deel uitmaken van de ruimten voor machines, en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten.

.13 Laadruimten: alle ruimten die gebruikt worden voor lading (met inbegrip van ladingolietanks), en de bijbehorende schachten.

.14 Ro-ro-laadruimten: ruimten die meestal op geen enkele manier zijn onderverdeeld en zich uitstrekken of over het grootste gedeelte van de lengte of over de gehele lengte van het schip en waarin de lading (verpakt in bulk, in of op wagons of motorvoertuigen (inclusief tankvoertuigen of tankwagons), opleggers, containers, pallets, afneembare tanks of in of op dergelijke laadeenheden of andere houders) in de regel in horizontale richting kan worden geladen en gelost.

.15 Open ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die of open zijn aan beide einden of open aan één einde en zijn voorzien van een geschikte natuurlijke ventilatie welke doeltreffende is over de hele lengte via permanente openingen in de zijde of in het bovengelegen dek.

.16 Gesloten ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die noch open ro-ro-laadruimten, noch aan weer en wind blootgestelde dekken zijn.

.17 Aan weer en wind blootgesteld dek: een dek dat aan de bovenkant en aan ten minste twee zijden geheel is blootgesteld aan alle weersomstandigheden.

.18 Ruimten van bijzondere aard: ingesloten ruimten boven of onder het schottendek bestemd voor het vervoer van motorvoertuigen met brandstof in de tank voor eigen aandrijving; deze ruimten waarin en waaruit dergelijke voertuigen kunnen worden gereden zijn toegankelijk voor passagiers.

.19 Ruimten voor machines: die ruimten en bijbehorende schachten welke bevatten:

102.

.1 verbrandingsmotoren die worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig; of


.2 verbrandingsmotoren andere dan die worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig indien zodanige werktuigen een gezamenlijk vermogen hebben van niet minder dan 375 kW; of

.3 met olie gestookte ketels of oliestookinrichtingen.

.20 Oliestookinrichting: de installatie gebruikt voor de toebereiding van brandstofolie voor levering aan een met olie gestookte ketel, of de installatie gebruikt voor de toebereiding van verarmde olie voor levering aan een verbrandingsmotor, met inbegrip van alle oliedrukpompen, filters en verhitters die olie behandelen onder een druk van meer dan 0,18 N/mm².

.21 Controlestations: ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waar de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.

.21-1 Centraal controlestation is een controlestation waarin de volgende regel-, controle- en aanwijsfuncties zijn samengebracht:

.1 vast geïnstalleerde brandontdekkings- en alarminstallatie,

.2 automatische sprinklers, brandontdekkings- en alarminstallatie,

.3 standaanwijzerpaneel branddeuren,

.4 sluiting branddeuren,

.5 standaanwijzerpaneel waterdichte deuren,

.6 opening en sluiting waterdichte deuren,

.7 ventilatoren,

.8 algemeen/brandalarm.

103.

.9 communicatiesystemen met inbegrip van de telefoonverbindingen, en


.10 microfoon voor omroepinstallatie.

.21-2 Permanent bemand centraal controlestation is een centraal controlestation dat permanent bemand wordt door het verantwoordelijk lid van de bemanning.

.22 Ruimten die meubilair en stoffering bevatten die in beperkte mate brandgevaarlijk zijn: voor de toepassing van het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 2 zijn ruimten die meubilair en stoffering bevatten die in beperkte mate brandgevaarlijk zijn (hutten, ruimten voor algemeen gebruik, kantoren of andere soorten accommodatie), ruimten waarin:

.1 alle vaste meubelen zoals lessenaars, klerenkasten, kaptafels, schrijftafels en kasten, geheel zijn geconstrueerd van goedgekeurde onbrandbare materialen, behalve dat een brandbare fineerlaag met een dikte van niet meer dan 2 mm kan worden gebruikt op het zichtbare oppervlak van zulke voorwerpen;

.2 alle losse meubelen zoals stoelen, sofa's en tafels, zijn geconstrueerd met een raamwerk van onbrandbare materialen;

.3 alle draperieën, gordijnen en andere opgehangen textielstoffen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zijn dan die van wollen stof welke per m² een massa heeft van 0,8 kg overeenkomstig IMO-Resolutie A.471 (XII) en de bij Resolutie A.563 (14) aangenomen wijzigingen;

.4 alle vloerbedekkingen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zijn dan die van een soortgelijk wollen materiaal dat voor hetzelfde doel wordt gebruikt;

104.

.5 alle blootgestelde oppervlakken van schotten, beschietingen en plafonds een laag vlammenverspreidend vermogen hebben, en


.6 alle gestoffeerde meubelen eigenschappen hebben ten aanzien van weerstand tegen ontsteking en vlamuitbreiding overeenkomstig de brandbeproevingsmethoden voor gestoffeerde meubelen van IMO-Resolutie A.652 (16).

.23 Ro-ro passagiersschip: een passagiersschip met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in dit voorschrift.

105.

3. Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen (V 4)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 Elk schip moet zijn uitgerust met brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen, welke moeten voldoen aan het bepaalde in dit voorschrift, voor zover van toepassing.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1.2 Afsluitkleppen waarmee het gedeelte van de hoofdbrandblusleiding in de ruimte voor machines waar zich de hoofdbrandbluspomp of pompen bevinden kan worden afgesloten van de rest van de hoofdbrandblusleiding, dienen te worden aangebracht op een gemakkelijk toegankelijke en houdbare plaats buiten de ruimte voor machines. De hoofdbrandblusleiding moet zo zijn aangelegd dat, wanneer de afsluitkleppen gesloten zijn, alle brandkranen op het schip, behalve de brandkranen in bovengenoemde ruimte voor machines, van water kunnen worden voorzien door een zich niet in de ruimte voor machines bevindende brandbluspomp via niet in die ruimte komende leidingen. Bij wijze van uitzondering mogen korte stukken van de aanzuig- en afvoerleidingen van de noodbrandbluspomp zich in de ruimte voor machines bevinden, indien aanleg buitenom praktisch onuitvoerbaar is, op voorwaarde dat de hoofdbrandblusleiding intact wordt gehouden door insluiting in een stevige stalen omhulling.

NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

106.

.2 Capaciteit van de brandbluspompen


.1 De voorgeschreven brandbluspompen moeten in staat zijn onder een druk als voorgeschreven in punt .4.2 een hoeveelheid water te leveren die niet minder is dan twee derde van de hoeveelheid welke door de lenspompen, indien als zodanig in gebruik, afgevoerd kan worden.

.2 Op ieder schip dat ingevolge deze voorschriften over meer dan één brandbluspomp moet beschikken, moet iedere voorgeschreven brandbluspomp een capaciteit hebben van niet minder dan 80 % van de vereiste totale capaciteit, gedeeld door het minimum aantal vereiste brandbluspompen, doch in geen geval minder dan 25 m³/uur en elke zodanige pomp moet in elk geval in staat zijn ten minste de twee voorgeschreven waterstralen te leveren. Deze brandbluspompen moeten in staat zijn de hoofdbrandblusleiding onder de voorgeschreven voorwaarden van water te voorzien.

107.

.3 Inrichtingen voor brandbluspompen en hoofdbrandblusleidingen, en directe beschikbaarheid van bluswater


.1 Schepen moeten als volgt voorzien zijn van onafhankelijk aangedreven brandbluspompen:

.1 schepen die meer dan 500 passagiers mogen vervoeren, moeten minstens drie pompen hebben, waarvan er één een door de hoofdmotor aangedreven pomp mag zijn;

.2 schepen die niet meer dan 500 passagiers mogen vervoeren, moeten minstens twee pompen hebben, waarvan er één een door de hoofdmotor aangedreven pomp mag zijn.

.2 Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen kunnen worden aanvaard als brandbluspompen, mits zij onder normale omstandigheden niet worden gebruikt voor het pompen van olie en, indien zij af en toe voor dit doel moeten worden aangewend, doelmatige verwisselingsinrichtingen zijn aangebracht.

.3 De opstelling van zeewaterinlaten, brandbluspompen en krachtbronnen voor hun aandrijving moet zodanig zijn dat verzekerd is dat bij schepen die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, in geval van brand in enige afdeling niet alle brandbluspompen buiten werking worden gesteld. Indien in nieuwe schepen van KLASSE B die niet meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, een brand in enige afdeling alle pompen buiten werking zou kunnen stellen, moet er als alternatief middel voor de toevoer van bluswater een onafhankelijk aangedreven noodbrandbluspomp aanwezig zijn, waarvan de krachtbron en de zeewaterinlaat zich buiten de ruimte voor machines bevinden.

.4 In nieuwe schepen van KLASSE B die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, moeten de inrichtingen voor het snel beschikbaar zijn van de watertoevoer zodanig zijn dat ten minste één doelmatige waterstraal onmiddellijk beschikbaar is van enige brandkraan in een binnenruimte en tevens zodanig dat de voortzetting van de watertoevoer wordt zeker gesteld door het automatisch starten van één van de voorgeschreven brandbluspompen.

.5 In schepen met een tijdelijk onbemande ruimte voor machines of wanneer slechts één persoon de wacht moet houden, moet er onmiddellijk vanaf de hoofdbrandblusleiding water onder een geschikte druk kunnen worden geleverd, hetzij door het op afstand starten van één van de hoofdbrandbluspompen met afstandsbediening vanaf de brug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, hetzij door de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden met één van de hoofdbrandbluspompen.

108.

.4 Doorlaat van en druk in de hoofdbrandblusleiding


.1 De doorlaat van de hoofdbrandblusleiding en van de aftakkingen daarvan moet voldoende zijn voor een doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven opbrengst van twee gelijktijdig werkende brandbluspompen.

.2 Met twee gelijktijdig werkende pompen die water leveren via de in punt .8 vermelde straalpijpen en met voldoende brandkranen om de in punt .4.1 vermelde hoeveelheid water te leveren, moeten bij alle brandkranen ten minste de volgende drukken kunnen worden gehandhaafd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

.3 De maximum druk aan enige brandkraan mag niet hoger zijn dan de druk waarbij kan worden aangetoond dat doelmatige beheersing van de brandslang nog mogelijk is.

109.

.5 Aantal en plaats van de brandkranen


.1 Het aantal en de plaats van de brandkranen moeten zodanig zijn dat met tenminste twee stralen water, niet afkomstig uit dezelfde brandkraan, waarbij voor één dezer stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt, elk deel van het schip dat gedurende de vaart onder normale omstandigheden toegankelijk is voor passagiers of bemanning, kan worden bereikt, alsmede elk deel van elke ledige laadruimte, van elke ro-ro-laadruimte of van elke ruimte van bijzondere aard. In het geval van ro-ro-laadruimten of van ruimten van bijzondere aard moeten de twee waterstralen elk deel van die ruimten kunnen bereiken waarbij voor elk van deze stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt. Bovendien moeten zulke brandkranen zijn geplaatst nabij de toegangen tot de te beschermen ruimten.

.2 In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en ruimten voor machines moeten het aantal en de plaats der brandkranen zodanig zijn, dat aan het bepaalde in punt .5.1 kan worden voldaan wanneer alle waterdichte deuren en alle deuren in de verticale hoofdbrandschotten zijn gesloten.

.3 Indien een ruimte voor machines op een laag niveau toegankelijk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moeten buiten deze ruimte voor machines, doch dicht bij die ingang, twee brandkranen zijn aangebracht. Indien deze toegang niet wordt verleend via een tunnel, doch vanuit andere ruimten, moeten in één van deze ruimten, dicht bij de ingang tot de ruimte voor machines twee brandkranen zijn aangebracht. Een dergelijke voorziening is niet nodig wanneer de tunnel of de aangrenzende ruimten geen deel uitmaken van de vluchtweg.

110.

.6 Brandblusleidingen en brandkranen


.1 De brandblusleidingen en brandkranen moeten zijn vervaardigd van materialen die voldoende hittebestendig zijn. De brandblusleidingen en brandkranen moeten zodanig zijn geplaatst dat de brandslangen gemakkelijk daaraan kunnen worden gekoppeld. De leidingen en brandkranen moeten zodanig zijn aangelegd en uitgevoerd dat de mogelijkheid van bevriezen wordt voorkomen. Op schepen die deklading kunnen vervoeren, moet de plaats van de brandkranen zodanig zijn, dat zij altijd gemakkelijk toegankelijk zijn en de leidingen moeten, zo veel als praktisch mogelijk, zodanig zijn aangelegd, dat het gevaar voor beschadiging door een dergelijke lading wordt vermeden. Tenzij bij elke brandkraan een bijbehorende brandslang met straalpijp aanwezig is, moet elke brandslang op elke brandkraan en elke straalpijp op elke brandslang kunnen worden aangesloten. Op nieuwe schepen moeten alle aansluitingen van brandslangen onderling verwisselbaar zijn.

.2 Elke aansluiting voor een brandslang moet zijn voorzien van een kraan of afsluiter, opdat elke brandslang kan worden aan- of afgekoppeld terwijl de brandbluspompen te werk staan.

111.

.7 Brandslangen


.1 Brandslangen moeten zijn vervaardigd van door de Administratie van de vlaggestaat goedgekeurd materiaal dat in de loop der tijd niet in kwaliteit vermindert, en voldoende lang zijn om met een waterstraal alle ruimten te kunnen bereiken waarvoor zij zijn bestemd. Elke brandslang moet zijn voorzien van een straalpijp en de nodige koppelingen. Slangen die in deze bijlage zijn aangeduid als 'brandslangen', moeten tezamen met de benodigde onderdelen en gereedschappen gereed voor gebruik worden gehouden op opvallende plaatsen nabij de brandkranen of slangaansluitingen. Bovendien moeten in besloten ruimten op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers de brandslangen altijd zijn gekoppeld aan de brandkranen.

.2 Er moet voor elke brandkraan die ingevolge het bepaalde in punt .5 is voorgeschreven, tenminste één brandslang aanwezig zijn. De lengte van een brandslang mag aan dek of in de bovenbouw ten hoogste 20 m en in ruimten voor machines ten hoogste 15 m bedragen; op kleinere schepen mag dit respectievelijk 15 m en 10 m zijn.

112.

.8 Straalpijpen


.1.1 Met betrekking tot dit hoofdstuk moeten straalpijpen een standaardspuitopening hebben met een diameter van 12 mm, 16 mm of 19 mm, dan wel een doorlaat die hier nagenoeg mee overeenkomt. Grotere spuitopeningen kunnen worden toegestaan.

.1.2 Alle straalpijpen moeten van een type zijn dat afwisselend sproeien en spuiten mogelijk maakt, en moeten zijn voorzien van een inrichting om de watertoevoer te onderbreken.

.2 In ruimten voor accommodatie en dienstruimten behoeft de spuitopening van de straalpijpen niet groter te zijn dan 12 mm.

.3 In ruimten voor machines en op open dekken moet de diameter van de spuitopening van straalpijpen zodanig zijn, dat met twee stralen water bij de druk genoemd in punt .4, met de kleinste pomp een zo groot mogelijke hoeveelheid water kan worden geleverd; er hoeft echter geen straalpijp te worden gebruikt met een spuitopening waarvan de diameter meer dan 19 mm bedraagt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C en D:

.9 Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen, brandslangen, straalpijpen en directe beschikbaarheid van water.

.1 Er moet één onafhankelijk aangedreven brandbluspomp aanwezig zijn welke vanuit iedere brandkraan in staat is voor brandblusdoeleinden één waterstraal te leveren bij een druk zoals hieronder is vastgelegd. De aldus geleverde waterhoeveelheid mag niet minder zijn dan twee derde van de hoeveelheid die door de lenspompen, indien als zodanig in gebruik, moet kunnen worden verwerkt. Dergelijke brandbluspompen moeten, bij gebruik van spuitopeningen met een diameter van 12, 16 of 19 mm, in staat zijn om bij iedere brandkraan ten minste een druk in stand te houden zoals vereist bij schepen van KLASSE B.

.2 Elk schip dat meer dan 250 passagiers kan vervoeren, moet van een tweede brandbluspomp voorzien zijn die te allen tijde is aangesloten op de hoofdbrandblusleiding. Deze pomp moet elektrisch aangedreven zijn. Pomp noch krachtbron mogen zich in dezelfde ruimte bevinden als de in bovenstaand punt .9.1 voorgeschreven pomp, en de pomp moet zijn voorzien van een blijvende zeewaterinlaat die zich buiten de ruimten voor machines bevindt. De pomp moet in staat zijn om vanuit iedere willekeurige brandkraan op het schip minstens een waterstraal te leveren, waarbij een druk van tenminste 0,3 N/mm² gehandhaafd dient te worden.

.3 Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen mogen worden aanvaard als brandbluspomp.

.4 Elk schip moet zijn voorzien van een hoofdbrandblusleiding met een diameter die voldoende is voor de doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven wateropbrengst die hierboven is vermeld. Aantal en plaatsing van de brandkranen moeten zodanig zijn dat elk deel van het schip ten minste door twee waterstralen bereikt kan worden, waarbij voor iedere waterstraal één enkele slang wordt gebruikt met een maximumlengte als vermeld in bovenstaand punt .7.2 voor schepen van KLASSE B.

.5 Op elk schip moet per brandkraan tenminste één brandslang aanwezig zijn.

.6 Op schepen met een tijdelijk onbemande ruimte voor machines of wanneer slechts één persoon de wacht moet houden, dient er onmiddellijk onder een passende druk water te kunnen worden geleverd vanuit de hoofdbrandblusleiding, hetzij door één van de hoofdbrandbluspompen met afstandstartinrichting op de navigatiebrug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, op afstand te starten of door met één van de hoofdbrandbluspompen de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden.

4. Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPPEN VAN KLASSE B:

113.

.1 Vast aangebrachte brandblusinstallaties met gas als blusstof: Algemeen (V 5.1)


.1 De nodige aanvoerleidingen voor de toelating van de blusstof in de beschermde ruimten moeten zijn voorzien van bedieningsafsluiters die zodanig gemerkt zijn dat daardoor duidelijk wordt naar welke afdelingen de leidingen voeren. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen teneinde toelaten van blusstof in een afdeling door onachtzaamheid te voorkomen.

.2 De leidingen voor de verdeling van de blusstof moeten zodanig zijn aangelegd en de blaasmonden zodanig zijn geplaatst dat een doelmatige verdeling van de blusstof is gewaarborgd.

.3 Middelen moeten aanwezig zijn waarmee van buiten de beschermde ruimte alle openingen kunnen worden afgesloten waardoor lucht zou kunnen toetreden dan wel blusstof zou kunnen ontsnappen uit de beschermde ruimte.

.4 Middelen moeten aanwezig zijn die automatisch een hoorbare waarschuwing geven wanneer de blusstof zal worden toegelaten in enige ruimte waarin personeel normaal te werk gesteld is of waartoe het toegang heeft. Dit alarm moet tijdig in werking treden alvorens de blusstof wordt toegelaten.

.5 De bedieningsmiddelen van elke dergelijke vast aangebrachte brandblusinstallatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te behandelen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die niet gemakkelijk onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte. Op elke bedieningsplaats moeten duidelijke gebruiksaanwijzingen voor het systeem zijn aangebracht, welke tevens rekening houden met de persoonlijke veiligheid.

.6 Het automatisch toelaten van blusstof is niet toegestaan.

.7 Indien met de hoeveelheid beschikbare blusstof meer dan één ruimte moet kunnen worden beschermd, behoeft deze hoeveelheid blusstof niet groter te zijn dan de grootste hoeveelheid die vereist is voor enige aldus beschermde ruimte.

.8 Drukhouders voor de opslag van blusstof moeten buiten de verschillende ruimten zijn opgesteld overeenkomstig het bepaalde in onderstaand punt .1.11.

.9 Middelen moeten aanwezig zijn waarmee de bemanning op veilige wijze de hoeveelheid blusstof in de drukhouders kan controleren.

.10 Drukhouders voor de opslag van blusstof en de bijbehorende appendages moeten voldoen aan passende praktijkrichtlijnen met betrekking tot de plaatsing en de verwachte maximaal optredende temperatuur in bedrijf.

.11 Indien de blusstof is opgeslagen buiten de beschermde ruimte, moet deze zijn opgeslagen in een ruimte, die is gelegen op een veilige en toegankelijke plaats. De bedoelde ruimte moet doeltreffend kunnen worden geventileerd. De toegang tot deze opslagruimte moet bij voorkeur vanaf het open dek zijn en in elk geval onafhankelijk van de beschermde ruimte. Toegangsdeuren moeten naar buiten openen en de schotten en dekken, met inbegrip van deuren en andere afsluitmiddelen voor openingen daarin, die de begrenzingswanden tussen zulke ruimten en aangrenzende omsloten ruimten vormen, moeten gasdicht zijn. Voor de toepassing van de tabellen voor brandwerendheid van schotten en dekken in voorschrift 2 van deel B van dit hoofdstuk dienen zulke ruimten voor de opslag van blusstof te worden beschouwd als controlestations.

.12 Het gebruik van halonen in brandblusinstallaties aan boord van nieuwe schepen en in nieuwe brandblusinstallaties aan boord van bestaande schepen is niet toegestaan.

114.

.2 Kooldioxide-brandblusinstallaties in ruimten voor machines (V 5.2)


.1 De hoeveelheid mee te voeren kooldioxide moet zo groot zijn dat de beschikbare hoeveelheid vrij gas een volume heeft dat tenminste gelijk is aan de grootste van de volgende hoeveelheden:

.1 40 procent van de brutoinhoud van de grootste, aldus beschermde ruimte voor machines, met uitzondering van de ruimte van de schacht vanaf de hoogte waar de horizontale oppervlakte daarvan 40 procent of minder is van de horizontale oppervlakte van de betrokken ruimte, gemeten halverwege de tanktop en het laagste gedeelte van de schacht; of

.2 35 procent van de brutoinhoud van de grootste ruimte voor machines met inbegrip van de schacht. Indien twee of meer ruimten voor machines niet volkomen van elkaar zijn gescheiden, moeten deze ruimten tezamen worden beschouwd als één afdeling.

op voorwaarde dat, indien twee of meer ruimten voor machines niet volkomen van elkaar zijn gescheiden, zij tezamen als één afdeling moeten worden beschouwd.

.2 Voor de toepassing van het bepaalde in dit punt moet voor het volume van kooldioxide met 0,56 m³/kg worden gerekend.

.3 De vaste pijpleidingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat 85 procent van de voorgeschreven hoeveelheid van het gas binnen twee minuten in de betrokken ruimte kan worden toegelaten.

.4 Systeem voor het doen vrijkomen van CO2:

.1 Voor het doen vrijkomen van kooldioxide in een beschermde ruimte en voor de werking van het alarm dienen twee afzonderlijke bedieningsorganen aanwezig te zijn.

Het ene bedieningsorgaan dient om het gas uit de gashouders te laten stromen.

Met het tweede bedieningsorgaan dient de afsluiter geopend van de leiding die het gas in de beschermde ruimte brengt.

.2 De twee bedieningsorganen dienen zich in een kast te bevinden waarop duidelijk is aangegeven dat die bestemd is voor die bepaalde ruimte. Indien de kast met de bedieningsorganen moet worden afgesloten, dient de sleutel voor die kast zich te bevinden in een uit breekbaar glas bestaande omhulling die op een opvallende plaats naast de kast is aangebracht.

115.

.3 Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een laag verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 8)


.1 Indien in een ruimte voor machines een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag verschuimingsgetal aanwezig is in aanvulling op het bepaalde in voorschrift 6, moet deze installatie in staat zijn binnen niet meer dan vijf minuten, door middel van vast aangebrachte mondstukken, een hoeveelheid schuim te leveren, voldoende om het grootste oppervlak waarover brandstofolie zich kan verspreiden, te bedekken met een laag van 150 mm dikte. De installatie moet schuim kunnen maken dat geschikt is voor het blussen van oliebranden. Middelen moeten aanwezig zijn voor een doeltreffende verdeling van het schuim door een vast aangebracht leidingstelsel met afsluiters of kranen, dat voert naar doelmatige uitstroomopeningen. Eveneens moet het mogelijk zijn om het schuim door middel van vast aangebrachte sproeiers doeltreffend te richten op andere brandgevaarlijke plaatsen in de beschermde ruimte. Het verschuimingsgetal van het schuim mag niet meer dan 12 bedragen.

.2 De bedieningsmiddelen van een dergelijke installatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te bedienen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die niet gemakkelijk onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte.

116.

.4 Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 9)


.1 Een vast aangebrachte brandblusinstallatie, welke verplicht gesteld is, voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines moet door middel van vast aangebrachte mondstukken snel een hoeveelheid schuim kunnen leveren die voldoende is om de grootste ruimte die moet worden beschermd, te vullen met een snelheid van tenminste 1 meter hoogte van de schuimlaag per minuut. De beschikbare hoeveelheid schuimvormend middel moet voldoende zijn om een hoeveelheid schuim te maken die gelijk is aan vijf maal het volume van de grootste ruimte die beschermd moet worden. Het verschuimingsgetal mag niet meer dan 1 000 bedragen.

.2 Toevoerkokers voor het leveren van schuim, luchtinlaten voor de schuimgenerator en het aantal schuimgeneratoren moeten zodanig zijn dat zij een doeltreffende produktie en verdeling van het schuim mogelijk maken.

