Toelichting bij COM(2000)314 - Wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2000)314 - Wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen. |
|---|---|
| bron | COM(2000)314   |
| datum | 22-06-2000 |
Het doel van het voorstel is de eisen van de Gemeenschap ten aanzien van de beperking van de verontreinigende uitstoot van motorfietsen aan te scherpen om ertoe bij te dragen dat in 2010 de luchtkwaliteitsdoelstellingen en nationale uitstootnormen worden bereikt. De uitstoot-eisen voor motorfietsen zijn vastgelegd in de zogenaamde 'Multirichtlijn' 97/24/EG van 17 juni 1997 betreffende bepaalde onderdelen of kenmerken van motorvoertuigen op twee of drie wielen, waarmee het EU-typegoedkeuringsstelsel voor motorvoertuigen op twee of drie wielen werd voltooid.
De voorgestelde maatregelen berusten op artikel 95 (ex artikel 100 A) van het EG-Verdrag. Zij maken deel uit van het Europese typegoedkeuringsstelsel voor motorvoertuigen op twee of drie wielen en de naleving ervan zal verplicht worden voor nieuwe goedkeuringen die door de nationale autoriteiten worden verleend. De maatregelen weerspiegelen de traditionele aanpak die bij de wetgeving in deze sector wordt gevolgd, namelijk totale harmonisatie van alle relevante technische voorschriften. Met de maatregelen worden prestatienormen vastgelegd, waarbij de fabrikanten de vrijheid wordt gelaten producten zo ontwerpen die aan deze normen voldoen. Deze aanpak geniet de volledige steun van de marktdeelnemers.
Deze tekst is relevant voor de EER.
C.
Inhoudsopgave
- Achtergrond
- B. Juridische grondslag
- 1. Auto-olie II-programma: uitstootberekening en luchtkwaliteitsdoelstellingen
- 1.1 Het referentiescenario van het Auto-olie II-programma (AOPII)
- 1.2 Luchtkwaliteitsdoelstellingen van het Auto-olie II-programma in relatie tot de uitstoot van motorfietsen
- 2. Technologie en uitstootverlagingspotentieel
- 3. Kosten en kostendoelmatigheid
- 4. Grenswaarden voor fase 1 en technologische oplossingen
- 5. Fase 2
- 5.1 Basistechnologieën voor fase 2
- 5.2 Herziening van de proefcyclus
- D. Rol van de betrokken partijen
- 1. Standpunt van de industrie
- 2. Standpunt van de lidstaten
- E. Inhoud van het voorstel
- 1. Uitstootnormen voor motorfietsen - Fase 1 (2003)
- 2. Uitstootnormen voor motorfietsen - Fase 2 en herziening van de proefcyclus (2006)
- 3. Uitstootnormen voor motorfietsen op drie of vier wielen
- 4. Overige kwesties
- 4.1. Referentiebrandstoffen
- 4.2. Type II-proef en uitstootgegevens voor de technische keuring
- 5. Fiscale stimuleringsmaatregelen
- F. Verdere maatregelen
- 1. Duurzaamheidseisen ten aanzien van uitstootbeperkingsvoorzieningen
- 1. Doel van de voorgestelde maatregelen, gelet op de verplichtingen van de Commissie
- 2. De bevoegdheden van de Unie vergeleken met die van de lidstaten
- 3. Type maatregelen die de Unie ter beschikking staan
- 4. Mogelijkheid om met algemene doelstellingen de uitvoering aan de lidstaten over te laten
- H. Conclusies
In Europa is grote vooruitgang geboekt bij de verbetering van de luchtkwaliteit dankzij de geleidelijke verscherping van de voertuiguitstootnormen via een reeks wijzigingen op de Richtlijnen 70/220/EG (voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen) en 88/77/EEG (voor zware dieselmotoren en vrachtwagens). De uitstoot van motorfietsen viel evenwel buiten het toepassingsgebied van het Auto-olie I-programma.
De huidige uitstootgrenzen voor motorfietsen en brommers zijn opgenomen in Richtlijn 97/24/EG en zijn sinds 17 juni 1999 bindend bij nieuwe EU-typegoedkeuringen. Artikel 5 van Richtlijn 97/24/EG bepaalt dat de Commissie binnen twee jaar na aanneming van de richtlijn voorstellen doet voor een verdere aanscherping van de uitstootgrenzen voor motorfietsen op basis van het onderzoek naar de uitstootbeperkingsmogelijkheden van de technologie en een beoordeling van de kosten en baten van de toepassing van strengere grenswaarden. Deze bepaling geldt niet voor bromfietsen, aangezien in Richtlijn 97/24/EG al een volgende fase is opgenomen die vanaf 2002 moet worden toegepast.
