Toelichting bij COM(2003)628 - Minimumvoorwaarden voor de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2002/15/EG en de Verordeningen (EEG) nrs. 3820/85 en 3821/85 van de Raad betreffende sociale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2003)628 - Minimumvoorwaarden voor de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2002/15/EG en de Verordeningen (EEG) nrs. 3820/85 en 3821/85 van ... |
|---|---|
| bron | COM(2003)628   |
| datum | 21-10-2003 |
1. Dit voorstel beoogt Richtlijn 88/599/EG i af te schaffen en door een aantal nieuwe regels te vervangen. Het vloeit voort uit het Witboek - het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen i, waarin de Commissie aankondigt controles en sancties te zullen aanscherpen. Het Witboek vermeldt vier maatregelen die moeten worden genomen - bevordering van een doelmatige en uniforme interpretatie, toepassing en controle op de naleving van de communautaire wetgeving op het gebied van wegvervoer; harmonisatie van sancties en voorwaarden voor het opleggen van rijverboden; verhoging van het aantal controles en bevordering van een systematische informatieuitwisseling. De eerste maatregel was vervat in het voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening (EEG) 3820/85 i; de overige maatregelen zijn in dit voorstel verwoord.
2. Het voorstel is ook een reactie op de algemeen heersende mening - die consequent wordt verkondigd door het Europees Parlement i, in de Resoluties van de Vervoersraad i en in verklaringen van de Europese sociale partners in het wegvervoer - dat een betere handhaving van het gemeenschapsrecht in het wegvervoer in de Unie dringend geboden is.
3. Sinds de invoering van de Richtlijn uit 1988 is er in het wegvervoer in de Unie veel veranderd. Eerst is de interne markt tot stand gekomen, gevolgd door de liberalisering van het wegvervoer. Daarna is met ingang van juli 1998 de cabotage in de Unie geliberaliseerd . Tenslotte is de handel met Midden en Oost Europese landen aanzienlijk toegenomen dankzij het beleid dat de Unie ter voorbereiding van de toetreding heeft gevoerd. Deze factoren hebben het intracommunautair vervoer aanzienlijk doen toenemen en de concurrentie tussen de vervoerders binnen de Gemeenschap en tussen vervoerders uit de Gemeenschap en derde landen verscherpt. Voor sommige vervoerders is de verleiding om concurrentievoordeel te behalen door niet naleving van de regels voor rij- en rusttijden van Verordening (EEG) 3820/85 sterker geworden.
4. Tegelijkertijd was er de afgelopen tien jaar in de tweejarige rapporten van de Gemeenschap i over de uitvoering van Verordening (EEG) 3820/85 i sprake van versterking van de handhaving en ook van een aanzienlijke toename van het aantal geconstateerde vergrijpen. Minstens 50% van alle bij wegcontroles geconstateerde overtredingen hebben betrekking op deze sociale regels.
5. De gevolgen voor de verkeersveiligheid van de vermoeidheid van een beroepsbestuurder die te veel uren moet werken of rijden, met minimale rusttijden, zijn uitgebreid onderzocht i. In een door de Commissie gefinancierde studie i over beroepsbestuurder, die het personen- en goederenvervoer over de korte en lange afstand in Oostenrijk, Duitsland, Frankrijk en Italië bestrijkt, staat bijvoorbeeld dat 23% van alle bestuurders toegaf dat ze tijdens het rijden aan het stuur in slaap vielen, als zij 40 tot 50 uur werkten. Bij werktijden van 50 tot 60 uur i steeg dit cijfer tot 45%. Uit de gesprekken met bestuurders is ook gebleken dat nu er steeds meer 's nachts wordt gereden om de opstoppingen overdag te vermijden, en 74% van de geinterviewde bestuurders die vier of meer nachten reden gaf toe dat ze het afgelopen jaar meer dan zes keer aan het stuur in slaap waren gevallen i. Verder is het een feit dat de meeste ongevallen in de vroege morgenuren gebeuren. Deze verontrustende cijfers onderstrepen dat het tijd wordt dat de Gemeenschap het probleem van de handhaving serieus gaat aanpakken en dat de lidstaten hun verantwoordelijkheid tegenover hun burgers moeten opnemen. Terwijl er nieuwe technieken worden ontwikkeld om de bestuurder te helpen zijn rijactiviteiten veilig te regelen, moeten er ook op het gebied van de handhaving verdere maatregelen worden genomen.
