Toelichting bij COM(2004)162 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2004)162 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing. |
|---|---|
| bron | COM(2004)162   |
| datum | 11-03-2004 |
Dit voorstel voor een richtlijn stelt de nodige bepalingen vast om te garanderen dat nieuwe personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen van minder dan 3,5 ton i zo worden ontworpen dat ze op het gebied van 'herbruikbaarheid', 'recycleerbaarheid' en 'mogelijke nuttige toepassing' aan de vereiste minimumpercentages voldoen.
Deze bepalingen zullen in het communautaire typegoedkeuringssysteem worden opgenomen. Wat personenwagens betreft, zullen ze deel uitmaken van de typegoedkeuringsprocedure voor complete voertuigen, die voor alle nieuwe personenwagens verplicht is sinds Richtlijn 70/156/EEG van de Raad i werd gewijzigd bij Richtlijn 92/53/EG van de Raad i van 18 juni 1992.
Richtlijn 70/156/EEG wordt momenteel herschikt, onder meer om het communautaire typegoedkeuringssysteem ook op andere voertuigen dan personenwagens toe te passen. Intussen zullen de lidstaten worden verzocht de bepalingen van deze richtlijn via hun nationale typegoedkeuringsprocedures op lichte bedrijfsvoertuigen toe te passen.
1.1. Vereiste minimumpercentages
De desbetreffende minimumdrempels zijn vastgelegd in Richtlijn 2000/53/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 september 2000 betreffende autowrakken i. Op grond van artikel 7, lid 4, van die richtlijn moeten nieuwe voertuigen die drie jaar na de goedkeuring van een wijziging van Richtlijn 70/156/EEG op de markt worden gebracht, zo ontworpen en gebouwd zijn dat ze:
- voor minimum 85% van hun massa i herbruikbaar en/of recycleerbaar zijn;
- voor minimum 95% van hun massa herbruikbaar en/of nuttig toepasbaar zijn.
Deze bepalingen zijn van toepassing op nieuwe voertuigtypen die moeten worden goedgekeurd en op reeds goedgekeurde nieuwe voertuigen die drie jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn op de markt worden gebracht.1.2. Wijzigingen van Richtlijn 70/156/EEG
Ten tweede legt het voorstel de noodzakelijke verbanden met Richtlijn 70/156/EEG, met name om in bijlage I bij die richtlijn alle relevante technische gegevens op te nemen die voor typegoedkeuringsaanvragen vereist zijn.
1.3. Markering van onderdelen
Bij de demontage is het belangrijk om na te gaan welke materialen van de onderdelen uit polymeren of elastomeren bestaan, om te vermijden dat onverenigbare producten worden vermengd. De onderdelen waarover het in deze richtlijn gaat, zijn opgesomd in de demontagelijst die de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie moet voorleggen.
De passende markering moet gebeuren overeenkomstig Beschikking 2003/138/EG van de Commissie van 27 februari 2003 i.
1.4. Hergebruik van onderdelen
Overeenkomstig artikel 7, lid 5, van Richtlijn 2000/53/EG bevat het voorstel tot slot een lijst van onderdelen die niet opnieuw bij de constructie van voertuigen mogen worden gebruikt, aangezien ze aanleiding kunnen geven tot veiligheids- of milieurisico's.
Twaalf maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn zijn deze bepalingen van toepassing.
Rechtsgrond
De voorgestelde maatregelen zijn gebaseerd op de veronderstelling dat hoe meer nieuwe voertuigen herbruikbaar, recycleerbaar en nuttig toepasbaar zijn, hoe gemakkelijker de streefcijfers in artikel 7, lid 2, van Richtlijn 2000/53/EG kunnen worden gehaald als die voertuigen aan het eind van hun levenscyclus komen. Artikel 7, lid 4, van die richtlijn bevat de minimumdrempels inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing voor nieuwe voertuigen.
Overeenkomstig artikel 7, lid 4, van Richtlijn 2000/53/EG moeten de goed te keuren maatregelen in de typegoedkeuringsprocedure voor complete voertuigen worden opgenomen.
Het communautaire typegoedkeuringssysteem is vanaf het begin gebaseerd op het beginsel dat alleen de volledige harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten het vrije verkeer van goederen kan waarborgen. Derhalve kunnen de voorgestelde maatregelen, die de constructie van voertuigen in sterke mate zullen beïnvloeden, alleen door middel van één bindend pakket communautaire voorschriften ten uitvoer worden gelegd.
Derhalve moet artikel 95 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap de rechtsgrond voor dit voorstel voor een nieuwe richtlijn vormen.
3.1. Streefcijfers inzake recycling
Artikel 7, lid 2, van Richtlijn 2000/53/EG verplicht de lidstaten op nationaal niveau de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat met betrekking tot herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing van autowrakken specifieke streefcijfers worden gehaald. Als eerste stap moeten de genoemde streefcijfers uiterlijk op 1 januari 2006 worden gehaald. Bij de tweede stap, die in januari 2015 van start gaat, zullen strengere streefcijfers moeten worden gehaald.
Om deze doelstellingen te halen, moeten fabrikanten nieuwe voertuigen ontwikkelen en op de markt brengen die beantwoorden aan voorschriften die voldoende streng zijn om te garanderen dat de streefcijfers daadwerkelijk zullen worden gehaald wanneer deze voertuigen aan het eind van hun levenscyclus komen i. Dat is de bedoeling van artikel 7, lid 4, van Richtlijn 2000/53/EG, dat voorziet in passende minimumdrempels voor de constructie van nieuwe voertuigen.