Voorts past het voorstel binnen de brede strategie van de Gemeenschap die uit het Auto-olie II-programma voortvloeit. Deze strategie is erop gericht de luchtkwaliteitsdoelstellingen van de Gemeenschap op kostendoelmatige wijze te bereiken voor de gehele Gemeenschap. Het voorstel sluit volledig aan bij de conclusies van het Auto-olie II-programma.
Het referentiescenario van het AOPII schetst de (verwachte) ontwikkeling van de uitstoot afkomstig van andere bronnen van alle belangrijke verontreinigende stoffen in het tijdsbestek 1990-2020 bij ongewijzigde regelgeving.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de resultaten van de uitstootberekening voor motorfietsen (EU-9), in het bijzonder in relatie tot de totale uitstoot van het vervoer, voor de drie verontreinigingen waarvoor grenswaarden gelden, namelijk koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC) en stikstofoxiden (NOx). Het heeft betrekking op de negen EU-landen waarvoor in het kader van het AOPII een gedetailleerde analyse van de vervoerssector is gemaakt.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Ofschoon als gevolg van de invoering van de uitstootgrenzen van Richtlijn 97/24/EG een daling van de absolute uitstoot van HC en CO wordt verwacht, zal de relatieve bijdrage van motorfietsen aan de totale verontreiniging door het vervoer snel groeien, naar verwachting tot 13,7% in 2010 en 20% in 2020 voor HC, terwijl motorfietsen niet meer dan 2 à 3% van het totale verkeersvolume voor rekening nemen. Dit kan worden verklaard door de snellere afname van de uitstoot van andere categorieën voertuigen dankzij de invoering van de EURO I- tot en met de EURO IV-grenswaarden en het geleidelijk verdwijnen van het park van verouderde, minder schone voertuigen.
Een gelijkaardige trend wordt verwacht voor de NOx-uitstoot van motorfietsen, alhoewel hun aandeel in de totale uitstoot van het vervoer minder duidelijk geprononceerd is dan dat van HC.
De deeltjesuitstoot van motorfietsen (PM) is buiten beschouwing gebleven wegen gebrek aan relevante gegevens, ondanks dat deze met name voor kleinere tweetaktmotorfietsen aanzienlijk is.
1.2 Luchtkwaliteitsdoelstellingen van het Auto-olie II-programma in relatie tot de uitstoot van motorfietsen
De luchtkwaliteitsdoelstellingen van het AOPII zijn geformuleerd als:
- luchtkwaliteitsnormen voor het jaar 2010;
- uitstootbeperkingsdoelstellingen op basis van de voorgestelde nationale uitstootplafonds.
Het referentiescenario van het AOPII voorspelt een belangrijke afname van de uitstoot voor alle 'conventionele' verontreinigingen voor 2010. Deze afname van de uitstoot leidt tot een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit, die evenwel niet altijd in alle opzichten voldoende is om de luchtkwaliteitsdoelstellingen te bereiken.
Op stedelijk niveau verwachten de modellen een grootschalige overschrijding van de PM10 norm voor deeltjes. De overschrijding van de NO2- en benzeendoelstellingen kan beperkt blijven tot een kleine minderheid van steden en treedt in de meeste gevallen alleen in het stadscentrum op.
Wat het regionale niveau betreft wordt verwacht dat ondanks de voor 2010 voorspelde verbetering van het regionale ozongehalte in de troposfeer de doelstelling van de Gemeenschap, namelijk geen overschrijding van de kritieke waarden op regionaal niveau, bij lange na niet zal worden gehaald.
Uit de conclusies van AOPII komt naar voren dat het 'dichten van het gat' tussen de uitstootprognoses van het AOPII-referentiescenario en de voorgestelde nationale uitstootplafonds voor NOx en HC, als precursoren van ozon, een van de grootse uitdagingen is wat de luchtkwaliteit betreft. In 2010 zijn in België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland, Portugal en het VK overschrijdingen van de HC-uitstootplafonds te verwachten.
