Toelichting bij COM(2001)241 - Kwaliteit van benzine en dieselbrandstof - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2001)241 - Kwaliteit van benzine en dieselbrandstof. |
|---|---|
| bron | COM(2001)241   |
| datum | 11-05-2001 |
Het doel van dit voorstel is de aanvulling van de milieuspecificaties voor benzine en dieselbrandstof overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG i. Deze richtlijn bevat specificaties voor de kwaliteit van brandstof die in twee stadia van kracht worden, in eerste instantie op 1 januari 2000 en daarna op 1 januari 2005. De specificatie voor 2005 is echter niet volledig en dient dus met enige spoed te worden aangevuld om de brandstofproducenten en autofabrikanten helderheid inzake de regelgeving te bieden. Ter voorbereiding van dit voorstel heeft de Commissie ook een analyse gemaakt van de noodzaak om het zwavelgehalte van benzine en diesel verder te verlagen tot onder het niveau van 50 mg/kg (delen per miljoen of ppm) dat reeds voor 2005 verplicht is gesteld
Inhoudsopgave
- Achtergrond
- 2.1. De Auto-Olieprogramma's
- 2.2. Conclusies van de Raad betreffende de mededeling over Auto-Olie II
- 2.3. Toezeggingen met betrekking tot de CO2-uitstoot van auto's
- 3. Heroverweging zwavelproblematiek
- 3.1. Resultaten van de raadpleging
- Benzine
- Diesel
- Nadelen met betrekking tot de raffinage
- 4. De invoering van zwavelvrije brandstof
- 4.1. Inhoud van het voorstel
- 4.1.1. Datum voor de invoering van zwavelvrije brandstof
- 4.1.2. Datum voor volledige beschikbaarheid van zwavelvrije brandstof
- 4.1.3. Het bijtanken van voertuigen
- 4.2. Repercussies voor de toezeggingen inzake CO2 -emissie door auto's
- 5. Specificatie voor andere brandstofparameters dan het zwavelgehalte in 2005
- 5.1. Effecten van de brandstofkwaliteit op emissies
- 5.1.1. PAK-gehalte van dieselbrandstof
- 5.2. CO2-emissies door raffinaderijen
- 5.3. Conclusie (voor parameters inzake brandstofkwaliteit, uitgezonderd het zwavelgehalte)
- 6. MTBE (methyl-tert-butylether)
- 6.1. Achtergrond en gebruik van MTBE
- 6.2. Risicobeoordeling in het kader van de Verordening inzake Bestaande Stoffen
- 6.3. Communautaire wetgeving betreffende de bescherming van grondwater
- 6.4. Inhoud van het voorstel met betrekking tot MTBE
- 7. Brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines
- 9.1. Kosten van de invoering van zwavelvrije brandstoffen
- In deze analyse gehanteerde bijkomende raffinagekosten (EUR cent per liter)
- 9.2. Voordelen van de invoering van zwavelvrije brandstof
- Overzicht van kosten, baten en emissiereducties
- 9.3. Netto-emissies van CO2
- Overzicht van veranderingen in CO2-emissie (gebaseerd op EU-9)
- 10. Inhoud van het voorstel
- 10.1. Artikel 1
- 10.2. Artikel 2
- 10.3. Artikel 3
- 10.4. Artikel 4
- 10.5. Bijlage I
- 10.6. Bijlage II
- 10.7. Bijlage III
- 10.8. Bijlage IV
- 11. Standpunten van lidstaten en belanghebbenden
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
- Lidstaten
Het doel van het eerste programma Auto-Olie (Auto-Olie I) was het bieden van de technische grondslag voor een wetgevingsvoorstel betreffende de brandstofkwaliteit, dat in het jaar 2000 van kracht moest worden. Toen Richtlijn 98/70/EG echter eenmaal was aangenomen, bevatte deze de volledige milieuspecificaties voor 2000 en een gedeeltelijke specificatie voor 2005. De specificaties voor 2005 omvatten onder meer de maximaal toegestane grenswaarde voor het zwavelgehalte van benzine en diesel (50 ppm) en voor het gehalte aan aromatische verbindingen van benzine (35 vol%).
Het programma Auto-Olie II werd gelanceerd ter voorbereiding van de analytische grondslag voor voertuigemissies en brandstofnormen voor het jaar 2005. Zoals hierboven al werd uitgelegd, werd het programma enigszins ingehaald door het politieke akkoord over de richtlijnen voor voertuigen en brandstoffen van Auto-Olie I. Dientengevolge werd er in het kader van Auto-Olie II geen onderzoek verricht naar de invloed van zwavel op emissies van het wegvervoer (en op de kwaliteit van de lucht) en werden de zwavelgehaltes voor benzine en diesel van 2005 aangehouden.
Onlangs is een mededeling gepubliceerd over de resultaten van het programma Auto-Olie II i. Op grond van modellen die ontwikkeld worden om de kwaliteit van de lucht te voorspellen, waarbij gebruik wordt gemaakt van verwachte veranderingen in emissies, wordt tegen het jaar 2010 een aanzienlijke verbetering van de kwaliteit van de stedelijke lucht verwacht, hoewel ook dan aan verscheidene milieudoelstellingen nog niet zal zijn voldaan. Wat de bestudeerde verontreinigende stoffen betreft, hebben de belangrijkste resterende uitdagingen betrekking op zwevende deeltjes, het regionale ozongehalte in de troposfeer en bepaalde gelokaliseerde overschrijdingen van stikstofdioxidedoelstellingen.
In zijn conclusies van 19 december 2000 over de mededeling betreffende Auto-Olie II steunde de Raad het standpunt van de Commissie waarin wordt aangedrongen op verdere actie met betrekking tot de gehaltes aan zwevende deeltjes en stikstofoxides in de lucht en ozon in de troposfeer. Bovendien verzocht de Raad de Commissie om snel te komen met voorstellen teneinde de brandstofspecificaties voor 2005 in Richtlijn 98/70/EG te bekrachtigen en de gestaag groeiende, geharmoniseerde invoering van brandstoffen met het laagst mogelijke zwavelgehalte te bevorderen. De Commissie kreeg verder het verzoek zich in te spannen voor de vermindering van de emissie van nanodeeltjes en een begin te maken met de technische werkzaamheden voor het onderzoek naar de haalbaarheid van de invoering per 2010 van aanvullende grenswaarden voor de emissie van voertuigen overeenkomstig de bestaande brandstofspecificaties. Daarnaast heeft de Raad de Commissie verzocht zich, in het licht van de risico-evaluatie die in het kader van Verordening 793/93 i inzake bestaande stoffen is verricht, te buigen over het verdere gebruik van methyl-tert-butylether (MTBE) in benzine.