.3 De inrichting van de kokers voor de levering van het schuim moet zodanig zijn dat een brand in de beschermde ruimte de schuimproducerende apparaten niet in het ongerede kan brengen.

.4 De schuimgenerator, de krachtbronnen daarvan, het schuimvormend middel en de bedieningsmiddelen van de installatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te bedienen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die niet gemakkelijk onbereikbaar zullen worden door brand in de beschermde ruimte.

117.

.5 Vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk in ruimten voor machines (V 10)


.1 Een vast aangebrachte sproeiinstallatie, welke verplicht gesteld is, voor water onder druk in ruimten voor machines moet zijn voorzien van sproeiers van een goedgekeurd type.

.2 Het aantal en de plaats van de sproeiers moet zodanig zijn dat een doelmatige gemiddelde verspreiding van het water met een hoeveelheid van ten minste 5 l/m² per minuut in de te beschermen ruimte mogelijk is. Sproeiers moeten zijn aangebracht boven de vullings, tanktoppen en andere oppervlakken waarover zich olie kan verspreiden, alsmede boven andere bijzonder brandgevaarlijke plaatsen in ruimten voor machines.

.3 Het leidingsysteem mag worden onderverdeeld in secties, waarvan de verdeelkasten moeten kunnen worden bediend op gemakkelijk toegankelijke plaatsen buiten de te beschermen ruimten; deze plaatsen mogen niet gemakkelijk onbereikbaar worden door een brand in de beschermde ruimte.

.4 Het water in het leidingsysteem moet onder de benodigde druk gehouden worden en de pomp die het water aan de sproeiers levert, moet automatisch gaan werken als een drukval in het systeem optreedt.

.5 De pomp moet in staat zijn om met de noodzakelijke druk alle secties die zich in enige te beschermen afdeling bevinden, tegelijk van water te voorzien. De pomp en de bedieningsorganen ervan moeten zijn opgesteld buiten de te beschermen ruimte of ruimten. Het mag niet mogelijk zijn dat een brand in de beschermde ruimte of ruimten de betrokken watersproeiinstallatie buiten werking kan stellen.

.6 NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

De pomp mag worden aangedreven door een onafhankelijke verbrandingsmotor, maar indien zij afhankelijk is van vermogen dat wordt geleverd door de noodgenerator aangebracht overeenkomstig het bepaalde in deel D van hoofdstuk II-1, moet de noodgenerator zo zijn ingericht dat hij automatisch start wanneer de hoofdkrachtbron uitvalt, zodat het vermogen voor de in punt .5 voorgeschreven pomp onmiddellijk beschikbaar is. Indien de pomp wordt aangedreven door een onafhankelijke verbrandingsmotor, moet deze zodanig zijn opgesteld dat een brand in de beschermde ruimte de luchttoevoer naar de motor niet beïnvloedt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.7 Voorzorgsmaatregelen moeten zijn genomen om te voorkomen dat de sproeiers verstopt raken door vuil in het water of door corrosie in leidingen, sproeiers, afsluiters en pomp.

118.

5. Brandblustoestellen (V 6)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Een brandblustoestel moet van een goedgekeurd type en ontwerp zijn.

.2 De inhoud van een brandblustoestel met vloeibare blusstof mag niet groter dan 13,5 l zijn en niet kleiner dan 9 l. Een brandblustoestel met een andere blusstof moet ten minste even goed draagbaar zijn als een toestel met een vloeibare blusstof van 13,5 l, terwijl het blusvermogen ten minste gelijkwaardig moet zijn aan dat van een toestel met 9 l vloeibare blusstof.

.3 Voor ieder brandblustoestel dat aan boord niet direct opnieuw kan worden gevuld moet een reservebrandblustoestel aanwezig zijn.

Voorts moeten voor 50 % van alle aan boord geïnstalleerde herlaadbare brandblustoestellen van ieder type reservevullingen aanwezig zijn.

.4 Brandblustoestellen die hetzij uit zichzelf, hetzij onder te verwachten gebruiksomstandigheden, zodanige hoeveelheden giftige gassen afgeven dat zulks schadelijk is voor de gezondheid, zijn aan boord niet toegestaan.

.5 Er moet een minimumaantal brandblustoestellen aanwezig zijn dat als volgt is verdeeld:

.1 in ruimten voor accommodatie en dienstruimten:

één brandblustoestel met vloeibare of schuimvormige blusstof voor iedere groep aan elkaar grenzende en vanuit elkaar toegankelijke ruimten met een totaal dekoppervlak van 200 m² of een deel daarvan. Van deze brandblustoestellen moeten er zich minstens vier bevinden op schepen die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren en twee op schepen die niet meer dan 250 passagiers mogen vervoeren. Eén van de brandblustoestellen moet zich in de nabijheid van de ingang van zo'n ruimte bevinden;

.2 in de nabijheid van elektrische schakelborden met een vermogen van 20 kW en meer:

minstens één brandblustoestel met kooldioxide of poeder als blusstof;

.3 in iedere ruimte waarin een fornuis staat opgesteld:

minstens één brandblustoestel met schuim of poeder als blusstof;

.4 in de nabijheid van een kast die verf of andere gemakkelijk ontvlambare voor gebruik op het schip bestemde produkten bevat:

minstens één brandblustoestel met schuim, kooldioxide of poeder als blusstof;

.5 op de navigatiebrug en in ieder controlestation:

minstens één brandblustoestel met schuim of kooldioxide als blusstof;

.6 in ieder radiotelegraaf- of radiotelefoonstation:

twee brandblustoestellen met kooldioxide als blusstof.

119.

6. Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7)


Ruimten voor machines in NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER moeten voorzien zijn van:

.1 één van de volgende vast aangebrachte brandblusinstallaties:

.1 een systeem met gas als blusstof dat voldoet aan de bepalingen van de punten .1 en .2 van voorschrift 4, of, als alternatief voor halonsystemen, een gelijkwaardig systeem met water als blusmiddel dat voldoet aan de bepalingen van MSC/Circ.668 van 30 december 1994;

.2 een brandblusinstallatie voor schuim met een hoog verschuimingsgetal dat voldoet aan het bepaalde in punt .4 van voorschrift 4;

.3 een sproeiinstallatie voor water onder druk die voldoet aan het bepaalde in punt .5 van voorschrift 4;

.2 ten minste één draagbaar schuimbrandblustoestel dat beschikt over een luchtschuimstraalpijp van het inductortype dat door middel van een brandslang kan worden verbonden met de hoofdbrandblusleiding, alsmede een draagbare tank die tenminste 20 l schuimvormend middel bevat en één reservetank met schuimvormend middel. De straalpijp moet in staat zijn per minuut 1,5 m³ doeltreffend schuim, geschikt voor het blussen van een oliebrand, te maken;

.3 in ieder van deze ruimten moet een voldoende aantal schuimbrandblustoestellen van een goedgekeurd type met een inhoud van 45 l of daaraan gelijkwaardige toestellen, aanwezig zijn om schuim of een daaraan gelijkwaardige blusstof te kunnen richten op ieder deel van de brandstofsystemen, smeeroliedruksystemen, tandwielkasten en andere brandgevaarlijke plaatsen. Bovendien moet een voldoende aantal draagbare schuimbrandblustoestellen of gelijkwaardige brandblustoestellen aanwezig zijn en zo geplaatst dat geen enkel punt in de ruimte op een loopafstand van meer dan 10 m tot een brandblustoestel is gelegen, met dien verstande dat in elke dergelijke ruimte ten minste twee van deze brandblustoestellen aanwezig moeten zijn.

Ruimten voor machines in NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B: moeten voorzien zijn van:

.4 één van de vast aangebrachte brandblusinstallaties zoals omschreven in punt .1 hierboven, en bovendien moet in iedere ruimte waarin zich verbrandingsmotoren, oliebezinktanks of oliestookinrichtingen bevinden 1 schuimbrandblustoestel met een capaciteit van tenminste 45 l of een kooldioxidebrandblustoestel met een capaciteit van ten minste 16 kg aanwezig zijn, alsmede

.5 één draagbaar brandblustoestel dat geschikt is voor het blussen van oliebranden op iedere 736 kW vermogen of een gedeelte daarvan dat de krachtwerktuigen leveren, met dien verstande dat niet minder dan twee en niet meer dan zes van zulke brandblustoestellen in een dergelijke ruimte vereist zijn. Het gebruik van een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag schuimgetal in plaats van enkele van de volgens dit voorschrift vereiste zes draagbare brandblustoestellen is toegestaan.

Ruimten voor machines in NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B, BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS moeten voorzien zijn van:

.6 twee geschikte nevellansen bestaande uit een metalen L-vormige pijp, waarvan de lange poot met een lengte van ongeveer 2 m op een brandslang kan worden gemonteerd en de korte poot met een lengte van ongeveer 250 mm lengte is voorzien van een vaste waternevelkop of kan worden voorzien van een watersproeikop.

120.

7. Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal schijnlichten, deuren, ventilatoren, openingen in schoorstenen voor afzuigventilatie en andere openingen van ruimten voor machines moet zijn beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de behoeften tot betrekking tot ventilatie en de goede en veilige bedrijfsvoering van het schip.

.2 Schijnlichten moeten van staal zijn en mogen niet zijn voorzien van glasplaten. Geschikte voorzieningen moeten zijn getroffen voor de afvoer van rook uit de te beschermen ruimten in geval van brand.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.3 Andere deuren dan werktuiglijk beweegbare waterdichte deuren moeten, zo zijn ingericht dat zij bij brand in de ruimte voor machines kunnen worden gesloten en geborgd. Dit sluiten dient te geschieden door middel van een mechanische sluitinrichting dan wel door toepassing van zelfsluitende deuren die kunnen worden gesloten tegen een helling van 3,5° in en die zijn voorzien van doeltreffende haken, voorzien van een op afstand te bedienen inrichting voor het lossen daarvan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.4 In schachten van ruimten voor machines mogen geen ramen zijn aangebracht. Dit sluit evenwel het gebruik van glas in wanden van controlekamers, die geheel binnen ruimten voor machines zijn gelegen, niet uit.

.5 Bedieningsmiddelen moeten aanwezig zijn voor:

.1 het openen en sluiten van schijnlichten, het sluiten van openingen in schoorstenen die in normale omstandigheden afvoerventilatie mogelijk maken, en het afsluiten van kleppen bij ventilatoren;

.2 inrichtingen die het ontwijken van rook mogelijk maken;

.3 het sluiten van mechanisch bewogen deuren of de inrichting voor het vrijmaken van andere dan mechanisch bewogen waterdichte deuren;

.4 het stoppen van ventilatoren;

.5 het stoppen van ketelventilatoren, brandstofolietrimpompen, pompen voor oliestookinrichtingen en andere soortgelijke brandstofoliepompen.

.6 De bedieningsmiddelen, vereist ingevolge punt .5 en hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 10.2.5 moeten buiten de betreffende ruimte zijn aangebracht, waar zij niet gemakkelijk onbereikbaar worden in geval van een brand in de ruimte welke zij bedienen. Dergelijke bedieningsmiddelen, alsmede de bedieningsmiddelen van alle voorgeschreven brandblusinstallaties moeten zijn aangebracht op één bedieningsplaats of gegroepeerd zijn op zo weinig mogelijk plaatsen. Dergelijke plaatsen moeten een veilige toegang hebben vanaf het open dek.

.7 Indien een ruime voor machines op een laag niveau toegankelijk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moet in de schroefastunnel en nabij de waterdichte deur een lichte stalen brandwerende deur zijn aangebracht die aan beide zijden geopend en gesloten moet kunnen worden.

121.

8. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elke voorgeschreven automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet altijd voor onmiddellijk gebruik gereed zijn en generlei handeling van de zijde van de bemanning moet nodig zijn om de installatie in werking te stellen. De installatie moet van het natte-pijptype zijn, doch kleine blootgestelde delen kunnen van het droge-pijptype zijn, indien zulks een noodzakelijke voorzorg is. Delen van het systeem die kunnen worden blootgesteld aan vriestemperaturen, moeten op een passende wijze tegen bevriezing zijn beschermd. De installatie moet steeds onder voldoende druk staan en een voortdurende watertoevoer zoals voorgeschreven in dit voorschrift moet zijn verzekerd.

2. In elke sprinklersectie moeten middelen zijn aangebracht die automatisch zichtbare en hoorbare signalen op één of meer alarmpanelen geven wanneer een sprinkler gaat werken. Dergelijke alarmpanelen moeten een aanwijzing geven in welke door de installatie beschermde sectie zich brand voordoet, en moeten zijn gecentraliseerd op de navigatiebrug; bovendien moeten zichtbare en hoorbare signalen afkomstig van het alarmpaneel op een zodanig plaats buiten de navigatiebrug aanwezig zijn dat zeker wordt gesteld dat de brandmelding onmiddellijk door de bemanning wordt opgemerkt. Het alarmsysteem moet van dien aard zijn dat het aangeeft indien het systeem ergens defect is.

.3 De sprinklers moeten zijn gegroepeerd in afzonderlijke secties, elk niet meer dan 200 sprinklers omvattend. Een sprinklersectie mag niet meer dan twee dekken bedienen en niet zijn gelegen in meer dan één verticale hoofdsectie, tenzij kan worden aangetoond dat groeperingen waarbij één sectie sprinklers meer dan twee dekken bedient of in meer dan één verticale hoofdsectie is gelegen niet vermindering van de bescherming van het schip tegen brand betekent.

.4 Elke sprinklersectie moet door middel van slechts één afsluiter kunnen worden afgescheiden van het overige deel van het systeem. De afsluiten moet gemakkelijk toegankelijk zijn en de plaats ervan duidelijk en duurzaam aangegeven. Voorzieningen moeten zijn getroffen teneinde te voorkomen dat de afsluiters door onbevoegden kunnen worden bediend.

.5 Een manometer die de druk in de installatie aangeeft, moet zijn aangebracht bij iedere sectieafsluiter en in een centrale controlepost.

.6 De sprinklers moeten bestand zijn tegen corrosie door zeelucht. In ruimten voor accommodatie en in dienstruimten moeten de sprinklers gaan werken bij temperaturen tussen 68° C en 79° C, behoudens dat in ruimten zoals droogkamers, waar een hoge temperatuur kan worden verwacht, de temperatuur waarbij de sprinkler gaat werken, kan worden verhoogd tot niet meer dan 30° C boven de maximumtemperatuur bij het plafond.

.7 Op of bij elk alarmpaneel moeten duidelijk zijn aangegeven de door het systeem bestreken ruimten en de plaats van de verticale hoofdsecties ten opzichte van sprinklersecties. Passende instructies voor de beproeving en het onderhoud moeten aanwezig zijn.

.8 De sprinklers moeten hoog in de ruimte zijn aangebracht in een zodanig patroon, dat een gemiddelde hoeveelheid water van niet minder dan 5 l/m² per minuut wordt geleverd over het nominale oppervlak dat door de sprinklers wordt bestreken.

.9 Een druktank moet zijn aangebracht met een inhoud gelijk aan ten minste het dubbele van de hoeveelheid water, aangegeven in dit punt. De tank moet permanent een hoeveelheid zoet water bevatten die gelijk is aan de hoeveelheid water die in één minuut zou worden geleverd door de pomp bedoeld in punt 12. De inrichting moet erin voorzien dat een zodanige luchtdruk in de tank wordt gehandhaafd, dat nadat de permanente hoeveelheid zoet water uit de tank is verdreven, de druk niet minder zal zijn dan de werkdruk van de sprinkler, vermeerderd met de statische druk van een kolom water gemeten van de bodem van de tank tot de hoogste sprinkler in het systeem. Passende middelen moeten aanwezig zijn voor de aanvulling van de onder druk staande lucht en van de zoetwatervoorraad van de tank. Een peilglas moet zijn aangebracht dat het juiste peil van het water in de tank aangeeft.

.10 Middelen moeten aanwezig zijn om te voorkomen dat zeewater in de tank kan komen.

.11 Een onafhankelijke, mechanisch aangedreven pomp moet aanwezig zijn, die uitsluitend bestemd is voor het automatisch doen doorgaan van de afgifte van water uit de sprinklers. De pomp moet automatisch in werking komen door een drukval in het systeem, voordat de permanente hoeveelheid zoet water in de druktank volledig is uitgeput.

.12 De pomp en het leidingenstelsel moeten in staat zijn de nodige druk ter hoogte van de hoogste sprinkler te handhaven, teneinde een voortdurende afgifte van water te verzekeren die voldoende is voor het gelijktijdig bestrijken van een oppervlakte van ten minste 280 m² bij een hoeveelheid per tijdseenheid, als aangegeven in punt .8.

.13 De pomp moet aan de drukzijde zijn voorzien van een proefkraan met een korte open afvoerpijp. De effectieve doorstroomopening van de kraan en de pijp moet groot genoeg zijn om de vereiste pompcapaciteit af te voeren bij een druk in het systeem zoals die is voorgeschreven in punt .9.

.14 De zeeinlaat van de pomp moet, indien mogelijk, in dezelfde ruimte zijn gelegen als die waarin de pomp is opgesteld en zodanig zijn geplaatst dat het bij het te water liggende schip niet nodig is de toevoer van zeewater naar de pomp af te sluiten voor andere doeleinden dan inspectie of reparatie van de pomp.

.15 De sprinklerpomp en -tank moeten zijn opgesteld op een redelijke afstand van enige ruimte voor machines; zij mogen niet zijn opgesteld in een ruimte die door het sprinklersysteem moet worden beschermd.

.16 Er moeten minstens twee krachtbronnen aanwezig zijn voor aandrijving van de zeewaterpomp en voor de voeding van de automatische brandontdekkings- en brandalarminstallatie. Indien voor de pomp elektrische krachtbronnen worden gebruikt, moet deze bestaan uit een hoofdkrachtbron en een noodkrachtbron. Eén voeding van de pomp moeten worden verkregen van het hoofdschakelbord en één van het noodschakelbord, door middel van afzonderlijke voedingsleidingen die uitsluitend voor dat doel zijn bestemd. De voedingsleidingen moeten zodanig zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere besloten ruimten met een groot brandrisico lopen, behoudens voor zover het noodzakelijk is om de desbetreffende schakelborden te bereiken, en zij moeten zijn aangesloten op een automatische omschakelaar welke nabij de sprinklerpomp moet zijn aangebracht. Deze schakelaar moet de krachttoevoer vanaf het hoofdschakelbord mogelijk maken, zolang de energie uit deze krachtbron beschikbaar is en moet zodanig zijn ontworpen dat bij het wegvallen van deze voeding automatisch wordt overgegaan op de voeding vanuit het noodschakelbord. De schakelaars op het hoofdschakelbord en het noodschakelbord moeten van een duidelijke naamplaat zijn voorzien en onder normale omstandigheden in de in-stand staan. Andere schakelaars mogen niet in de betrokken voedingsleidingen zijn aangebracht. Eén van de krachtbronnen voor de brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet een noodkrachtbron zijn. Indien één van de krachtbronnen voor de pomp een verbrandingsmotor is, moet de opstelling hiervan voldoen aan het bepaalde in punt .15 en tevens zo zijn gelegen dat de luchttoevoer naar de motor niet wordt beïnvloed door een brand in een beschermde ruimte.

.17 De sprinklerinstallatie moet een verbinding hebben met de hoofdbrandblusleiding van een schip door middel van een afsluiter met een losse klep die is voorzien van een borginrichting met slot, waardoor het terugvloeien van water vanuit de sprinklerinstallatie in de hoofdbrandblusleiding wordt voorkomen.

.18 Een proefkraan moet aanwezig zijn voor de beproeving van het automatische alarm voor elke sprinklersectie, waardoor een hoeveelheid water kan worden afgevoerd die gelijkwaardig is aan de werking van één sprinkler. De proefkraan voor elke sectie moet bij de sectieafsluiter zijn geplaatst.

.19 Middelen moeten aanwezig zijn voor de beproeving van de automatische werking van de pomp, door de druk in het systeem te verminderen.

.20 Schakelaars moeten aanwezig zijn bij één van de alarmpanelen als bedoeld in punt .2, waarmee de hoorbare en zichtbare alarmen van elke sprinklersectie kunnen worden beproefd.

.21 Voor elke sectie moeten ten minste zes reserve sprinklerkoppen aanwezig zijn.

122.

9. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties: (V 13)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

123.

.1 Algemene voorschriften


.1 Elke voorgeschreven vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie, met inbegrip van de handbrandmelders, moet ten alle tijde voor onmiddellijk gebruik gereed zijn.

.2 De krachtbronnen en de elektrische leidingen, nodig voor de werking van de installatie, moeten bewaakt zijn op het uitvallen van de krachtbronnen dan wel op gebreken, al naar gelang van toepassing is. Het optreden van gebreken moeten een zichtbare en hoorbare waarschuwing op het controlepaneel ten gevolge hebben. Deze waarschuwing moet duidelijk te onderscheiden zijn van een brandalarm.

.3 Ten minste twee krachtbronnen moeten aanwezig zijn voor de voeding van de elektrische inrichting welke nodig is voor de werking van de brandontdekkings- en brandalarminstallatie; één van deze bronnen moet een noodkrachtbron zijn. De voeding moet geschieden door middel van afzonderlijke leidingen welke uitsluitend voor dat doel zijn bestemd. Deze leidingen moeten op een automatische omschakelaar zijn aangesloten die in of in de nabijheid van het controlepaneel van de brandontdekkingsinstallatie moet zijn aangebracht.

.4 Detectors en handbrandmelders moeten zijn gegroepeerd in secties. Het in werking treden van enige detector of handbrandmelder moet een hoorbaar en zichtbaar signaal veroorzaken bij het controlepaneel en de alarmpanelen. Indien deze signalen binnen een tijdsverloop van 2 minuten niet zijn beantwoord, moet automatisch een hoorbaar alarm in de accommodatie van de bemanning, in dienstruimten, in controlestations en in ruimten voor machines worden gegeven. Deze installatie voor het geven van hoorbaar alarm behoeft geen integrerend onderdeel van de brandontdekkingsinstallatie te zijn.

.5 Het controlepaneel moet zijn aangebracht op de brug of in het hoofdbrandcontrolestation.

.6 De alarmpanelen moeten ten minste de sectie aangeven waarin een detector of een handbrandmelder in werking is getreden. Ten minste één alarmpaneel moet zodanig zijn gelegen dat het te allen tijde gemakkelijk bereikbaar is voor op dat ogenblik vervoer verantwoording dragende bemanningsleden wanneer het schip zich op zee dan wel in een haven bevindt, behoudens wanneer het buiten dienst is gesteld. Indien het controlepaneel in het hoofdbrandcontrolestation is aangebracht, moeten alle panelen op de brug aanwezig zijn.

.7 Op of bij elk alarmpaneel moet duidelijke informatie zijn aangebracht omtrent de ruimten die door het paneel bestreken worden alsmede omtrent de ligging van de secties.

.8 Indien de brandontdekkingsinstallatie geen middelen bevat om iedere detector afzonderlijk op afstand te identificeren mogen secties zich in het algemeen niet over meer dan één dek uitstrekken binnen accommodatie- en dienstruimen en controlestations, behoudens in het geval dat een sectie een omsloten trappenhuis omvat. Teneinde vertraging te vermijden bij het onderkennen van de plaats van de brandhaard moet het aantal omsloten ruimten dat in elke sectie is opgenomen ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat worden beperkt. In geen geval mogen meer dan 50 omsloten ruimten in een sectie worden opgenomen. Indien de brandontdekkingsinstallatie is uitgerust met op afstand en afzonderlijk identificeerbare branddetectoren, mogen de secties meerdere dekken omvatten en een willekeurig aantal ingesloten ruimten bestrijken.

.9 Indien er geen brandontdekkingsinstallatie is die elke detector op afstand afzonderlijk kan identificeren, mag een detectorsectie geen ruimten aan beide zijden van het schip omvatten. Evenmin mogen ruimten die zijn ondergebracht in een zelfde detectorsectie op meer dan één dek zijn gelegen dan wel in meer dan één verticale hoofdsectie. Indien evenwel ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat kan worden aangetoond dat de bescherming van het schip tegen brand daardoor niet vermindert, kan de Administratie toestaan dat een detectorsectie zich uitstrekt over beide zijden van het schip en over meer dan één dek. Aan boord van schepen die zijn uitgerust met afzonderlijk identificeerbare branddetectoren mag een sectie zich uitstrekken over beide zijden van het schip en over meer dan één dek, maar niet zijn ondergebracht in meer dan één verticale hoofdbrandsectie.

.10 Een detectorsectie welke een controlestation, een dienstruimte of een ruimte voor accommodatie omvat, mag geen ruimte voor machines omvatten.

.11 Detectoren moeten in werking gesteld door hitte, rook of andere verbrandingsprodukten of een combinatie van deze factoren. Detectoren die door andere verschijnselen verbonden aan een beginnende brand in werking worden gesteld, kunnen door de Administratie van de vlaggestaat worden toegestaan, mits zij niet minder gevoelig zijn dan de eerder genoemde detectoren. Detectoren die in werking worden gesteld door vlammen, mogen slechts worden gebruikt ter aanvulling van rook- en temperatuurdetectoren.