Vanuit het standpunt van de luchtkwaliteit gezien, spelen omstandigheden van plaats en tijd van het motorfietsgebruik eveneens een rol. In het noorden en midden van Europa worden vooral zware motorfietsen gebruikt voor recreatiedoeleinden tijdens zonnige, ozongevoelige weekends. In de zuidelijke landen, worden hoofdzakelijk lichtere motorfietsen gebruikt in het forensenverkeer in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waardoor zij een aanmerkelijke bijdrage tot de problemen met de luchtkwaliteit in de stad leveren.
Op grond van deze informatie over de uitstoot van motorfietsen (zie paragraaf 1.1) en de luchtkwaliteit (zie paragraaf 1.2) zijn de wettelijke maatregelen van het onderhavige voorstel in de eerste plaats toegespitst op de verlaging van de uitstoot van koolwaterstoffen. Verlagingen van de NOx-uitstoot van motorfietsen zullen een veel minder uitgesproken effect op het bereiken van de luchtkwaliteitsdoelstellingen hebben. Aangezien de PM10-uitstoot van tweetaktmotoren nauw met die van koolwaterstoffen samenhangt, zal de nadruk op koolwaterstoffen als neveneffect een gunstige invloed hebben in termen van de PM10-uitstootverlagingen in stadsgebieden, vooral in zuidelijke landen.
Er werd een uitvoerige inventarisatie gemaakt van de huidige en toekomstige uitstootbeperkingstechnologieën voor motorfietsen ten einde tot een oordeel te komen over de haalbaarheid en de potentiële besparingen van deze technologieën in samenhang met een realistisch tijdsschema voor de toepassing ervan in de industrie. De grenswaarden van dit voorstel zijn op deze informatie gebaseerd, waarbij rekening is gehouden met de afweging van de kosten en baten, gerelateerd aan de ontwikkeling en toepassing ervan.
De huidige uitstootgrenzen voor motorfietsen kunnen worden bereikt met een technologie die bij personenauto's vergelijkbaar is met de fase die aan de invoering van de katalysator voorafging. Elektronische brandstofinspuiting en motormanagementsystemen zijn nog maar net op deze markt geïntroduceerd. De uitstootbeperkingstechnologieën voor personenauto's zijn in verband met de technologie, de bouw, de omvang en de kosten ervan echter niet eenvoudigweg overdraagbaar op motorfietsen. Zo zal het maximale omzettingspercentage van katalysatortechnologie bij toepassing op motorfietsen lager uitvallen.
Wat andere voertuigen betreft wordt aanbevolen doelstellingen op langere termijn te formuleren en deze in fasen te realiseren. Daarom is bij het voorstel gekozen voor een aanpak in twee fasen, waarbij in de eerste fase al lagere uitstootgrenswaarden worden ingevoerd die in een tweede fase nog zullen worden herzien. Hierdoor krijgt de industrie voldoende voorbereidingstijd en ook een duidelijke doelstelling voor de toekomst. Zoals in paragraaf 5.2 is beschreven, maakt een dergelijke benadering ook een tijdige invoering van de nieuwe proefcyclus in de tweede fase mogelijk, waaraan momenteel wordt gewerkt.
Voor viertaktmotoren (4S) zijn bruikbare technologieën om een aanmerkelijke verlaging van de uitstoot te bereiken: 1) injectie van secundaire lucht (SAI), 2) katalytische oxidatie (OC) al dan niet met inspuiting van secundaire lucht en 3) driewegkatalysator met gesloten circuit (TWC). Het uitstootbeperkingspotentieel voor koolwaterstoffen wordt voor deze drie oplossingen geraamd op respectievelijk -25%, -50 à -65% en -60 à -80% ten opzichte van huidige technologie (bij de huidige proefcyclus). Een aanmerkelijke verlaging van de NOx-uitstoot is alleen met driewegkatalysators mogelijk.
Voor tweetaktmotoren (2S) zijn de bruikbare technologieën katalytische oxidatie en directe inspuiting (DI) (al dan niet in combinatie met katalytische oxidatie). Directe inspuiting wordt beschouwd als de meest geavanceerde technologie, die superieure eigenschappen heeft in termen van HC- en CO-uitstootbeperking, brandstofverbruik, duurzaamheid van de uitstootverlaging en bestandheid tegen manipulatie. Diverse fabrikanten van tweetaktmotoren zijn bezig met de ontwikkeling van deze technologie of hebben al een model op de markt gebracht. Met directe inspuiting is het bij tweetaktmotoren mogelijk de uitstoot bijna op het niveau van hun viertakttegenhangers te brengen, zodat afzonderlijke grenswaarden voor tweetaktmotoren, zoals bij de huidige richtlijn het geval is, irrelevant worden. Het uitstootbeperkingspotentieel voor HC wordt geschat op -70% ten opzichte van de huidige technologie. Dit zou evenwel onvermijdelijk leiden tot een lichte toename van de NOx-uitstoot tot op hetzelfde niveau als bij viertaktmotoren.