3.1.1. Veiligheids- of milieurisico's
Een van de voornaamste doelstellingen van Richtlijn 2000/53/EG is de verwijdering van afvalstoffen te vermijden door hergebruik, recycling en nuttige toepassing van onderdelen van voertuigen te bevorderen. Volgens artikel 7, lid 1, mag zulk hergebruik evenwel geen afbreuk doen aan de veiligheidsvoorschriften voor voertuigen, noch aan de milieuvoorschriften.
Artikel 7, lid 5, van Richtlijn 2000/53/EG schrijft voor dat de Commissie in haar voorstel tot wijziging van Richtlijn 70/156/EEG op passende wijze rekening houdt met de noodzaak ervoor te zorgen dat het hergebruik van onderdelen geen veiligheids- of milieurisico's met zich meebrengt.
Aangezien Richtlijn 70/156/EEG uitsluitend betrekking heeft op de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen, is de Commissie van mening dat sommige onderdelen van voertuigen niet opnieuw bij de constructie van voertuigen mogen worden gebruikt.
Subsidiariteit
De in artikel 5 van het Verdrag genoemde beginselen van subsidiariteit en evenredigheid zijn in acht genomen.
Het hoofddoel van dit voorstel in verband met Richtlijn 2000/53/EG is het milieu en de volksgezondheid te beschermen door de verwijdering van afvalstoffen van autowrakken zoveel mogelijk te beperken. Maatregelen inzake voertuigconstructie die ervoor moeten zorgen dat de lidstaten de opgelegde streefcijfers halen, moeten worden genomen in het kader van de voltooiing van de interne markt. Dat houdt in dat handelsbelemmeringen binnen de Gemeenschap moeten worden vermeden. Uit ervaring is gebleken dat dergelijke doelstellingen, vanwege de omvang en het effect van de actie, niet voldoende kunnen worden verwezenlijkt door de lidstaten en dat ze misschien beter op communautair niveau kunnen worden verwezenlijkt.
Deze richtlijn gaat niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.
Raadpleging van belanghebbenden
5.1. Standpunt van de lidstaten
De vertegenwoordigers van de lidstaten zijn herhaaldelijk van de inhoud van dit voorstel in kennis gesteld via de raadgevende groep motorvoertuigen van de Commissie (Motor Vehicle Working Group), die uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de industrie en niet-gouvernementele organisaties is samengesteld.
De meeste lidstaten steunen het voorstel, maar één lidstaat kon zich alleen achter de toepassing van de richtlijn op nieuwe voertuigtypen scharen, en niet op voertuigen die al in productie zijn.
Een andere lidstaat verklaarde voorstander te zijn van een algemene benadering van het ontwerp van nieuwe voertuigen op dit gebied. Hij stelde voor in dit voorstel voor een richtlijn typegoedkeuringseisen op te nemen ter uitvoering van een aantal bepalingen die al in Richtlijn 2000/53/EG zijn opgenomen, zoals het verbod op zware metalen, de toegestane uitzonderingen op dat verbod en de markering van polymeren.
5.2. Standpunt van de industrie
De fabrikantenverenigingen hebben een voorbehoud gemaakt bij het feit dat mogelijk ontwerpbepalingen in verband met autowrakken in het communautaire typegoedkeuringsproces worden opgenomen. Zij hadden liever gezien dat slechts één keer moest worden beoordeeld of de fabrikanten in staat zijn gegevens afkomstig van de leveranciers te verzamelen en deze zo aan te wenden dat bij de ontwikkeling van een nieuw voertuig aan de voorschriften wordt voldaan.
Zij voeren aan dat een typegoedkeuringsprocedure zou betekenen dat een grote hoeveelheid gegevens moet worden verzameld en bij de goedkeuringsinstanties moet worden ingediend.
Zij zijn gekant tegen de toepassing van de richtlijn op voertuigtypen die al in productie zijn. Ze voeren aan dat aanzienlijk aan het ontwerp van die voertuigen zou moeten worden gesleuteld om de demontage van onderdelen te vergemakkelijken en nieuwe materialen te gebruiken. Als de instellingen de richtlijn aannemen zoals in het voorstel van de Commissie, dan hebben leveranciers en fabrikanten een langere aanlooptijd nodig om zulke technische aanpassingen in acht te nemen alvorens ze in hun productieschema te integreren.
De vereniging van leveranciers steunt het voorstel. Ze betreurt evenwel dat artikel 7, lid 5, van Richtlijn 2000/53/EG niet uitgebreid in acht is genomen. De vereniging stelde voor dat de Commissie passende bepalingen zou invoeren voor een kwaliteitscontrole van gedemonteerde onderdelen alvorens ze opnieuw kunnen worden gebruikt op in het verkeer zijnde voertuigen. Aangezien op dat gebied geen internationale normen bestaan, moeten die kwaliteitscontroles in de communautaire wetgeving worden opgenomen.
6. Inhoud van het voorstel
6.1. Typegoedkeuring van complete voertuigen
Sinds 1998 heeft Richtlijn 70/156/EEG met succes de communautaire typegoedkeuring van complete voertuigen opgelegd als de enige procedure die kan garanderen dat voertuigen aan de geharmoniseerde technische voorschriften van de Europese Unie voldoen. Die richtlijn heeft op die manier bijgedragen aan de totstandbrenging van de eengemaakte markt in de automobielsector.
Voortaan gelden voor alle personenwagens dergelijke geharmoniseerde procedures.
Naar aanleiding van de herschikking van Richtlijn 70/156/EEG wordt het beginsel van een uniek communautair typegoedkeuringssysteem uitgebreid tot bedrijfsvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen in het bijzonder. Verwacht wordt dat het in 2006 operationeel zal zijn.