.12 Doelmatige instructieboeken alsmede reserveonderdelen ten behoeve van beproevingen en onderhoud moeten aan boord zijn.

.13 De werking van de brandontdekkingsinstallatie moet met regelmatige tussenpozen ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat worden beproefd met behulp van uitrusting waarmee de warme lucht van de juiste temperatuur of rook of verstoven deeltjes binnen het juiste traject van dichtheid of afmetingen van de deeltjes kan worden gemaakt dan wel waarmee andere verschijnselen welke samenhangen met een beginnende brand en waarvoor de detector is ontworpen, kunnen worden gesimuleerd. Alle detectoren moeten van een type zijn dat zich op zijn juiste werking laat beproeven en dat, na beproeving, zijn normale bewakingstaak kan hervatten zonder dat enig onderdeel vervangen behoeft te worden.

.14 De brandontdekkingsinstallatie mag niet voor enig ander doel worden gebruikt, behalve dat het sluiten van brandwerende deuren en andere soortgelijke sluitmiddelen ter plaatse van het controlepaneel mag geschieden.

.15 Een brandontdekkingsinstallatie waarmee identificatie van de betreffende hoofdsectie mogelijk is moet zo zijn ingericht dat:

- een lus niet op meer dan één punt waar brand is, kan worden beschadigd;

- er voorzieningen zijn getroffen die voorkomen dat bij een storing (bij voorbeeld stroomonderbreking, kortsluiting, aardlek) in de lus, de gehele lus buiten werking wordt gesteld;

- alle voorzieningen zijn getroffen om mogelijk te maken dat de oorspronkelijke configuratie van het systeem in geval van storing wordt hersteld (elektrische, elektronische en informaticasystemen);

- het eerste brandalarm dat afgaat niet verhindert dat andere detectoren nog meer brandalarms doen afgaan.

124.

.2 Installatievoorschriften


.1 In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moeten handbrandmelders zijn aangebracht. Bij elke uitgang moet één handbrandmelder zijn aangebracht. Handbrandmelders moeten in de gangen van elk dek op gemakkelijk bereikbare plaatsen zijn aangebracht en wel zodanig dat geen enkel deel van de gang op een afstand van meer dan 20 m vanaf een handbrandmelder is gelegen.

.2 In alle trapomsluitingen, gangen en vluchtwegen binnen de ruimten voor accommodatie moeten er ook detectoren zijn aangebracht.

.3 Indien een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie is vereist voor de bescherming van andere ruimten dan die genoemd in bovenstaand punt .2.2, moet ten minste één detector welke voldoet aan het bepaalde in punt .1.11 in elke zodanige ruimte zijn aangebracht.

.4 Detectoren moeten zodanig zijn aangebracht dat zij hun functie optimaal kunnen vervullen. Plaatsing nabij balken en uitmondingen van ventilatiekokers of op andere plaatsen waar het patroon van de luchtstromingen de goede werking negatief zou kunnen beïnvloeden, alsmede op plaatsen waar zij aan stoten of anderszins aan mogelijke beschadiging zouden zijn blootgesteld, dient te worden vermeden. In het algemeen moeten detectoren in het bovenste deel van een ruimte op een afstand van niet minder dan 0,5 m vanaf schotten zijn geplaatst.

.5 De maximumafstand tussen detectoren onderling en tussen schotten en detectoren moet in overeenstemming zijn met de onderstaande tabel.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De Administratie van de vlaggestaat kan andere afstanden voorschrijven respectievelijk toestaan indien de uitkomsten van beproevingen op grond waarvan de karakteristieken van de detectoren zijn vastgesteld daartoe aanleiding geven.

.6 De elektrische leidingen die deel uitmaken van de installatie moeten zodanig zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere omsloten ruimten met groot brandrisico lopen, behalve indien deze leidingen nodig zijn voor de brandontdekking of het brandalarm in zulke ruimten dan wel voor de verbinding met de juiste krachtbron.

125.

.3 Voorschriften voor het ontwerp


.1 De installatie en bijbehorende apparatuur moeten deugdelijk zijn ontworpen en bestand zijn tegen variaties en kortstondige onderdrukkingen van de voedingsspanning, variaties in de omgevingstemperatuur, trillingen, vochtigheid, schokken, stoten en corrosie in de mate zoals die gewoonlijk aan boord van schepen kunnen voorkomen.

.2 Rookdetectoren die als voorgeschreven in punt .2.2 in trappenhuizen, gangen en vluchtwegen binnen ruimten voor accommodatie moeten zijn aangebracht, moeten zijn voorzien van een certificaat waaruit blijkt dat zij in werking treden alvorens de rookdichtheid een waarde van 12,5 % verduistering per meter overschrijdt, maar niet voordat de rookdichtheid een waarde van 2 % verduistering per meter overschrijdt. Rookdetectoren welke op andere plaatsen moeten zijn aangebracht, moeten in werking treden binnen gevoeligheidsgrenzen bepaald ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat, waarbij een te geringe of een te grote gevoeligheid van de detector dient te worden vermeden.

.3 Detectoren welke reageren op warmte moeten zijn voorzien van een certificaat waaruit blijkt dat zij in werking treden alvorens de temperatuur een waarde van 78° C overschrijdt, doch niet voordat de temperatuur een waarde van 54° C overschrijdt, indien de temperatuurstijging tot die waarden niet meer bedraagt dan 1° C per minuut. Bij hogere waarden van de temperatuurstijging per tijdseenheid moeten detectoren van dit type in werking treden binnen temperatuurgrenzen ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat met inachtneming van het vermijden van een te geringe of een te grote gevoeligheid.

.4 De temperatuur waarbij warmtedetectoren in werking treden mag worden verhoogd tot 30° C boven de maximumtemperatuur bij het plafond in droogkamers en soortgelijke ruimten waar hoge omgevingstemperaturen kunnen worden verwacht.

126.

10. Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15)


.1 Beperkingen in het gebruik van olie als brandstof

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De volgende beperkingen zijn van toepassing op het gebruik van olie als brandstof:

.1 Behoudens elders in dit punt toegestaan, mag geen brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt lager dan 60° C;

.2 Voor het gebruik in noodgeneratoren mag brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt niet lager dan 43° C;

.3 De Administratie van de vlaggestaat kan echter in het algemeen gebruik toestaan van brandstofolie met een vlampunt lager dan 60° C, maar niet lager dan 43° C, onder zodanige voorwaarden als hij nodig acht en op voorwaarde dat de temperatuur van de ruimte waar zulke brandstof is opgeslagen of wordt gebruikt, niet zal mogen stijgen tot een waarde, hoger dan 10° C onder het vlampunt van de brandstofolie.

Het vlampunt van brandstofolie moet worden bepaald volgens een goedgekeurde gesloten cupmethode.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

127.

.2 Inrichtingen voor brandstofolie


Aan boord van een schip waar brandstofolie wordt gebruikt, moeten de inrichtingen voor de opslag, de verdeling en het gebruik van brandstofolie zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en van de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Zij moeten tenminste voldoen aan de volgende bepalingen:

.1 Voor zover mogelijk mag geen gedeelte van het brandstofoliesysteem dat verwarmde brandstofolie onder druk van meer dan 0,18 N/mm² bevat, dusdanig aan het oog onttrokken zijn aangebracht, dat gebreken en lekkages niet gemakkelijk kunnen worden waargenomen. De ruimten voor machines moeten ter plaatse van dergelijke onderdelen van het brandstofoliesysteem voldoende zijn verlicht.

.2 De ventilatie van ruimten voor machines moet onder alle normale omstandigheden voldoende zijn om opeenhoping van oliedampen te voorkomen.

.3 Voor zover praktisch mogelijk moeten de brandstofolietanks deel uitmaken van de scheepsconstructie en buiten de ruimten voor machines zijn gelegen. Wanneer brandstoftanks, met uitzondering van tanks in de dubbele bodem, noodzakelijkerwijze naast of in de ruimten voor machines zijn gelegen, moet tenminste één van hun verticale zijden samenvallen met de begrenzingswanden van de ruimten voor machines en moeten zij bij voorkeur een gemeenschappelijke begrenzingswand hebben met de tanks in de dubbele bodem en moet de oppervlakte van de begrenzingswand tussen de tank en de ruimten voor machines zo klein mogelijk zijn. Wanneer dergelijke tanks zijn gelegen binnen de begrenzingswanden van ruimten voor machines, mogen ze geen brandstofolie bevatten met een vlampunt lager dan 60° C. Het gebruik van losse brandstofolietanks moet worden vermeden en moet worden verboden in ruimten voor machines.

.4 Brandstofolietanks mogen niet zodanig gelegen zijn dat overvloeien of lekkage van vloeistof daaruit op hete oppervlakken een gevaar kan vormen. Voorzorgsmaatregelen moeten zijn genomen om te voorkomen dat olie onder druk, die uit een pomp, filter of voorverwarmers zou kunnen ontsnappen, in aanraking komt met hete oppervlakken.

.5 Iedere brandstofleiding waaruit bij beschadiging olie zou kunnen ontsnappen uit een boven de dubbele bodem opgestelde voorraad-, bezink- of dagtank moet direct aan de tank zijn voorzien van een afsluiter die vanaf een veilige plaats buiten de betrokken ruimte waarin dergelijke tanks zijn geplaatst, kan worden gesloten in het geval dat in die ruimte brand uitbreekt. In het bijzondere geval van dieptanks in een schroefastunnel of pijpentunnel of een dergelijke ruimte, moeten afsluiters op deze tanks zijn aangebracht; de afsluiting in het geval van brand mag evenwel worden bewerkstelligd door middel van een extra afsluiter in de pijp of pijpen buiten de tunnel of dergelijke ruimte. Indien zulk een extra afsluiter is aangebracht in een ruimte voor machines, moet deze afsluiter vanaf een plaats buiten deze ruimte kunnen worden bediend.

.6 Veilige en doeltreffende middelen moeten aanwezig zijn voor de bepaling van de hoeveelheid brandstofolie die in enige brandstofolietank aanwezig is.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Peilleidingen mogen niet uitkomen in enige ruimte waar gevaar aanwezig is voor ontsteking van olie die uit de peilpijpen kan overvloeien. Zij mogen zeker niet uitkomen in ruimten voor passagiers of bemanning. De algemene regel is dat peilleidingen niet mogen uitkomen in ruimten voor machines. Indien de Administratie van de vlaggestaat echter van mening is dat aan deze eisen onmogelijk kan worden voldaan, kan zij toestaan dat peilleidingen in ruimten voor machines uitkomen mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

.1.1 ter aanvulling moet er een olieniveaupeilglas aanwezig zijn dat voldoet aan de eisen van punt .2.6.2;

.1.2 de peilleidingen komen uit op plaatsen die ver verwijderd zijn van plaatsen met gevaar voor ontbranding van de olie, tenzij er voorzorgsmaatregelen zijn getroffen, zoals het aanbrengen van doelmatige schermen die voorkomen dat via de uiteinden van de peilleidingen gemorste brandstofolie op een ontstekingsbron terecht komt:

.1.3 De uiteinden van peilleidingen zijn voorzien van zelfsluitende afsluitinrichtingen en van een zelfsluitende afsluitkraan van geringe doorsnede beneden de afsluitinrichting om te kunnen controleren of, voordat de afsluitinrichting geopend wordt, er geen brandstofolie meer aanwezig is. Er dient voor te worden gezorgd dat eventueel morsen van brandstofolie uit de afsluitkraan geen gevaar voor ontbranding van de olie met zich meebrengt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 Andere middelen voor de vaststelling van de hoeveelheid brandstofolie in een tank kunnen worden toegestaan indien voor zulke middelen, evenals de in punt .2.6.1.1 voorziene middelen, doorboring van de tank onder de bovenkant daarvan niet nodig is en mits het onklaar raken van die middelen of het overvullen van de tanks het niet mogelijk maakt dat brandstofolie buiten de tanks geraakt.

.3 De in punt .2.6.2 voorgeschreven middelen moeten goed worden onderhouden teneinde een voortdurende juiste aanwijzing te verzekeren.

.7 Voorzieningen moeten aanwezig zijn ter vermijding van overdruk in een brandstofolietank of in een gedeelte van het brandstofoliesysteem, met inbegrip van de vulpijpen. Ontlastkleppen en lucht- of overvloeipijpen moeten afvoeren naar een plaats waar er geen brand- of ontploffingsgevaar bestaat door het vrijkomen van olie en oliedamp.

.8 Oliebrandstofleidingen en hun afsluiters en bevestigingen, moeten van staal of een ander goedgekeurd materiaal zijn gemaakt, behoudens dat een beperkt gebruik kan worden toegestaan van flexibele leidingen. Dergelijke flexibele leidingen en hun eindbevestigingen moeten van goedgekeurd brandbestendig materiaal van voldoende sterkte zijn gemaakt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.9 Alle zich aan de buitenkant bevindende hogedrukbrandstoftoevoerleidingen tussen de hogedrukbrandstofpompen en -brandstofinjectoren moeten beveiligd zijn met een systeem van dubbelwandige buizen die brandstof vanuit een defecte hogedrukleiding kunnen binnenhouden. Een dubbelwandige buis bestaat uit een buitenleiding die met de daarbinnen geplaatste hogedrukbrandstofleiding een permanent geheel vormt. Het dubbelwandig leidingsysteem dient een middel voor het opvangen van weglekkende brandstof te omvatten en er dient te zijn voorzien in een alarm dat afgaat wanneer een brandstofleiding defect raakt.

.10 Alle oppervlakken met temperaturen boven de 220° C waarop brandstofolie terecht kan komen als gevolg van een defect aan het brandstofoliesysteem dienen afdoende te zijn geïsoleerd.

.11 Oliebrandstofleidingen moeten zijn afgeschermd of anderszins doeltreffend zijn beschermd om, voor zover dat praktisch mogelijk is, te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terechtkomt op hete oppervlakken, in de luchtinlaat van machines of op andere ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels dient tot een minimum te worden beperkt.

.12 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B moeten uiterlijk op 1 juli 2003 voldoen aan de eisen van de punten .2.9 tot en met .2.11, behoudens dat een geschikte afscheiding rond motoren met een vermogen van 375 kW of minder met brandstofinjectiepompen die meer dan één injector bedienen gebruikt mag worden als alternatief voor het dubbelwandige leidingssysteem als bedoeld in punt .2.9.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

128.

.3 Inrichtingen voor smeerolie


De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van olie in smeeroliesystemen onder druk, moeten zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Dergelijke inrichtingen, aangebracht in ruimten voor machines, moeten ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8., 2.10 en 2.11.

.1 Dit sluit het gebruik van kijkglazen in smeerolieleidingen niet uit, mits door middel van een proef wordt aangetoond dat ze voldoende brandbestendig zijn. Indien kijkglazen gebruikt worden, moet de leiding aan beide uiteinden worden voorzien van kleppen. De klep aan het ondereinde van de leiding moet van het zelfsluitende type zijn.

.2 Peilleidingen mogen worden toegestaan in ruimten voor machines; de eisen van de punten .2.6.1.1 en .2.6.1.3 behoeven niet te worden toegepast, op voorwaarde dat op de peilleidingen passende afsluitmiddelen worden aangebracht.

129.

.4 Inrichtingen voor andere ontvlambare oliën


De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van andere ontvlambare oliën die onder druk worden gebruikt in systemen voor het overbrengen van vermogen, bedienings-, bekrachtigings- en verwarmingssystemen moeten zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Op plaatsen waar ontstekingsbronnen aanwezig zijn, moeten dergelijke inrichtingen ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten 2.4., 2.6., 2.10 en 2.11 en wat hun sterkte en constructie betreft aan het bepaalde in de punten .2.7 en .2.8.

130.

.5 Tijdelijk onbemande ruimten voor machines


In aanvulling op het bepaalde in punt .1 tot en met .4 moeten brandstofoliesystemen en smeeroliesystemen aan het navolgende voldoen:

.1 Indien brandstofoliedagtanks automatisch, dan wel door bediening op afstand worden gevuld, moeten voorzieningen aanwezig zijn ter voorkoming van het buiten de tank geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien. Andere uitrusting voor geautomatiseerde behandeling van brandbare vloeistoffen, zoals brandstofoliereinigers moeten, behalve dat deze, indien praktisch mogelijk, dienen te zijn opgesteld in een aparte ruimte speciaal bestemd voor zulke reinigers en hun voorverwarmers, tevens zijn voorzien van inrichtingen welke het buiten deze uitrusting geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien kunnen voorkomen.

.2 Indien brandstofoliedagtanks of -bezinktanks voorzien zijn van voorverwarmers, moet er een hoge temperatuuralarm zijn aangebracht, indien de temperatuur het vlampunt van de brandstofolie kan overschrijden.

131.

.6 Verbod op het vervoer van ontvlambare oliën in voorpiektanks


Brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën mogen niet in voorpiektanks worden vervoerd.

132.

11. Brandweeruitrusting (V 17)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Een brandweeruitrusting dienst te bestaan uit:

.1.1 Een persoonlijke uitrusting welke omvat:

.1 beschermende kleding die vervaardigd is van zodanig materiaal dat de huid van de gebruiker wordt beschermd tegen de hitte die een brand uitstraalt en tegen het ontstaan van brandwonden ten gevolge van stoom. De buitenste laag moet waterafstotend zijn;

.2 laarzen en handschoenen, vervaardigd uit rubber of ander materiaal dat elektrische stroom niet geleidt;

.3 een stevige helm die doelmatige bescherming biedt tegen stoten;

.4 een elektrische veiligheidslamp (handlamp), van een goedgekeurd type en een brandtijd van ten minste 3 uren;

.5 een brandweerbijl.

.1.2 Een ademhalingstoestel van een goedgekeurd type dat kan bestaan uit:

.1 een rookhelm of rookmasker, voorzien van een doelmatige luchtpomp en een luchtslang met een lengte, voldoende om van open dek, voldoende vrij van luiken of deuropeningen, elk deel van de laadruimten of de ruimten voor machines te kunnen bereiken. Indien een slang met een lengte van meer dan 36 meter nodig zou zijn om aan het gestelde in dit punt te voldoen, moet een onafhankelijk werkend ademhalingstoestel daarvoor in de plaats komen of extra worden verstrekt, of

.2 een onafhankelijk werkend persluchttoestel (OWPA), waarvan de luchtinhoud van de cilinders ten minste 1 200 liter moet bedragen, of een ander zelfstandig werkend ademhalingstoestel, dat ten minste 30 minuten moet kunnen werken. Ieder OWPA moet zijn voorzien van volledige gevulde reservecilinders met een capaciteit van ten minste 2 400 liter vrije lucht, met dien verstande dat:

133.

i) indien op het schip vijf of meer OWPA's aanwezig zijn, de totale hoeveelheid opgeslagen vrije lucht niet meer dan 9 600 liter behoeft te bedragen, of


ii) indien het schip is voorzien van middelen om de cilinders zonder verontreiniging te kunnen hervullen tot de voorgeschreven druk, de reserve-opslagcapaciteit van de volledig gevulde reservecilinders 1 200 liter per aanwezige OWPA moet zijn, terwijl de totale reserve opslagcapaciteit aan boord ten hoogste 4 800 liter vrije lucht behoeft te bedragen.

Alle luchtcilinders voor OWPA's moeten onderling verwisselbaar zijn.

.2 Iedere brandweeruitrusting moet vergezeld gaan van een brandbestendige reddingslijn van voldoende lengte en sterkte, die, teneinde te voorkomen dat het toestel losraakt bij gebruik van de reddingslijn, door middel van een musketonhaak moet kunnen worden bevestigd aan het harnas van het toestel of aan een afzonderlijke gordel.

.3 Alle nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D en alle bestaande schepen van KLASSE b moeten minstens twee brandweeruitrustingen aan boord hebben.

.1 Bovendien moet voor iedere 80 meter, of een gedeelte daarvan, van de gezamenlijke lengte van alle passagiersruimten en dienstruimten op het dek waar zich zulke ruimten bevinden of, indien er meer dan één zodanig dek is, op het dek met de grootste gezamenlijke lengten, voorzien zijn in twee brandweeruitrustingen en twee stellen persoonlijke uitrusting. Aan boord van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten twee extra brandweeruitrustingen worden voorzien voor iedere verticale hoofdsectie, behalve voor ingesloten trapruimten die afzonderlijke verticale hoofdsecties vormen en voor verticale hoofdsecties van beperkte lengte in het voor- en achterschip die geen ruimten voor accommodatie omvatten, maar uitsluitend verschillende voorraadkamers, controlestations, ruimten van categorie (10), sanitaire ruimten of andere ruimten waar het ontstaan van brand onwaarschijnlijk is.

.2 aan boord van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moet voor elke twee ademhalingstoestellen een nevellans aanwezig zijn, die moet worden opgeborgen in de nabijheid van deze toestellen.

.4 De brandweeruitrusting of stellen persoonlijke uitrusting moeten zodanig worden bewaard dat zij gemakkelijk bereikbaar en gereed voor gebruik zijn en, in het geval er meerdere brandweeruitrustingen of stellen persoonlijke uitrustingen aanwezig zijn, op ver uiteengelegen plaatsen worden bewaard. Op elk van die plaatsen moet minstens één brandweeruitrusting en één stel persoonlijke uitrusting voorhanden zijn.

134.

12. Diverse onderwerpen (V 18)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Wanneer schotten van klasse 'A' zijn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pijpen, schachten, kokers, enzovoorts of voor langsdragers, balken of andere verbanddelen, moeten zodanige maatregelen zijn getroffen dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voorzover dit redelijk en praktisch uitvoerbaar is.

.2 Wanneer schotten van klasse 'B' zijn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pijpen, schachten, kokers enz. of voor de aanleg van uitlaten van het ventilatiesysteem, verlichtingsarmaturen en soortgelijke inrichtingen, moeten zodanige maatregelen zijn getroffen, dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voor zover dit redelijk en praktisch uitvoerbaar is.

.3 Pijpen die schotten van klasse 'A' of 'B' doorboren, moeten van goedgekeurd materiaal zijn vervaardigd, rekening houdend met de temperatuur waaraan de betrokken schotten weerstand moeten kunnen bieden.

.4 In ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations moeten leidingen waardoor olie of brandbare vloeistoffen worden vervoerd, gelet op het brandgevaar, van geschikt materiaal vervaardigd en van een deugdelijke constructie zijn.

.5 Materialen die gemakkelijk onbruikbaar worden door warmte, mogen niet worden gebruikt voor spuigaten, sanitaire uitlaten en andere uitlaten, die dicht bij de lastlijn liggen en waarvan smelten, in geval van brand, gevaar voor instromen van water zou meebrengen.

.6 Indien elektrische kachels worden gebruikt, moeten deze vast zijn bevestigd en zo zijn ingericht, dat het brandgevaar tot een minimum is beperkt. Deze kachels mogen niet zijn voorzien van een verwarmingselement dat kleding, gordijnen of dergelijke stoffen kan doen schroeien of in brand doen geraken door de door het element geleverde hitte.

.7 Prullenmanden moeten zijn gemaakt van onbrandbare materialen en dichte zijkanten en bodems hebben.

.8 In ruimten waarin olieprodukten aanwezig kunnen zijn, moet het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar zijn voor olie en oliedampen.

.9 Kasten waarin zich verf of brandbare vloeistoffen bevinden moeten beschermd worden met een goedgekeurde brandblusvoorziening.

135.

13. Brandbeveiligingsplannen en brandweeroefeningen (V 20)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Aan boord van elk passagiersschip moeten ter instructie van de scheepsofficieren algemene plannen permanent zijn opgehangen op daarvoor in aanmerking komende plaatsen waarop voor elk dek duidelijk zijn aangegeven de controlestations, de verschillende brandsecties omgeven door schotten van klasse 'A', de secties omgeven door schotten van klasse 'B', alsmede aanwijzingen betreffende de brandontdekkingsinstallaties, de brandalarminstallaties, de sprinklerinstallatie, de brandblusmiddelen, de toegangen tot de verschillende afdelingen, dekken enz. en het ventilatiesysteem met inbegrip van bijzonderheden omtrent de plaatsen waar de ventilatoren kunnen worden bediend, de plaatsen van de brandkleppen en de nummers van de ventilatoren die elke sectie bedienen. In plaats daarvan mogen de genoemde details zijn opgenomen in een boekje, waarvan een exemplaar moet worden verstrekt aan iedere officier, terwijl één exemplaar steeds aan boord op een toegankelijke plaats beschikbaar moet zijn. Plannen en boekjes moeten goed worden bijgehouden door veranderingen zo spoedig mogelijk daarbij in aan te brengen. De beschrijving van de plannen en de boekjes dienen in de officiële taal van de vlaggestaat gesteld te zijn. Indien deze taal noch Engels of Frans is, moet er een vertaling in één van deze talen worden toegevoegd. Indien het schip wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in een andere Lid-Staat, moet een vertaling in de officiële taal van die gaststaat, indien het om een andere taal dan Engels of Frans gaat, worden toegevoegd.