De ramingen van de kosten van de verschillende technologieën zijn afgeleid van schattingen van de toename van de industriële kosten (per voertuig) volgens de opgave van de ACEM (Europese Vereniging van fabrikanten van motorfietsen) en het TNO-verslag 'The motorcycle emission situation'. De gegevens van de ACEM zijn gebaseerd op de reacties op aan verschillende fabrikanten toegezonden vragenlijsten. In plaats van slechts één enkel cijfer als raming van de kosten van invoering van een bepaalde technologie, zijn drie niveaus geselecteerd, namelijk een gemiddelde raming, een maximumraming en een minimumraming van de kosten, waardoor een beeld wordt gegeven van de variatie in de reacties op de vragenlijst. Onderstaande tabel geeft een overzicht over de resultaten.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De grote variatie in deze kostenramingen heeft verschillende oorzaken. Ten eerste worden de extra kosten van schonere voertuigen niet in de eerste plaats bepaald door de kosten van extra apparatuur, maar door de ontwikkelings- en kalibratiekosten, waardoor deze sterk afhankelijk zijn van de omvang van de productieserie waarover deze kosten worden uitgesmeerd. Fabrikanten van motorfietsen, en met name de kleinere, zijn sterk in het nadeel want de productieseries zijn klein en de prijzen laag ten opzichte van die van personenauto's. Ook verschillen in technisch kunnen tussen de diverse fabrikanten van motorfietsen kunnen een verklaring vormen voor de uiteenlopende kosten. Bovendien zullen de ontwikkelingskosten aanmerkelijk hoger uitvallen als een verandering op korte termijn moet worden doorgevoerd op grond van de inwerkingtreding van een bepaalde wettelijke grenswaarde dan wanneer een verandering kan worden opgenomen in een toch al geplande wijziging van een model, iets wat eerder het geval zal zijn wanneer de wettelijke grenswaarde langer op voorhand wordt aangekondigd.
De kosten per voertuig liggen globaal tussen 50 en 400 EUR per voertuig (behalve voor TWC), hetgeen kan worden vergeleken met eerdere resultaten voor Auto-olie I, namelijk 200 tot 520 EUR voor personenwagens en 530 tot 620 EUR voor vrachtwagens.
Aangezien koolwaterstoffen de kern van de uitstootproblematiek bij motorfietsen vormen, geeft het quotiënt van de kosten per voertuig en de beperking van de HC-uitstoot in ton over de volledige levensduur een indicatie van de kostendoelmatigheid voor de verschillende technologieën (zie onderstaande tabel).
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Deze resultaten zijn vergelijkbaar met de geschatte marginale kosten van de verlaging van de HC-uitstoot van stationaire bronnen om de doelstellingen van de voorgestelde richtlijn inzake nationale uitstootplafonds te bereiken (IIASA: Cost effective control of acidification and ground-level ozone), welke uiteenlopen van 550 tot 10000 EUR/ton HC, afhankelijk van het land.
De volgende fase van de uitstootgrenswaarden impliceert wat viertaktmotoren betreft de toepassing van katalytische oxidatie/secundaire injectie van lucht of gelijkwaardige technologieën, waardoor de uitstootgrenzen kunnen worden verlaagd met 60% voor HC en voor CO.
Aangezien directe inspuiting bij tweetaktmotoren betere resultaten oplevert in termen van HC- en CO-uitstootbeperking, brandstofgebruik, duurzaamheid van de lage uitstoot en bestandheid tegen manipulatie, impliceert dit voorstel dat bij de volgende fase van uitstootgrenzen van deze technologie gebruik moet worden gemaakt. De uitstootgrenzen worden daardoor gereduceerd met 70% voor HC en 30% voor CO. Katalytische oxidatie en directe inspuiting geven vergelijkbare resultaten in termen van kostenefficiënte. De kosten zijn hoger voor directe inspuiting maar een de hogere aanschafprijs voor de consument wordt waarschijnlijk gecompenseerd door een aanzienlijke besparing op het brandstofverbruik.