De autofabrikanten hebben toegezegd de gemiddelde CO2-emissies door nieuwe auto's per 2008 (in het geval van de Europese fabrikanten) of per 2009 (in het geval van de Japanse en Koreaanse fabrikanten) tot 140 g CO2 per kilometer terug te brengen. Dit is een belangrijk onderdeel van de strategie die de Commissie toepast om het brandstofverbruik en de uitstoot van kooldioxide (CO2) door nieuwe personenauto's terug te dringen i. De autofabrikanten hebben aangegeven dat het verwezenlijken van deze doelstellingen gekoppeld is aan de invoering van nieuwe diesel- en benzinetechnologieën waarbij gebruik gemaakt wordt van directe inspuiting. Bovendien streven de fabrikanten ernaar dat een groot deel van de nieuwe verkochte auto's (90% in 2008) met dergelijke technologieën is uitgerust. De Commissie gaat ervan uit dat de autofabrikanten hun toezeggingen volledig zullen nakomen. De naleving van deze toezeggingen zal in ieder geval uitgebreid worden gecontroleerd, onder andere via het controleorgaan dat samen met de verenigingen van fabrikanten zal worden opgezet en via de toekomstige communautaire controleregeling i.
Verschillende lidstaten en brandstofproducenten hebben laten weten dat zij van plan zijn om zwavelvrije brandstoffen i op de Europese markt te brengen. De Commissie heeft inderdaad een voorstel ingediend, dat door de Raad is bekrachtigd, om Duitsland toestemming te geven de invoering van deze brandstoffen per 2003 te stimuleren i. Bovendien is er intussen meer technische informatie verschenen over de prestaties van nieuwe zuinige voertuigtechnologieën, zoals de directe inspuiting van benzine met een arm mengsel. Met het oog op deze ontwikkelingen startte de Commissie op 23 mei 2000 een openbare raadpleging over het zwavelgehalte van benzine en diesel. Een groot aantal betrokkenen nam hieraan deel en legde gegevens op tafel die later door onafhankelijke adviseurs werden samengevoegd tot een samenvattend verslag en bovendien aan een onafhankelijke toetsing door vakgenoten werden onderworpen i. Daarnaast werd er raffinageonderzoek verricht door Purvin & Gertz i om na te gaan wat de kosten zijn van het produceren van zwavelvrije brandstof. De reacties op de raadpleging en de verschillende rapporten zijn te vinden op Internet i.
& Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, november 2000.
& R.Ulivieri, Purvin & Gertz, november 2000.
Zwavel in brandstof kan de doeltreffendheid belemmeren van een aantal bestaande en in ontwikkeling zijnde autotechnologieën, zoals driewegkatalysatoren, oxidatiekatalysatoren, NOx-filters en zwevende-deeltjesvangers. De manier waarop zwavel deze apparaten beïnvloedt wordt in detail beschreven in de AEA-samenvatting van de Heroverweging zwavelproblematiek''. De voornaamste conclusies van het overleg worden hieronder samengevat:
De EURO IV-emissienormen voor benzineauto's kunnen worden gerealiseerd met de voor 2005 voorgeschreven brandstofkwaliteit (maximaal zwavelgehalte: 50 ppm).
Zwavelvrije benzine leidt tot een verbetering van het brandstofrendement van auto's van na 2005 die werken volgens het principe van de directe benzine-inspuiting. Het betreft hier een verbetering van 1-5% vergeleken met soortgelijke auto's die op brandstof met een zwavelgehalte van maximaal 50 ppm rijden.
Zwavelvrije benzine leidt tot lagere emissies van conventionele verontreinigende stoffen door de bestaande benzinevoertuigen.
Een aantal nieuwe technologieën, zoals NOx-filters, is waarschijnlijk niet geschikt voor bepaalde dieseltoepassingen in lichte voertuigen zonder zwavelvrije diesel.
Voor vrachtwagens gaf de evaluatie aan dat de uitlaat-nabehandelingsapparatuur beter werkt en duurzamer is bij gebruik van zwavelvrije diesel. Bovendien is het zonder zwavelvrije diesel wellicht niet mogelijk om aan de EURO-IV/V-emissienormen te voldoen.
Het brandstofrendement van andere dieselvoertuigsoorten en -technologieën zal eveneens verbeteren door het gebruik van zwavelvrije brandstof.
Het gebruik van zwavelvrije diesel door bestaande voertuigen kan ook leiden tot lagere emissies van verontreinigende stoffen zoals zwevende deeltjes.
De productie van zwavelvrije benzine en dieselbrandstof gaat gepaard met een toename van de CO2-emissies bij raffinage. Er wordt een toename van ongeveer 5% van de huidige emissie ofwel 4,6 Mt CO2 per jaar verwacht wanneer in de Gemeenschap uitsluitend zwavelvrije diesel en benzine wordt geproduceerd i.
De invoering van zwavelvrije brandstof neemt in bijgaand voorstel een belangrijke plaats in. Een groot aantal zaken is in de voorbereidingsfase bestudeerd, waaronder de kosten en baten, veranderingen in de emissies van broeikasgassen, de noodzaak van heldere regelgeving, logistiek en distributie, het bevorderen van nieuwe technologie, de variaties in de vervangingssnelheid van voertuigen en de noodzaak om te zorgen voor een vrij verkeer van nieuwe voertuigen in de Gemeenschap.
In het voorstel wordt 1 januari 2005 verplicht gesteld als de uiterlijke datum voor de invoering van zwavelvrije benzine en dieselbrandstof. Dit is in overeenstemming met het in 2005 van kracht worden van de nieuwe EURO IV"-emissiegrenzen voor voertuigen en het feit dat bij een aantal nieuwe autotechnologieën het gebruik van zwavelvrije brandstof vereist is om binnen deze grenzen te kunnen blijven. De hoeveelheid zwavelvrije brandstof die in de aanvangsfase nodig is zal van lidstaat tot lidstaat variëren, afhankelijk van het aantal nieuwe auto's dat wordt verkocht en van het percentage van die auto's dat is uitgerust met de nieuwe zuinige technologieën. Desalniettemin is het belangrijk dat zwavelvrije brandstoffen in voldoende hoeveelheden verkrijgbaar zijn, met een evenwichtige geografische spreiding over alle lidstaten om het vrije verkeer van deze nieuwe, zwavelvrije brandstof verbruikende auto's mogelijk te maken. De invoering van zwavelvrije brandstoffen in beperkte hoeveelheden mag echter niet ten koste gaan van het vermogen van brandstofproducenten om in 2005 brandstoffen te leveren die aan de voorgeschreven zwavelgrens van 50 ppm voldoen.