6. Bij Verordening (EG) 2135/98 i stemde de Raad in met de invoering van een digitale tachograaf die de registratie en opslag van gegevens over rijtijden, onderbrekingen, rusttijden en andere werkzaamheden betrouwbaarder en nauwkeuriger moest maken. Het comité voor de aanpassing van de tachograaf aan de vooruitgang van de techniek bereikte in maart 2000 overeenstemming over de technische specificaties. De Commissie legde de specificaties uiteindelijk vast in Verordening (EG) 1360/2002 i, die werd gepubliceerd op 5 augustus 2002. 24 maanden na de datum van bekendmaking zal de digitale tachograaf verplicht worden in alle nieuwe bedrijfsvoertuigen die onder Verordening (EEG) 3820/85 vallen. Met de nieuwe tachograaf zal een snellere en nauwkeuriger schifting van gegevens mogelijk worden, en zo zal de mogelijkheid tot frauderen tot een minimum worden beperkt. Dit voorstel wil een kader bieden voor de regels met betrekking tot de controles waarvoor dit instrument wordt gebruikt, alsmede een gemeenschappelijke aanpak bevorderen die de nationale handhavingsorganen wel voldoende ruimte laat om het instrument aan hun eigen specifieke omstandigheden aan te passen.
7. Zowel het Europees Parlement als de Raad hebben gepleit voor versterking van de handhaving in het wegvervoer. Al in 1985, bij de invoering van de oorspronkelijke sociale verordeningen, formuleerde de Raad in een resolutie duidelijk en gedetailleerd het soort handhaving wat hij verlangde i. Sommige verklaringen van de Raad zijn overgenomen in Richtlijn 88/599/EG, terwijl andere lofwaardige maatregelen aan het initiatief van de afzonderlijke lidstaten werden overgelaten. De Commissie heeft besloten om enkele van deze verklaringen op te nemen in het nieuwe voorstel ter verbetering van het gemeenschappelijk communautair kader voor deze handhavingsoperaties. In een andere resolutie i benadrukte de Raad de noodzaak van consequente en uniforme toepassing en handhaving van alle voorschriften in het wegvervoer. De Commissie werd aangemoedigd om ter verbetering van de samenwerking tussen overheden te zoeken naar geschikte methoden voor doeltreffende vaststelling en vervolging van inbreuken op de sociale voorschriften. Tenslotte deed de Raad een beroep op de lidstaten om ter voorkoming van inbreuken op de voorschriften in het vrachtvervoer over de weg geavanceerde technologie te gebruiken. De Commissie wil nu met haar voorstel aan de wensen van de Raad tegemoet komen.
8. Bij de besprekingen in de Raad en het Europees Parlement over het voorstel van de Commissie, die hebben geleid tot de sectorale arbeidstijdenrichtlijn 2002/15/EG i, is sterk de nadruk gelegd op de noodzaak van een doeltreffende regelhandhaving. Om die reden, en gezien het nauwe verband tussen de communautaire juridische instrumenten met betrekking tot arbeidstijd en tot rijtijden, is besloten de handhavingsaanpak op dit gebied te verruimen door ook handhaving van de arbeidstijdvoorschriften in dit voorstel op te nemen.
9. Ook het Europees Parlement heeft vaak opgeroepen tot een betere handhaving van de geldende sociale voorschriften, met name tijdens debatten over het tweejarig rapport van de Commissie over de uitvoering van Verordening (EEG) 3820/85 i. Met name in het initiatiefverslag van de heer Grosch, Europees Parlementslid, over het vervoersbeleid en de harmonisatie van de sociale wetgeving, waarin het Parlement commentaar geeft op het tweejaarlijks verslag, wordt een beroep gedaan op de Commissie te zorgen voor de invoering van deugdelijke controles en effectieve sancties i. De vele amendementen die het Parlementair Comité in 2002 indiende bij de behandeling van het voorstel van de Commissie tot vervanging van de bestaande Verordening (EEG) 3820/85 i, het standpunt van de rapporteur, de heer Markov i en vooral het binnen het comité regionale zaken, vervoer en toerisme gevoerde debat onderstreepten het belang dat gehecht werd aan meer en betere controles in het wegvervoer. Bij de eerste lezing op 14 januari diende het Parlement enkele amendementen op de door de Commissie voorgestelde verordening in, die de Commissie aanvaardde, met de mededeling dat zij deze in een afzonderlijk voorstel zou verwerken. De Commissie zal trachten met onderhavig voorstel aan alle bekommernissen tegemoet te komen.
10. Binnen de sector wegvervoer vragen de sociale partners, die Europees georganiseerd zijn in een bij Besluit 98/500/EG i van de Commissie ingesteld comité voor de sectorale sociale dialoog, reeds lange tijd om betere handhaving van de regels, die gelijke concurrentievoorwaarden binnen de interne markt moet bevorderen en bewerkstelligen dat de in de wetgeving neergelegde arbeidsvoorwaarden worden nageleefd. De Commissie zal trachten in haar voorstel met hun verlangen naar effectieve en betrouwbare regelhandhaving rekening te houden.