Wat NOx betreft zij opgemerkt dat de huidige grenswaarden als redelijk laag moeten worden gezien, hetgeen ook blijkt uit het beperkte aandeel van de NOx-uitstoot van motorfietsen in de totale uitstoot van het vervoer. Bovendien bieden de beoogde technologieën (zie boven) weliswaar aanzienlijke voordelen in termen van de HC- en CO-uitstoot, zowel per voertuig als in totaal, maar wordt de NOx-uitstoot er niet of nauwelijks door verlaagd. Integendeel, omdat viertaktmotoren op een armer mengsel dan nu zullen gaan lopen, zal de NOx-uitstoot enigszins toenemen. Zoals al gezegd zal de toepassing van directe inspuiting bij tweetaktmotoren onvermijdelijk ertoe leden dat de NOx-uitstoot op hetzelfde niveau komen te liggen als bij viertaktmodellen. Omdat er dus geen ruimte is om de NOx-uitstoot te verlagen en om de introductie van directe inspuiting bij viertaktmodellen niet in de weg te staan, wordt voorgesteld de huidige NOx-grenswaarden voor viertaktmotoren op alle motorfietsen toe te passen. Voor de ontwikkeling van adequate technologie ter beperking van de NOx-uitstoot heeft de industrie, met name de kleinere bedrijven, meer tijd nodig. Daarom wordt voorgesteld de beperking van de NOx-uitstoot tot de tweede fase uit te stellen.
Geconcludeerd kan worden dat het dankzij de voorgestelde technische oplossingen voor de eerste fase mogelijk is om voor alle motorfietsen, ongeacht het type motor, één reeks van grenswaarden vast te stellen.
Zoals al in punt 2 is vermeld, zijn geavanceerde, schonere technologieën technisch gezien beschikbaar. Een groot deel van de motorfietsindustrie heeft evenwel meer tijd nodig om de nodige technologie te ontwikkelen en toe te passen. Daarom is het nuttig een tweede fase te plannen, waarin de toepassing van de best beschikbare technologie, zoals de geregelde driewegkatalysator voor zwaardere motorfietsen met viertaktmotor en geavanceerde tweetaktmotoren met directe inspuiting en oxidatiekatalyse, verplicht wordt. Bij meting met de huidige proefcyclus zou de tweede fase dan ook een extra verlaging van de CO-, HC- en NOx-uitstoot ten opzichte van de fase 1-grenswaarden opleveren. Dergelijke verplichte grenswaarden kunnen evenwel pas tot in de details worden uitgewerkt zodra de huidige proefcyclus is herzien en nadere studie van de technische uitvoerbaarheid en het uitstootbeperkingspotentieel van deze technologie is gemaakt.
De huidige motorproefcyclus op de rollenbank, die sinds de invoering van Reglement nr. 40 van de VN/ECE van kracht is, omvat enkel een stadstraject (UDC) met een warme motor die de proefcyclus twee keer heeft doorlopen vóór het begin van de uitstootmetingen. Bovendien dient de motor gedurende 40 seconde stationair te draaien voordat de warmloopcycli worden doorlopen. Deze testprocedure, die in Richtlijn 97/24/EG is opgenomen, is nog niet gewijzigd.
Het 'gedurende 40 seconde stationair draaien' werd ingevoerd met het oog op de goede werking van de meetapparatuur, maar is bij de moderne uitstootmeetapparatuur niet langer noodzakelijk. Daarom wordt voorgesteld deze eis te schrappen.
De huidige proefcyclus vertoont twee belangrijke gebreken waardoor niet erg representatief is voor het werkelijke uitstootgedrag van motorfietsen in het verkeer. Ten eerste is de proefcyclus minder dynamisch dan het werkelijke gedrag in het verkeer (waarbij snel wordt opgetrokken) en omvat deze geen traject buiten de stad. Beide factoren spelen vooral bij zwaardere motorfietsen een grote rol. Ten tweede wordt bij de procedure geen rekening gehouden met het warmloopgedrag van het voertuig. Juist voor lichtere motorfietsen, die vooral voor korte ritten in de stad worden gebruikt, is deze warmloopcyclus onrealistisch. Het is duidelijk dat een meer representatieve proefcyclus noodzakelijk is.
Aangezien beide verschijnselen pas kort geleden bestudeerd zijn, zijn er momenteel nog geen gegevens beschikbaar op basis waarvan op wetenschappelijk verantwoorde wijze nieuwe testprocedures kunnen worden ingevoerd. Bepaalde partijen stellen voor de huidige cyclus voor personenauto's te gebruiken, maar dit zou niet meer dan een weinig bevredigende, tijdelijke oplossing zijn waarmee voorbij zou worden gegaan aan het typische gebruiks- en rijpatroon van motorfietsen. Een dergelijke kortetermijnoplossing zou de ontwikkelingskosten van de fabrikant opdrijven, zonder dat daar een duidelijke verbetering van de proefcyclus op langere termijn tegenover zou staan.