Een optimale reductie van broeikasgasemissies wordt bewerkstelligd door een gefaseerde invoering van zwavelvrije brandstoffen, zodat deze is afgestemd op de hoeveelheid brandstof die voor de nieuwe voertuigen nodig is. Dat voorkomt extra kosten en emissie van CO2 in de raffinaderij. Optimale reducties van conventionele verontreinigende stoffen worden echter verkregen door een zo snel mogelijk te realiseren volledige beschikbaarheid van zwavelvrije brandstoffen. Een bijkomende complicatie is dat de reductie van conventionele verontreinigende stoffen klaarblijkelijk groter is voor bestaande benzinevoertuigen dan voor bestaande dieselvoertuigen. Verder lijkt de brandstofbesparing bij nieuwe benzinevoertuigen groter dan bij nieuwe dieselvoertuigen.
Over de omvang van de kosten en de extra CO2-emissies van raffinaderijen bestaat geen zekerheid, omdat het moeilijk te voorspellen is hoe de raffinagetechnologieën zich in de toekomst zullen ontwikkelen. Er bestaan al verschillende veelbelovende technologieën voor de ontzwaveling van benzine die aanzienlijk minder invloed lijken te hebben op de CO2-emissies dan bij de voorbereiding van dit voorstel werd aangenomen. Ook zal er waarschijnlijk een verdere optimalisering van de ontzwavelingsprocédés voor dieselbrandstof plaatsvinden.
Op basis van de analyse van alle kosten en baten heeft de Commissie als datum voor de volledige beschikbaarheid van zwavelvrije benzine 1 januari 2011 voorgesteld. Dit levert een combinatie op van conventionele baten met betrekking tot de kwaliteit van de lucht, brandstofkostenbesparing en een algehele CO2-reductie (deze wordt verderop beschreven).
Gezien het geringere effect op de kwaliteit van de lucht en de hogere raffinagekosten, verdient een gefaseerde invoering van zwavelvrije diesel, om tegemoet te kunnen komen aan de eisen van de nieuwe voertuigtechnologieën, de voorkeur. De huidige distributie-infrastructuur van diesel (in tegenstelling tot die van benzine) is echter afgestemd op één enkele productsoort. De levering en distributie van twee soorten zou daarom kunnen leiden tot extra problemen en extra kosten voor de brandstofproducenten. Dat is met name het geval waar de geografische spreiding van raffinaderijen van dien aard is dat individuele brandstofproducenten hun producten ruilen om de distributiekosten en het productvervoer te minimaliseren.
Al met al lijkt het wenselijk om ook voor de volledige invoering van zwavelvrije diesel de uiterste termijn van 1 januari 2011 aan te houden. Daarmee wordt een duidelijk wetgevingssignaal afgegeven en wordt de periode beperkt waarin meerdere dieselsoorten worden verhandeld. Deze uiterste termijn zal echter in een later stadium opnieuw worden bezien. Het doel hiervan is te voorkomen dat deze einddatum tot een algehele toename van broeikasgasemissies leidt. In de heroverweging zal rekening worden gehouden met de ervaring van de raffinaderijen bij het produceren van zwavelvrije diesel (en de daaraan gerelateerde toename van CO2-emissies), met ontwikkelingen in raffinagetechnologieën en met de invloed daarvan op de kosten en extra emissies van broeikasgassen bij raffinage. Bovendien zal in de heroverweging aandacht worden besteed aan de ontwikkelingen in de dieselvoertuigtechnologieën, de daaraan gerelateerde behoeften op het gebied van brandstof en de verbeteringen op het gebied van het brandstofrendement.
Tijdens de gefaseerde invoering van zwavelvrije brandstoffen is het belangrijk dat nieuwe voertuigen de juiste brandstof gebruiken, omdat ze anders niet zuinig rijden. Dit kan men bereiken door te zorgen voor adequate aanduidingen bij de pomp, zoals nu ook al gebeurt bij de geleidelijke invoering van brandstof met een zwavelgehalte van 50 ppm. Daarnaast moeten de fabrikanten ervoor zorgen dat de kopers van nieuwe voertuigen voldoende informatie krijgen. Het tanken van brandstof met een hoger zwavelgehalte (50 ppm) kan voor nieuwe voertuigen geen kwaad, maar zorgt er wel voor dat de verwachte verbetering van het brandstofrendement uitblijft.
De toezeggingen inzake de reductie van de CO2-emissie door nieuwe auto's werden gedaan op basis van de specificaties voor de brandstofkwaliteit uit Richtlijn 98/70/EG. De fabrikanten lieten echter weten voor de gehele Gemeenschap een beschikbaarheid van brandstoffen met een maximaal zwavelgehalte van 30 ppm te verwachten. Als het huidige voorstel wordt aangenomen, zullen er brandstoffen op de markt komen die in wezen zwavelvrij zijn. Binnen het gezamenlijke controlesysteem zal dan ook rekening worden gehouden met de invloed van deze brandstoffen waar het gaat om het bereiken van de doelstelling van 140 g CO2/km. De beschikbaarheid van zwavelvrije brandstoffen als gevolg van deze richtlijn, biedt de Commissie de basis om met de autofabrikanten te gaan onderhandelen over nieuwe toezeggingen die ertoe moeten leiden dat de EU-doelstelling van 120 g/km voor de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe auto's wordt bereikt, wanneer in 2003 de huidige toezeggingen opnieuw worden bekeken.
Met uitzondering van het zwavelgehalte van benzine en diesel en het gehalte aan aromatische verbindingen van benzine moeten voor de specificatie van 2005 alle brandstofparameters nog worden vastgesteld.
Nabehandelingsapparatuur in de uitlaat is een uitermate doeltreffend middel om de motoremissies van gereguleerde en niet-gereguleerde verontreinigende stoffen terug te dringen. Het gebruik van deze apparatuur is toegenomen naarmate de emissienormen werden aangescherpt, en deze trend zal zich verder doorzetten. Dit maakt de relatie tussen brandstofparameters die geen betrekking hebben op het zwavelgehalte van brandstof en de gehaltes van uitlaatemissies minder duidelijk. Zelfs voor bestaande voertuigen (die niet zijn uitgerust met nabehandelingssystemen) worden de voordelen van brandstoffen met een nieuwe samenstelling mettertijd minder wanneer oudere voertuigen worden vervangen door nieuwere versies met een lagere emissie.