11. Ook de Europese conferentie van vervoersministers (ECMT) pleit reeds jarenlang voor betere handhavingspraktijken. In resolutie nr. 93/4 i bijvoorbeeld bevestigen de ministers de conclusies van het rapport over 'vrachtwagens en verkeersveiligheid' i waarin voor de volgende maatregelen wordt gepleit: meer wegcontroles, en vooral meer controles ter plaatse bij de ondernemingen; medeaansprakelijkheid van expediteur/werkgever; diversifiëring van controles; invoering van ter plaatse te betalen boetes; betere samenwerking tussen de lidstaten; harmonisatie van controles en sancties voor vrachtwagens. De laatste tijd volgt de ECMT een beleid dat de afgifte van verdere multilaterale quota's transportvergunningen verbindt aan een betere handhaving van de sociale wetgeving door de ECMT-landen i. De Commissie heeft van deze aanbevelingen nota genomen .
12. Het voorstel is derhalve de uiting van een algemeen gekoesterde wens naar betere, effectievere handhaving van de gemeenschapsregels.
13. De Commissie heeft ook een kosten baten analyse verricht van de nieuw in te voeren bepalingen. Er is een reeks scenario's onderzocht en gekeken met welk percentage het totale aantal controles het best verhoogd kan worden en wat de minimumpercentages zijn bij de verdeling tussen wegcontroles en controles ter plaatse bij de ondernemingen. Bij de opstelling van het rapport is niet alleen gebruik gemaakt van de ervaringen en de statistische gegevens van de lidstaten, maar ook van soortgelijke handhavingsoperaties in de Verenigde Staten en van grote onderzoekdatabanken i.
Inhoudsopgave
14. De afgelopen jaren heeft de Commissie onderzocht op welke terreinen de handhaving zou kunnen worden verbeterd. In oktober 1998 heeft zij de lidstaten een uitgebreide vragenlijst voorgelegd, en hen gevraagd gedetailleerd aan te geven hoe volgens hen de handhaving van de sociale voorschriften verbeterd zou kunnen worden. De meeste lidstaten hebben geantwoord, en de Commissie heeft enkele ideeën uit hun antwoorden overgenomen. Een steeds terugkerend thema was de behoefte aan betere samenwerking tussen de handhavingsorganen van de lidstaten, en hieraan is in dit voorstel aandacht geschonken.
15. De Commissie financiert op het ogenblik een door de Zweedse Nationale Verkeersdienst i geleid project, waarbij handhavingsambtenaren uit alle lidstaten betrokken zijn. Algemene doelstelling is verbetering van de handhaving en naleving van de sociale wetgeving door een efficiënte toepassing van de digitale tachograaf en verbetering en harmonisatie van controlemethoden en -praktijken. Terwijl in detail de vraag wordt besproken hoe de digitale tachograaf in de gehele Unie moet worden ingevoerd en de handhavingspraktijken worden herzien, voorziet dit voorstel al in een algemene kaderregeling die de oorspronkelijke gespreksonderwerpen van deze groep weerspiegelt.
16. De Commissie heeft ook Euro Control Route (ECR) geraadpleegd, een internationale organisatie van handhavingsambtenaren, waarvan de deelnemers oorspronkelijk afkomstig waren uit handhavingsorganen van de Benelux. Sinds de sluiting van de formele bestuurlijke overeenkomst in 1999 tussen de Benelux en Frankrijk zijn in totaal acht lidstaten toegetreden tot de organisatie, namelijk de Benelux, Frankrijk, Duitsland, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en Spanje. De ECR is een forum voor ideeënuitwisseling over beste praktijken, en heeft drie doelstellingen: bevordering van informatieuitwisseling, organisatie van gezamenlijke handhavingsoperaties en bevordering van grensoverschrijdende praktijkopleiding. Een aantal ECR-leden heeft commentaar geleverd op de plannen van de Commissie, en het voorstel houdt rekening met de meeste commentaren.
17. Het comité sectoraal maatschappelijk overleg in het wegvervoer is gevraagd commentaar op de voorontwerptekst te geven, maar tot dusver is er nog geen officieel antwoord gekomen.
18. In het op 14 januari 2003 i in eerste lezing uitgebrachte advies heeft het Europese Parlement, na besprekingen over het voorstel van de Commissie tot wijziging van de hoofdverordening betreffende rij- en rusttijden i, reeds zijn goedkeuring gehecht aan de invoering van verschillende in dit voorstel vervatte maatregelen ter versterking van de handhavingspraktijk in de gehele Unie.