Bovendien moeten instructies betreffende het onderhoud en de werking van alle uitrusting en installaties aan boord voor het bestrijden en onder controle houden van brand in één verzamelband worden bijeengebracht, die op een toegankelijke plaats voor onmiddellijk gebruik beschikbaar moet zijn.

.2 Op elk schip moet een tweede stel brandbeveiligingsplannen of een boekje dat zulke plannen bevat permanent zijn opgeborgen in een duidelijk gemerkte en weerbestendige bergplaats aan de buitenzijde van het dekhuis ter informatie van het personeel van havenbrandweerkorpsen.

.3 Er moeten brandoefeningen worden gehouden overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk III, voorschrift 18, van het Solas-verdrag.

136.

14. Onmiddellijke beschikbaarheid van brandbestrijdingsmiddelen (V 21)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Brandbestrijdingsmiddelen moeten goed worden onderhouden en te allen tijde voor onmiddellijk gebruik gereed zijn.

137.

DEEL B


BRANDBEVEILIGING

138.

1. Constructie (V 23)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De romp, de bovenbouw, structurele schotten, dekken en dekhuizen moeten van staal of ander gelijkwaardig materiaal (4) zijn vervaardigd. Voor de toepassing van de omschrijving van staal of ander gelijkwaardig materiaal zoals die gegevens is in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.7, dient de 'brandproef welke van toepassing is' in overeenstemming te zijn met de normen van brandwerendheid en voor isolatie, zoals die zijn vermeld in de tabellen van de voorschriften 4 en 5. Indien bij voorbeeld schotten, dekken of zijden en eindschotten van dekhuizen brandwerendheid 'B-O' mogen hebben, is de 'brandproef welke van toepassing is' een half uur.

.2 In gevallen waarin een deel van de constructie van een aluminiumlegering is gelden echter de volgende bepalingen:

.1 de isolatie van onderdelen van schotten van klassen 'A' of 'B' welke van aluminiumlegering zijn vervaardigd, behalve bij een constructie die niet lastdragend is, dient zodanig te zijn dat de temperatuur van de metalen kern van de constructie gedurende de van toepassing zijnde brandproef te enigertijd niet meer dan 200° C boven de temperatuur van de omgeving stijgt;

.2 speciale aandacht dient te worden geschonken aan de isolatie van onderdelen van stutten, stijlen en andere delen van de constructie die van aluminiumlegering zijn vervaardigd en die nodig zijn ter ondersteuning van schotten van klassen 'A' en 'B' en van de plaatsen voor de opstelling en het te water brengen van en de inscheping in reddingboten en reddingvlotten, teneinde zeker te stellen:

.1 dat voor dergelijke constructiedelen die de plaatsen met de reddingboten en de reddingvlotten en schotten van klasse 'A' steunen, de grens voor de temperatuurstijging genoemd in punt .2.1 aan het einde van een uur zal gelden, en

.2 dat voor dergelijke constructiedelen die schotten van klasse 'B' moeten ondersteunen, de grens voor de temperatuurstijging genoemd in punt .2.1 aan het einde van een half uur zal gelden.

.3 Kappen en schachten van ruimten voor machines moeten van staal zijn en naar behoren zijn geïsoleerd, terwijl de openingen erin, indien aanwezig, doeltreffend moeten zijn aangebracht en zijn voorzien van middelen om uitbreiding van brand tegen te gaan.

139.

2. Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.1 Van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, moeten de romp, de bovenbouw en de dekhuizen zijn onderverdeeld in verticale hoofdsecties door schotten van klasse 'A-60'.

Trapsgewijs verspringen van schotten moet, evenals het aanbrengen van nissen, zoveel mogelijk worden vermeden, doch waar dit nodig is dient de constructie eveneens uit schotten van klasse 'A-60' te bestaan. In geval van een open dekruimte, een sanitaire of soortgelijke ruimte of een tank, een brandstofolietank inbegrepen, een lege ruimte of een ruimte voor hulpwerktuigen die weinig of geen brandgevaar opleveren mag voor één zijde van de afscheiding de norm worden verlaagd tot 'A-O'.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.2 Van nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en van bestaande schepen van KLASSE B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten de romp, bovenbouw en dekhuizen ter plaatse van accommodatie- en dienstruimten zijn onderverdeeld in verticale hoofdsecties door middel van schotten van klasse 'A'. Deze schotten moeten isolatiewaarden hebben overeenkomstig de tabellen van voorschrift 5.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Zoveel mogelijk moeten de schotten die de begrenzing vormen van de verticale hoofdsecties boven het schottendek in één vlak liggen met schotten voor de waterdichte indeling onmiddellijk onder het schottendek. De lengte en breedte van verticale hoofdsecties mag vergroot worden tot maximaal 48 m teneinde de uiteinden van verticale hoofdsecties te doen samenvallen met waterdichte indelingsschotten of met het oog op aanpassing aan een grote ruimte voor algemeen gebruik die zich over de volle lengte van de verticale hoofdsectie uitstrekt, mits het totale oppervlak van de verticale hoofdsectie niet meer dan 1 600 m² op enig dek bedraagt. De lengte of breedte van een verticale hoofdsectie is de maximumafstand tussen de verst van elkaar gelegen punten van de schotten die de begrenzing vormen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:

.3 Deze schotten moeten van dek tot dek zijn doorgetrokken en doorlopen tot de huid of andere begrenzingswanden.

.4 Indien een verticale hoofdsectie door horizontale schotten van klasse 'A' is onderverdeeld in horizontale secties teneinde een passende scheiding aan te brengen tussen gedeelten van het schip die wel en gedeelten die niet van het sprinklersysteem zijn voorzien, moeten de schotten zijn doorgetrokken tussen de aangrenzende verticale hoofdbrandschotten en tot de huid of tot uitwendige begrenzingswanden van het schip en moeten zij zijn geïsoleerd volgens de normen voor brandwerendheid en isolerend vermogen zoals vermeld in tabel 5.2.

.5 .1 Op schepen die voor bijzondere doeleinden zijn ontworpen, zoals veerboten voor het vervoer van motorvoertuigen of spoorwegwagons, waar het aanbrengen van verticale hoofdbrandschotten het doel waarvoor het schip is bestemd zou belemmeren, moeten gelijkwaardige beschermingen worden verkregen door de ruimte in horizontale secties in te delen.

.2 Op een schip met ruimten van bijzondere aard moeten echter al die ruimten voldoen aan de van toepassing zijnde bepalingen van hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 14, en voor zover zulks strijdig zou zijn met andere eisen van dit deel, moeten de eisen van hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 14 prevaleren.

140.

3. Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 Van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alle schotten die niet van klasse 'A' behoeven te zijn, ten minste van klasse 'B' of 'C' zijn, zoals voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 4.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.2 Van schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers moeten alle schotten ter plaatse van ruimten voor accommodatie en dienstruimten die niet van klasse 'A' behoeven te zijn, ten minste van klasse 'B' of 'C' zin, zoals voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 5.

.1.3 Al deze schotten mogen zijn bekleed met brandbare materialen overeenkomstig het bepaalde in voorschrift 8.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 Op nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en op bestaande schepen van KLASSE B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alle schotten van gangen indien zij niet van klasse 'A' behoeven te zijn, schotten van klasse 'B' zijn, en zijn opgetrokken van dek tot dek, behalve:

.1 wanneer aan beide zijden van het schot doorlopende plafonds of beschietingen van klasse 'B' zijn aangebracht; in dat geval moet het gedeelte van het schot achter het doorlopende plafond of de doorlopende beschieting van materiaal zijn waaraan dikte en samenstelling aanvaardbaar zijn bij de constructie van schotten van klasse 'B', doch die slechts aan de normen van brandwerendheid van klasse 'B' behoeven te voldoen voor zover dit redelijk en uitvoerbaar is;

.2 op een schip dat beschermd wordt door een automatisch sprinklersysteem dat voldoet aan het bepaalde in voorschrift 8 van deel A van dit hoofdstuk mogen de schotten voor gangen van klasse 'B' materiaal eindigen bij een plafond in de gang, mits dat plafond bestaat uit materiaal waarvan dikte en samenstelling aanvaardbaar zijn bij de constructie van schotten van de klasse B.

In afwijking van het gestelde in de voorschriften 4 en 5 behoeven deze schotten en plafonds slechts te voldoen aan de normen voor brandwerendheid van klasse 'B' voor zover dit redelijk en uitvoerbaar is. Alle deuren en kozijnen in dergelijke schotten moeten van onbrandbaar materiaal zijn en moeten zodanig zijn geconstrueerd en opgesteld dat zij een aanmerkelijke brandwerendheid bezitten.

.3 Alle schotten die van klasse 'B' moeten zijn, behalve de in punt .2 voorgeschreven schotten voor gangen, moeten worden opgetrokken van dek tot dek en zich uitstrekken tot de huid of tot andere begrenzingswanden, tenzij de aan beide zijden van de schotten aangebrachte doorlopende plafonds of beschietingen van klasse 'B' ten minste dezelfde brandwerendheid hebben als het schot, in welk geval het schot mag eindigen bij het doorlopende plafond of de doorlopende beschieting.

141.

4. Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Behalve dat moet zijn voldaan aan de specifieke bepalingen voor brandwerendheid van schotten en dekken die elders in dit hoofdstuk worden genoemd, moet de brandwerendheid van alle schotten en dekken tenminste zijn zoals voorgeschreven in de tabellen 4.1 en 4.2.

.2 De toepassing van de tabellen wordt geregeld door de volgende bepalingen:

.1 Tabel 4.1 is van toepassing op schotten die noch verticale hoofdsecties noch horizontale secties begrenzen.

Tabel 4.2 is van toepassing op schotten die niet verticale hoofdsecties trapsgewijs doen verspringen of horizontale secties begrenzen.

.2 Ter bepaling van de passende normen voor de brandwerendheid die moeten worden toegepast voor de scheidingswanden tussen aan elkaar grenzende ruimten, zijn deze ruimten ingedeeld op grond van hun brandrisico als aangegeven in de onderstaande categorieën (1) tot en met (14). Indien de inhoud en het gebruik van een ruimte zodanig zijn dat er twijfel bestaat over de indeling ervan uit hoofde van dit voorschrift, dient deze te worden beschouwd als een ruimte binnen de desbetreffende categorie met de strengste eisen omtrent de scheidingswanden. De titel van elke categorie dient meer als omschrijving dan als een beperking te worden beschouwd. Het tussen haken geplaatste nummer dat elke categorie voorafgaat verwijst naar de desbetreffende kolom of rij in de tabellen.

Controlestations:

- ruimten waarin de noodkrachtbronnen en de voorzieningen voor de noodverlichting zijn ondergebracht;

- stuurhuis en kaartenkamer;

- ruimten waarin de radio-installatie van het schip is ondergebracht;

- ruimten waarin brandblusinstallaties zijn ondergebracht;

- ruimten voor brandcontrole en brandmeldstations, controleruimte voor de voortstuwingsinstallatie indien gelegen buiten de voortstuwingsruimte;

- ruimten waarin de brandalarmeringsapparatuur bijeen is gebracht;

- ruimten waarin het noodoproepsysteem en de daarbij behorende apparatuur bijeen zijn gebracht.

Trappen:

- binnentrappen, liften en roltrappen (andere dan die welke geheel binnen de ruimten voor machines liggen) voor passagiers en bemanning, zomede de bijbehorende ingesloten ruimten;

- in dit verband dient een trap die slechts op één niveau is ingesloten, te worden beschouwd als een deel van de ruimte waarvan hij niet door een brandwerende deur is gescheiden.

Gangen:

- Gangen voor passagiers en bemanning.

Evacuatiestations en ontsnappingswegen naar buiten:

- ruimten waar de groepsreddingmiddelen worden geplaatst.

- open dekruimten en gesloten wandelgangen die de plaatsen voor de inscheping in en het te water laten van de reddingboten en reddingvlotten vormen;

- verzamelplaatsen in het schip en aan dek;

- buitentrappen en open dekken die dienen als ontsnappingswegen;

- de zijde van het schip tot aan de waterlijn bij de lichtste zijgang, de zijden van bovenbouw en dekhuizen die zich naast de plaatsen voor inscheping in de reddingvlotten en de evacuatieglijbaan bevinden.

Open dekruimten:

- open dekruimten en gesloten wandelgangen waar geen plaatsen voor de inscheping in en het te water brengen van reddingboten en reddingvlotten zijn;

- luchtruimten (de ruimte buiten de bovenbouwen en dekhuizen).

Ruimten voor accommodatie die weinig brandgevaarlijk zijn:

- ruimten met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlijk zijn;

- kantoren en medische behandelkamers met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlijk zijn;

- ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlijk zijn en die een dekoppervlakte hebben van minder dan 50 m².

Ruimten voor accommodatie die matig brandgevaarlijk zijn:

- gelijk aan categorie (6), doch met meubilair en stoffering die meer dan in beperkte mate brandgevaarlijk zijn;

- ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlijk zijn en die een dekoppervlakte hebben van 50 m² en meer;

- afzonderlijke bergkasten en kleine bergplaatsen in ruimten voor accommodatie met een oppervlakte van minder dan 4 m² (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zijn opgeslagen);

- boordwinkels;

- ruimten voor filmprojectie en opslag;

- dieetkeukens (waar geen open vuur is);

- bergkasten voor schoonmaakgereedschappen (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zijn opgeslagen);

- laboratoria (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zijn opgeslagen);

- apotheken;

- kleine droogkamers (met een dekoppervlakte van 4 m² of minder);

- speciekamers;

- operatiekamers.

Ruimten voor accommodatie die in hogere mate brandgevaarlijk zijn:

- ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die meer dan in beperkte mate brandgevaarlijk zijn en die een dekoppervlakte hebben van 50 m² of meer;

- kapsalons en schoonheidssalons.

Sanitaire en soortgelijke ruimten:

- sanitaire ruimten voor algemeen gebruik, zoals douches, baden, toiletten, enz.;

- kleine wasserijen voor algemeen gebruik;

- ruimten rond overdekte zwembaden;- afzonderlijke pantries zonder voorzieningen om te koken in ruimten voor accommodatie;

- sanitaire ruimten voor privégebruik moeten worden beschouwd als een deel van de ruimte waarin zij zijn ondergebracht.

Tanks, lege ruimten en ruimten voor hulpmachines die in geringe mate of niet brandgevaarlijk zijn:

- watertanks die deel uitmaken van de scheepsconstructie;

- lege ruimten en kofferdammen;

- hulpmachineruimten waarin geen machines zijn ondergebracht met een druksmeersysteem en waar de opslag van brandbare stoffen verboden is zoals:

- ruimten voor ventilatie en luchtbehandeling; ruimte voor de ankerlier; stuurmachinekamer; ruimte voor stabilisatie-in-richtingen; ruimte voor de elektrische voortstuwingsmotor; ruimten waarin zich de sectie schakelborden en uitsluitend anders dan met olie gevulde elektrische transformatoren (meer dan 10 kVA) bevinden; schroefastunnels en pijpentunnels; ruimten voor pompen en koelinstallaties (die geen brandbare vloeistoffen verpompen of gebruiken);

- dichte schachten die toegang geven tot de bovengenoemde ruimten;

- andere dichte schachten zoals pijp- en kabelschachten.

Ruimten voor hulpmachines, laadruimten, lading- en andere olietanks en andere soortgelijke ruimten die matig brandgevaarlijk zijn:

- ladingolietanks;

- laadruimten, schachten en luikhoofden;

- koelkamers;

- brandstofolietanks (indien opgesteld in een afzonderlijke ruimte waarin geen machines zijn ondergebracht);

- schroefastunnels en pijpentunnels waarin de opslag van brandbare stoffen is toegestaan;

- ruimten voor hulpmachines zoals in categorie (10) waarin machines zijn ondergebracht met een druksmeersysteem of waarin opslag van brandbare stoffen is toegestaan;

- olielaadstations;

- ruimten waarin met olie gevulde elektrische transformatoren (meer dan 10 kVA) zijn ondergebracht;

- ruimten waarin kleine verbrandingsmotoren met een vermogen tot 110 kW zijn ondergebracht, die generatoren, sprinklerpompen, brandbluspompen, lenspompen enz. aandrijven;

- gesloten schachten voor toegang tot deze ruimten.

Ruimten voor machines en hoofdkombuizen:

- ruimten voor hoofdvoortstuwingswerktuigen (behalve ruimten voor elektrische voortstuwingsmotoren) en ketelruimten.

- ruimten voor hulpmachines, niet vallende onder de categorieën (10) en (11), waarin verbrandingsmotoren of ander inrichtingen zijn ondergebracht waarin olie verbrand, verwarmd of verpompt wordt. Hoofdkombuizen en de daarbij behorende ruimten;

- schachten en omhullingen van de bovengenoemde ruimten.

Bergplaatsen, werkplaatsen, pantries en dergelijke:

- hoofdpantries niet verbonden met kombuizen;

- grote wasserij;

- grote droogkamers (met een dekoppervlakte van meer dan 4 m²);

- diverse bergplaatsen;

- post- en bagageruimten;

- afvalopslagplaatsen;

- werkplaatsen (geen deel uitmakend van ruimten voor machines, kombuizen en dergelijke);

- kasten en voorraadkamers met oppervlakken van meer dan 4 m² en die geen ruimten zijn met voorzieningen voor de opslag van ontvlambare vloeistoffen.

Andere ruimten waarin ontvlambare vloeistoffen zijn opgeslagen:

- lampenhutten;

- verfhutten;

- bergplaatsen waarin zich ontvlambare vloeistoffen bevinden (met inbegrip van verfstoffen, geneesmiddelen, enz.);

- laboratoria (waar ontvlambare vloeistoffen zijn opgeslagen).

.3 Indien één enkele waarde is aangegeven voor de brandwerendheid van een scheidingswand tussen twee ruimten, is deze waarde in alle gevallen van toepassing.

.4 Ten aanzien van materiaal of brandwerendheid van scheidingswanden zijn er geen speciale eisen indien slechts één streepje in de tabel is vermeld.

5. Ten aanzien van de ruimten van categorie (5) bepaalt de Administratie van de vlaggestaat of waarden van het isolerend vermogen van tabel 4.1 van toepassing zullen zijn op de eindschotten van dekhuizen en bovenbouwen en of de waarden van het isolerend vermogen van tabel 4.2 van toepassing zullen zijn op aan weer en wind blootgestelde dekken. In geen geval zullen de eisen voor categorie (5) van tabel 4.1 of 4.2 noodzaken tot het afsluiten van ruimten die naar de mening van de Administratie van de vlaggestaat niet behoeven te worden afgesloten.

.3 Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse 'B' kunnen tezamen met de desbetreffende dekken of schotten worden aanvaard als een volledige of gedeeltelijke bijdrage tot de vereiste isolatie en brandwerendheid van een afscheiding.

.4 Bij de goedkeuring van de details inzake de constructieve brandbescherming dient de Administratie van de vlaggestaat rekening te houden met het gevaar van geleiding van warmte bij kruisingen en eindpunten van de vereiste brandschotten.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

5. Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN NIET MEER DAN 36 PASSAGIERS ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:

.1 Behalve dat moet zijn voldaan aan de specifieke bepalingen voor brandwerendheid van schotten en dekken die elders in dit deel worden genoemd, moet de minimumbrandwerendheid van schotten en dekken zijn als voorgeschreven in de tabellen 5.1 en 5.2.

.2 De toepassing van de tabellen wordt geregeld door de volgende bepalingen:

.1 De tabellen 5.1 en 5.2 zijn onderscheidenlijk van toepassing op schotten en dekken welke aangrenzende ruimten van elkaar scheiden.

.2 Ter bepaling van de passende normen voor de brandwerendheid die moeten worden aangelegd voor de scheidingswanden tussen aan elkaar grenzende ruimten, zijn deze ruimten ingedeeld op grond van hun brandrisico als aangegeven in de onderstaande categorieën (1) tot en met (9). De titel van elke categorie dient meer als omschrijving dan als beperking te worden beschouwd. Het tussenhaken geplaatste nummer dat elke categorie voorafgaat, verwijst naar de desbetreffende kolom of rij in de tabellen.

Controlestations:

- ruimten waarin de noodkrachtbronnen en de voorzieningen voor de noodverlichting zijn ondergebracht;

- stuurhuis en kaartenkamer;

- ruimten waarin de radio-installatie van het schip is ondergebracht;

- ruimten waarin brandblusinstallaties zijn ondergebracht, ruimten voor brandcontrole en brandmeldstations;

- controleruimte voor de voortstuwingsinstallatie indien gelegen buiten de voortstuwingsruimte;

- ruimten waarin de brandalarmeringsapparatuur is ondergebracht.

Gangen:

- gangen en portalen voor passagiers en bemanning.

Ruimten voor accommodatie:

- ruimten als omschreven in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.10 met uitzondering van gangen.

Trappen:

- binnentrappen, liften en roltrappen (andere dan die welke geheel binnen de ruimten voor machines liggen) en de bijbehorende ingesloten ruimten;

- in dit verband dient een trap, die slechts op één niveau is ingesloten, te worden beschouwd als een deel van de ruimte waarvan hij niet door een branddeur is gescheiden.

Dienstruimten die in geringe mate brandgevaarlijk zijn:

- bergkasten die niet voorzien zijn voor de opslag van brandbare vloeistoffen en een oppervlakte hebben van minder dan 4 m², droogkamers en wasserijen.

Ruimten voor machines

Dienstruimten die in hoge mate brandgevaarlijk zijn:

- kombuizen, pantries die voorzien zijn van kooktoestellen, verfhutten, lampenhutten, bergkasten en bergplaatsen die een oppervlakte hebben van 4 m² of meer, ruimten voor de opslag van brandbare vloeistoffen alsmede werkplaatsen die geen deel uitmaken van de ruimten voor machines.

Open dekken:

- open dekken en gesloten wandelgangen die niet brandgevaarlijk zijn. Luchtruimten (de ruimten buiten bovenbouwen en dekhuizen).

Ruimten van bijzondere aard:

- ruimten als omschreven in punt .18 van hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.18.

.3 Bij de bepaling van de van toepassing zijnde waarde voor brandwerendheid van een begrenzingswand tussen twee ruimten binnen een verticale hoofdsectie of een horizontale sectie die niet wordt beschermd door een automatische sprinklerinstallatie de voldoet aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 8, of tussen twee van dergelijke secties die geen van beide op die wijze zijn beschermd, geldt de hoogste van de beide in de tabellen aangegeven waarden.

.4 Bij de bepaling van de van toepassing zijnde waarde voor brandwerendheid van een scheidingswand tussen twee ruimten binnen een verticale hoofdsectie of binnen een horizontale sectie die wordt beschermd door een automatische sprinklerinstallatie die voldoet aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 8, of tussen twee van dergelijke secties die beide op deze wijze zijn beschermd, geldt de laagste van de beide in de tabellen aangegeven waarden. In gevallen waarin een wel en een niet van een sprinkler voorziene sectie in ruimten voor accommodatie en dienstruimten aan elkaar grenzen, geldt de hoogste van de beide in de tabellen aangegeven waarden voor de scheidingswand tussen de secties.

.3 Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse 'B' kunnen tezamen met de desbetreffende dekken of schotten worden aanvaard als een volledige of gedeeltelijke bijdrage tot de vereiste isolatie en brandwerendheid van een afscheiding.

.4 In de buitenste begrenzingswanden die volgens het bepaalde in voorschrift 1.1 van staal of gelijkwaardig materiaal moeten zijn, mogen ramen en patrijspoorten zijn aangebracht, mits niet elders in dit deel is voorgeschreven dat zodanige begrenzingswanden een brandwerendheid van klasse 'A' moeten hebben. Evenzo mogen deuren in dergelijke begrenzingswanden die geen brandwerendheid van klasse 'A' behoeven te hebben, zijn vervaardigd van materialen die ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat zijn.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

142.

6. Voorzieningen voor ontsnapping (V 28)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Trappen en ladders moeten zijn aangebracht waarlangs het inschepingsdek voor de reddingboten en reddingvlotten gemakkelijk kan worden bereikt vanuit alle voor passagiers en bemanning bestemde ruimten en vanuit ruimten, met uitzondering van ruimten voor machines, waarin door de bemanning onder normale omstandigheden dienst wordt gedaan. In het bijzonder moet aan de volgende bepalingen zijn voldaan:

.1 Onder het schottendek moet elke waterdichte afdeling of soortgelijke besloten ruimte of groep van ruimten zijn voorzien van twee voorzieningen voor ontsnapping, waarvan ten minste één zodanig moet zijn aangebracht dat het passeren van een waterdichte deur niet nodig is. Bij wijze van uitzondering kan vrijstelling worden verleend voor één van de voorzieningen voor ontsnapping, indien de aard en de plaats van de ruimten en het aantal van de personen die in normale omstandigheden daarin dienst doen, daartoe aanleiding geven. In zo'n geval moet de enige voorziening voor ontsnapping de mogelijkheid bieden om veilig weg te komen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 Boven het schottendek moet elke verticale hoofdsectie of soortgelijke besloten ruimte of groep van ruimten tenminste twee voorzieningen voor ontsnapping bezitten, waarvan ten minste één toegang moet geven tot een trap naar boven.