Bovendien heeft het merendeel van de informatie over de invloed van brandstofkwaliteit op uitlaatemissies betrekking op EURO II-voertuigen. Aangezien in 2005 een groot aantal daarvan vervangen zal zijn door nieuwere modellen, is het niet zeker of de bestaande relaties tussen brandstofkwaliteit en emissies ook dan nog gelden. Bovendien zal, wanneer het zwavelgehalte van benzine en diesel verder wordt verlaagd tot onder 10 ppm, de doeltreffendheid van de katalysatoren worden versterkt en kunnen er nog meer veranderingen optreden in de relatie tussen brandstofkwaliteit en uitlaatemissies.
Er bestaat ongerustheid over de mate waarin de mens wordt blootgesteld aan polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) in de lucht. Van de uitlaatgassen van dieselvoertuigen is bekend dat deze PAK's bevatten en de aandacht heeft zich dan ook gericht op de PAK-gehaltes van dieselbrandstof. De relatie tussen de PAK's in diesel en in de uitlaatgassen is in het EPEBM i-programma niet bestudeerd. CONCAWE heeft echter een overzicht gepubliceerd van de beschikbare literatuur betreffende brandstofkwaliteit en PAK-emissies i. In een aantal studies is aangetoond dat PAK's tijdens het verbrandingsproces worden gevormd (''pyrosynthese'').
& ACEA.
Emissietests met vrachtwagens hebben aangetoond dat brandstoffen met een laag PAK-gehalte PAK-emissies produceerden die vergelijkbaar waren met die van brandstoffen met een hoog PAK-gehalte, als andere brandstofparameters niet werden gewijzigd i. Andere studies i waarin een referentie-dieselbrandstof (op basis van EN 590) en een Zweedse Klasse-I-dieselbrandstof werden vergeleken, hebben een duidelijk groter percentage PAK's uit brandstoffen in de totale PAK-emissie aangetoond. Hierbij werden echter ook andere brandstofparameters aanzienlijk gewijzigd. In het CONCAWE-rapport wordt ook een beschrijving gegeven van de positieve invloed van nabehandelingstechnologieën. Deze kunnen de PAK-emissies van dieselmotoren met 60-80% terugbrengen, zelfs bij brandstoffen met een zwavelgehalte van 0,05%.
& 'The effects on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fuel'. Verslag No. MTC 9517. Haininge, Zweden: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.
De Commissie is van plan in 2001 een wetsvoorstel in te dienen waarin de grenzen voor PAK's in de lucht worden vastgelegd. Over de grenswaarden en de tijdsperiode waarin deze moeten zijn bereikt moet nog worden besloten, maar deze waarden zouden implicaties kunnen hebben voor die bedrijfstakken die als bron gelden van de emissie van PAK's in de lucht. In de huidige inventarisaties van emissies wordt de bijdrage van het wegvervoer aan de totale PAK-emissie in 2010 op minder dan 10% geschat i.
Veranderingen in de brandstofparameters vragen wellicht om extra verwerking, hetgeen kan resulteren in extra CO2-emissies door de raffinaderij. Deze effecten zijn door Bechtel in het kader van het programma Auto-Olie II gekwantificeerd i. Een vermindering van het PAK-gehalte vereist bijvoorbeeld een zwaardere verwerking (op hogere temperaturen en onder hogere druk) dan de verwerking die nodig is om het zwavelgehalte tot 10 ppm terug te brengen. Dit zou de CO2-emissie in de raffinaderij aanzienlijk kunnen vergroten en de voordelen van de invoering van zwavelvrije brandstof op korte tot middellange termijn kunnen verminderen. Het nadelig effect op de CO2-emissie bij het produceren van diesel met een zwavelgehalte van 10 ppm wordt geschat op 1,5 Mt. i Volgens Bechtel zou een vermindering van het PAK-gehalte tot een marktgemiddelde van 3% resulteren in een nadelig effect van 1,1 Mt CO2. Als ook de dichtheid van de diesel wordt teruggebracht tot 825 kg/m3, stijgt het nadelig effect tot 3,1 Mt CO2.
Gezien het toegenomen gebruik van katalysatie-nabehandelingssystemen zal verlaging van het zwavelgehalte tot nul de voertuigemissies waarschijnlijk sterker beïnvloeden dan veranderingen in de andere brandstofparameters. De Commissie heeft dan ook geen voorstellen gedaan voor veranderingen in deze brandstofparameters zoals die momenteel vermeld staan in de bijlagen I en II van Richtlijn 98/70/EG. Voor het gehalte aan aromatische verbindingen in benzine (35 vol%) en het maximale zwavelgehalte van benzine (50 ppm) en diesel (50 ppm) zullen echter de waarden gelden die al in de bijlagen I en II van Richtlijn 98/70/EG worden aangegeven. De grenzen voor de bovengenoemde andere parameters zullen uiteraard voortdurend worden heroverwogen in het kader van het communautaire beleid inzake de kwaliteit van de lucht en bij het ontwikkelen van strengere emissiegrenzen voor lichte en zware voertuigen.
MBTE is een zuurstofhoudende chemische stof die met benzine wordt gemengd om het octaangehalte op te voeren. Daarmee kunnen andere bestanddelen van benzine met een hoog octaangehalte, zoals benzeen en aromatische verbindingen, worden vervangen. MTBE is echter goed oplosbaar in water en heeft een doordringende geur en smaak die het water ondrinkbaar kunnen maken in concentraties die geen gevaar opleveren voor de gezondheid van de mens. Door lekkage van benzine uit ondergrondse opslagtanks of gemorste benzine bij tankstations kan MBTE door de bodem heendringen en het grondwater verontreinigen. Een dergelijke verontreiniging is vastgesteld in de VS, waar maatregelen worden genomen om het gebruik van MBTE gefaseerd te beëindigen. In de VS is het gebruik van een minimale hoeveelheid MBTE in benzine al een aantal jaren verplicht. Het Europese gebruik van MBTE ligt lager, omdat het gebruik ervan in benzine niet verplicht is, maar toegestaan is tot een bepaalde maximumhoeveelheid. Het gebruik zou echter kunnen stijgen wanneer de raffinaderijen zich aanpassen aan de nieuwe specificatie voor aromatische verbindingen in benzine die vanaf 1 januari 2005 van kracht wordt.
De risico's van MTBE voor mens en milieu zijn beoordeeld in het kader van Verordening (EEG) 793/93 van de Raad i. In de risicobeoordeling werd de voorlopige conclusie getrokken dat er specifieke maatregelen moeten worden getroffen om de risico's met betrekking tot de geur- en smaakkwaliteit van het grondwater te beperken. De Commissie zal nu bij het regelgevend comité van artikel 15 van Verordening 793/93 een voorstel indienen betreffende de resultaten van de risicobeoordeling alsmede een aanbeveling voor een gepaste strategie om deze risico's te beperken. De aanbeveling van de Commissie inzake MTBE zal in beginsel in 2001 worden aangenomen en in het Publicatieblad worden gepubliceerd.