De Nederlandse regering heeft TNO opdracht gegeven om met steun van de IMMA (International Motorcycle Manufacturer Association) een speciale proefcyclus te ontwikkelen waarmee bovengenoemde problemen worden ondervangen. In opdracht van het Duitse Umweltbundesamt (UBA) doet ook TÜV Automotive onderzoek naar een nieuwe proefcyclus
In dit verband en naar aanleiding van de uitvoering van de Parallelle Overeenkomst is het zinvol naar een mondiale aanpak te streven teneinde een wereldwijd geharmoniseerde proefcyclus voor motorfietsen (WMTC) te ontwikkelen. Aanbevolen wordt derhalve te streven naar een gecoördineerd optreden in het kader van de Group on Pollution and Energy (GRPE, een subgroep van WP29) van de VN/ECE, net zoals dat momenteel gebeurt voor de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde proefcyclus voor vrachtwagens.
Conform het voorlopige werkprogramma van de GRPE voor de wereldwijde harmonisatie van de proefcyclus is de Commissie van plan om nog voor eind 2002 bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in te dienen betreffende de invoering van de nieuwe proefcyclus en van gewijzigde, op de nieuwe proefcyclus gebaseerde fase 2-grenswaarden.
De motorfietsdustrie is al vanaf het prille begin betrokken bij de besprekingen over de toekomstige maatregelen inzake de uitstoot van motorfietsen en de ontwikkeling van een speciale testcylus voor motorfietsen. Zij heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de voorstellen van de Commissie en staat daar in het algemeen positief tegenover.
De deskundigen van de lidstaten zijn via de adviesgroep van de Commissie, de motorvoertuiguitstootgroep (MVEG), geraadpleegd en ingelicht over de inhoud van dit voorstel. De meeste deskundigen steunen het voorstel. Daarom wordt verwacht dat de meeste lidstaten met het voorstel zullen instemmen.
Op basis van een evaluatie van de technologische haalbaarheid en een analyse van de kosten en baten stelt de Commissie voor de uitstootnormen voor motorfietsen te verscherpen. Voorgesteld wordt dat de nieuwe maatregelen voor nieuwe voertuigtypes vanaf 1 januari 2003 en voor alle nieuwe voertuigen vanaf 2004 van kracht worden. Op 1 januari 2006 moet een tweede fase van maatregelen voor nieuwe voertuigtypes ingaan (zie onder).
Gezien de technische oplossingen die nodig zijn om de voorgestelde grenswaarden te bereiken, volstaat het één reeks grenswaarden voor alle motorfietsen vast te stellen. Het verschil tussen twee- en viertaktmotoren, zoals dat in de huidige richtlijn wordt gemaakt, kan dus komen te vervallen, waardoor een technologie-onafhankelijk raamwerk wordt gecreëerd.
Met de voorgestelde nieuwe grenswaarden, die vanaf het jaar 2003 moeten worden toegepast, worden verlagingen ten opzichte van de uitstootnormen van 1999 bereikt van:
* 60% voor koolwaterstoffen en voor koolmonoxide voor viertaktmotoren
* 70% voor koolwaterstoffen en 30% voor koolmonoxide voor tweetaktmotoren
Zoals gezegd dient de NOx-grenswaarde voor tweetaktmotoren enigszins te worden versoepeld ten opzicht van de huidige NOx-grenswaarde van Richtlijn 97/24/EG, waardoor deze op gelijk niveau komt met die voor viertaktmotoren.
De voorgestelde grenswaarden voor 2003 luiden als volgt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Met het voorstel wordt beoogd een tweede fase van uitstootgrenswaarden in te voeren waarmee de uitstoot van motorfietsen vanaf het jaar 2006 nog verder worden teruggedrongen. De bedoeling hiervan is dat de motorfietsindustrie op voorhand wordt ingelicht over de maatregelen waarvan de Commissie verwacht dat zij vanaf dat moment noodzakelijk zijn. Voorts zal fase 2 worden gebaseerd op de nieuwe proefcyclus, die een betere afspiegeling is van het uitstootgedrag in de praktijk.