3. Indien een radiotelegraafstation geen rechtstreekse toegang tot het open dek heeft, moet zulk een station zijn voorzien van twee voorzieningen voor ontsnapping, waarvan één een patrijspoort of een raam van voldoende afmetingen mag zijn of een andere voorziening.

4. Een gang, een hal of een deel van een gang van waaruit er slechts één vluchtweg is, is verboden.

5. Ten minste één van de voorzieningen voor ontsnapping vereist in de punten .1.1 en .1.2 moet bestaan uit een gemakkelijk bereikbaar geheel omsloten trappenhuis dat een ononderbroken bescherming tegen brand moet geven vanaf het onderste dek waar het trappenhuis begint tot het bijbehorende inschepingsdek voor de reddingboten en reddingvlotten of tot het hoogste dek, indien het inschepingsdek zich niet uitstrekt tot de betreffende verticale hoofdsectie.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MEER DAN 24 METER:

In laatstgenoemd geval dient te zijn voorzien in rechtstreekse toegankelijkheid van het inschepingsdek via open buitentrappen en gangen alsmede in noodverlichting overeenkomstig hoofdstuk II, voorschrift 5.3 en slipvrije loopvlakken. Naar open trappen en gangen gekeerde scheidingswanden die deel uitmaken van een vluchtweg en scheidingswanden die zich op een zodanige plaats bevinden dat, indien zij tijdens een brand zouden bezwijken, het inschepingsdek onbereikbaar zou worden, dienen brandwerend te zijn, met inbegrip van isolatiewaarden overeenkomstig de tabellen van voorschrift 4.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

De breedte, het aantal en de ononderbrokenheid van vluchtwegen dient als volgt te zijn:

.1 De vrije breedte van trappen moet minstens 900 mm bedragen. Trappen moeten aan beide zijden van leuningen zijn voorzien. De minimale vrije breedte van trappen dient voor iedere persoon boven de 90 personen waarvoor de trap bestemd is te worden verhoogd met 10 mm. De maximale vrije breedte tussen de leuningen van trappen die breder zijn dan 900 mm bedraagt 1 800 mm. Het totale aantal personen dat langs deze trappen moet worden geëvacueerd, dient te worden geschat op twee derde van de bemanning en het totale aantal passagiers in de door deze trappen bediende sectoren. De breedte van de trappen dient tenminste in overeenstemming te zijn met de norm als vermeld in IMO-Res. A.757 (18).

.2 Alle trappen die berekend zijn op meer dan 90 personen moeten geplaatst zijn in de lengterichting van het schip.

.3 De maten van deuropeningen, gangen en trapbordessen die deel uitmaken van de ontsnappingsvoorzieningen dienen afgestemd te zijn op die van de trappen.

.4 De toename van de verticale hoogte van trappen mag ten hoogste 3,5 m bedragen zonder bordes en de hellingshoek mag niet groter zijn 45°.

.5 De bordessen op ieder dek moeten qua oppervlak minstens 2 m² zijn, vergroot met 1 m² voor elke 10 personen waarin boven 20 personen voorzien is, maar hoeven niet groter dan 16 m² te zijn, uitgezonderd die bordessen die openbare ruimten bedienen welke rechtstreeks toegang geven tot het trappenhuis.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6 De toegangen vanuit het trappenhuis tot op het inschepingsdek voor de reddingboten en reddingvlotten dienen voldoende beschermd te zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7 Ter aanvulling van de volgens hoofdstuk II-1, deel D, voorschrift 3 en hoofdstuk III, voorschrift 5.3 vereiste noodverlichting dienen de ontsnappingsvoorzieningen, met inbegrip van trappen en uitgangen, te zijn aangeduid met verlichting of plaatsaanwijzerstroken met fotoluminescentie die zich niet meer dan 0,3 m boven het dek bevinden op alle punten van de vluchtweg, hoeken en kruispunten inbegrepen. Met behulp van deze markering moeten de passagiers alle vluchtwegen kunnen vinden en deze gemakkelijk kunnen volgen tot aan de uitgangen. Indien er gebruik wordt gemaakt van elektrische verlichting, dient deze te worden gevoed vanuit de noodkrachtbron en zo te zijn aangebracht dat, indien er één enkel licht uitvalt of er in de lichtgevende strook een onderbreking is, de markering hierdoor niet onduidelijk wordt gemaakt. Voorts dienen alle vluchtwegaanwijzers en aanwijzers van de plaatsen waar zich brandblusapparatuur bevindt uit fotoluminescerend materiaal te bestaan of van verlichting te zijn voorzien. De Administratie van de vlaggestaat zorgt ervoor dat deze verlichting of fotoluminescerende apparatuur beoordeeld, beproefd en toegepast wordt volgens de richtlijnen als neergelegd in IMO-Res. A.752 (18).

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 .1 In ruimten van bijzondere aard moeten het aantal en de plaatsing van voorzieningen voor ontsnapping zowel boven als onder het schottendek ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat zijn en in het algemeen moet de veiligheid van de toegang tot het inschepingsdek tenminste gelijkwaardig zijn aan die welke is voorgeschreven ingevolge het bepaalde in de punten .1.1, .1.2, .1.5 en .1.6.

.2 Een van de vluchtwegen vanuit de ruimten voor machines waar de bemanning in normale omstandigheden dienst doet, mag geen rechtstreekse toegang bieden tot enige ruimte van bijzondere aard.

.3.1 Er moeten twee voorzieningen voor ontsnapping vanuit iedere ruimte voor machines zijn voorzien. Met name moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:

.1 Indien de ruimte zich beneden het schottendek bevindt, moeten de twee voorzieningen voor ontsnapping bestaan uit:

.1 hetzij twee stel stalen ladders, aangebracht op een zo groot mogelijke onderlinge afstand, die leiden naar eveneens zover mogelijk van elkaar verwijderde deuren in het bovenste gedeelte van de ruimte en vanwaar de bijbehorende inschepingsdekken voor de reddingboten en reddingvlotten kunnen worden bereikt. Eén van deze ladders moet ononderbroken bescherming tegen brand geven vanaf het onderste gedeelte van de ruimte tot een veilige plaats buiten de ruimte;

.2 hetzij een stalen ladder die leidt naar een deur die toegang geeft tot het inschepingsdek. Bovendien moet in het onderste gedeelte van de ruimte en ruimschoots verwijderd van deze ladder, een stalen deur zijn aangebracht die aan beide zijden kan worden bediend en die een veilige vluchtweg biedt vanuit het onderste gedeelte van de ruimte naar het inschepingsdek.

.2 Indien de ruimte boven het schottendek is gelegen, moeten twee voorzieningen voor ontsnapping op een zo groot mogelijke onderlinge afstand zijn aangebracht, leidende naar deuren die zich op een zodanige plaats moeten bevinden dat vandaar het bijbehorende inschepingsdek voor de reddingboten en reddingvlotten kan worden bereikt. Indien deze vluchtuitgangen het gebruik van ladders nodig maken, moeten deze van staal zijn.

.3.2 De Administratie van de vlaggestaat kan voor een schip met een lengte van minder dan 24 meter toestaan dat slechts één voorziening voor ontsnapping is aangebracht, indien de afmetingen en de algemene inrichting van het bovenste gedeelte van de ruimte daartoe aanleiding geven. De Administratie van de vlaggestaat kan voor een schip met een lengte van 24 meter en meer toestaan dat slechts één voorziening voor ontsnapping uit een dergelijke ruimte is aangebracht, indien hetzij een deur hetzij een stalen ladder een veilige vluchtweg naar het inschepingsdek voor de reddingmiddelen biedt, rekening houdende met de aard en de ligging van de ruimten en of daarin onder normale omstandigheden personen dienst doen.

.3.3 Er moeten twee voorzieningen voor ontsnapping worden aangebracht vanuit een machinecontrolekamer die zich in een ruimte voor machines bevindt, waarvan er minstens één een permanente bescherming tegen brand biedt aan een veilige plaats buiten de ruimte voor machines.

.4 Onder geen beding mogen liften worden beschouwd als één van de vereiste voorzieningen voor ontsnapping.

143.

6-1. Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1)


.1 NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 Dit punt geldt voor nieuwe ro-ro-passagiersschepen van de KLASSEN B, C en D en bestaande ro-ro-passagiersschepen van KLASSE B. Voor bestaande schepen worden de eisen van dit voorschrift uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum van kracht.

.1.2 Langs de volledige ontsnappingsweg moeten in alle gangen en op alle trappen leuningen of andere vormen van houvast worden aangebracht, opdat, indien mogelijk, overal langs de weg naar de verzamelplaatsen en inschepingsplaatsen een stevig houvast voorhanden is. De leuningen moeten worden aangebracht aan beide zijden van langsscheepse gangen die breder zijn dan 1,8 meter en dwarsscheepse gangen die breder zijn dan 1 meter. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de noodzaak dat men foyers, atria en andere grote open ruimten waardoor de ontsnappingsweg loopt moet kunnen oversteken. De sterkte van leuningen en andere middelen van houvast moet zodanig zijn dat zij niet vervormd of beschadigd raken wanneer er een horizontale belasting van 750 N/m op wordt uitgeoefend naar het midden van de gang of ruimte toe of wanneer weer een gespreide neerwaartse verticale belasting van 750 N/m op wordt uitgeoefend. De twee belastingen behoeven niet tegelijkertijd te worden uitgeoefend.

.1.3 Ontsnappingswegen mogen niet versperd worden door meubilair of andere obstakels. Behalve tafels en stoelen, die kunnen worden weggezet om ruimte te maken, moeten kasten en andere zware meubelstukken in openbare ruimten en langs ontsnappingswegen worden vastgezet, om te voorkomen dat ze bij het stampen en of slingeren van het schip gaan schuiven. Ook vloerbedekkingen moeten worden vastgezet. Wanneer het schip vaart, mogen zich op de ontsnappingswegen geen obstakels bevinden zoals schoonmaakkarretjes, beddegoed, bagage of kisten met goederen.

.1.4 Vanuit iedere ruimte op het schip waar in normale omstandigheden mensen aanwezig zijn, moeten ontsnappingswegen worden voorzien naar een verzamelplaats. De ontsnappingswegen moeten zo zijn uitgestippeld dat ze de kortst mogelijke routes vormen naar de verzamelplaats en moeten gemarkeerd worden met op de reddingmiddelen en - voorzieningen betrekking hebbende symbolen als goedgekeurd bij IMO-Resolutie A.760 (18).

.1.5 Waar ingesloten ruimten aan een open dek grenzen, moeten, indien uitvoerbaar, openingen die vanuit een ingesloten ruimte toegang bieden tot een open dek als nooduitgangen kunnen worden gebruikt.

.1.6 De dekken moeten ook in volgorde worden genummerd, vanaf '1' voor de top-tank of het onderste dek. De nummers moeten op opvallende plaatsen in trapportalen en liftlobbies staan aangegeven. Aan de dekken mogen ook namen worden gegeven, maar bij die namen moet steeds het deknummer staan.

.1.7 Eenvoudige plattegronden waarop de plaats 'waar u bent' is aangeduid en de ontsnappingswegen met pijlen zijn aangegeven, moeten in het oog vallend zijn aangebracht tegen de binnenkant van de deur van iedere hut en in openbare ruimten. De plattegrond, waarop de ontsnappingsrichting moet staan aangegeven, moet de juiste oriëntatie hebben ten opzichte van zijn positie op het schip.

.1.8 Deuren van hutten en publieke ruimten moeten zonder sleutel van binnenuit kunnen worden geopend. Verder mogen er zich langs geen enkele als zodanig aangeduide ontsnappingsweg deuren bevinden die in de ontsnappingsrichting alleen met een sleutel kunnen worden geopend.

.2 EISEN MET BETREKKING TOT NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B DIE OP OF NA 1 JULI 1997 GEBOUWD ZIJN:

.2.1 De onderste 0,5 m van schotten en andere verticale scheidingswanden langs de ontsnappingswegen moet een belasting van 750 N/m kunnen verdragen om gebruikt te kunnen worden als loopvlak op de zijwand langs de ontsnappingsweg, wanneer het schip zware slagzij maakt.

.2.2 De ontsnappingsweg van de hutten naar de ingesloten trapruimten moet zoveel mogelijk recht toe recht aan zijn, met zo weinig mogelijk veranderingen van richting. Het mag niet zo zijn dat men om een ontsnappingsweg te bereiken naar de andere kant van het schip moet gaan. Een verzamelplaats of een open dek mag zich ten opzichte van een passagiersruimte niet meer dan twee dekken hoger of lager bevinden.

.2.3 Vanaf de in punt 2.2 bedoelde open dekken moeten wegen buitenom zijn voorzien naar de plaatsen van inscheping in de groepsreddingmiddelen.

144.

.3 EISEN MET BETREKKING TOT NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D DIE OP OF NA 1 JULI 1999 GEBOUWD ZIJN


Voor de nieuwe ro-ro-passagiersschepen van de KLASSEN B, C en D die op of na 1 juli 1999 gebouwd worden, zullen de ontsnappingswegen worden geëvalueerd aan de hand van een evacuatieanalyse in een vroeg stadium van het ontwerpproces. De analyse is bedoeld om, voor zover praktisch uitvoerbaar, opstoppingen op te sporen en weg te werken die tijdens het verlaten, van het schip kunnen ontstaan bij normale verplaatsing van passagiers en bemanning langs de ontsnappingswegen, waarbij ook rekening wordt gehouden met de mogelijkheid dat de bemanning deze ontsnappingswegen zal moeten volgen in een richting die tegenovergesteld is aan de door de passagiers gevolgde richting. De analyse zal bovendien worden gebruikt om aan te tonen dat de ontsnappingsvoorzieningen voldoende flexibel zijn om te voorzien in de mogelijkheid dat als gevolg van een ramp bepaalde ontsnappingswegen, verzamelplaatsen, inschepingsplaatsen of groepsreddingmiddelen niet beschikbaar zijn

7. Openingen in schotten van klasse 'A' en 'B' (V 30, 31)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Alle openingen in schotten van klasse 'A' moeten zijn voorzien van vast bevestigde afsluitmiddelen die even doeltreffend zijn voor het weren van brand als de schotten waarin zij voorkomen.

.2 De constructie van alle deuren en deurkozijnen in schotten van klasse 'A' en de middelen die deze gesloten houden, moeten, zoveel als praktisch mogelijk is, even doeltreffend zijn voor het weren van brand en van de doortocht van rook en vlammen als de schotten waarin zij zijn aangebracht. Dergelijke dervan en deurkozijnen moeten zijn geconstrueerd van staal of ander gelijkwaardig materiaal. Waterdichte deuren behoeven niet te zijn geïsoleerd.

.3 Elke deur moet aan beide zijden van het schot door één persoon kunnen worden geopend en gesloten.

.4 Brandwerende deuren in schotten van verticale hoofdsecties en ingesloten trapruimten moeten aan de volgende eisen voldoen:

.1 De deuren moeten zelfsluitend zijn en in staat zijn te sluiten tegen een helling van 3,5°. De tijd die nodig is voor de sluiting dient ongeveer gelijk te zijn en dient ten hoogste 40 seconden en ten minste 10 seconden te bedragen, bij rechtliggend schip.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Op afstand bediende schuifdeuren of werktuiglijk bewogen deuren dienen voorzien te zijn van een alarm dat minstens 5 seconden maar ten hoogste 10 seconden voordat de deur in beweging komt in werking treedt en blijft totdat de deur volledig is gesloten. Deuren die erop zijn ontworpen om wanneer zij in aanraking komen met een zich op hun weg bevindend voorwerp opnieuw open te gaan dienen daarbij een vrije doorgang te bieden van ten minste 0,75 m en ten hoogste 1 m breedte.

.3 Alle deuren dienen op afstand automatisch vanuit een permanent bemand centraal controlestation te worden vrijgemaakt, zowel tegelijkertijd als in groepen alsmede afzonderlijk vanuit een plaats aan beide zijden van de deur. Op het brandcontrolepaneel in het permanent bemande centraal controlestation moeten aanwijzingen worden gegeven waaruit kan worden opgemaakt of elke op afstand bediende deur is gesloten. Het vrijmakingsmechanisme dient zo te zijn ontworpen dat de deur automatisch sluit wanneer het controlesysteem uitvalt of de centrale stroomvoorziening wordt onderbroken. De vrijmakingsschakelaars dienen een aan/uitfunctie te hebben om een automatische herinstelling van het systeem te voorkomen. Deurhaken die niet vanuit het centraal controlestation kunnen worden gelost, zijn verboden.

.4 In de onmiddellijk nabijheid van werktuiglijk bewogen deuren dienen zich ter plaatse generatoren te bevinden, zodat de deuren minstens tienmaal met behulp van bedieningsorganen ter plaatse volledig kunnen worden geopend en gesloten.

.5 Dubbele draaideuren die met het oog op de brandwerendheid zijn uitgerust met een klinkinrichting dienen te zijn voorzien van een klinkinrichting die automatisch in werking wordt gesteld wanneer het systeem de deuren vrijmaakt.

.6 Tot ruimten van bijzondere aard rechtstreekse toegang gevende deuren die werktuiglijk zijn bewogen en automatisch worden gesloten behoeven niet te zijn uitgerust met alarms en afstandsvrijmakingsmechanismen als voorgeschreven in de punten .4.2 en .4.3.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5 De voorschriften inzake brandwerendheid van klasse 'A' voor de buitenste begrenzingswanden van het schip zijn niet van toepassing op glazen scheidingswanden, ramen en patrijspoorten, mits voorschrift 10 geen bepaling bevat volgens welke deze scheidingswanden brandwerendheid van klasse 'A' moeten hebben. Evenmin zijn de eisen inzake brandwerendheid van klasse 'A' van toepassing op buitendeuren in bovenbouwen en dekhuizen.

.6 Alle klasse 'A.'-deuren die zich in traphuizen, openbare ruimten en verticale hoofdsectieschotten op ontsnappingswegen bevinden, moeten zijn uitgerust met een zelfsluitend doorvoerluik voor brandslangen, waarvan het materiaal, de constructie en de brandbestendigheid gelijkwaardig is aan die van de deur waarin zij is aangebracht. De vrije opening moet, met de deur gesloten, 150 mm² bedragen en moet zijn aangebracht in de onderrand van de deur tegenover de deurscharnieren of, in het geval van schuifdeuren het dichtst bij de opening.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.7 Voor deuren en deurkozijnen in schotten van klasse 'B' alsmede voor vergrendelingsmiddelen daarvoor moet zijn voorzien in een sluitingsmethode waarmee brandwerendheid wordt verkregen die gelijkwaardig is aan die van schotten, waarbij wel ventilatieopeningen mogen worden toegestaan in het onderste gedeelte van dergelijke deuren. Indien een dergelijke opening zich bevindt in of onder een deur, mag de totale oppervlakte van een dergelijke opening of openingen niet meer bedragen dan 0,05 m². Indien een dergelijke opening in een deur is aangebracht, moet deze zijn voorzien van een rooster van onbrandbaar materiaal. Deuren moeten onbrandbaar zijn.

.8 Hutdeuren in schotten van klasse 'B' moeten zelfsluitend zijn. Vastzetinrichtingen zijn niet toegestaan.

145.

8. Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Het constructieve deel van alle trappen moet van staal zijn en de trappen moeten zijn ondergebracht in een ruimte die omgeven is door schotten van klasse 'A'; alle openingen in deze schotten moeten van sluitmiddelen met borgingsvoorziening voorzien zijn, waarbij de volgende uitzonderingen gelden:

.1 een trap die slechts twee dekken bedient, behoeft niet in een dergelijke ingesloten ruimte te zijn ondergebracht, indien de brandwerendheid van het dek wordt behouden door het aanbrengen van doelmatige schotten of deuren in één van de ruimten die de trap verbindt. De trapomsluiting moet beschermd zijn overeenkomstig de tabellen voor dekken in de voorschriften 4 en 5;

.2 een trap die uitkomt in een ruimte voor algemeen gebruik behoeft niet door schotten omgeven te zijn, indien zij zich geheel in die ruimte bevindt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 De ingesloten ruimten waarin de trappen zijn ondergebracht, moeten direct in verbinding staan met de gangen; deze ruimten moeten voldoende oppervlakte hebben om opstopping te voorkomen, waarbij rekening moet worden gehouden met het aantal personen dat in geval van nood daarvan gebruik zal moeten maken.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D: Binnen de omtrek van deze ingesloten ruimten zijn uitsluitend toiletten voor algemeen gebruik, uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingmiddelen en open informatiebalies toegestaan. Deze ingesloten ruimten met trappen mogen uitsluitend in verbinding staan met ruimten voor algemeen gebruik, gangen, toiletten voor algemeen gebruik, ruimten van bijzondere aard, andere in voorschrift 6.1.5. genoemde trappen naar buiten en buitendekken.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Liftschachten dienen zo te zijn aangebracht dat zij de doortocht van vlammen en rook van het ene naar het andere tussendek beletten. Zij moeten zijn voorzien van sluitmiddelen waarmede de trek en de rookverspreiding onder controle kunnen worden gehouden.

146.

9. Ventilatiesystemen (V 32)


.1 Schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers:

.1 NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D: ventilatiesystemen moeten naast het bepaalde in punt .1 van dit voorschrift ook voldoen aan de punten .2.2 tot en met .2.6, .2.8 en .2.9 van dit voorschrift.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2 In het algemeen moeten de fans voor ventilatie zo zijn geplaatst dat de ventilatiekanalen voor de verschillende ruimten binnen dezelfde verticale hoofdsectie blijven.

.3 Indien ventilatiesystemen dekken doorboren, moeten, naast de maatregelen betreffende de brandwerendheid van het dek vereist in punt .1 van hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 12.1, voorzorgsmaatregelen zijn genomen om de mogelijkheid te verminderen dat rook en hete gassen door het systeem van de ene tussendekse ruimte naar de andere stromen. Naast de eisen ten aanzien van isolatie gesteld in dit voorschrift, moeten verticale kanalen zo nodig zijn geïsoleerd als voorgeschreven in de van toepassing zijnde tabellen in voorschrift 4.

.4 Ventilatiekanalen moeten zijn geconstrueerd uit de volgende materialen:

.1 kanalen waarvan de oppervlakte van de doorsnede 0,075 m² of meer bedraagt, en alle verticale kanalen die meer dan één tussendekse ruimte bedienen, moeten zijn geconstrueerd van staal of ander gelijkwaardig materiaal.

.2 kanalen waarvan de oppervlakte van de doorsnede minder dan 0,075 m² bedraagt, andere dan de verticale kanalen als bedoeld in punt .1.4.1, moeten zijn geconstrueerd uit onbrandbare materialen. Indien dergelijke kanalen schotten van klasse 'A' of 'B' doorboren, moet de brandwerendheid van dat schot op passende wijze zeker zijn gesteld.

.3 korte stukken van kanalen waarvan over het algemeen de oppervlakte van de doorsnede niet meer dan 0,02 m² bedraagt en die niet langer zijn dan 2 m, behoeven niet onbrandbaar te zijn, mits aan alle onderstaande voorwaarden is voldaan:

.1 het kanaal moet zijn geconstrueerd uit materiaal dat slechts in geringe mate brandgevaarlijk is, zulks ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat;

147.

.2 het kanaal mag alleen worden gebruikt aan het einde van het ventilatiesysteem, en


.3 het kanaal mag zich, gemeten langs het kanaal, niet minder dan 0,6 m vanaf een doorboring van een schot van klasse 'A' of 'B', doorlopende plafonds van klasse 'B' daaronder begrepen, bevinden.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5 Indien een ingesloten trapruimte wordt geventileerd, moeten daartoe bestemde kanalen onafhankelijk van andere kanalen behorend tot het ventilatiesysteem uit de fankamer zijn geleid; zij mogen geen enkele andere ruimte bedienen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6 Alle toestellen voor mechanische ventilatie, met uitzondering van die voor laadruimten, ruimten voor machines en voor de extra systemen die volgens punt .9.2.6 vereist kunnen zijn, moeten op twee plaatsen centraal buiten werking kunnen worden gesteld; deze twee plaatsen moeten zo ver als praktisch mogelijk is van elkaar zijn verwijderd. Ook de mechanische ventilatie van de ruimten voor machines moet op twee plaatsen centraal bediend kunnen worden; één van deze bedieningsplaatsen moet buiten deze ruimte zijn gelegen. Ventilatoren, behorend tot mechanische ventilatiesystemen voor laadruimten moeten vanuit een veilige plaats buiten deze ruimten buiten werking kunnen worden gesteld.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7 Indien ruimten voor algemeen gebruik drie of meer open dekken beslaan en brandbare goederen bevatten zoals meubilair alsmede besloten ruimten zoals winkels, kantoren en restaurants, moet de ruimte zijn uitgerust met een rookafzuiginstallatie. De rookafzuiginstallatie moet in werking worden gesteld door het vereiste rookdetectiesysteem en manueel bedienbaar zijn. De ventilatoren moeten erop berekend zijn dat de ruimte binnen 10 minuten of minder volledig rookvrij kan worden gemaakt.

.8 Ventilatiekanalen moeten voorzien zijn van op geschikte plaatsen aangebrachte pijpen voor inspectie en reiniging waar dit redelijk en praktisch uitvoerbaar is.