Er zijn twee belangrijke communautaire wetgevingsinstrumenten die de bescherming van de kwaliteit van het grondwater tot doel hebben. Het eerste is Richtlijn 80/68/EEG i inzake de bescherming van grondwater en het tweede is de onlangs aangenomen kaderrichtlijn 2000/60/EG i inzake de waterkwaliteit, die uiteindelijk de eerder genoemde richtlijn zal vervangen. Volgens de artikelen 3 en 5 van Richtlijn 80/68/EEG zijn de lidstaten verplicht de noodzakelijke maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat er geen stoffen uit Lijst I'', zoals minerale oliën en koolwaterstoffen, in het grondwater terechtkomen. Daarnaast zijn de lidstaten verplicht de hoeveelheid stoffen uit Lijst II'', die bijvoorbeeld de smaak en geur van het grondwater nadelig beïnvloeden, in het grondwater te beperken. De kaderrichtlijn voor het waterbeleid is gebaseerd op hetzelfde beginsel van preventie maar is veel uitgebreider. De lidstaten zijn volgens deze richtlijn verplicht om:
(i) de nodige maatregelen te nemen om de toevoer van verontreinigende stoffen naar het grondwater te voorkomen of te beperken en de achteruitgang van de toestand van al het grondwater te voorkomen;
(ii) al het grondwater te beschermen, te verbeteren en te herstellen, met de bedoeling binnen 15 jaar een goede grondwatertoestand te bereiken en,
(iii) de nodige maatregelen ten uitvoer te leggen om elke significante en aanhoudende stijgende tendens in de grondwaterverontreiniging ten gevolge van menselijke activiteiten om te buigen.
Bovendien dienen de lidstaten voor elk stroomgebied de invloed van menselijke activiteiten op de grondwatertoestand te evalueren en programma's ter controle van het grondwater in te stellen.
Ondanks de MTBE die in bepaalde lidstaten in het grondwater is aangetroffen, is de Commissie niet van mening dat een dergelijke verontreiniging zich in de Gemeenschap op grote schaal voordoet. Bovendien heeft een recentelijk door AD Little i uitgevoerd onderzoek bevestigd dat een dergelijke verontreiniging niet waarschijnlijk is, indien de normen voor de constructie en werking van ondergrondse opslagtanks bij tankstations strikt worden nageleefd.
Bovendien is Richtlijn 98/70/EG een harmoniserende richtlijn, die gebaseerd is op artikel 95 van het Verdrag en tot doel heeft te zorgen voor het correct functioneren van de interne markt. Bovendien voorkomt de richtlijn dat lidstaten overgaan tot het beperken van de verkoop van benzine of diesel die voldoet aan de specificaties van de richtlijn. Over het geheel genomen is de Commissie dan ook van mening dat maatregelen om het grondwater te beschermen tegen verontreiniging met MTBE het beste als onderdeel van de kaderrichtlijn voor water in overweging genomen kunnen worden.
De Commissie stelt dan ook geen wijziging van Richtlijn 98/70/EG met betrekking tot het MTBE-gehalte in benzine voor. Dit heeft echter geen invloed op het recht van de lidstaten om volgens de bepalingen van artikel 95, leden 5 en 6, van het Verdrag strengere milieuspecificaties te eisen. De Commissie vertrouwt erop dat degenen die de benzine en diesel op te markt brengen hun verplichtingen en mogelijke aansprakelijkheid ten aanzien van de verontreiniging van het grondwater met MTBE zullen erkennen en passende voorzorgsmaatregelen zullen nemen. De Commissie zal dit onderwerp uiteraard nauwlettend in de gaten blijven houden binnen de extra controles op de waterkwaliteit en de beoordelingen van het grondwater die in de context van de kaderrichtlijn voor water zullen worden uitgevoerd en, waar nodig, voorstellen voor maatregelen indienen.
De uitlaatemissies van motoren in niet voor de weg bestemde mobiele machines en landbouwtrekkers worden vastgesteld in respectievelijk Richtlijn 97/68/EG i en Richtlijn 74/150/EEG i. In dit soort voertuigen werd in het verleden op grote schaal lichte stookolie gebruikt. Het maximaal toegestane zwavelgehalte van lichte stookolie (gasolie) werd oorspronkelijk vermeld in Richtlijn 93/12/EG i. Deze richtlijn werd vervolgens gewijzigd bij Richtlijn 1999/32/EG i. Brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines werden oorspronkelijk in Richtlijn 93/12/EG vermeld, maar uitdrukkelijk uitgesloten van Richtlijn 1999/32/EG. De tekst van artikel 2 van Richtlijn 98/70/EG kan zodanig worden uitgelegd dat daarin alternatieven voor het maximale zwavelgehalte van brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines en landbouwtrekkers worden toegestaan (maar niet verplicht gesteld). Het kan bij deze alternatieven gaan om het zwavelgehalte van dieselbrandstof zoals beschreven in Richtlijn 98/70/EG of om het eerder vastgestelde zwavelgehalte van dieselbrandstof uit Richtlijn 93/12/EG. Het feit dat Richtlijn 93/12/EG grotendeels is ingetrokken heeft de onzekerheid over de betekenis van deze verwijzing in feite alleen maar doen toenemen.
Kortom, er bestaat onzekerheid over het toegestane zwavelgehalte van brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines en landbouwtrekkers. Met het huidige voorstel wordt geprobeerd de bedoeling van de vorige bepalingen te verduidelijken. Er worden geen voorstellen gedaan voor nieuwe bepalingen. In het voorstel wordt dan ook een absoluut maximaal zwavelgehalte vastgesteld van 0,2% (m/m) dat in 2008 (in overeenstemming met de bepalingen voor lichte stookolie) nog verder zal worden teruggebracht tot 0,1% (m/m). Daarnaast mogen lidstaten gebruik maken van de alternatieve maxima van 500 ppm of de zwavelmaxima voor dieselbrandstof uit Richtlijn 98/70/EG. Op de langere termijn is wellicht een verdere verlaging van het zwavelgehalte van niet voor de weg bestemde brandstoffen nodig, om te kunnen voldoen aan de strengere normen voor emissies van motoren die wellicht in het kader van Richtlijn 97/68/EG ontwikkeld worden. De Commissie buigt zich momenteel over dit onderwerp.