Het ligt in de bedoeling van de Commissie om de proefcyclus en de grenswaarden voor fase 2 nog voor eind 2002 in een voorstel aan het Europees Parlement en de Raad te definiëren.
Richtlijn 97/24/EG geldt ook voor motorfietsen op drie of vier wielen. De huidige uitstootgrenzen zijn 1,5 maal zo hoog als de uitstootgrenzen voor tweewielige motorfietsen. Aangezien de totale markt voor deze categorie voertuigen uiterst klein is (minder dan 10 000 exemplaren per jaar in de EU) is hun bijdrage aan de totale uitstoot marginaal. Ofschoon de basismotoren voor driewielige en vierwielige motorfietsen van die voor gewone modellen zijn afgeleid, ligt de uitstoot meestal op een iets hoger niveau vanwege de grotere massatraagheid en de hogere wrijvingsverliezen. Daarom wordt voorgesteld de grenswaarden voor benzinemotoren met 25% te verhogen ten opzichte van die voor motorfietsen op twee wielen.
Verwacht wordt dat er in de toekomst voor deze voertuigen een verschuiving in de richting van dieselmotoren zal plaatsvinden. Daarom wordt voorgesteld afzonderlijke grenswaarden voor voertuigen met benzinemotor en die met dieselmotor vast te stellen. Bij dieselmotoren zijn lagere CO- en HC-waarden mogelijk, maar is een iets hogere NOx-grenswaarde nodig.
De voorgestelde grenswaarden voor 2003 luiden als volgt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
In bijlage IV van hoofdstuk V zijn de specificaties van de referentiebrandstoffen (benzine en diesel) vermeld die bij de proeven moeten worden gebruikt. De eigenschappen van deze referentiebrandstoffen moeten worden afgestemd op die voor personenwagens zodat rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van referentiebrandstoffen die gebaseerd zijn op de gemiddelde specificaties op de markt.
Bij de proef van het type II wordt de CO-uitstoot bij stationair draaien gemeten. Bij toepassing van uitstootbeperkingtechnologie zal de huidige grenswaarde voor het koolmonoxidegehalte van 4,5% vol. niet langer een geldig criterium zijn. Voorgesteld wordt deze grenswaarde te schrappen maar de testgegevens op te nemen in het goedkeuringsformulier voor het voertuigtype, zoals is beschreven in de kaderrichtlijn, Richtlijn 92/61/EG. Conform de eisen voor personenauto's kunnen deze gegevens in de toekomst eventueel worden gebruikt als criteria voor de technische controle. Dit laatste zou aan de orde kunnen worden gesteld bij de aanpassing van Richtlijn 96/96/EG (inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan). Controle en onderhoud worden als onmisbaar beschouwd om te zorgen dat de uitstootniveaus van nieuwe voertuigen tijdens het gebruik niet tot onder een aanvaardbaar niveau dalen.
Net zoals bij de voorgaande richtlijnen inzake uitstoot van motorvoertuigen op twee of drie wielen, personenauto's en vrachtwagens, wordt voorgesteld belastingvoordelen te bieden voor voertuigen die al aan de uitstootgrenzen voor 2003 voldoen voordat de grenswaarden van deze fase verplicht worden.
Zoals al eerder aangegeven zijn geavanceerde schonere technologieën die beter presteren dan de grenswaarden die in 2003 van kracht worden, technisch haalbaar. De Commissie meent dat er grote voordelen voor het milieu zijn te bereiken als de ontwikkeling en het gebruik van dergelijk technologieën wordt gestimuleerd. Daarom wordt voorgesteld facultatieve grenswaarden vast te stellen als optie voor lidstaten die geavanceerdere schone technologieën willen stimuleren met behulp van fiscale voordelen. Bij het voorstel voor een kader voor dergelijke stimuleringsmaatregelen dient een evenwicht te worden gevonden tussen enerzijds de behoefte om deze nieuwe technologieën zo snel mogelijk in te voeren en anderzijds de noodzaak om versnippering van de interne markt te voorkomen door uiteenlopende stimuleringsregelingen die tot een wildgroei van uitstootnormen op de EU-markt zou leiden.