De communautaire typegoedkeuring van complete voertuigen heeft de volgende kenmerken:
- geharmoniseerde implementering in de lidstaten;
- effectieve controles door overheidsinstanties op prototypes van voertuigen;
- verlening van typegoedkeuringen als aan de voorschriften is voldaan; intrekking van de typegoedkeuring als niet langer aan de voorschriften is voldaan;
- controles tijdens het productieproces.
Het systeem is alleen geloofwaardig als de fabrikant tegenover de instanties kan aantonen dat elk voertuig dat hij fabriceert, met het goedgekeurde type in overeenstemming is. Regelmatige controles op de productieplaats zijn van doorslaggevend belang om vertrouwen in het typegoedkeuringssysteem te garanderen.
De communautaire typegoedkeuringsprocedure legt in dat verband een 'initiële beoordeling' op van de regelingen die de fabrikant in verband met de overeenstemming van de productie heeft getroffen om te garanderen dat tijdens het productieproces effectief wordt gecontroleerd of voertuigen met het goedgekeurde type in overeenstemming zijn.
Een voertuigtype krijgt een communautaire typegoedkeuring voor complete voertuigen nadat de goedkeuringsinstantie heeft bevestigd dat het voldoet aan de eisen van alle toepasselijke bijzondere richtlijnen in bijlage IV of bijlage XI bij Richtlijn 70/156/EEG.
Zodra deze richtlijn is aangenomen, zal ze bij de lijst van vereiste bijzondere richtlijnen worden gevoegd en referentienummer 59 dragen. Een voertuigtype zal dan ook geen communautaire goedkeuring voor complete voertuigen krijgen als het niet aan de eisen van deze voorgestelde richtlijn voldoet.
6.2. Specifieke typegoedkeuringseisen krachtens de voorgestelde richtlijn
6.2.1. Voorafgaande beoordeling van de fabrikant
Het voorstel bepaalt dat de door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie een voorafgaande beoordeling moet uitvoeren alvorens typegoedkeuring te verlenen.
Deze beoordeling is bedoeld om te garanderen dat de fabrikant effectief controle heeft over de gegevens die zijn leveranciers hem met betrekking tot de materialen verstrekken, en dat hij de informatie kan controleren. In het kader van de voorafgaande beoordelingsprocedure moet de fabrikant aantonen dat hij de relevante gegevens van zijn leveranciers naar behoren bij elkaar weet te brengen, zodat voor elke versie van een te produceren voertuigtype het recycleerbaarheidspercentage en het percentage mogelijke nuttige toepassing kan worden berekend.
In het kader van de voorafgaande beoordeling moet de fabrikant de instantie op de hoogte brengen van de strategie die hij inzake hergebruik, recycling en nuttige toepassing aanbeveelt. De relevantie van het proces dat hij aanbeveelt, hoeft echter niet door de bevoegde instantie te worden beoordeeld.
Nadat de bevoegde instantie alle vereiste controles heeft uitgevoerd, geeft ze een certificaat af waarmee ze bevestigt dat de fabrikant aan zijn verplichtingen ingevolge deze richtlijn voldoet. Dit certificaat heet 'Certificaat van overeenstemming met bijlage IV'.
De bevoegde instantie moet vakkundige ervaring hebben met het certificeren van systemen voor kwaliteitsbeheer. Deze instantie kan de typegoedkeuringsinstantie zelf zijn, maar het kan ook een gespecialiseerde organisatie zijn. Deze maatregelen zijn in overeenstemming met Besluit 93/465/EEG van de Raad, dat de modules voor de beoordeling van de overeenstemming vaststelt.
6.2.2. Toe te passen procedure met betrekking tot de typegoedkeuring
Aan de hand van de algemene regels voor de typegoedkeuring van een voertuig zal worden nagegaan of aan de eisen van deze richtlijn is voldaan.
De fabrikant moet tot volle tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aantonen dat het voertuigtype zo is ontworpen en gebouwd dat het aan de in de voorgestelde richtlijn vastgelegde drempels inzake recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing voldoet.
Wat de berekening van het recycleerbaarheidspercentage en het percentage mogelijke nuttige toepassing betreft, moeten rekenformulieren die aan ISO-norm 22628 : 2002 voldoen bij de typegoedkeuringsinstantie of de door haar aangewezen technische dienst worden ingediend alvorens het voertuig een typegoedkeuring kan krijgen. Daar de berekening van de percentages in sterke mate wordt beïnvloed door de specificatie van de materialen in de verschillende categorieën op het rekenformulier, moet de specificatie van de materialen deel uitmaken van de over te leggen gegevens.
De goedkeuringsinstantie moet op haar beurt de berekening valideren in het licht van de strategie die de fabrikant aanbeveelt om afvalstoffen afkomstig van autowrakken te vermijden. Daarover is informatie te vinden in de bijlagen bij het certificaat van overeenstemming.
Omwille van de vereenvoudiging, en uitsluitend voor typegoedkeuringsdoeleinden, wordt voor slechts één of enkele voertuigen een gedetailleerde berekening gemaakt - de zogenaamde referentievoertuigen. Deze worden gekozen uit de versies van een type dat op het gebied van herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing de meeste problemen oplevert.
Tot slot onderwerpt de instantie of de aangewezen technische dienst de prototypes van de voertuigen aan fysieke controles om de informatie die de fabrikant en zijn leveranciers hebben ingediend, te verifiëren: markeringen, aard van de materialen, massa van de onderdelen, bv. bumpers, vulling van de stoelen, inhoud van de tank, inhoud van de reservoirs enz., inclusief de massa van het voertuig.