8. Bijkomende zaken & toekomstige heroverweging
Naast de heroverweging van de uiterste termijn voor de volledige invoering van zwavelvrije diesel, kunnen zich nog een aantal andere zaken voordoen die ook gevolgen kunnen hebben voor de brandstofkwaliteitsnormen. In de conclusies van de Raad met betrekking tot de mededeling van de Commissie over het programma Auto-Olie II klinkt bezorgdheid door over de emissies van zwevende deeltjes door voertuigen en met name over de gezondheidseffecten van nanodeeltjes. Bovendien verzocht de Raad de Commissie een begin te maken met de technische activiteiten ter ondersteuning van een stelsel van emissienormen voor voertuigen dat in 2010 van kracht moet worden.
Gelijktijdig hiermee werkt de Commissie aan een evaluatie van de technische haalbaarheid van de Euro IV/IV+-emissienormen voor zware motoren en aan een herziening van de richtlijnen met doelstellingen voor de kwaliteit van de lucht in de Gemeenschap worden gesteld. Daarnaast zal de Commissie in 2001 ook een voorstel indienen voor wetgeving waarin grenswaarden voor de kwaliteit van de lucht, met name voor polycyclische aromatische koolwaterstoffen, worden vastgesteld. Ten slotte is het de verwachting dat het gebruik van hernieuwbare brandstoffen zal groeien als reactie op de uitdaging die de klimaatverandering ons stelt. Dit alles kan gevolgen hebben voor de brandstofkwaliteitsnormen, die dan ook voortdurend opnieuw bezien moeten worden. De Commissie is van plan een dergelijke heroverweging vóór 31 december 2006 af te ronden.
9. Kosten & baten van het voorstel van de Commissie
Aangezien er geen wijzigingen worden voorgesteld voor andere brandstofparameters dan het zwavelgehalte, concentreert de kosten- en batenanalyse zich noodzakelijkerwijs op de invoering van zwavelvrije benzine en dieselbrandstof. In de analyse wordt een schatting gegeven van de extra kosten voor het raffineren van zwavelvrije brandstoffen en de waarde van mogelijke brandstofkostenbesparingen en verbeteringen van de kwaliteit van de lucht. Deze komen voort uit het verbeterde brandstofrendement van EURO IV-voertuigen en de verminderde uitstoot van verontreinigende stoffen door het bestaande wagenpark. Er is geen poging ondernomen om de voordelen van verlaagde emissies van kooldioxide in geld uit te drukken en evenmin om een schatting te geven van de mogelijke verlaging van de emissie van andere broeikasgassen, zoals distikstofoxide.
De kosten voor het verlagen van het zwavelgehalte van 50 ppm naar ongeveer 10 ppm komen voort uit de extra investeringen en operationele kosten van de raffinaderijen. Diverse lidstaten en de European Petroleum Industries Association (EUROPIA/CONCAWE) hebben de kosten in verband met de productie van zwavelvrije brandstoffen geraamd. Deze zijn vermeld in de samenvatting van de "'Heroverweging zwavelproblematiek'". EUROPIA heeft de netto contante waarde van de kosten op EUR11,5 miljard geraamd bij een discontovoet van 7% en een levensduur van de installatie van 15 jaar. Dit komt neer op 0,35 eurocent per liter voor benzine met 10 ppm zwavel en 0,56 eurocent voor diesel met 10 ppm zwavel, uitgaande van het verbruik in 1995. Deze kosten wijken nauwelijks af van andere ramingen in het kader van de 'Heroverweging zwavelproblematiek', die uiteenliepen van 0 - 0,35 eurocent per liter voor zwavelvrije benzine en 0,18 - 0,67 eurocent per liter voor zwavelvrije diesel.
Het Directoraat-generaal Milieu heeft het adviesbureau Purvin & Gertz opdracht gegeven een onafhankelijk rapport op te stellen over de kosten die het produceren van zwavelvrije brandstoffen voor de raffinaderijen met zich meebrengt. Deze onafhankelijke raming is gebaseerd op een analyse van de extra investeringen en operationele kosten wanneer wordt uitgegaan van benzine en dieselbrandstof met 50 ppm zwavel, zoals nu al door Richtlijn 98/70/EG wordt voorgeschreven. De tabel hieronder geeft de kostenschaal weer die door dit adviesbureau werd bepaald. De kosten liggen ongeveer even hoog als de schattingen in het kader van de 'Herziening zwavelproblematiek'. Het verschil in kosten tussen het noorden en zuiden van de EU wordt voornamelijk veroorzaakt door de kwaliteit van de ruwe olie (met name het zwavelgehalte) waar de raffinaderijen hun verwerkingsprocessen momenteel op hebben ingesteld. Deze analyse is wellicht al te behoudend aangezien uit de door de brandstofproducenten ingediende informatie blijkt dat de brandstofmix geleidelijk convergeert.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De analyse van Purvin & Gertz is gebaseerd op de katalytische kraakinstallaties, die ongeveer 75% van de raffinagecapaciteit in Europa voor hun rekening nemen en in de analyse als maatstaf zijn gebruikt. Met dit soort raffinaderijen wordt beoogd in de noordelijke en zuidelijke EU-regio's concurrerende raffinagecapaciteit te bieden in termen van opbrengst en exploitatiekosten van de raffinage. Voor deze katalytische kraakinstallaties zijn de kosten naar verwachting hoger dan bijvoorbeeld voor de hydro-kraakinstallaties, waarmee al uiterst zwavelarme benzine en dieselbrandstof kan worden vervaardigd. Bovendien is in het onderzoek van Purvin & Gertz uitgegaan van een algehele overschakeling op de productie van zwavelvrije brandstof in 2008. Als er een gefaseerde invoering plaatsvindt, zullen de investeringskosten waarschijnlijk lager uitvallen. Dat komt omdat de nieuwe technologieën die momenteel in ontwikkeling zijn steeds geschikter zullen worden voor gebruik op de markt. Bovendien kunnen de raffinaderijen, althans in de aanvangsfase, in de brandstofmix met een zwavelgehalte van 50 ppm een aantal brandstofcomponenten selectief ontzwavelen en daarbij andere componenten ongemoeid laten.