C.
Rechtsgrondslag
19. De rechtsgrondslag is artikel 71 van het EG-Verdrag (medebeslissingsprocedure).
20. Het voorstel beoogt modernisering en kwantitatieve en kwalitatieve verbetering van de handhavingsoperaties. Uit de voor de tweejarige rapporten van de Commissie verstrekte statistische gegevens blijkt dat sommige lidstaten het voorgestelde geregelde controleniveau reeds hebben bereikt of zelfs overschreden. De invoering van de digitale tachograaf, zonder aanpassing van oude types, zal in het begin moeilijkheden geven bij de handhaving, omdat ter verkrijging van een samenhangend beeld zowel oude tachograafschijven als nieuwe elektronische data moeten worden gecontroleerd. Daarom wordt een gefaseerde stijging van het aantal controles voorgesteld, die de geleidelijke vernieuwing van wagenparken en de daarmee gepaard gaande doorvoering van de nieuwe tachograaf weerspiegelt. De afschrikking is niet alleen gelegen in de mogelijke boete, maar ook in de kans te worden betrapt. Opvoering van het aantal controles kan daarom een betere naleving bevorderen.
21. Voor verhoging van de kwaliteit van de controles is het van essentieel belang dat handhavingsambtenaren van alle betrokken bevoegde instanties voldoende opleiding en uitrusting krijgen. Aangezien het in de eerste plaats de taak van de lidstaten zelf is hun ambtenaren de nodige opleiding te geven, wordt in het voorstel van de lidstaten geëist dat zij gemeenschapppelijke opleidingsprogramma's en uitwisselingen met andere lidstaten organiseren en hun ambtenaren van standaardapparatuur voorzien. Alleen wanneer de handhavers de middelen hebben om het groeiende probleem van overtredingen van de gemeenschapsregels aan te pakken, kan de Gemeenschap resultaten verwachten. De uitrustingslijst kan door de Commissie worden bijgewerkt aan de hand van advies van het comité van nationale afgevaardigden.
22. Vaak zijn in één lidstaat meerdere instanties bevoegd voor de handhaving van de Europese sociale wetgeving in het wegvervoer. Het gevolg is een gebrek aan coördinatie van de controles binnen de lidstaat, terwijl de handhavingsorganen in de naburige lidstaten niet precies weten met welke bevoegde instantie zij nu contact moeten houden. Het gevolg kan ook zijn dat de prioriteiten die aan de controles worden toegekend verschillen en dat de samenwerking tussen de ambtenaren op de bedrijven en langs de weg wisselend is. Bij gebrek aan één samenhangende handhavingsstrategie in het wegvervoer zullen de afzonderlijke instanties hun eigen handhavingsmethoden toepassen, hetgeen een effectief en efficiënt gebruik van de algemene middelen wellicht niet ten goede zal komen. Het voorstel van de Commissie inzake de handhaving van de verkeersveiligheid erkent dit ook als een probleem en stelt ook een gemeenschappelijke aanpak voor, namelijk de lidstaten een handhavingscoördinatiepunt te laten aanwijzen. zoals hieronder zal worden toegelicht.
23. Het voorstel van de Commissie eist dat iedere lidstaat een handhavingscoördinatiepunt aanwijst en die bevoegde instantie opdraagt om de registratie van statistische gegevens te coördineren, en, in overleg met andere binnenlandse bevoegde instanties, een samenhangende handhavingsstrategie te ontwikkelen en uit te voeren, waarover de Commissie en andere lidstaten regelmatig moeten worden geïnformeerd.