6.2.3. Het concept 'referentievoertuig'
Een voertuigtype van categorie M1 omvat doorgaans een aantal technische varianten - tot 100, of zelfs meer in het geval van voertuigen van categorie N1 - waarna elke variant op zijn beurt in versies is onderverdeeld.
Tot nu toe is bij de typegoedkeuring nooit formeel rekening gehouden met het afwerkingsniveau (d.w.z. de interieurinrichting en de opties die worden aangeboden om op de markt te concurreren); met name de afwerking behoort niet tot de versiebepalende criteria. Bij de berekening van het recycleerbaarheidspercentage en het percentage mogelijke nuttige toepassing speelt deze echter ongetwijfeld een belangrijke rol.
Na onderzoek is gebleken dat het uitdrukkelijk opnemen van de 'commerciële' uitvoering van een voertuig in de criteria om de verschillende versies te definiëren, zowel voor de fabrikanten als voor de typegoedkeuringsinstanties een enorme administratieve belasting zou betekenen.
Bijgevolg worden alleen gedetailleerde berekeningen gemaakt voor de voertuigen - de referentievoertuigen - die op het gebied van herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing de meeste problemen opleveren.
De goedkeuringsinstantie kiest deze voertuigen in samenspraak met de fabrikant uit de verschillende versies van hetzelfde type. Ze doet dat op basis van de volgende criteria:
- de koetswerksoort i;
- de beschikbare afwerkingsniveaus;
- de beschikbare optionele uitrusting die op verantwoordelijkheid van de fabrikant kan worden gemonteerd.
6.3. Hergebruik van onderdelen
6.3.1. Algemeen
Om te garanderen dat de verkeersveiligheid en de milieubescherming door het hergebruik van onderdelen niet in het gedrang komen, is een lijst opgesteld van onderdelen die niet opnieuw mogen worden gebruikt bij de constructie van nieuwe voertuigen i. Deze zijn opgesomd in bijlage V.
Deze onderdelen spelen een belangrijke rol in de bescherming van de inzittenden en in het veilige gebruik van voertuigen. Het hergebruik van de onderdelen in een ander voertuig nadat ze uit autowrakken zijn verwijderd, brengt om de volgende redenen ernstige risico's met zich mee:
- ze zijn ontworpen voor een specifiek type voertuig en het gebruik ervan in een ander type kan compatibiliteitsproblemen veroorzaken;
- ze zijn mogelijk verwijderd uit voertuigen die bij een ongeval betrokken waren, waarbij bijvoorbeeld de pyrotechnische ontstekingsmechanismen geactiveerd zijn;
- door het intensieve gebruik tijdens de levensduur van het voertuig kunnen ze ongeschikt zijn om veilig opnieuw te worden gebruikt.
Tot nu toe bestaat er geen bijzondere geharmoniseerde wetgeving om te garanderen dat herbruikte onderdelen de prestaties blijven bieden die nodig zijn om typegoedkeuring te krijgen. Bijgevolg komen de desbetreffende bijzondere richtlijnen voor die doeleinden in aanmerking. In dit verband moet worden benadrukt dat de meeste in bijlage V opgesomde onderdelen niet op nieuwe voertuigtypes kunnen worden getest omdat verschillende monsters volgens de testprocedures aan destructie- en duurzaamheidstests moeten worden onderworpen.
6.3.2. Milieukwesties
Van onderdelen zoals katalysatoren en uitlaatdempers die uit autowrakken zijn verwijderd, kan niet worden gegarandeerd dat ze het vereiste niveau van milieubescherming bieden. Het is namelijk bijzonder moeilijk na te gaan of gedemonteerde onderdelen van autowrakken zullen voldoen aan de duurzaamheidseisen in de desbetreffende bijzondere richtlijnen.
Wat de overeenstemming van de productie betreft, gelden voor katalysatoren, net als voor alle emissiebeperkende apparatuur, de eisen van Richtlijn 98/69/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 i tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart 1970 i inzake emissies. Punt 7 van die richtlijn stelt duurzaamheidseisen vast voor een periode van 80 000 km (als de Euro III-norm van toepassing is) of 100 000 km (als de Euro IV-norm van toepassing is).
Uitlaatdempers worden aan de hand van geluidsmetingen aan rijdende voertuigen getest overeenkomstig Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 i, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 1999/101/EG van de Commissie van 15 december 1999 i. Deze tests worden uitgevoerd op een voertuig met een nieuwe uitlaatdemper die gedurende 10 000 km is ingereden. Dergelijke tests kunnen per definitie niet worden uitgevoerd met herbruikte uitlaatdempers.
6.3.3. Veiligheidskwesties
Passende bijzondere richtlijnen voorzien in testprocedures om te garanderen dat onderdelen zoals veiligheidsgordels en airbags bij een ongeval veilig functioneren. De testprocedures houden trektests en duurzaamheidstests van de oprolmechanismen in die alleen kunnen worden uitgevoerd op prototypeonderdelen die representatief zijn voor de productieonderdelen. Door herbruikbare onderdelen aan dergelijke tests te onderwerpen, zouden ze onbruikbaar worden.
Veiligheidsgordels vallen onder Richtlijn 77/541/EEG van de Raad van 28 juni 1977 i, gewijzigd bij Richtlijn 2000/3/EG van de Commissie van 22 februari 2000 i.