.9 Afzuigkokers vanuit fornuizen van kombuizen door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations waarin ophoping van vet valt te verwachten moeten voldoen aan de eisen van de punten 9.2.3.2.1 en .9.2.3.2.2 en zijn voorzien van:

.1 een vetvanger die met het oog op de reiniging gemakkelijk kan worden verwijderd, tenzij er een alternatief goedgekeurd vetwerwijderingssysteem is aangebracht;

.2 een in het benedendeel van de koker geplaatste brandklep die automatisch en op afstand wordt bediend en ter aanvulling daarvan een op afstand bediende brandklep in het bovendeel van het kanaal;

.3 een vaste inrichting om een brand in het kanaal te kunnen blussen;

.4 afstandsbedieningsinrichting voor het afsluiten van de luchtaf- en toevoer, de in punt .2 vermelde brandkleppen en het brandblussysteem, welke zich op een plaats dicht bij de ingang van de kombuis dient te bevinden. Indien er een systeem met meerdere vertakkingen is aangebracht, dient er te worden voorzien in een inrichting waarmee alle vertakkingen die allemaal uitmonden in het hoofdkanaal kunnen worden afgesloten, voordat er een brandblusmiddel in het ventilatiesysteem vrij laat komen, en

.5 op de juiste plaatsen aangebrachte luiken voor inspectie en reiniging.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers:

.1 Ventilatiekanalen moeten zijn vervaardigd van onbrandbaar materiaal. Korte stukken van kanalen die over het algemeen niet langer zijn dan 2 m en waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede niet meer dan 0,02 m² bedraagt, behoeven echter niet onbrandbaar te zijn, mits aan onderstaande voorwaarden is voldaan:

.1 de kanalen moeten zijn vervaardigd van een materiaal dat naar het oordeel van de Administratie van de vlaggestaat slechts in beperkte mate brandgevaarlijk is;

.2 zij mogen alleen worden gebruikt aan het einde van het ventilatiesysteem;

.3 zij mogen zich, langs het kanaal gemeten, niet minder dan 600 mm vanaf een doorboring in een schot van klasse 'A' of 'B', doorlopende plafonds van klasse 'B' daaronder begrepen, bevinden.

.2 Indien ventilatiekanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 0,02 m² bedraagt, door schotten of dekken van klasse 'A' gaan, moet de opening zijn voorzien van een stalen ommantelingskoker, tenzij de kanalen die door de schotten of dekken gaan ter plaatse van de doorvoeringen door het dek of schot vervaardigd zijn van staal. Ventilatiekokers of ommantelingskokers over dat gedeelte van het kanaal moeten voldoen aan onderstaande voorwaarden:

.1 de ommantelingskokers moeten een dikte van ten minste 3 mm en een lengte van ten minste 900 mm hebben. Bij doorvoeringen door schotten moet deze lengte waar mogelijk kunnen worden verdeeld in 450 mm aan iedere zijde van het schot. Deze kanalen of ommantelingskokers moeten van hitte-isolatie voorzien zijn en ten minste dezelfde brandwerendheid hebben als het schot of dek waardoor het kanaal wordt gevoerd.

.2 Kanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 0,075 m² bedraagt moeten in aanvulling op het bepaalde in punt .9.2.2.1 zijn voorzien van brandkleppen. De brandklep moet automatisch werkend zijn, doch moet tevens aan beide zijden van het schot of dek met de hand kunnen worden gesloten. De klep moet zijn voorzien van een standaanwijzer die aangeeft of de klep geopend of gesloten is. Brandkleppen zijn echter niet vereist indien kanalen door ruimten gaan die zijn omsloten door schotten van klasse 'A' en die niet door deze kanalen worden bediend, mits deze kanalen dezelfde brandwerendheid hebben als de schotten welke zij doorboren.

.3 Kanalen voor de ventilatie van ruimten voor machines, van kombuizen, van gesloten autorijdekken, van ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard mogen niet door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations lopen, tenzij zij voldoen aan de voorwaarden als omschreven in de punten .9.2.3.1.1 tot en met .9.2.3.1.4 of .9.2.3.2.1 en .9.2.3.2.2:

.1.1 de kanalen moeten zijn geconstrueerd van staal met een dikte van minstens 3 mm voor kanalen met een breedte of diameter tot en met 300 mm, onderscheidenlijk ten minste 5 mm voor kanalen met een breedte of diameter van 760 mm en meer en, in het geval van zulke kanalen met een breedte of diameter tussen 300 mm en 760 mm, moeten deze ten minste een dikte hebben welke bepaald wordt door lineaire interpolatie,

.1.2 de kanalen moeten op doelmatige wijze zijn ondersteund en verstijfd;

148.

.1.3 de kanalen moeten zijn voorzien van automatisch brandkleppen dicht bij de doorboring van de begrenzingswanden, en


.1.4 de kanalen moeten zijn geïsoleerd als schot van klasse 'A-60' vanaf de ruimten voor machines, de kombuizen, de gesloten autorijdekken, de ro-ro-laadruimten of de ruimten van bijzondere aard tot een punt ten minste 5 m voorbij elke brandklep,

of

.2.1 de kanalen moeten zijn geconstrueerd van staal in overeenstemming met het bepaalde in de punten .9.2.3.1.1 en .9.2.3.1.2; en

.2.2 geïsoleerd zijn als schot van klasse 'A-60' over hun hele lengte, waar zij lopen door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations,

met dien verstande dat doorvoeringen door hoofdbrandschotten en -dekken tevens moeten voldoen aan het bepaalde in punt .9.2.8.

.4 Kanalen voor ventilatie van ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations mogen niet door ruimten voor machines, door kombuizen, door gesloten autorijdekken, door ro-ro-laadruimten of door ruimten van bijzondere aard lopen, tenzij zij voldoen aan de voorwaarden van onderstaande punten .9.2.4.1.1 tot en met .9.2.4.1.3 of .9.2.4.2.1 en 9.2.4.2.2:

.1.1 de kanalen, waar deze door een ruimte voor machines, een kombuis, een gesloten autorijdek, een ro-ro-laadruimte of een ruimte van bijzondere aard lopen, zijn geconstrueerd van staal overeenkomstig het bepaalde in de punten 9.2.3.1.1 en 9.2.3.1.2,

149.

.1.2 er zijn automatisch brandkleppen in de kanalen aangebracht dichtbij de doorboringen van de grenswanden, en


.1.3 de brandwerendheid van de begrenzingswanden van de ruimte voor machines, het kombuis, het gesloten autorijdek, de ro-ro-laadruimte of de ruimte van bijzondere aard is gehandhaafd bij de doorboringen,

of

.2.1 de kanalen waar deze door een ruimte voor machines, een kombuis, een gesloten autorijdek, een ro-ro-laadruimte of een ruimte van bijzondere aard lopen zijn geconstrueerd van staal overeenkomstig het bepaalde in de punten .9.2.3.1.1 en .9.2.3.1.2, en

.2.2 de kanalen zijn geïsoleerd als schot van de klasse 'A-60' binnen de ruimte voor machines, het kombuis, het gesloten autorijdek, de ro-ro-laadruimte of de ruimte van bijzondere aard,

met dien verstaande dat doorvoeringen door hoofdbrandschotten en -dekken tevens moeten voldoen aan het bepaalde in punt .9.2.8.

.5 Ventilatiekanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 0,02 m² bedraagt, welke door schotten van klasse 'B' gaan, moeten zijn voorzien van stalen ommantelingskokers die een lengte van ten minste 900 mm moet hebben, welke lengte waar mogelijk moet zijn verdeeld in 450 mm aan iedere zijde van het schot, tenzij de kanalen over dezelfde lengte van staal zijn vervaardigd.

.6 Al het mogelijke dient te worden gedaan om te bereiken dat in controlestations die buiten ruimten voor machines zijn gelegen, ventilatie, zicht en afwezigheid van rook worden gehandhaafd, zodat in geval van brand de werktuigen en toestellen daarin gecontroleerd kunnen worden en op deugdelijke wijze blijven werken. Een extra gescheiden systeem van luchttoevoer dient te zijn aangebracht; de inlaatopeningen van de beide systemen van luchttoevoer moeten zo zijn gelegen dat het gevaar dat zij gelijktijdig rook aanzuigen tot een minimum beperkt blijft. Dergelijke eisen behoeven niet te worden gesteld aan controlestations, gelegen op en uitgang verlenend naar een open dek, of daar waar plaatselijk afsluitmiddelen zijn aangebracht die even doeltreffend zijn.

.7 Indien kokers van afvoerkappen boven fornuizen door ruimten voor accommodatie of ruimten met brandbare materialen lopen, moeten zij zijn geconstrueerd als schotten van klasse 'A'. Elke zodanige afvoerkoker moet zijn uitgerust met:

.1 een vetvanger die gemakkelijk kan worden verwijderd door reiniging;

.2 een brandklep in het onderste deel van de koker;

150.

.3 een inrichting die vanuit de kombuis kan worden bediend voor het stoppen van de afzuigventilator, en


.4 een vast aangebrachte inrichting om een brand in de koker te blussen.

.8 Indien het nodig is dat een ventilatiekoker door een hoofdbrandschot of -dek wordt gevoerd, moet een doelmatige automatisch sluitende brandklep direct bij het schot of dek zijn aangebracht. De klep moet tevens aan beide zijden van het schot of dek met de hand kunnen worden gesloten. De bedieningsplaatsen moeten gemakkelijk bereikbaar zijn en met een rode reflecterende kleur zijn aangegeven. Het gedeelte van de koker tussen het schot of dek en de klep moet van staal of ander gelijkwaardig materiaal zijn, en indien nodig, zodanig zijn geïsoleerd dat wordt voldaan aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 12.1. De klep moet aan ten minste één zijde van het schot of dek zijn voorzien van een zichtbare standaanwijzer die aangeeft of de klep de doorgang openlaat.

.9 De hoofdinlaten en -uitlaten van alle ventilatiesystemen moeten buiten de ruimte die wordt geventileerd, kunnen worden gesloten.

.10 Toestellen voor mechanische ventilatie van ruimten voor accommodatie, dienstruimten, laadruimten, controlestations en ruimten voor machines moeten van een gemakkelijk bereikbare plaats, buiten de ruimte die zij bedienen kunnen worden gestopt. Deze plaats moet zodanig zijn gelegen dat die niet gemakkelijk onbereikbaar wordt in geval van brand in de ruimten die worden bediend. De inrichting waarmee de toestellen voor mechanische ventilatie van de ruimten voor machines kunnen worden gestopt, moet geheel gescheiden zijn van die waarmee de ventilatie van andere ruimten kan worden gestopt.

151.

10. Ramen en patrijspoorten (V 33)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Alle ramen en patrijspoorten in schotten binnen ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations, andere dan die waarop het bepaalde van punt .5 van voorschrift 7 van toepassing is, moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij eenzelfde brandwerendheid hebben als is voorgeschreven voor het schot waarin zij zijn aangebracht.

.2 Onverminderd de eisen in de tabellen van de voorschriften 4 en 5 moeten de randen van alle ramen en patrijspoorten, die ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations van de buitenlucht scheiden, van staal of ander geschikt materiaal zijn. Het glas moet door een metalen rand of profiel zijn opgesloten.

.3 Ramen die uitzien op reddingmiddelen, inschepings- en verzamelplaatsen, als ontsnappingswegen gebruikte buitentrappen en open dekken en ramen die zich beneden inschepingsplaatsen met reddingvlotten en ontsnappingsglijbanen bevinden, dienen een brandwerendheid te bezitten als voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 4. Indien voorzien is in automatische speciale sprinklerkoppen voor de ramen, mogen 'A-O'-ramen als gelijkwaardig worden aanvaard. De brandwerendheid van ramen die zich in de zijwand van het schip beneden de inschepingsplaatsen voor de reddingboten bevinden dient tenminste gelijk te zijn aan de 'A-O'-klasse.

152.

11. Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Uitgezonderd in laadruimten, postkamers, bagageruimten of koel- en vrieskamers in dienstruimten moeten alle beschietingen, vloeren, stijlen, plafonds en isolaties van onbrandbaar materiaal zijn. Gedeeltelijke schotten of dekken die dienen om een ruimte onder te verdelen voor nuttige doeleinden of met artistieke oogmerken, moeten eveneens van onbrandbaar materiaal zijn.

.2 Dampwerende lagen en kleefstoffen gebruikt bij isolatie, alsmede de isolatie van pijpleidingen voor koud-watersystemen, behoeven niet onbrandbaar te zijn, doch het gebruik ervan moet tot het praktisch mogelijke minimum worden beperkt en het vlamverspreidend vermogen van de blootgestelde oppervlakken ervan moet overeenkomstig de testprocedure van IMO-Resolutie A.653 (16) zijn.

.3 De navolgende oppervlakken moeten een laag vlamverspreidend vermogen hebben:

.1 blootgestelde oppervlakken in gangen en in ingesloten ruimten voor trappen, alsmede schotten, beschietingen en plafonds in alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations;

.2 verborgen of ontoegankelijke plaatsen in ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations.

.4 De gezamenlijke inhoud van brandbare bekleding, lijstwerk, decoratieve versieringen en fineerhout in enige ruimte voor accommodatie of dienstruimte mag niet groter zijn dan het volume dat overeenkomt met een fineerbekleding van 2,5 mm op de totale oppervlakte van de wanden en het plafond. Op schepen die zijn uitgerust met een automatische sprinklerinstallatie die voldoet aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 8 mag dit volume enig brandbaar materiaal omvatten dat wordt gebruikt bij het opstellen van scheidingswanden van klasse 'C'.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5 Fineerlagen welke zijn aangebracht op oppervlakken en beschietingen die moeten voldoen aan het bepaalde in punt .3 mogen geen calorische waarde hebben hoger dan 45 MJ/m², betrokken op de oppervlakte waarop de fineerlaag in een bepaalde dikte is aangebracht.

.6 Het meubilair in gangen en ingesloten ruimten voor trappen mag uitsluitend uit stoelen bestaan. Er mogen ten hoogste zes stoelen zijn op ieder dek in iedere ingesloten trapruimte die vast zijn aangebracht, beperkt brandgevaarlijk zijn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. De Administratie van de vlaggestaat kan extra zitplaatsen in de grote ontvangstruimte binnen een ingesloten ruimte voor trappen toestaan, indien zij vast aangebracht en onbrandbaar zijn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. Meubilair mag niet worden toegestaan in gangen voor passagiers en bemanning die ontsnappingswegen vormen in de gedeelten waar zich hutten bevinden. Bovendien mogen uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingmiddelen als vereist volgens de voorschriften worden toegestaan.

.7 Verven, vernissen en andere stoffen voor afwerking, gebruikt op blootgestelde inwendige oppervlakken mogen geen overmatige hoeveelheden rook en giftige gassen of dampen voortbrengen.

.8 De onderste laag van dekbedekkingen in ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moet, indien toegepast, van goedgekeurd materiaal zijn dat noch gemakkelijk kan ontbranden, overeenkomstig de brandproefprocedures van IMO-Resolutie A.687 (17), noch aanleiding kan geven tot vergiftigings- of explosiegevaar bij verhoogde temperaturen.

153.

12. Constructiedetails (V 35)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

In ruimten voor accommodatie, dienstruimten, controlestations, gangen en ingesloten ruimten voor trappen:

.1 moeten luchtruimten, ingesloten achter plafonds, wanden en beschietingen, op passende wijze zijn onderverdeeld door afstoppingen die de trek tegengaan en die niet meer dan 14 m uiteenliggen;

.2 moeten dergelijke luchtruimten, met inbegrip van die achter beschietingen van trappenhuizen, schachten en dergelijke, in verticale richting op elk dek zijn afgestopt.

154.

13. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Op schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers moet in iedere afzonderlijke verticale of horizontale sectie, in alle ruimten voor accommodatie en dienstruimten en in controlestations, met uitzondering van ruimten die vrijwel geen brandgevaar opleveren zoals lege ruimten, sanitaire ruimten en dergelijke hetzij:

.1 een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 9, op zodanige wijze zijn aangebracht dat de aanwezigheid van brand in deze ruimten wordt ontdekt;

.2 een automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 8 of aan de IMO-richtlijnen inzake een goedgekeurd gelijkwaardig sprinklersysteem als neergelegd in IMO-Resolutie A.755 (18), op zodanige wijze zijn aangebracht dat deze ruimten worden beschermd; bovendien moet een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type, die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 9, op zodanige wijze zijn aangebracht dat de aanwezigheid van rook in gangen, trappenhuizen en ontsnappingswegen binnen ruimten voor accommodatie wordt ontdekt.

.2 Op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten in alle dienstruimten, controlestations en ruimten voor accommodatie, met inbegrip van gangen en trappen, automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties van een goedgekeurd type, die voldoen aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 8 of aan de IMO-richtlijnen inzake een goedgekeurd gelijkwaardig sprinklersysteem als neergelegd in IMO-Resolutie A.755 (18) zijn aangebracht. Als alternatief mogen controlestations waarin water schade kan toebrengen aan essentiële apparatuur worden uitgerust met een goedgekeurde vast aangebrachte brandblusinstallatie van een ander type.

Een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 9 moet zo zijn geïnstalleerd dat de aanwezigheid van rook kan worden vastgesteld in dienstruimten, controlestations en ruimten voor accommodatie, gangen en trappen inbegrepen. In privékamers en kombuizen behoeven geen rookdetectoren te worden aangebracht.

In ruimten waar weinig of geen brandgevaar bestaat zoals lege ruimten, toiletten voor algemeen gebruik en soortgelijke ruimten behoeft geen automatische sprinklerinstallatie of een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie te worden aangebracht.

.3 In tijdelijk onbemande ruimten voor machines moet een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type aanwezig zijn, overeenkomstig de betreffende bepaling in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 9.

Deze brandontdekkingsinstallatie moet zo zijn ontworpen en uitgevoerd en de detectoren moeten zodanig zijn aangebracht dat het begin van een brand in enig deel van genoemde ruimten snel kan worden ontdekt onder normale omstandigheden van het machinekamerbedrijf en de normale variaties van de ventilatie zoals die verlangd wordt door het mogelijke bereik van de in de bedoelde ruimten heersende temperaturen. Brandontdekkingsinstallaties welke uitsluitend van op temperatuur reagerende detectoren zijn voorzien zijn niet toegestaan, behoudens voor ruimten met een beperkte hoogte en daar waar het gebruik van zulke detectoren de aangewezen keuze is. De brandontdekkingsinstallatie dient een zowel hoorbaar als zichtbaar alarm te activeren, welke alarmen in beide opzichten verschillend moeten zijn van de alarmen van de andere systemen die geen brand aangeven. De alarmen moeten op een voldoende aantal plaatsen kunnen worden gehoord en gezien, zowel op de brug als door een op dat moment daarvoor verantwoording dragend werktuigkundige. Wanneer de brug onbemand is, moet het hoorbare alarm waarneembaar zijn op een plaats waar een op dat moment daarvoor verantwoording dragend lid van de bemanning op wacht is.

Nadat de installatie is aangebracht, moet deze worden beproefd onder wisselende omstandigheden ten aanzien van het machinekamerbedrijf en de ventilatie.

155.

14. Bescherming van ruimten van bijzondere aard (V 37)


.1 Bepalingen betreffende ruimten van bijzondere aard zowel boven als onder het schottendek

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Algemeen:

.1 Het fundamentele beginsel dat aan het bepaalde in dit voorschrift ten grondslag ligt is dat, aangezien de normale indeling in verticale hoofdsecties in ruimten van bijzondere aard niet uitvoerbaar kan zijn, gelijkwaardige bescherming in dergelijke ruimten moet worden bereikt op basis van een indeling in horizontale secties en de installatie van een doeltreffende vast aangebrachte brandblusinstallatie. Voor de toepassing van het bepaalde in dit voorschrift kan een horizontale sectie ingevolge deze opvatting ruimten van bijzondere aard omvatten, die op meer dan één dek zijn gelegen, mits de totale vrije doorrijhoogte voor voertuigen niet meer dan 10 m bedraagt.

2. De eisen van hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 12, hoofdstuk II-2, deel B, voorschriften 7 en 9 inzake handhaving van de brandwerendheid van verticale secties zijn ook van toepassing op dekken en schotten die de begrenzing vormen welke horizontale secties van elkaar en van het overige deel van het schip scheiden.

.2 Constructieve bescherming:

.1 Op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten de begrenzingsschotten en dekken van ruimten van bijzondere aard geïsoleerd zijn volgens de 'A-60'-klasse norm. Op plaatsen echter waar zich een open dekruimte (als omschreven in voorschrift 4, punt .2.2(5), een sanitaire of soortgelijke ruimte (als omschreven in voorschrift 4, punt .2.2(9)) een tank, een lege ruimte of een ruimte voor hulpmachines waar weinig of geen brandgevaar bestaat (als omschreven in voorschrift 4, punt .2.2(10)) bevindt aan één kant van het schot, mag de norm worden verlaagd tot 'A-O'.

.2 Op schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers moeten de begrenzingsschotten van ruimten van bijzondere aard worden geïsoleerd als voorgeschreven voor ruimten van categorie (11) in tabel 4.1 van voorschrift 4 en horizontale begrenzingen als voorgeschreven voor categorie (11) in tabel 4.2 van voorschrift 4.

.3 Op de navigatiebrug moeten standaanwijzers zijn aangebracht die aangeven wanneer een brandwerende deur die toegang geeft tot ruimte van bijzondere aard, is gesloten.

.3 Vast aangebrachte brandblusinstallatie:

Iedere ruimte van bijzondere aard moet zijn voorzien van een goedgekeurde vast aangebrachte sproeiinstallatie voor water onder druk, die met de hand kan worden bediend en die alle delen van elk dek en elk eventueel aanwezig tussendek voor voertuigen, in een zodanige ruimte beschermt. De Administratie van de vlaggestaat kan echter het gebruik van een andere vast aangebrachte brandblusinstallatie toestaan, mits door een proefneming op ware grootte onder omstandigheden waarin een brand van een benzinestroom in een ruimte van bijzondere aard wordt nagebootst, is aangetoond dat deze installatie niet minder doeltreffend is bij het bedwingen van branden die in een dergelijke ruimte kunnen worden verwacht. Dergelijke vast aangebrachte sproeiinstallaties voor water onder druk of soortgelijke brandblusinstallaties moeten voldoen aan de bepalingen van IMO-Resolutie A.123 (V).

.4 Rondedienst en brandontdekking:

.1 In ruimten van bijzondere aard moeten doeltreffende brandrondediensten worden onderhouden. Wanneer in een dergelijke ruimte geen brandrondedienst wordt onderhouden door een brandwacht die tijdens de reis voortdurend aanwezig is moeten een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie aanwezig zijn van een goedgekeurd type die voldoen aan de eisen van voorschrift II-2/A/9. De vast aangebrachte brandontdekkingsinstallatie moet het begin van een brand snel kunnen ontdekken. Bij de onderlinge afstand en plaatsing van de detectoren moet rekening zijn gehouden met de invloed van ventilatie en andere van belang zijnde factoren.

.2 Met de hand te bedienen brandmelders moeten naar behoefte in de ruimten van bijzondere aard zijn aangebracht; één van dergelijke brandmelders moet worden geplaatst dicht bij elke uitgang uit bedoelde ruimten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5 Brandblusuitrusting:

Iedere ruimte van bijzondere aard moet zijn voorzien van:

.1 ten minste drie nevellansen;

.2 één speciaal draagbaar schuimbrandlblustoestel dat voldoet aan het bepaalde van hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 6.2, met dien verstande dat op het schip ten minste twee van dergelijke apparaten beschikbaar moeten zijn voor gebruik in bedoelde ruimten, en

.3 draagbare brandblustoestellen waarvan er minstens één bij elke toegang tot bedoelde ruimten moet zijn geplaatst.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Ventilatiesysteem:

.1 De ruimten van bijzondere aard moeten zijn voorzien van een doeltreffend mechanisch ventilatiesysteem dat voldoende capaciteit heeft om ten minste tien luchtwisselingen per uur te geven. Het systeem voor dergelijke ruimten moet geheel gescheiden zijn van andere ventilatiesystemen en moet, continu in werking zijn wanneer zich voertuigen in deze ruimten bevinden. Het aantal luchtwisselingen moet worden verhoogd tot minstens 20 wanneer voertuigen aan of van boord worden gereden.

Ventilatiekanalen welke ruimten van bijzondere aard bedienen, die deugdelijk kunnen worden afgesloten, moeten onderling zijn gescheiden voor elke zodanige ruimte.

Het systeem moet kunnen worden bediend vanaf een plaats welke buiten zodanige ruimten is gelegen.

.2 De ventilatie moet zodanig zijn dat de vorming van luchtlagen en luchtzakken wordt voorkomen.

.3 Op de navigatiebrug moeten middelen aanwezig zijn die verlies of vermindering van de vereiste ventilatiecapaciteit aangeven.

.4 Voorzieningen moeten aanwezig zijn door middel waarvan, in geval van brand, het systeem snel kan worden gestopt en doeltreffend kan worden afgesloten, rekening houdend met de weersomstandigheden en de toestand van de zee.