De extra kosten voor de distributie van zwavelvrije brandstoffen zijn in de analyse niet meegenomen. Deze kunnen voor diesel hoger uitvallen dan voor benzine, waarvoor als sinds jaar en dag verschillende kwaliteiten parallel op de markt zijn gebracht. Het effect voor diesel is van land tot land verschillend, afhankelijk van de distributiewijze (pijpleiding, tankwagens, enz.) en de handelsovereenkomsten tussen de verschillende brandstofproducenten. Deze kosten zijn daarom moeilijk te ramen. Volgens de UK Petroleum Industries Association moet bij distributie via pijpleidingen worden gerekend op meer vervuild interfacemateriaal dat weer dient te worden opgewerkt. Daardoor zouden de kosten met 0,07 eurocent per liter kunnen toenemen. Wat benzinestations betreft zullen de distributiekosten voor zwavelvrije brandstof laag zijn. De UK PIA heeft niettemin aangegeven dat de kosten van aanvullende pompen in de orde van grootte van EUR16.000 per benzinestation zullen liggen. Het is echter onwaarschijnlijk dat elk benzinestation alle kwaliteiten brandstof tegelijk zal verkopen. Waarschijnlijk zullen zij geleidelijk overschakelen naarmate de marktpenetratie van zwavelvrije dieselbrandstof toeneemt.
In het volgende overzicht staan de kosten voor de EU. Deze zijn berekend door de geproduceerde hoeveelheid zwavelvrije benzine en diesel te vermenigvuldigen met de gemiddelde extra kosten die door Purvin & Gertz zijn berekend.
De totale baten van het voorstel worden bepaald door de som van de verlaagde brandstofkosten voor de consument, de verlaagde emissies van conventionele luchtverontreinigende stoffen en de bijkomende raffinagekosten voor het produceren van de benodigde hoeveelheden zwavelvrije brandstof. De baten van de verlaagde emissies van CO2 zijn niet in geld uitgedrukt. Naar schatting zal door het gebruik van zwavelvrije brandstof de brandstofconsumptie van EURO IV-voertuigen die op benzine rijden met gemiddeld 3% afnemen; voor dieselvoertuigen geldt een afname van ongeveer 2%. Er is van uitgegaan dat de brandstofconsumptie van voertuigen van vóór het EURO IV-systeem niet verandert, evenmin als de emissie van conventionele verontreinigende stoffen door nieuwe EURO IV-voertuigen (''Het homologatie-effect''). In 2010 worden de normen voor voertuigemissies echter mogelijk verder aangescherpt, waarbij rekening wordt gehouden met de beschikbaarheid van zwavelvrije brandstof. Deze mogelijke baten zijn in de schatting niet meegenomen.
Er is van uitgegaan dat de emissie van verontreinigende stoffen door het bestaande benzinewagenpark bij een gebruik van benzine met een zwavelgehalte van 10 ppm met 10% zal afnemen. De daarmee corresponderende verlaging van de emissie van zwevende deeltjes door het bestaande dieselwagenpark is geschat op 5%. In al deze schattingen zijn voertuigen die brandstof gebruiken met een maximaal zwavelgehalte van 50 ppm het ijkpunt. De raffinagekosten voor het produceren van een bepaalde hoeveelheid brandstof worden berekend op een pro-rata-basis, waarbij wordt uitgegaan van de kosten voor algehele omschakeling op zwavelvrije brandstof.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De reducties van conventionele verontreinigende stoffen hebben een rechtstreeks positief effect op de menselijke gezondheid en het milieu. Deze baten kunnen in geld worden uitgedrukt door op basis van schattingen in het kader van het EXTERNE-programma van het Directoraat-generaal Onderzoek en technologische ontwikkeling aan elke ton gereduceerde verontreinigende stof een winst per ton te koppelen. De nationale implementatieverslagen van EXTERNE i geven de cijfers per lidstaat voor de kosten van de schade per ton uitgestoten verontreinigende stof (NOx en zwevende deeltjes). In bovenstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de kosten en baten. Bij een discontovoet van 4% bedraagt de netto contante waarde van de baten voor de periode van 2005 tot 2020 ongeveer EUR 1,1 miljard.
Zoals onderstaande tabel aangeeft, is zowel in de periode die onder Kyoto valt als in de hele periode van 2008-2020 sprake van nettoreducties in de emissie van CO2. De extra CO2-emissie van de Europese raffinaderijen is berekend als evenredig deel van de totale extra CO2-uitstoot bij de raffinage in verband met de omschakeling op zwavelvrije brandstofproductie, die door CONCAWE/EUROPIa op 5 mt wordt geraamd. Deze toename is geringer dan de afname van de emissie ten gevolge van het nieuwe wagenpark.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
In dit artikel worden nadere bijzonderheden gegeven omtrent elk van de voorgestelde wijzigingen van Richtlijn 98/70/EG.
In het artikel wordt een nieuwe definitie aan Richtlijn 98/70/EG toegevoegd betreffende de brandstoffen (diesel en gasolie) die worden gebruikt in niet voor de weg bestemde mobiele machines en landbouwtrekkers.
Artikel 3 van Richtlijn 98/70/EG wordt zodanig gewijzigd dat het uiterlijk op 1 januari 2005 in elke lidstaat verplicht wordt gesteld om zwavelvrije benzine (d.w.z. met een zwavelgehalte van minder dan 10 mg/kg) te introduceren en beschikbaar te stellen. Uiterlijk op 1 januari 2011 dient alle verkochte benzine een zwavelgehalte van maximaal 10 mg/kg (ppm) te hebben.
Artikel 4 van Richtlijn 98/70/EG wordt zodanig gewijzigd dat het uiterlijk op 1 januari 2005 in elke lidstaat verplicht wordt gesteld om zwavelvrije dieselbrandstof (d.w.z. met een zwavelgehalte van minder dan 10 mg/kg) te introduceren en beschikbaar te stellen. Uiterlijk op 1 januari 2011 dient alle verkochte dieselbrandstof een zwavelgehalte van maximaal 10 mg/kg (ppm) te hebben. Een heroverweging van deze einddatum dient uiterlijk 31 december 2006 voltooid te zijn. Bovendien worden met dit artikel de diverse bepalingen met betrekking tot het zwavelgehalte van gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines en landbouwtrekkers gecodificeerd.
Artikel 8 van Richtlijn 98/70/EG wordt zodanig gewijzigd dat de lidstaten worden verplicht om een systeem voor toezicht op de brandstofkwaliteit ten uitvoer te leggen en om in overeenstemming met een nieuwe CEN-norm, die thans in ontwikkeling is, over de gegevens inzake brandstofkwaliteit verslag uit te brengen. Het is lidstaten toegestaan alternatieve systemen voor toezicht op de brandstofkwaliteit te hanteren, mits de resultaten daarvan een vergelijkbare zekerheid opleveren.
Artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG wordt bijgewerkt en legt aan de Commissie een verplichting op om de evaluatie van de brandstofspecificaties uiterlijk 31 december 2006 te hebben afgerond. Hieronder valt tevens de verplichting om de haalbaarheid te toetsen van de uiterlijke datum waarop alle verkochte dieselbrandstoffen zwavelvrij dienen te zijn teneinde een verdere algehele stijging van de emissie van broeikasgassen te voorkomen.