In de meeste recente personenwagens zijn veiligheidsgordels met bouten aan bevestigingspunten aan de voorstoelen vastgemaakt. Het bevestigingspunt aan de binnenzijde is doorgaans voorzien van een 'voorspansysteem' dat bij een ongeval door een pyrotechnisch ontstekingsmechanisme wordt geactiveerd. Een dergelijk bevestigingssysteem moet aan de hand van een gesimuleerde botstest worden getest wanneer het aan de stoel is vastgemaakt. Dan ondergaan zowel de veiligheidsgordels, de bevestigingspunten als de stoelrails de trekkrachten.
Richtlijn 74/408/EEG van de Raad van 22 juli 1974 i, zoals gewijzigd bij Richtlijn 96/37/EG van de Commissie i, schrijft voor welke tests moeten worden uitgevoerd. Zoals hierboven is gezegd, zouden zowel de aan de stoelen bevestigde herbruikbare veiligheidsgordels als de stoelen zelf door de tests onbruikbaar worden.
Wat airbags betreft, bestaat het systeem uit een airbag in het stuur en in het dashboard voor de passagiersmodule, vertragingssensoren en een diagnosesysteem. Recentelijk zijn zijdelingse airbags ontwikkeld, die bij een zijdelingse aanrijding worden opgeblazen tussen het bovenlichaam en de binnenkant van de deur. De zijdelingse airbags vooraan (en eventueel achteraan) zijn in de rugleuning van de stoel ingebouwd.
Airbagsystemen worden getest tijdens botstests met complete voertuigen. Richtlijn 96/79/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 i inzake frontale botsingen en Richtlijn 96/27/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 1996 i betreffende zijdelingse botsingen, voorzien in testprocedures. Zoals in het geval van veiligheidsgordels en stoelen al is gezegd, zouden de tests op voertuigen de herbruikbare airbags onbruikbaar maken.
Stuursloten, met inbegrip van immobilisatiesystemen, moeten typegoedkeuring krijgen overeenkomstig Richtlijn 74/61/EEG van de Raad van 17 december 1973 i, zoals gewijzigd bij Richtlijn 95/56/EG van de Commissie van 8 november 1995 i. Het op de stuurkolom van het voertuig gemonteerde stuurslot moet duurzaamheidstests tijdens 2 500 vergrendelingscycli in elke richting ondergaan alvorens goedkeuring kan worden verleend. Ook hier mag het hergebruik van deze onderdelen niet afhankelijk zijn van typegoedkeuring.
6.4. Tenuitvoerlegging
De maatregelen inzake recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die 36 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn in de handel worden gebracht.
Ingevolge artikel 7, lid 4, van Richtlijn 2000/53/EG zijn deze maatregelen alleen van toepassing op voertuigen die onder de communautaire typegoedkeuringsprocedures vallen. Ze zullen via het communautaire typegoedkeuringssysteem voor complete voertuigen van toepassing zijn op personenwagens, aangezien de communautaire typegoedkeuring alleen voor deze categorie van voertuigen verplicht is. Lichte bedrijfsvoertuigen zullen echter in de communautaire typegoedkeuringsprocedures worden opgenomen zodra de herschikking van Richtlijn 70/156/EEG is aangenomen. Daarom wordt voorgesteld deze richtlijn verplicht te maken, zelfs wanneer deze voertuigen onder een nationale typegoedkeuring vallen.
Het voorgestelde tijdschema voor de verschillende voertuigcategorieën:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De bepalingen inzake herbruikte onderdelen zijn van toepassing zodra de richtlijn door de lidstaten is omgezet.
6.5. Inhoud van het voorstel
6.5.1. Algemeen
Het voorstel bevat 13 artikelen en 6 bijlagen.
6.5.2. Artikelen 1 tot 7
Deze artikelen bevatten de algemene eisen, die verder worden uitgewerkt in de bijlagen.
6.5.3. Vrijstellingen (artikel 3)
6.5.3.1. Voertuigen voor speciale doeleinden
Voertuigen voor speciale doeleinden zijn specifiek van artikel 7 van Richtlijn 2000/53/EG uitgesloten krachtens artikel 3 van dezelfde richtlijn.
Deze voertuigen zijn gedefinieerd in bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 2001/116/EG. In het algemeen gaat het om voertuigen die voor een specifieke toepassing zijn ontworpen, zoals kampeerwagens, gepantserde voertuigen, ambulances, lijkwagens enz.
Heel wat voertuigen voor speciale doeleinden die tot de familie van de lichte bedrijfsvoertuigen behoren, zijn in meerdere fasen gebouwd; dat betekent dat ze in de laatste fase van de bouw, buiten de fabriek van de constructeur, van speciale koetswerkvoorzieningen worden voorzien. Aangezien de fabrikant van het basisvoertuig op het moment van de ontwikkeling niet weet welk type koetswerk op het voertuig zal worden gemonteerd, is het logisch dat deze voertuigen van de toepassing van deze richtlijn worden vrijgesteld.
6.5.3.2. 'Voltooide' lichte bedrijfsvoertuigen
Veel lichte bedrijfsvoertuigen zijn voertuigen met chassis en opbouw maar fabrikanten bouwen ook chassis-cabinecombinaties, bestaande uit een volledige cabine, motor, assen, gemonteerde ophanging en voorzien van langs- en dwarsbalken. Deze zogenaamde basisvoertuigen worden tijdens een meerfasenbouwproces voltooid, door er onderdelen en een koetswerk aan toe te voegen.
Het percentage chassis-cabinecombinaties varieert van fabrikant tot fabrikant. Gewoonlijk gaat het om gemiddeld 40% van de productie binnen hetzelfde voertuigtype.