.5 Ventilatiekanalen, met inbegrip van dempers, moeten van staal zijn en hun inrichting moet ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

156.

.2 Extra voorzieningen die uitsluitend van toepassing zijn op ruimten van bijzondere aard boven het schottendek


.1.1 Spuipijpen:

Met het oog op het ernstige verlies aan stabiliteit dat zou kunnen worden veroorzaakt door de opeenhoping van grote hoeveelheden water op het dek of de dekken na het in gebruik stellen van de vast aangebrachte sproeiinrichting voor water onder druk, moeten spuipijpen zijn aangebracht teneinde zeker te stellen dat dit water snel rechtstreeks buitenboord wordt afgevoerd.

NIEUWE RO-RO PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.2 Afvoeren:

.1.2.1 Afvoerkleppen voor spuipijpen, voorzien van afsluitmiddelen met borgingsvoorziening die vanaf een plaats boven het schottendek kunnen worden bediend overeenkomstig de eisen van het geldend Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten opengehouden worden zolang het schip zich op zee bevindt.

157.

.1.2.2 Iedere bediening van de in punt .1.2.1 bedoelde kleppen moet in het scheepsdagboek worden genoteerd


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Voorzorgsmaatregelen tegen ontsteking van ontvlambare dampmengsels:

.1 Op elk dek of tussendek, indien aangebracht, waarop voertuigen worden vervoerd en waarop is te verwachten dat ontplofbare dampen zich kunnen verzamelen, met uitzondering van tussendekken waarin openingen zijn aangebracht waardoor benzinedampen naar beneden kunnen worden afgevoerd, moet uitrusting die een ontstekingsbron voor ontvlambare dampmengsels zou kunnen vormen, in het bijzonder elektrische apparatuur en leidingen, ten minste 450 mm boven het dek of tussendek zijn aangebracht.

Elektrische apparatuur die 450 mm of meer boven het dek of tussendek is aangebracht, moet zodanig zijn gesloten en beschermd dat geen vonken kunnen uittreden. Wanneer de installatie van deze elektrische apparatuur en leidingen op een geringere hoogte nodig is voor de veilige behandeling van het schip, moeten deze apparatuur en leidingen van een veilig verklaard type zijn dat is goedgekeurd voor gebruik in een ontplofbaar mengsel van benzine en lucht.

.2 Indien elektrische apparatuur en leidingen zijn aangebracht in een afzuigkoker van de ventilatie, moeten deze zijn goedgekeurd voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzine en lucht; de uitlaat van een afzuigkoker moet op een veilige plaats zijn gelegen, waarbij gelet dient te worden op andere mogelijke ontstekingsbronnen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

158.

.3 Extra voorzieningen die uitsluitend van toepassing zijn op ruimten van bijzondere aard beneden het schottendek


.1 Lenspompen en afvoer:

Met het oog op het ernstige verlies aan stabiliteit dat zou kunnen worden veroorzaakt door de opeenhoping van grote hoeveelheden water op het dek of op de tanktop ten gevolge van het in werking zijn van de vast aangebrachte sproeiinrichting voor water onder druk, kan de Administratie van de vlaggestaat aanvullende voorzieningen voor het wegpompen en afvoeren van water voorschrijven naast die welke zijn vereist volgens het bepaalde in hoofdstuk II-1, deel C voorschrift 3.

.2 Voorzorgsmaatregelen tegen de ontsteking van ontvlambare dampmengsels:

.1 Indien elektrische apparatuur en leidingen zijn aangebracht, moeten deze geschikt zijn voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzine en lucht. Andere uitrusting die een ontstekingsbron van ontvlambare mengsels zou kunnen vormen, is niet toegestaan.

.2 Indien elektrische apparatuur en leidingen in een afzuigkoker van de ventilatie zijn aangebracht, moeten zij zijn goedgekeurd voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzinedamp en lucht; de uitlaat van de afzuigkoker moet op een veilige plaats gelegen zijn, waarbij gelet dient worden op andere mogelijke onstekingsbronnen.

159.

15. Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Handbrandmelders welke voldoen aan het bepaalde in hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 9 moeten zijn aangebracht.

.2 Alle schepen moeten te allen tijde, wanneer ze zich op zee of in de haven bevinden (behalve wanneer ze buiten dienst zijn gesteld) zodanig bemand zijn of uitgerust dat zeker is gesteld dat een eerste brandalarm onmiddellijk wordt opgevangen door een verantwoording dragend lid van de bemanning.

.3 Een speciale alarminstallatie, die vanaf de brug of het controlestation kan worden bediend, moet zijn aangebracht voor het oproepen van de bemanning. Dit alarm mag deel uitmaken van de algemene alarminstallatie van het schip, doch moet onafhankelijk van het alarm naar de passagiersruimten in werking kunnen worden gesteld.

.4 In alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten, controlestations en open dekruimten moet een omroepinstallatie of een ander doelmatig middel voor berichtgeving beschikbaar zijn.

.5 NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moet een efficiënte brandrondedienst worden onderhouden, zodat een begin van brand dadelijk zal kunnen worden ontdekt. Ieder lid van de brandrondedienst moet door opleiding bekend zijn gemaakt met de inrichting van het schip alsmede met de plaats en werking van apparatuur die hij of zij genoodzaakt kan zijn te gebruiken. Iedere brandwacht moet zijn uitgerust met een portofoon.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alarmsignalering hebben voor de volgens voorschrift 13, punt .2 vereiste, op een permanent bemand centraal controlestation bijeengebrachte installaties. Bovendien moeten bedieningsorganen voor het op afstand sluiten van de branddeuren en het stopzetten van de ventilatoren bijeen zijn gebracht op dezelfde plaats. De ventilatoren moeten door de bemanning op het permanent bemand controlestation opnieuw in werking kunnen worden gesteld. Het controlepaneel in het centrale controlestation moet kunnen aangeven of de branddeuren open of gesloten zijn en of de detectoren, alarmen en ventilatoren in- dan wel uitgeschakeld zijn. Het controlepaneel moet permanente voeding hebben en bij het uitvallen van de normale stroomtoevoer automatisch overschakelen op reservevoeding. Het controlepaneel moet worden gevoed vanuit de elektrische hoofdkrachtbron en de noodkrachtbron als omschreven in hoofdstuk II-1, deel D, voorschrift 3, tenzij de voorschriften andere voorzieningen toestaan, al naargelang van toepassing.

.7 Het controlepaneel moet ontworpen zijn volgens het 'fail-safe'-principe, d.w.z. een open detectorcircuit moet een alarm in werking stellen.

160.

16. Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1)


Behalve aan de in dit hoofdstuk II-2 gestelde eisen voor bestaande schepen van KLASSE B moeten bestaande schepen van KLASSE B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers voldoen aan onderstaande eisen:

.1 uiterlijk op 1 oktober 1997:

.1 Alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten, ingesloten trapruimten en gangen moeten zijn uitgerust met een rookontdekkings- en alarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 9. Een dergelijk systeem behoeft niet te worden aangebracht in privébadkamers en in ruimten waar weinig of geen brandgevaar bestaat zoals lege ruimten en dergelijke. Detectoren die niet op rook maar op warmte reageren, moeten worden geïnstalleerd in kombuizen.

.2 Op de brandontdekkings- en -alarminstallatie aangesloten rookdetectoren moeten ook worden aangebracht boven plafonds van trappen en gangen op plaatsen waar een plafond een brandbare constructie vormt.

.3.1 Draaiende branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsecties en scheidingswanden van kombuizen die in normale omstandigheden worden open gehouden, moeten zelfsluitend zijn en vanuit een centraal controlestation en een bedieningsplaats bij de deur kunnen worden gelost.

.3.2 Er moet een paneel zijn geplaatst in een permanent bemand centraal controlestation dat aangeeft of de branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsectie en scheidingswanden van kombuizen gesloten zijn.

.3.3 Indien kokers van afvoerkappen boven fornuizen door ruimten voor accommodatie of ruimten met brandbare materialen lopen, moeten zij zijn geconstrueerd als schotten van klasse 'A'. Elke afvoerkoker moet zijn uitgerust met:

.1 een vetvanger die gemakkelijk kan worden verwijderd voor reiniging, tenzij een alternatief systeem voor verwijdering van het vet is gemonteerd;

.2 een brandklep in het benedendeel van de koker;

.3 een inrichting die vanuit de kombuis kan worden bediend voor het stoppen van de afzuigventilatoren;

.4 een vast aangebrachte inrichting om een brand in de koker te blussen; en

.5 luiken op geschikte plaatsen voor inspectie en reiniging.

.3.4 Alleen openbare toiletten, liften, kasten van niet-brandbare materialen waarin reddingmiddelen zijn opgeslagen en open informatiebalies mogen zich bevinden binnen de wanden van de ingesloten trapruimte. De overige ruimten die zich binnen de trapomsluiting bevinden:

161.

.1 moeten zijn leeggemaakt, permanent gesloten zijn en losgekoppeld van het elektriciteitsnet; of


.2 moeten van de ingesloten trapruimte gescheiden zijn door middel van scheidingswanden van klasse 'A' overeenkomstig voorschrift 5. Deze ruimten mogen in directe verbinding staan met ingesloten trapruimten via deuren van klasse 'A' overeenkomstig voorschrift 5 en op voorwaarde dat er in deze ruimten een sprinklerinstallatie is voorzien. Hutten mogen echter niet rechtstreeks uitkomen op een ingesloten trapruimte.

.3.5 Andere ruimten dan openbare ruimten, gangen, openbare toiletten, ruimten van bijzondere aard, andere volgens voorschrift 6 punt 1.5 voorgeschreven trappen; open dekruimten en onder bovenstaand punt 3.4.2 vallende ruimten mogen niet rechtstreeks in verbinding staan met ingesloten trapruimten.

.3.6 Bestaande kantoren achter informatiebalies met uitgang op de ingesloten trapruimte mogen blijven bestaan, mits ze beschermd worden door rookdetectoren en mits de kantoren achter de informatiebalies uitsluitend weinig brandgevaarlijk meubilair bevatten.

.3.7 Ter aanvulling van de in hoofdstuk II-1, deel D voorschrift 3 en hoofdstuk III voorschrift 5.3 vereiste noodverlichting moeten de middelen voor ontsnapping, met inbegrip van trappen en uitgangen, op alle punten van de ontsnappingsweg, hoeken en kruispunten inbegrepen, worden gemarkeerd met verlichting of fotoluminescerende strips die op ten hoogste 0,3 m boven het dek zijn aangebracht. Deze markering moet de passagiers in staat stellen de ontsnappingswegen te herkennen en gemakkelijk de nooduitgangen te vinden. Bij gebruik van elektrische verlichting moet de voeding door de noodkrachtbron worden geleverd en deze verlichting moet zo zijn aangelegd dat het uitvallen van één enkel licht of een onderbreking van een lichtgevende strip niet tot gevolg heeft dat de markering nutteloos wordt. Bovendien moeten alle ontsnappingswegwijzers en de plaatsaanduidingen voor brandblusuitrusting uit fotoluminescent materiaal bestaan of met verlichting zijn gemarkeerd. De Administratie van de vlaggestaat moet ervoor zorgen dat de verlichting of de fotoluminescerende uitrusting beoordeeld, getest en uitgevoerd is overeenkomstig de richtlijnen van IMO-Resolutie A.752 (18).

.3.8 Er moet een alarminstallatie voor het geven van een algemeen alarm aanwezig zijn. Het alarm moet hoorbaar zijn in alle ruimten voor accommodatie, de normale werkruimten voor de bemanning en open dekken. Het geluidsdrukniveau moet voldoen aan de normen van de bij IMO-Resolutie A.686 (17) goedgekeurde Code on Alarms and Indicators.

.3.9 In alle ruimten voor accommodatie, openbare en dienstruimten, controlestations en open dekken moet een omroepinstallatie beschikbaar zijn of een ander doeltreffend middel van berichtgeving.

.3.10 In ingesloten trapruimten mag het meubilair uitsluitend bestaan uit zes vast aangebrachte stoelen op ieder dek in iedere ingesloten trapruimte; de stoelen moeten beperkt brandgevaarlijk zijn en mogen geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. De Administratie van de vlaggestaat mag extra stoelen toestaan in de hoofdontvangstruimte binnen een ingesloten trapruimte, indien deze stoelen vast aangebracht en niet brandbaar zijn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. Er mag geen meubilair worden toegestaan in gangen voor passagiers en bemanningsleden die ontsnappingswegen vormen in de huttensecties. Bovendien mogen uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingmiddelen als vereist volgens de voorschriften worden toegestaan.

.2 uiterlijk op 1 oktober 2000:

.1 Alle trappen in ruimten voor accommodatie en dienstruimten moeten stalen constructies zijn, behalve indien de Administratie van de vlaggestaat het gebruik van andere gelijkwaardig materiaal toestaat, en moeten zich bevinden in ruimten ingesloten door klasse 'A'-schotten, met middelen voor afsluiting en borging van alle openingen, met dien verstande dat:

.1 een trap die slechts twee dekken verbindt, niet ingesloten behoeft te zijn, mits de brandwerendheid van het dek wordt gehandhaafd door geschikte schotten of deuren in een tussendekse ruimte. Indien een trap in één tussendekse ruimte ingesloten is, moet de ingesloten trapruimte beschermd zijn overeenkomstig de tabellen voor dekken van voorschrift 5;

.2 open trappen mogen zijn aangebracht in een openbare ruimte, mits zij zich volledig binnen die openbare ruimte bevinden;

.2 Ruimten voor machines moeten zijn uitgerust met een vast aangebrachte brandblusinstallatie die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 6.

.3 Ventilatiekokers die scheidingswanden tussen verticale hoofdsecties doorboren, moeten zijn uitgerust met een fail-safe automatisch sluitende brandklep die ook manueel aan beide kanten van de scheidingswand moet kunnen worden gesloten. Bovendien moeten fail-safe automatisch sluitende brandkleppen met handbediening vanuit de ingesloten ruimte op alle ventilatiekokers die ruimten voor accommodatie, dienstruimten en ingesloten trapruimten bedienen, worden aangebracht waar zij deze ingesloten ruimten doorboren. Ventilatiekokers die door een hoofdbrandsectie lopen zonder ruimten aan beide zijden te bedienen of die door een ingesloten trapruimte lopen zonder die ruimte te bedienen behoeven niet te worden uitgerust met brandkleppen, mits de ventilatiekokers geconstrueerd en geïsoleerd zijn volgens de A-60 norm en er geen openingen in zijn aangebracht binnen de ingesloten trapruimte of in de leiding aan de zijde die niet rechtstreeks wordt bediend.

.4 Ruimten van bijzondere aard moeten voldoen aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 14.

.5 Alle branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsecties en scheidingswanden van kombuizen die onder normale omstandigheden open worden gehouden, moeten vanuit een centraal controlestation en vanuit een bedieningsplaats bij de deur kunnen worden gelost.

.3 uiterlijk op 1 oktober 2005 of wel 15 jaar na de bouwdatum van het schip, welke het laatste valt:

.1 moeten ruimten voor accommodatie en dienstruimten, ingesloten trapruimten en gangen worden uitgerust met een automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II-2, deel A voorschrift 8 of aan de IMO-richtlijnen voor een goedgekeurde gelijkwaardige sprinklerinstallatie als vastgelegd in IMO-Resolutie A.755 (18).


162.

HOOFDSTUK III REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN


163.

1. Omschrijvingen (V 3)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

Voor de toepassing van dit hoofdstuk gelden, tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, de omschrijvingen van hoofdstuk III, voorschrift 3, van het Solas-verdrag alsmede de volgende aanvullende omschrijvingen:

.1 Geringste diepgang in zeewater: de beladingstoestand van een rechtliggend schip zonder lading waarin nog 10 % van de oorspronkelijke voorraden en brandstof aanwezig is alsmede alle passagiers, de voltallige bemanning en hun bagage.

.2 Systeem voor evacuatie op zee (MES): een middel waarmee snel een groot aantal personen vanaf een inschepingsplaats via een overgang op een drijvend platform kan worden overgebracht voor de daaropvolgende inscheping in wachtende groepsreddingmiddelen of rechtstreeks in met een MES gecombineerde groepsreddingmiddelen.

.3 Ro-ro-passagiersschip: een passagiersschip met ro-ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.

2. Communicatieapparatuur, groepsreddingmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlijke reddingmiddelen (V 6 + 7 + 17+ 20 + 21)

NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

Ieder schip moet ten minste uitgerust zijn met radioapparatuur voor reddingmiddelen, persoonlijke reddingmiddelen, groepsreddingmiddelen en hulpverleningsboten, noodsignalen en lijnwerptoestellen, zoals aangegeven in onderstaande tabel en de bijbehorende noten, op basis van de klasse van het schip. Alle bovenstaande hulpmiddelen, met inbegrip van de tewaterlaatmiddelen, indien van toepassing, moeten voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk III van de bijlage bij het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd, tenzij uitdrukkelijk anders bepaald in de volgende punten.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. Alarminstallatie, bedieningsaanwijzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (R 6 + 8 + 9 + 18 + 19)NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

Ieder schip moet voorzien zijn van:

164.

.1 Een algemene alarminstallatie (V 6.4.2)


die voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 50 van het Solas-verdrag en geschikt is om passagiers en bemanning naar de verzamelplaatsen te roepen en om de in de alarmrol vermelde handelingen te doen aanvangen.

Alle schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten bovendien zijn uitgerust met een omroepinstallatie die vanaf de brug kan worden gebruikt. De installatie moet van dien aard zijn en op zodanige wijze zijn ingericht en geplaatst dat over deze installatie omgeroepen berichten gemakkelijk te horen zijn voor personen met een normaal gehoor op alle plaatsen waar men mensen mag verwachten wanneer het hoofdvoortstuwingswerktuig in werking is.

165.

.2 Een omroepinstallatie (V 6.5)


.2.1 Onverminderd de eisen van hoofdstuk II-2, deel B, voorschrift 15.4 en van punt .1, moeten alle passagiersschepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers zijn uitgerust met een omroepinstallatie. Met betrekking tot bestaande schepen worden de eisen van de punten .2.2, .2.3 en .2.5, afhankelijk van de bepalingen van punt .2.6, uiterlijk van kracht op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum.

.2.2 De omroepinstallatie moet één enkel volledig systeem zijn, en wel een luidsprekerinstallatie waarmee berichten tegelijkertijd kunnen worden omgeroepen in alle ruimten waar in normale omstandigheden bemanningsleden of passagiers of beiden aanwezig zijn en op verzamelplaatsen. De installatie moet het omroepen van berichten mogelijk maken vanaf de brug en die andere plaatsen aan boord van het schip die de Administratie van de vlaggestaat noodzakelijk acht.

.2.3 De omroepinstallatie moet beschermd zijn tegen gebruik door onbevoegden en in alle ruimten duidelijk hoorbaar zijn boven het omgevingslawaai uit, als voorgeschreven in punt .2.2, en moet voorzien zijn van een overneemfunctie die vanuit één plaats op de brug en zodanige andere plaatsen aan boord als de Administratie van de vlaggestaat nodig acht bediend wordt, zodat ook als een luidspreker in de betrokken ruimten is uitgeschakeld of zacht gezet, of als de omroepinstallatie voor andere doeleinden in gebruik is, een dringende mededeling toch zal worden omgeroepen.

2.4 NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 De omroepinstallatie moet ten minste twee circuits hebben die over hun volle lengte voldoende van elkaar gescheiden moeten zijn, alsmede twee afzonderlijke, onafhankelijke versterkers; en

.2 de omroepinstallatie en daarvoor geldende prestatienormen moeten worden goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat, gelet op de door de Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurde aanbevelingen.

.2.5 De omroepinstallatie moet zijn aangesloten op de noodstroombron.

.2.6 Bestaande schepen die reeds zijn uitgerust met een door de Administratie van de vlaggestaat goedgekeurde omroepinstallatie die in wezen voldoet aan de eisen van de punten .2.2, .2.3 en .2.5 behoeven hun installatie niet te veranderen.

166.

.3 Alarmrol en instructies voor noodgevallen (V 8)


Voor elke opvarende dienen duidelijke instructies aan boord aanwezig te zijn, die in geval van nood gevolgd moeten worden overeenkomstig IMO-Resolutie A.691 (17). Op in het oog vallende plaatsen aan boord van het schip, met inbegrip van de brug, de machinekamer en de bemanningsverblijven moeten exemplaren van de alarmrol die voldoen aan het bepaalde in hoofdstuk III, voorschrift 53 van het Solas-verdrag zijn opgehangen. Afbeeldingen en aanwijzingen in toepasselijke talen moeten zijn aangebracht in de passagiershutten en duidelijk zichtbaar zijn opgehangen op de verzamelplaatsen en in andere passagiersruimten, ten einde de passagiers in te lichten omtrent:

i) hun verzamelplaats;

ii) de noodzakelijke handelingen die zij in geval van nood moeten verrichten;

iii) de manier waarop een reddinggordel wordt aangedaan.

De persoon die overeenkomstig hoofdstuk IV, voorschrift 16 van het Solas-verdrag wordt aangewezen om in noodsituaties de hoofdverantwoordelijkheid voor de radiocommunicatie te dragen, mag in die situaties geen andere taken moeten vervullen. Eén en ander moet vermeld staan op de alarmrol en de instructies voor noodgevallen.

167.

.4 Bedieningsaanwijzingen (V 9)


Op of nabij de groepsreddingmiddelen en de bedieningsplaatsen van de tewaterlaatmiddelen dienen de instructieplaten of aanduidingen aangebracht te zijn die:

i) het doel van de bedieningsmiddelen, de volgorde van behandeling ervan en de ter zake dienende instructies of waarschuwingen aangeven;

ii) duidelijk zichtbaar zijn bij het licht van de noodverlichting;

iii) de symbolen gebruiken overeenkomstig de IMO-Resolutie A.760 (18).

168.

.5 Een handboek voor de opleiding (V 18.2)


In ieder bemanningsverblijf of in iedere hut voor bemanningsleden moet een handboek voor opleiding voorhanden zijn dat voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 51 van het Solas-verdrag.

169.

.6 Onderhoudsinstructies (V 19.3)


Instructies voor het onderhoud van de reddingmiddelen aan boord of een onderhoudsprogramma aan boord, dat ook het onderhoud van reddingmiddelen- en alarminstallaties omvat dient voorhanden te zijn aan boord en het onderhoud dient dienovereenkomstig te worden uitgevoerd. De instructies dienen in overeenstemming te zijn met de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 52 van het Solas-verdrag.

170.

4. Bezetting van groepsreddingmiddelen en toezicht (V 10)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Er moet een voldoende aantal geoefende bemanningsleden aan boord zijn om ongeoefende personen bijeen te brengen en behulpzaam te zijn.

.2 Er moet een voldoende aantal bemanningsleden aan boord zijn om de groepsreddingmiddelen en de tewaterlatingsvoorzieningen die vereist zijn om alle opvarenden te ontschepen, te bedienen.

.3 Voor ieder te gebruiken groepsreddingmiddel moet een officier of een gediplomeerde sloepsgast worden aangewezen die het bevel zal voeren. Een bemanningslid dat ervaring heeft met de behandeling en de bediening van reddingvlotten kan echter de leiding krijgen over een reddingvlot of een groep reddingvlotten. Op iedere hulpverleningsboot en ieder gemotoriseerd groepsreddingmiddel moet er iemand zijn aangewezen die de motor kan bedienen en kleine herstellingen daaraan kan verrichten.

.4 De kapitein moet zorgen voor een billijke verdeling van het in de punten .1, .2 en .3 bedoeld personeel over de groepsreddingmiddelen van het schip.

5. Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 22 + 24)

NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Groepsreddingmiddelen waarvoor goedgekeurde tewaterlatingsmiddelen zijn voorgeschreven, moeten zo dicht mogelijk bij ruimten voor accommodatie en dienstruimten zijn geplaatst.

.2 De verzamelplaatsen moeten dicht bij de inschepingsplaatsen zijn gelegen, gemakkelijk toegankelijk zijn vanuit de ruimten voor accommodatie en dienstruimten, en voldoende ruimte bieden voor het opstellen en instrueren van de passagiers.

.3 Verzamel-, inschepingsplaatsen, gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamel- en inschepingsplaatsen moeten voldoende verlicht zijn.

Deze verlichting moet kunnen worden gevoed door de elektrische noodkrachtbron, als vereist volgens hoofdstuk II-1, deel D, voorschriften 3 en 4.

.4 Reddingboten moeten kunnen worden ingescheept hetzij rechtstreeks vanaf de opstellingsplaats, hetzij vanaf het inschepingsdek; een combinatie van beide mogelijkheden is niet toegestaan.

.5 Reddingvlotten van het strijkbare type dienen ingescheept te kunnen worden vanaf een plaats direct nabij de opstellingsplaats of vanaf een plaats waarheen het reddingvlot wordt overgebracht voorafgaand aan het te water laten.