Aan Richtlijn 98/70/EG wordt een nieuw artikel 9 bis toegevoegd op grond waarvan de lidstaten verplicht zijn een sanctie- en boeteregeling in te voeren voor inbreuken op de nationale voorschriften.
Artikel 10 van Richtlijn 98/70/EG wordt gewijzigd teneinde de procedure te vereenvoudigen voor de aanpassing aan de technische vooruitgang van de meetmethoden die worden gebruikt om aan te tonen dat de brandstofspecificaties in acht zijn genomen. In de voorgestelde tekst wordt rechtstreeks verwezen naar de methoden van de desbetreffende CEN-normen (EN 590 en EN 228), zodat deze niet uitdrukkelijk in de richtlijn worden beschreven. Er zijn daarbij echter zodanige waarborgen opgenomen dat een door de CEN voorgestelde wijziging van een testmethode slechts bindend zal zijn voor de lidstaten indien die wijziging resulteert in een nauwkeurigere en preciezere testmethode. Het is tegelijkertijd de bedoeling dat EN 228 en EN 590 ook zodanig worden gewijzigd dat meetmethoden slechts zullen worden aangepast indien dat resulteert in een nauwkeurigere en preciezere methode. De comitéprocedure in de richtlijn blijft voor bijzondere gevallen echter gehandhaafd, al zijn de bepalingen van artikel 11 van Richtlijn 98/70/EG aangepast aan Besluit 1999/468/EG i van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden.
De bijlagen I tot en met IV van Richtlijn 98/70/EG worden vervangen door de nieuwe bijlagen uit dit voorstel.
Dit artikel betreft de verplichtingen van lidstaten om de voorgestelde richtlijn om te zetten in nationaal recht.
Artikel 3 bepaalt wanneer de onderhavige richtlijn in werking treedt.
Artikel 4 geeft aan dat de voorgestelde richtlijn is gericht tot de lidstaten.
Bijlage I bevat de specificaties voor ongelode benzine die per 1 januari 2000 van kracht zijn geworden. De specifieke opsomming van de testmethoden is vervangen door een verwijzing naar de methoden in EN 228. De zomerperiode alsmede de dampspanning die gedurende de zomerperiode geldt, zijn nader bepaald aan de hand van EN 228.
Bijlage II bevat de specificatie voor dieselbrandstof die per 1 januari 2000 van kracht is geworden. De specifieke opsomming van de testmethoden is vervangen door een verwijzing naar de methoden in EN 590.
Bijlage III bevat de specificaties voor ongelode benzine die per 1 januari 2005 van kracht worden. Afgezien van het zwavelgehalte en het gehalte aan aromatische verbindingen zijn de waarden na 1 januari 2000 (bijlage I) ongewijzigd gebleven. De specifieke opsomming van de testmethoden is vervangen door een verwijzing naar de methoden in EN 228. De zomerperiode alsmede de dampspanning die gedurende de zomerperiode geldt, zijn nader bepaald aan de hand van EN 228. De uitzonderingen voor normale ongelode benzine zijn ingetrokken vanwege het geringe marktaandeel van dit product op de Europese benzinemarkt.
Bijlage IV bevat de specificaties voor dieselbrandstof die per 1 januari 2005 van kracht worden. De brandstofparameters zijn dezelfde als in bijlage II (met uitzondering van zwavel, waarover reeds een beslissing is genomen). De specifieke opsomming van de testmethoden is vervangen door een verwijzing naar de methoden in EN 590.
Tijdens de voorbereiding van het huidige voorstel is door de Commissie een openbare raadpleging in gang gezet over de noodzaak om het zwavelgehalte in benzine en diesel te verlagen. Alle belanghebbenden zijn daarbij benaderd en brancheverenigingen hebben de standpunten naar voren gebracht van aardolieproducenten, autofabrikanten en fabrikanten van emissiebeperkende apparatuur en motoren. Voorts is informatie ontvangen van afzonderlijke ondernemingen en van verschillende lidstaten. Ook hebben er twee bijeenkomsten plaatsgevonden waarop het voorstel nader is besproken met de lidstaten en belanghebbenden. Hun standpunten zijn hieronder samengevat.
De Europese autofabrikanten (ACEA) steunen de invoering van zwavelvrije brandstoffen in 2005 om die te laten samenvallen met de invoering van nieuwe emissiegrenzen voor alle types voertuigen (EURO IV). De ACEA stelt dat het zonder zwavelvrije dieselbrandstof wellicht onmogelijk zal blijken om bij de typegoedkeuring van vrachtwagens en sommige lichte dieselvoertuigen aan de nieuwe grenswaarden voor emissies te voldoen. De ACEA wenst daarnaast dat ook de andere brandstofparameters dan het zwavelgehalte worden gewijzigd en in overeenstemming worden gebracht met de specificaties van het World Wide Fuel Charter.
EUROPIA/CONCAWE (European Petroleum Industries Association & Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation).
De verenigingen in de oliebranche zijn terughoudend gezien de onzekerheid over de voordelen van zwavelvrije brandstoffen, maar zijn het er wel mee eens dat een gefaseerde invoering in beginsel de juiste aanpak is. In verband met de andere parameters voor brandstoffen komt EUROPIA/CONCAWE tot de conclusie dat de milieutechnische onderbouwing voor het wijzigen van de huidige waarden zwak te noemen is, hetgeen ook wordt aangetoond door het programma 'Auto-Olie II'. Voorts geeft de CONCAWE aan dat MTBE een nuttige verbinding is waarmee extra flexibiliteit voor raffinaderijen wordt gecreëerd bij het voldoen aan de voorgeschreven milieuspecificaties.
AECC (Association of Emission Control Catalysts).
Ook de AECC steunt de invoering van zwavelvrije brandstoffen in 2005 gevolgd door een volledige introductie in 2007.
European Federation for Transport & Environment (T & E)
De T & E steunt de gefaseerde invoering van zwavelvrije brandstoffen in 2005, maar geeft de voorkeur aan een eerdere datum voor de algehele overgang op zwavelvrije brandstoffen (2007/8).
Een duidelijke meerderheid van de lidstaten is vóór een gefaseerde invoering van zwavelvrije brandstoffen. Slechts een beperkt aantal lidstaten geeft aan dat de andere parameters voor brandstofkwaliteit, met name voor dieselbrandstof, ook gewijzigd zouden moeten worden. Met name in Denemarken bestaat er bezorgdheid over het gebruik van MTBE in benzine, maar de meeste andere lidstaten zijn er niet van overtuigd dat een voortzetting van het gebruik daarvan een significant risico zal vormen voor de verontreiniging van het grondwater.