Om de redenen die ook in het derde streepje van punt 6.5.3.1 hierboven werden aangehaald, moeten zij van de toepassing van deze richtlijn worden vrijgesteld.
De chassis-cabinecombinaties zijn echter niet vrijgesteld van de bepalingen van deze richtlijn en moeten aan alle voorschriften voldoen, inclusief de vereiste minimumpercentages.
6.5.3.3. In kleine series gebouwde voertuigen
Onder 'in kleine series gebouwde voertuigen' moet worden verstaan: een familie van een voertuigtype waarvan in elke lidstaat maximaal 500 exemplaren per jaar in gebruik worden genomen.
Krachtens artikel 8, lid 2, onder a), van Richtlijn 70/156/EEG kunnen lidstaten in kleine series gebouwde voertuigen van een of meer bepalingen van een bijzondere richtlijn vrijstellen. Dat wordt ook bevestigd door artikel 3, lid 3, van Richtlijn 2000/53/EG, waarin staat dat lidstaten in kleine series gebouwde voertuigen kunnen vrijstellen van de bepalingen van artikel 7, lid 4.
Terwijl in kleine series gebouwde personenwagens onder het communautaire typegoedkeuringssysteem voor complete voertuigen vallen, krijgen in kleine series gebouwde lichte bedrijfsvoertuigen hun typegoedkeuring op nationaal niveau.
Zolang er geen geharmoniseerde bepalingen in verband met de productie in kleine series zijn aangenomen, wordt dus voorgesteld deze voertuigen rechtens van de bepalingen van deze richtlijn vrij te stellen.
Om veiligheids- en milieuredenen mogen ze echter niet met de in bijlage V opgesomde herbruikbare onderdelen worden uitgerust.
6.5.4. Voorafgaande beoordeling van de fabrikant (artikel 6)
Artikel 6 bevat de algemene bepalingen in verband met de voorafgaande beoordeling van de fabrikant.
De voorafgaande beoordeling van de fabrikant is de meest geschikte methode om te garanderen dat de berekeningen correct gebeuren overeenkomstig ISO-norm 22628 : 2002. Aangezien een voertuig uit 10 000 tot 20 000 onderdelen bestaat, kunnen de berekeningen niet tot in het kleinste detail worden gecontroleerd op het ogenblik van de typegoedkeuring van een voertuig; daarom is het sterk te prefereren het door de fabrikant gebruikte systeem te beoordelen om te garanderen dat het volledige berekeningsproces behoorlijk functioneert en voor de goedkeuring van elk type voertuig kan worden gebruikt.
In bijlage IV waarnaar artikel 6 verwijst, wordt in detail uitgelegd welke praktische regelingen de fabrikant moet treffen om zijn verplichtingen na te komen. Deze regelingen moeten worden beoordeeld door de bevoegde instantie die door de lidstaat op basis van specifieke criteria is aangewezen. Zodra de bevoegde instantie klaar is met de voorafgaande beoordeling, verleent ze een certificaat van overeenstemming met bijlage IV bij deze richtlijn.
Artikel 6 bevat ook bepalingen over de inhoud van dit certificaat, de geldigheid ervan en de procedure om een verlenging of uitbreiding te krijgen als het verstrijkt. Aanhangsel 1 bij bijlage IV toont het model dat de bevoegde instantie moet gebruiken.
6.5.5. Hergebruik van onderdelen (artikel 7)
Dit artikel heeft betrekking op het verbod om bepaalde onderdelen opnieuw te gebruiken. De in bijlage V opgesomde onderdelen mogen niet opnieuw worden gebruikt bij de constructie van nieuwe voertuigen.
6.5.6. Wijziging van Richtlijn 70/156/EEG (artikel 8)
Dit artikel verwijst naar bijlage VI, waarin alle administratieve aanpassingen worden opgesomd die nodig zijn om een verband met de in Richtlijn 70/156/EEG beschreven typegoedkeuringsprocedures en de voorgestelde richtlijn te leggen.
6.5.7. Artikelen 9 tot 13
Deze artikelen hebben betrekking op de uitvoeringsmaatregelen en op de procedure om deze richtlijn aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen.
6.5.8. Bijlage I
Bijlage I bevat de technische bepalingen waaraan moet worden voldaan om typegoedkeuring te verkrijgen.
6.5.9. Bijlage II en bijlage III
Bijlage II somt op welke documenten nodig zijn om een aanvraag in te dienen, terwijl bijlage III het model van het goedkeuringsformulier bevat, dat voor de toekenning van een goedkeuring moet worden gebruikt.
6.5.10. Bijlage IV
Bijlage IV beschrijft in detail welke regelingen de fabrikant moet treffen om een certificaat van overeenstemming te krijgen en toestemming te krijgen om aanvragen voor typegoedkeuringen in te dienen.
6.5.11. Bijlage V
Deze bijlage bevat de lijst van de onderdelen die niet opnieuw mogen worden gebruikt. Omdat deze richtlijn alleen van toepassing is op de goedkeuring van voertuigen, is deze bijlage alleen van toepassing op hergebruik bij de constructie van voertuigen.
6.5.12. Bijlage VI
Overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG kan een fabrikant een communautaire typegoedkeuring aanvragen zonder dat hij verplicht is een aanvraag in te dienen voor alle bijzondere richtlijnen van bijlage IV bij die richtlijn. Daarom moeten ook de gegevens van bijlage II bij deze richtlijn worden opgenomen in het informatiedocument dat voor de typegoedkeuring van een compleet voertuig moet worden gebruikt.