.6 Waar nodig moeten middelen aanwezig zijn om groepsreddingmiddelen van het strijkbare type tegen de scheepsboord te brengen en daar te houden opdat personen veilig kunnen worden ingescheept.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.7 Indien het met de voorzieningen voor het te water laten van groepsreddingmiddelen niet mogelijk is zich in het groepsreddingmiddel in te schepen voordat het zich op het water bevindt en de hoogte van de inschepingsplaats tot aan het water meer dan 1,5 m boven de waterlijn bedraagt bij de geringste diepgang van het schip in zeewater, dient een type MES (Systeem voor evacuatie op zee) te worden geïnstalleerd.

.8 Aan elke zijde van het schip moet minstens één inschepingsladder die voldoet aan de eisen van hoofdstuk II, voorschrift 48.7 van het Solas-verdrag aanwezig zijn. De Administratie van de vlaggestaat mag een schip ontheffing verlenen van deze eis, mits het vrijboord tussen de beoogde inschepingspositie en de waterlijn in alle onbeschadigde en voorgeschreven beschadigde toestanden van kop- of stuurlast en slagzij, niet meer dan 1,5 m bedraagt.

171.

5-1. Eisen met betrekking tot ro-ro passagiersschepen (V 24-1)


NIEUWE EN BESTAANDE RO-RO SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen moeten uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum voldoen aan de eisen van punt .5, en uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na 1 juli 2000 voldoen aan de eisen van punten .2, .3 en .4.

172.

.2 Reddingvlotten


.1 De reddingvlotten van ro-ro-passagiersschepen moeten bediend worden door systemen voor evacuatie op zee die voldoen aan hoofdstuk III, voorschrift 48.5 van het Solas-verdrag of tewaterlatingsmiddelen die voldoen aan hoofdstuk III, voorschrift 48.6 van het Solas-verdrag en gelijk verdeeld zijn over de bak- en stuurboordzijde van het schip.

.2 Alle reddingvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten voorzien zijn van een voorziening voor vrij opdrijven die voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 23 van het Solas-verdrag.

.3 Alle reddingvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten van een type zijn dat voorzien is van een inklimsteun die voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 39.4.1 of voorschrift 40.4.1 van het Solas-verdrag, naar gelang van toepassing.

.4 Alle reddingvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten ofwel zelfrichtend zijn ofwel omkeerbare overdekte reddingvlotten, die stabiel zijn bij zeegang en veilig gebruikt kunnen worden ongeacht welke kant bovendrijft. Open omkeerbare reddingvlotten mogen worden toegestaan, indien de Administratie van de vlaggestaat dat gezien de beschutte aard van de reis, de gunstige klimatologische omstandigheden in het gebied en de periode waarin wordt gevaren gepast acht, en op voorwaarde dat deze reddingvlotten geheel voldoen aan de eisen van bijlage 10 van de High Speed Craft Code.

Een andere mogelijkheid is dat het schip, naast het normale aantal reddingvlotten, zelfrichtende reddingvlotten of omkeerbare overdekte reddingvlotten aan boord moet hebben, waarvan de totale capaciteit voldoende moet zijn om plaats te bieden aan 50 % van de personen voor wie geen plaats is in de reddingboten. De extra-capaciteit van de reddingvlotten wordt bepaald op basis van het verschil tussen het totale aantal personen aan boord en het aantal personen voor wie plaats is in de reddingboten. Ieder reddingvlot moet worden goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat, gelet op de door de Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurde aanbevelingen,

173.

.3 Snelle hulpverleningsboten


.1 Tenminste één van de hulpverleningsboten aan boord van een ro-ro-passagiersschip moet een snelle hulpverleningsboot zijn die door de Administratie van de vlaggestaat is goedgekeurd, gelet op de door de Internationale Maritieme Organisatie bij Resolutie A.656 (16), als gewijzigd, goedgekeurde aanbevelingen.

.2 iedere snelle hulpverleningsboot moet worden bediend door een geschikt tewaterlatingsmiddel dat is goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat. Bij de goedkeuring van deze middelen moet de Administratie van de vlaggestaat er rekening mee houden dat de snelle hulpverleningsboot ook onder zeer ongunstige weersomstandigheden tewatergelaten en teruggezet moet kunnen worden, terwijl zij zich ook moet richten naar de door de Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurde aanbevelingen.

.3 Er moeten voor iedere snelle hulpverleningsboot tenminste twee bemanningen worden opgeleid en regelmatig geoefend, gelet op hoofdstuk A-VI/2, tabel A-VI/2-2 van 'Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats' van de Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code en de door de Internationale Maritieme Organisatie bij Resolutie A.771 (18), als gewijzigd, goedgekeurde aanbevelingen. De opleiding en de oefeningen moeten alle aspecten omvatten van hulpverlening, het omgaan en manoeuvreren met en besturen van deze vaartuigen in uiteenlopende omstandigheden, alsmede het oprichten na omslaan.

.4 Indien de inrichting of grootte van een bestaand ro-ro-passagiersschip zodanig is dat plaatsing van een snelle hulpverleningsboot, als vereist volgens punt .3.1, niet mogelijk is, mag de snelle hulpverleningsboot worden opgesteld op de plaats van een bestaande reddingboot die aanvaard wordt als hulpverleningsboot of boot voor noodgevallen, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

.1 de geplaatste snelle hulpverleningsboot wordt bediend door een tewaterlatingsmiddel dat voldoet aan de bepalingen van punt .3.2;

.2 de door bovengenoemde vervanging van het groepsreddingmiddel verloren gegane capaciteit wordt gecompenseerd door plaatsing van reddingvlotten die tenminste evenveel personen kunnen bevatten als de vervangen reddingboot; en

.3 de reddingvlotten worden bediend door de bestaande tewaterlatingsmiddelen of de systemen voor evacuatie op zee.

174.

.4 Hulpverleningsmiddelen


.1 Ieder ro-ro-passagiersschip moet zijn uitgerust met doeltreffende middelen waarmee overlevenden snel uit het water kunnen worden gehaald en vanuit hulpverleningsboten of groepsreddingmiddelen aan boord van het schip worden genomen.

.2 De middelen om overlevenden aan boord van het schip te brengen mogen deel uitmaken van een evacuatie- of hulpverleningssysteem.

.3 Indien een evacuatieglijbaan moet dienen als middel om overlevenden op het dek van het schip over te brengen, moet de glijbaan voorzien zijn van grijplijnen of ladders als hulpmiddelen bij het naar boven klimmen.

175.

.5 Reddingvesten


.1 Niettegenstaande de eisen van hoofdstuk III, voorschriften 7.2 en 7 van het Solas-verdrag moeten er een voldoende aantal reddingvesten worden bewaard in de nabijheid van de verzamelplaatsen, zodat er geen passagiers naar hun hutten moeten teruggaan om hun reddingvesten op te halen.

.2 Op ro-ro-passagiersschepen moet elk reddingvest voorzien zijn van een licht dat voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 32.3 van het Solas-verdrag.

176.

5-2 Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 24-3)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen moeten uiterlijk op de datum van het eerste jaarlijks onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum voldoen aan de eisen van punt .2 van dit voorschrift.

.2 Ro-ro-passagiersschepen moeten beschikken over een ophaalplaats voor helikopters die is goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat, gelet op de aanbevelingen die door de Internationale Maritieme Organisatie bij Resolutie A.229 (VII), als gewijzigd, zijn goedgekeurd.

.3 Nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D met een lengte van 130 m en meer moeten zijn uitgerust met een landingsplaats voor helikopters die is goedgekeurd door de Administratie van de vlaggestaat, gelet op de aanbevelingen die door de Internationale Maritieme Organisatie zijn goedgekeurd.

177.

5-3. Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Bestaande schepen moeten uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na 1 juli 1999 aan de eisen van dit voorschrift voldoen.

.2 Op alle schepen moet op de brug een beslissingen ondersteunend systeem aanwezig zijn voor de behandeling van noodsituaties.

.3 Het systeem moet ten minste een noodplan of noodplannen in gedrukte vorm omvatten die onder meer en niet uitsluitend bedoeld zijn voor de volgende categorieën noodsituaties:

.1 brand;

.2 averij aan het schip;

.3 verontreiniging;

.4 onwettige handelingen die de veiligheid van schip, passagiers en bemanning in gevaar brengen;

.5 persoonlijke ongelukken;

.6 ongevallen met betrekking tot de lading;

.7 noodhulpverlening aan andere schepen;

.4 De in het noodplan of de noodplannen vastgelegde noodprocedures moeten de kapitein beslissingsondersteuning bieden bij de behandeling van elke combinatie van noodsituaties.

.5 Het noodplan of de noodplannen moeten uniform van opzet en gebruiksvriendelijk zijn. Indien van toepassing moet de feitelijke beladingstoestand zoals berekend met het oog op de stabiliteit van het schip tijdens de reis worden gebruikt voor beperking van de schade.

.6 De Administratie van de vlaggestaat mag naast het/de gedrukte noodplan(nen) ook het gebruik toestaan van een gecomputeriseerd beslissingen ondersteunend systeem op de brug, dat alle informatie van het/de noodplan(nen), -procedures, checklists, enz. bevat, en een lijst van aanbevolen, in de voorzienbare noodgevallen te nemen maatregelen kan geven.

178.

6. Tewaterlatingsplaatsen (V 12)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

Tewaterlatingsplaatsen moeten zodanig zijn gelegen dat de groepsreddingmiddelen veilig te water kunnen worden gelaten - waarbij er vooral moet op worden gelet afstand te houden van de schroef en van sterk terugwijkende gedeelten van de romp - en dat groepsreddingmiddelen langs het verticale gedeelte van de zijde van het schip afgevierd kunnen worden. Bij plaatsing op het voorschip moeten de groepsreddingmiddelen op een beschermde plaats achter het aanvaringsschot zijn gelegen.

7. Plaatsing van de groepsreddingmiddelen (V 13 + 23)

NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Ieder groepsreddingmiddel moet zijn geplaatst:

a) zodanig dat noch het groepsreddingmiddel noch de plaatsingsvoorzieningen de behandeling van enig ander groepsreddingmiddel belemmeren;

b) zo laag mogelijk boven het wateroppervlak als veilig en uitvoerbaar is; voor een groepsreddingmiddel van het strijkbare type mag de hoogte van de hijshaak, met het groepsreddingmiddel op de inschepingsplaats, voor zover dat praktisch uitvoerbaar is, niet meer dan 15 m tot aan de waterlijn bedragen bij de geringste diepgang van het schip in zeewater, en de positie van een groepsreddingmiddel van het strijkbare type op de inschepingsplaats moet zodanig zijn dat het vrij blijft van de waterlijn van het schip in volledig geladen toestand, onder ongunstige omstandigheden van kop of stuurlast en bij een slagzij van 20° of bij een slagzij waarbij de rand van het bovenste doorlopende dek onder water raakt, welke van beide het kleinste is;

c) zodanig dat het voortdurend en voor onmiddellijk gebruik gereed is, zodat twee bemanningsleden binnen vijf minuten de voorbereidingen kunnen treffen voor de inscheping en de tewaterlating;

d) zover mogelijk vóór de schroef als uitvoerbaar is; en

e) voorzien van volledige uitrusting, als vereist volgens de betreffende Solas-voorschriften, met dien verstande dat extra reddingvlotten als omschreven in noot 2 bij de tabel van hoofdstuk III, voorschrift 2 vrijgesteld mogen worden van bepaalde Solas-voorschriften inzake uitrusting als vermeld in deze noot.

.2 Reddingboten moeten zijn verbonden met de bijbehorende tewaterlatingsmiddelen en op passagiersschepen van 80 m lengte en meer moet iedere reddingboot zo geplaatst zijn dat de afstand van de achterkant van de reddingboot tot de schroef ten minste anderhalf maal de lengte van de reddingboot bedraagt.

.3 Ieder reddingvlot moet geplaatst zijn:

a) met de vanglijn aan het schip bevestigd;

b) met een voorziening voor vrij opdrijven die voldoet aan de eisen van hoofdstuk III, voorschrift 38.6 van het Solas-verdrag en wel zodanig dat wanneer het schip zinkt het reddingvlot vrij opdrijft en indien het een opblaasbaar reddingvlot betreft automatisch opblaast. Een vrijdrijfvoorziening mag worden gebruikt voor twee of meer reddingvlotten, indien de vrijdrijfvoorziening voldoet aan de eisen van voorschrift 38.6 van het Solas-verdrag.

c) zodanig dat het mogelijk is ze met de hand van hun sjorringen te ontdoen.

.4 Reddingvlotten van het strijkbare type moeten binnen bereik van de hijshaken zijn geplaatst, tenzij er middelen voor overbrenging van de reddingvlotten zijn aangebracht die niet buiten werking kunnen raken binnen de grenzen van maximaal 10° kop- of stuurlast en 20° slagzij naar stuur- of bakboord of door de bewegingen van het schip of door het uitvallen van de krachtbron.

.5 Reddingvlotten bestemd voor tewaterlating door overboord werpen, moeten zodanig zijn geplaatst dat ze gemakkelijk over open dek op één enkel niveau van de ene zijde naar de andere kunnen worden overgebracht. Indien niet aan deze eis kan worden voldaan, moeten er zoveel extra reddingvlotten aanwezig zijn, dat de totale capaciteit die aan elk van beide zijden beschikbaar is voldoende ruimte biedt aan 75 % van het totale aantal opvarenden;

.6 Met een Systeem voor Evacuatie op Zee (MES) gecombineerde reddingvlotten moeten:

a) dicht bij de container met het MES geplaatst zijn;

b) van het opbergrek kunnen worden losgemaakt met de voorzieningen waarmee het langszij het instapbordes kan worden afgemeerd en opgeblazen;

179.

c) losgemaakt kunnen worden als een onafhankelijk groepsreddingmiddel, en


d) met vanglijnen aan het instapbordes zijn bevestigd.

180.

8. Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

De hulpverleningsboten moeten zijn geplaatst:

.1 zodanig dat ze voortdurend en voor onmiddellijk gebruik gereed zijn en de tewaterlating binnen vijf minuten kan geschieden;

.2 op een plaats die zowel geschikt is voor het te water laten als voor het terugplaatsen van de boot;

.3 zodanig dat noch de hulpverleningsboot noch de plaatsingsvoorzieningen de behandeling van enig ander groepsreddingmiddel op een andere tewaterlaatplaats belemmeren;

.4 in overeenstemming zijn met de bepalingen van voorschrift 7, indien ze tevens dienst doet als reddingboot.

181.

9. Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingmiddelen (V 15)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Tewaterlatingsmiddelen die voldoen aan de eisen van hoofdstuk II, voorschrift 15 van het Solas-verdrag moeten beschikbaar zijn voor alle groepsreddingmiddelen, behalve:

.1 voor BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B, C en D:

a) groepsreddingmiddelen waarin wordt ingescheept vanaf een plaats aan dek op minder dan 4,5 m boven de waterlijn bij de geringst diepgang van het schip in zeewater en die:

- een massa hebben van niet meer dan 185 kg; of

- geplaatst zijn voor het te water laten rechtstreeks vanaf de opstellingsplaats onder ongunstige omstandigheden van kop- of stuurlast van 10° en met een slagzij van het schip van minstens 20° naar een willekeurige zijde;

b) groepsreddingmiddelen die aan boord aanwezig zijn in aanvulling op de groepsreddingmiddelen ten behoeve van 110 % van het aantal opvarenden, en

c) groepsreddingmiddelen die gebruikt worden in combinatie met een MES;

.2 voor NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

wanneer, afhankelijk van de doeltreffendheid van voorzieningen voor inscheping in groepsreddingmiddelen en hulpverleningsboten in de omgevingsomstandigheden waarin het schip waarschijnlijk zal varen en in alle onbeschadigde en voorgeschreven beschadigde toestanden van kop- of stuurlast en slagzij het vrijboord tussen de beoogde inschepingspositie en de waterlijn bij de geringste diepgang van het schip in zeewater niet meer dan 1,5 m bedraagt, mag de Administratie van de vlaggestaat een systeem accepteren waarbij personen rechtstreeks aan boord gaan van reddingvlotten.

.2 Elke reddingboot moet zijn voorzien van een middel dat de boot te water kan laten en weer terug kan zetten.

.3 De middelen voor het te water laten en weer terug zetten moeten zo zijn uitgevoerd dat de bediener daarvan aan boord te allen tijde in staat is het groepsreddingmiddel bij het te water laten, en voor de reddingboten tevens bij het weer terugzetten, te zien;

.4 Voor gelijksoortige groepsreddingmiddelen aan boord van een schip mag slechts één type ontkoppelingsmechanisme worden gebruikt.

.5 Lopers, wanneer toegepast, moeten van voldoende lengte zijn om met de groepsreddingmiddelen het water te kunnen bereiken bij de geringste diepgang van het schip onder ongunstige omstandigheden van kop- of stuurlast van ten hoogste 10° en een slagzij van ten hoogste 20° naar een willekeurige zijde.

.6 Het gereedmaken en bedienen van een groepsreddingmiddel op een tewaterlatingsplaats mag het gereed maken en bedienen van andere groepsreddingmiddelen of hulpverleningsboten op andere tewaterlatingsplaatsen niet belemmeren.

.7 Er moeten middelen aanwezig zijn om te voorkomen dat er waterlozingen plaatsvinden op de groepsreddingmiddelen tijdens het verlaten van het schip.

.8 Gedurende het gereedmaken en te water laten moeten het groepsreddingmiddel, het daarbij behorende tewaterlatingsmiddel en de omgeving van het wateroppervlak waarin het wordt afgevierd of te water wordt geworpen, doelmatig kunnen worden verlicht door middel van noodverlichting gevoed door de elektrische noodkrachtbron, als verreist volgens hoofdstuk II-1, deel D, voorschriften 3 en 4.

182.

10. Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 16)


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 De voorzieningen voor inscheping in en tewaterlating van hulpverleningsboten moeten zo zijn uitgevoerd dat in de kortst mogelijke tijd de hulpverleningsboot kan worden bemand en te water gelaten.

.2 De hulpverleningsboot moet direct vanaf de opstellingsplaats kunnen worden bemand en te water gelaten met het aantal opvarenden aan boord dat als bemanning voor de hulpverleningsboot is aangewezen.

.3 Indien de hulpverleningsboot gerekend wordt tot de capaciteit van de groepsreddingmiddelen en vanaf het inschepingsdek aan boord van de overige reddingboten wordt gegaan, moet niet alleen op de opstellingsplaats (punt .2) maar ook vanaf het inschepingsdek aan boord van de hulpverleningsboot kunnen worden gegaan.

.4 De tewaterlatingsvoorzieningen moeten voldoen aan het bepaalde in bovenstaand voorschrift 9. Alle hulpverleningsboten moeten echter te water kunnen worden gelaten waar nodig met gebruikmaking van vanglijnen, terwijl het schip met een snelheid van maximaal 5 zeemijl per uur in kalm water vooruit vaart.

.5 De voor het terugzetten van de hulpverleningsboot met volle bezetting en volledige uitrusting moet mogelijk zijn binnen vijf minuten bij matige zeegang. Indien de hulpverleningsboot wordt gerekend tot de capaciteit van de groepsreddingmiddelen moet deze terugzettijd kunnen worden gehaald wanneer de hulpverleningsboot geladen is met de uitrusting van een groepsreddingmiddel en de goedgekeurde hulpverleningsbootbezetting van minstens zes personen.

183.

11. Instructies voor noodgevallen


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

Voor of na het vertrek moeten de passagiers worden voorgelicht over de veiligheidsvoorschriften; deze voorlichting dient ten minste de in hoofdstuk III, voorschrift 3.2 voorgeschreven instructies te omvatten. Zij dient te worden gegeven in de vorm van een aankondiging via de omroepinstallatie van het schip of met andere geschikte middelen.

184.

12. Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties


NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1 Voordat het schip de haven verlaat en te allen tijde gedurende de reis moeten alle persoonlijke reddingmiddelen in goede staat verkeren en voor onmiddellijk gebruik gereed zijn.

.2 Onderhoud en inspecties van persoonlijke reddingmiddelen dienen te worden uitgevoerd overeenkomstig het bepaalde in hoofdstuk III, voorschrift 19, van het Solas-verdrag.

13. Instructies en oefeningen 'schip verlaten' (V 18 + V 25)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moeten wekelijks een oefening 'schip verlaten' en een brandweeroefening worden gehouden. Ieder bemanningslid moet ten minste iedere maand eenmaal deelnemen aan een oefening 'schip verlaten' en een brandweeroefening. De oefeningen van de bemanning moeten plaats vinden voordat het schip vertrekt, indien meer dan 25 % van de bemanning de afgelopen maand niet heeft deelgenomen aan de aan boord gehouden oefeningen 'schip verlaten' en brandweeroefeningen.

.2 Indien de passagiers niet bij het vertrek van het schip bijeen worden geroepen, moet de aandacht van de passagiers worden gevestigd op de volgens voorschrift 3.2 vereiste instructies voor noodgevallen.

.3 Iedere oefening 'schip verlaten' moet de in hoofdstuk II, voorschrift 18.3.4 van het Solas-verdrag voorgeschreven handelingen omvatten.

.4 De reddingboten en hulpverleningsboten moeten worden afgevierd bij opeenvolgende oefeningen overeenkomstig het bepaalde in hoofdstuk III, voorschrift 18, punten 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 en 3.10 van het Solas-verdrag.

.5 Er moeten opleiding en instructies worden gegeven aan de bemanningsleden overeenkomstig het bepaalde in hoofdstuk III, voorschrift 18.4 van het Solas-verdrag.


In plaats van de voorschriften 2 tot en met 22 van dit deel B mogen de Voorschriften inzake waterdichte indeling en stabiliteit voor passagiersschepen als een equivalent van hoofdstuk II van het Internationale Solas-verdrag van 1960, goedgekeurd bij IMO-Resolutie A.265 (VII), worden gebruikt, indien zij in hun geheel worden toegepast.

Verwezen wordt naar de aanbevelingen van de Internationale Elektronische Commissie, met name Publikatie 92 inzake elektrische installaties op schepen.

Met betrekking tot schepen die gebouwd zijn van andere materialen dan staal, zoals aluminiumlegeringen en vezelversterkte kunststoffen, mogen in plaats van de voorschriften van dit hoofdstuk de voorschriften van de HSC-code als gelijkwaardige brandveiligheidsnorm worden gebruikt, indien zij in hun geheel worden toegepast.

Met betrekking tot schepen die gebouwd zijn van andere materialen dan staal, zoals aluminiumlegeringen en vezelversterkte kunststoffen, mogen in plaats van de voorschriften van dit hoofdstuk de voorschriften van de HSC-code als gelijkwaardige brandveiligheidsnorm worden gebruikt, indien zij in hun geheel worden toegepast..

a) Indien aan elkaar grenzende ruimten onder dezelfde nummercategorie vallen en de noot (3) in de tabellen staat vermeld, behoeft er geen schot of dek tussen dergelijke ruimten te worden aangebracht wanneer de Administratie van de vlaggestaat dit onnodig acht. In categorie (12) bij voorbeeld behoeft er geen schot te worden geëist tussen een kombuis en de daarbij behorende pantries, mits de schotten en de dekken van de pantries de brandwerendheid van die van de begrenzingswanden van het kombuis in stand houden. Er is evenwel een schot vereist tussen een kombuis en een ruimte voor machines, zelfs wanneer beide ruimten onder categorie (12) vallen.

b) De zijde van het schip tot aan de waterlijn in ongeladen toestand, de zijden van bovenbouw en dekhuizen die zich beneden de reddingvlotten en evacuatieglijbanen bevinden en daaraan grenzen mogen worden verlaagd tot aan 'A-30'.

c) Indien de toiletten voor algemeen gebruik volledig binnen het trappenhuis zijn geïnstalleerd, mag het schot van het toilet voor algemeen gebruik binnen het trappenhuis een brandwerendheid van klasse 'B' hebben.

a) Ter verduidelijking van hetgeen van toepassing is: zie voorschriften 3 en 7.

b) Indien ruimten in dezelfde nummercategorie vallen en de noot b in de tabellen staat vermeld, behoeft een schot of dek met een brandwerendheid als aangegeven in de tabellen slechts dan te zijn aangebracht wanneer de aangrenzende ruimten voor verschillende doeleinden zijn bestemd zoals in categorie (7). Indien een kombuis grenst aan een kombuis, is daartussen geen schot vereist; indien evenwel een kombuis grenst aan een verfhut, moet ertussen een 'A-O'-schot zijn aangebracht.

c) Schotten welke het stuurhuis en de kaartenkamer van elkaar scheiden mogen van klasse 'B-O' zijn.

d) Zie punt .2.3 en .2.4 van dit voorschrift.

e) Voor de toepassing van voorschrift 2.1.2, moeten in tabel 5.1 de waarden 'B-O' en 'C' worden vervangen door 'A-O'.

* Waar een sterretje in de tabellen staat vermeld moet het scheidingsschot of dek van staal of gelijkwaardig materiaal zijn doch het behoeft niet van klasse A te zijn. Voor de toepassing van voorschrift 2.1.2 moet een asterisk, waar dit voorkomt in tabel 5.2, behalve voor categorie (8) worden vervangen door 'A-O'.


185.

BIJLAGE II



FORMULIER VAN VERKLARING VAN OVEREENSTEMMING


VERKLARING VAN OVEREENSTEMMING

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

>EIND VAN DE GRAFIEK>