Voorgesteld wordt bij deze facultatieve grenswaarden onderscheid te maken tussen twee categorieën, namelijk motoren met een cilinderinhoud van minder, respectievelijk meer dan 150 cc, vanwege het verwachte verschil in technische prestaties voor beide categorieën. Bij zwaardere motorfietsen (meer dan 150 cc) kan door het gebruik van een geregelde driewegkatalysator of equivalente technologie een extra verlaging van 60 à 75% ten opzichte van de grenswaarden voor 2003 worden bereikt voor alle drie soorten verontreiniging (bij meting over de huidige proefcyclus). Bij lichtere motorfietsen zal de uitstootverlaging voor HC en NOx door het gebruik van geavanceerdere technologieën, zoals oxidatiekatalyse in combinatie met inspuiting van secundaire lucht bij viertaktmotoren en geavanceerde directe inspuiting met oxidatiekatalyse bij tweetaktmotoren, beperkter zijn, namelijk in de orde van 30% ten opzichte van de grenswaarden voor 2003.
De voorgestelde facultatieve grenswaarden, bij meting met de fase 1-proefcyclus, luiden als volgt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De nieuwe uitstootgrenzen impliceren een grootschalige toepassing van uitstootbeperkingstechnologie op motorfietsen. Net als voor personenauto's zijn duurzaamheidseisen nodig om na te gaan of de uitstootbeperkingsvoorzieningen tijdens de gehele normale levensduur en onder normale gebruiksomstandigheden naar behoren blijven functioneren. Het is belangrijk erop te wijzen dat de katalysatortechnologie voor auto's niet zonder meer ook geschikt zijn voor motorfietsen, omdat de trillingen, mechanische schokken, temperatuurwisselingen en uitlaatstoten krachtiger zijn dan bij auto's.
De Commissie doet hier momenteel onderzoek naar teneinde in de volgende fase duurzaamheidseisen te kunnen opnemen. In dit verband zal zij rekening houden met de specifieke aard van de uitstootbeperkingstechnologie voor motorfietsen en daarop afgestemde metingen, alsmede met de lopende herziening van de duurzaamheidseisen voor personenauto's. De herziening voor personenauto's is gebaseerd op de vooronderstelling dat de duurzaamheidstest niet nodig is aangezien de uitstootgrenzen gedurende de eerste 80 000 km of de eerste vijf jaar van het gebruik, afhankelijk van welke grens het eerst wordt overschreden (100 000 km of vijf jaar, afhankelijk van welke grens het eerst wordt overschreden, in 2005) moeten worden gerespecteerd. De Commissie verwacht uiterlijk eind 2000 met geschikte voorstellen voor de duurzaamheidseisen, voor zover noodzakelijk, te kunnen komen.
G.
Subsidiariteit
Het doel van de maatregelen is de bestaande maatregelen aan te passen aan de technische vooruitgang en aan nieuwe inzichten op milieugebied. De bestaande maatregelen hebben in hoge mate bijgedragen tot de harmonisatie van de Gemeenschapsmarkt voor motorfietsen sinds 1997. In Richtlijn 97/24/EG is uitdrukkelijk bepaald dat deze zij moeten worden aangepast. Dit was één van de elementen van de algemene consensus op basis waarvan de vorige richtlijn kon worden goedgekeurd.
Bij Richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad heeft de Gemeenschap besloten alle uitstootgerelateerde eisen voor de goedkeuring van nieuwe voertuigen te harmoniseren op basis van een totale harmonisatie. Het betreft daarom een exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap.
De enige realistische wijze van optreden is het vaststellen van wetgeving in de vorm van een richtlijn of verordening. Als een bijzondere richtlijn in het kader van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 92/61/EEG betreffende de EG-typegoedkeuring van twee- en driewielige voertuigen, worden met dit voorstel de wettelijke eisen vastgelegd die in deze sector noodzakelijk zijn.
Een uniforme, gedetailleerde richtlijn is noodzakelijk met het oog op de samenhang met de eisen van de kaderrichtlijn Richtlijn 92/61/EEC.
Dit voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad garandeert een zo goed mogelijke bescherming van het milieu, uitgaande van een economisch gezonde algemene benadering en realistische technische mogelijkheden.
Met het voorstel wordt een bijdrage geleverd tot een betere bescherming van de volksgezondheid en het milieu binnen de Gemeenschap doorambitieuze doch realistische doelstellingen te formuleren, terwijl de motorfietsen- en de onderdelenindustrie voldoende tijd krijgen om de noodzakelijke technologie te ontwikkelen.
De Commissie heeft rekening gehouden met de noodzaak om de exploitanten op de markt een stabiel raamwerk te bieden en het voorstel is met deze overweging in gedachten opgesteld. Niettemin neemt de Gemeenschap met deze voorstellen wereldwijd het voortouw bij de pogingen om de uitstoot van motorfietsen te bestrijden.