7. Economische aspecten
7.1. Invloed op de automobielindustrie
De invloed op de automobielindustrie is zeer groot. In 2002 werden in Europa ongeveer 15,7 miljoen nieuwe personenwagens en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen op de markt gebracht i.
Kwantitatieve langetermijnvooruitzichten vertonen geen enkel teken van stagnatie. Wat het voertuigpark betreft, mag worden verwacht dat het aantal personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen in het verkeer tussen 2000 en 2014 met 18% zal toenemen, d.w.z. van 174 miljoen personenwagens in 2000 tot 206 miljoen personenwagens in 2014 i.
Elk jaar komen tussen 9 en 10 miljoen voertuigen aan het eind van hun levenscyclus. Dat betekent dat autowrakken in de Gemeenschap jaarlijks 8 à 9 ton afval met zich meebrengen.
In Frankrijk, waar tussen de bevoegde instanties en de betrokken economische sectoren al meer dan 20 jaar overeenkomsten bestaan om hergebruik, recycling en nuttige toepassing te stimuleren, brachten 1,2 miljoen autowrakken vóór de implementering van Richtlijn 2000/53/EC elk jaar 400 000 ton afval i met zich mee.
& Automobile - Rapport 2001 PSA Peugeot Citroën.
7.2. Constructietendensen in verband met de verwerking van autowrakken
Het effect van de verwerking van autowrakken op het milieu en de economie wordt enerzijds beïnvloed door de materiaalkeuze tijdens de productie en anderzijds door de ontwerp- en assemblagemethoden, die bepalend zijn voor het percentage en de hoeveelheid materialen die voor nuttige toepassing in aanmerking komen.
De meeste voertuigen die nu aan het eind van hun levenscyclus komen, werden eind jaren tachtig, begin jaren negentig ontworpen, toen de ontwikkeling van het beleid inzake recycling nog geen grote invloed had op het ontwerp van de voertuigen. Ze kunnen dan ook een groot percentage materialen bevatten die niet of nauwelijks kunnen worden gerecycleerd.
Op basis van de verschuiving naar materialen die lichter en makkelijker te recycleren zijn, is de materiaalkeuze de voorbije jaren aanzienlijk veranderd. De volgende tabel bevat een vergelijking van de gemiddelde materiaalsamenstelling in percentage per massa van personenwagens uit de eerste helft van de jaren negentig en moderne personenwagens uit begin 2001.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De noodzaak om al bij het ontwerp van nieuwe voertuigen rekening te houden met het einde van hun levenscyclus, is waarschijnlijk in het begin van de jaren negentig voor het eerst duidelijk geworden. Toen werden bilaterale akkoorden tussen fabrikanten en overheden gesloten, eerst in Frankrijk en Nederland, later ook in andere lidstaten, met het oog op de vaststelling van realistische doelstellingen op het gebied van recycling en nuttige toepassing.
Erg snel werd bij het ontwerp van Europese voertuigen rekening gehouden met het concept design to be recycled. Het is een feit dat Europese fabrikanten terzake al enkele jaren aan onderzoek doen en op het gebied van recycling intussen heel wat ervaring hebben opgedaan.
Wat recycleerbaarheid betreft, zijn de materiaalkeuze, de passende markering van onderdelen en de assemblagetechnieken van doorslaggevend belang. Alleen zo kunnen onderdelen naar behoren worden gescheiden en nuttig worden toegepast.
In plaats van zich te concentreren op de metalen die in de fabricage worden gebruikt, kiezen fabrikanten er doorgaans voor het percentage kunststoffen en organische natuurlijke materialen te verhogen om de massa van voertuigen te verminderen en op die manier brandstof te besparen. Door het toenemende gebruik van deze materialen wordt ook de recycleerbaarheid ervan steeds belangrijker. Van nu af bestaat bijna 15% van alle kunststofonderdelen uit 'recyclaten' en dat aandeel zou moeten stijgen naarmate de marktomstandigheden en de technische haalbaarheid evolueren.
Ook natuurlijke vezels en andere hernieuwbare grondstoffen worden meer en meer gebruikt, hoofdzakelijk voor geluiddemping. De mogelijkheden voor de verdere ontwikkeling van deze materialen zijn veelbelovend: ze zijn immers licht, ze hebben een gunstige milieubalans en ze zijn goedkoper dan andere materialen.
In dit verband zij benadrukt dat sommige fabrikanten de doelstellingen die bij deze richtlijn worden ingevoerd, naar eigen zeggen al hebben gehaald.7.3. Kostenbeoordeling
7.3.1. Algemeen
De inspanningen om de streefcijfers uit dit voorstel te halen zullen op de ontwikkeling van nieuwe voertuigen een economisch effect hebben dat bestaat uit verschillende elementen:
- effect op de ontwikkeling van nieuwe voertuigen;
- effect op de assemblage van dergelijke voertuigen;
- effect op de verwerking van autowrakken;
- effect op de typegoedkeuring.
7.3.2. Effect op de ontwikkeling van voertuigen
De geplande maatregelen vereisen een volledige controle van de samenstelling van de materialen, inclusief een permanente input vanuit een materiaaldatabank in elk stadium van de ontwikkeling van het prototype. De materiaalkeuze moet gebeuren op basis van recyclingeigenschappen enerzijds en zuiver technische kenmerken anderzijds, wat de kosten kan doen stijgen.
Voor nieuwe materialen zijn passende valideringsprocedures nodig en die zijn erg duur.
De prijs van sommige onderdelen zal echter dalen door de beschikbaarheid van hoogwaardige recyclaten.
7.3.3. Effect op de assemblage
Ontwerpen met het oog op de demontage zal de kosten doen stijgen doordat de productielijn moet worden aangepast. Door de economische recyclingverplichtingen zal de assemblage immers op een meer 'monolithische' manier moeten gebeuren om de demontage te vergemakkelijken.
Zo zullen dashboards bij voorkeur moeten worden geassembleerd in één stuk dat met bouten aan het voertuig wordt bevestigd.
7.3.4. Effect op de verwerking
Om de nabehandelingskosten te drukken, zullen nieuwe technologieën moeten worden geïntroduceerd. Er bestaan al technologieën die efficiënt zijn gebleken, maar er zullen zware investeringen nodig zijn om op grote schaal te werken en op die manier de kosten te drukken en het gebruik van 'recyclaten' te stimuleren.
7.3.5. Effect op de typegoedkeuring
De kosten in verband met de typegoedkeuring zullen sterk stijgen, aangezien representatieve voertuigen moeten worden gebouwd voor de controles door de instantie. Gewoonlijk bestaan er in de ontwikkelingsfase van het prototype geen voertuigen die met de productiespecificaties overeenstemmen; deze zijn pas beschikbaar in de fase van de preseries, net vóór de lancering van een nieuw voertuigtype.
Een vergelijkbare situatie doet zich voor bij de leveranciers. Daarom zullen onderdelen (bv. complete dashboards, stoelen enz.) speciaal moeten worden gebouwd om bij de instanties te worden ingediend ter controle van de materialen en de massa's.
Voor de controle van de berekeningen en de voorafgaande beoordeling van het vermogen van de fabrikant om alle gegevens te controleren, is een specifieke inspectie in de fabriek van de constructeur nodig. Het bijwonen van tests in de fabriek van de constructeur is niet uitzonderlijk in de wereld van de typegoedkeuring, maar dit voorstel voor een richtlijn zal deze methode als regel vastleggen. Er zullen specifieke regelingen nodig zijn, inclusief workshops en onderzoeksmiddelen.
7.4. Kosten-batenanalyse
7.4.1. Kosten voor de fabrikant
Aangezien de noodzakelijke gegevens voor een gedetailleerde kosten-batenanalyse in de technische literatuur niet voorhanden zijn, is uitermate moeilijk te voorspellen hoeveel de fabrikanten zullen moeten investeren om aan de eisen van deze richtlijn te voldoen.
De EAMA (European Automobile Manufacturers Association) heeft de Commissie een voorlopige raming voorgelegd, die als volgt kan worden samengevat (voor een middelgrote auto uit het Europese C-segment i:
- productie- en ontwikkelingskosten: stijging met 11 à 55 euro per auto;
- kostenbesparing door de verwerking van autowrakken: van 5 tot 25 euro per auto.
Deze vereniging raamt het resultaat tussen 14 euro baten en 50 euro kosten per voertuig.
Uitgaande van een gemiddelde uitgave van 30 euro per auto, ziet een productievestiging die 280 000 personenwagens bouwt haar jaarlijkse kosten met 8 400 000 euro toenemen.
Ook de typegoedkeuringsprocedure brengt kosten met zich mee. De typegoedkeuringskosten worden hoofdzakelijk berekend op basis van honoraria voor technische diensten, met inbegrip van de administratiekosten. Verwacht wordt dat de voorafgaande beoordeling en de controles van de voertuigen tot 5 dagen zullen vergen (controle van de gegevens van de fabrikant). A rato van 135 euro per uur kunnen de typegoedkeuringstests tot ongeveer 7 500 euro per voertuigtype bedragen.
De typegoedkeuringsprocedure zal bovendien interne kosten met zich meebrengen, zoals investeringen in nieuwe computertoepassingen en organisatiesystemen. Ook eenmalige kosten om aan de voorschriften te voldoen en uitgaven voor engineering moeten worden meegerekend in de totale kosten van de typegoedkeuringsactiviteiten.
Al deze kosten hangen af van de structuur van de onderneming en zijn moeilijk kwalitatief te beschrijven. Een grote Europese fabrikant heeft bijvoorbeeld uitgerekend dat de typegoedkeuring van één voertuigtype gemiddeld 11 650 euro kost i.
Voorbeeld: van één type van een populaire personenwagen werden in een periode van tien jaar 2 777 962 exemplaren gebouwd; de kosten per voertuig als gevolg van de typegoedkeuring zijn bijgevolg insignificant. Van modellen van lichte bedrijfsvoertuigen waarnaar veel vraag is, worden 75 000 exemplaren per jaar gebouwd. Als voor de verlening van de typegoedkeuring vier koetswerkvarianten moeten worden onderzocht, bedragen de kosten per voertuig minder dan 1 euro, wat insignificant is, als het type meer dan tien jaar lang onveranderd blijft.
7.4.2. Baten
De baten moeten worden gezien vanuit het oogpunt van het milieubeleid en moeten worden beoordeeld in het algemene kader van de richtlijn inzake autowrakken, die niet tot het onderwerp van deze richtlijn behoort.
8. Conclusie
De Commissie is van mening dat de maatregelen die ze voorstelt, zullen garanderen dat de fabrikanten nieuwe voertuigen ontwikkelen en in de handel brengen waarmee het hoofddoel van Richtlijn 2000/53/EG kan worden bereikt: afvalstoffen van voertuigen vermijden door het hergebruik, de recycling en de nuttige toepassing van onderdelen en materialen te stimuleren.
Ze is er ook van overtuigd dat het verbod om sommige onderdelen opnieuw bij de constructie van voertuigen te gebruiken de verkeersveiligheid en de milieubescherming ten goede zal komen.