24. Het is de Commissie bekend dat de dialoog tussen de handhavingsorganen in de verschillende lidstaten momenteel wisselend is, en zij erkent dat er een systeem moet worden ingevoerd van geregelde uitwisseling van informatie en beste praktijken door de lidstaten. Met het oog hierop stelt zij vier maatregelen voor:
(a) bevordering van elektronische gegevensuitwisselingssystemen tussen handhavingscoördinatiepunten; in ieder geval herziening van het huidige communautaire standaardformulier voor gegevensuitwisseling als vastgesteld bij Beschikking 93/172/EEG van de Commissie i;
(b) verhoging van het minimum aantal gecombineerde controles door de bevoegde instanties van lidstaten;
(c) oprichting van een permanent comité van vertegenwoordigers van handhavingsorganen uit alle lidstaten voor de uitwisseling van ervaring, informatie en beste praktijken en de gemeenschappelijke aanpak van op Europees niveau spelende handhavingsvraagstukken; en
(d) bevordering van gemeenschappelijke opleidingsinitiatieven van handhavingsorganen, zoals het momenteel bij Euro Control Route lopende project. i
25. In het voorstel van de Commissie komt ook de kwestie van de sancties aan bod. De lidstaten staan nog steeds terughoudend tegenover harmonisatie van sancties, maar de extreme verschillen in bestraffing van overtredingen van de communautaire wetgeving bieden volgens de Commissie het bedrijfsleven geen eenduidig signaal ten aanzien van het belang van naleving van de regels. In een poging om in deze delicate maar belangrijke materie meer duidelijkheid te brengen verzoekt de Commissie de lidstaten in haar voorstel om een gemeenschappelijke lijst van algemeen als ernstig erkende overtredingen overeen te komen. Op die manier zou men tot een gemeenschappelijke zienswijze ten aanzien van handhavingsprioriteiten in de gehele Unie kunnen komen.
26. De algemene bevindingen van voornoemde kosten baten studie zijn dat er een netto kosten baten verhouding van de volledige uitvoering van alle voorgestelde maatregelen is van 4.18 tot 1 voor de EU als geheel. In deze cijfers is geen rekening gehouden met de aanloopkosten van de invoering van de nieuwe maatregelen en het tijdsverloop tussen het maken van de kosten en het realiseren van de baten. Een analyse van de kosten baten verhouding van een volledige uitvoering over tien jaar geeft een verhouding van 3.54 tot 1 voor de EU als geheel i. Voorts zal volgens een raming van de studie de uitvoering van de voorgestelde maatregelen een maximale kostenvermindering opleveren van 4 miljard euro (ofwel 0.047% van het BNP) i. Uitvoering van de voorgestelde maatregelen zal verder leiden tot 951 doden en 59 529 gewonden per jaar in de EU minder i.
27. Het is de uitdrukkelijke wens van de Commissie dat een uniforme en effectieve handhaving van de communautaire sociale voorschriften wordt bevorderd, dat de ontwikkelingen op dit gebied naar behoren worden gevolgd en dat goede praktijken worden aangemoedigd. Met het oog hierop bepleit zij de oprichting van een permanent comité waar op snelle en slagvaardige wijze gemeenschappelijke standpunten en besluiten inzake de huidige toepassing en handhaving van de regels tot stand kunnen komen. Dit comité is het evenbeeld van het in voorstel COM(2001) 573 def. door de Commissie voorgestelde comité en zal in dat comité worden opgenomen, als bovenstaand voorstel wordt goedgekeurd. De Commissie is van plan door middel van het nieuwe reglement van orde van het comité een duidelijke verbinding tot stand te brengen tussen dit comité en het op Europees niveau vergaderende gemeenschappelijk comité van sociale partners.
E.
Artikelsgewijze toelichting
28. De bepalingen van de voorgestelde richtlijn worden toegelicht in de nu volgende paragrafen (een vergelijkende tabel waarin de teksten van de huidige Richtlijn 88/599/EEG en de bepalingen van het voorstel naast elkaar zijn gezet is ook bijgevoegd).
29. Artikel 1 vermeldt het doel van de Richtlijn en de wetgeving waarop de volgende bepalingen inzake handhaving van toepassing zijn. Ook de nieuwe Richtlijn 2002/15/EG betreffende de sectorale arbeidstijdwetgeving valt nu onder deze richtlijn. Voor de naleving van deze wetgeving is samenhangende handhaving van de bepaling van deze Richtlijn en de bepalingen inzake rij- en rusttijden van essentieel belang. Eventuele problemen kunnen in het comitéforum aan de orde worden gesteld en behandeld, waar ze, in samenwerking met het comité van de sociale partners, gemakkelijker worden opgelost.
30. Artikel 2 gaat over het controlesysteem dat in de lidstaten moet worden ingevoerd. De eis van een representatief staal bij het controleren wordt in het voorstel gehandhaafd, maar is statistisch nader gespecificeerd. Zowel in artikel 2, lid 3, als in het nieuwe artikel 3 wordt bepaald dat de door de lidstaten verstrekte statistieken gedetailleerder moeten zijn. Niet alleen zal dit een meer gerichte aanpak met betrekking tot het wegennet en bepaalde wegtransportsectoren in het kader van een toekomstige handhavingsstrategie ten goede komen, maar ook zal men zo een Unie-breed overzicht van de ontwikkelingen kunnen krijgen en gemeenschappelijke problemen kunnen belichten. De potentiële probleemgebieden kunnen worden besproken in het comité van artikel 13 en ook in toekomstige rapporten van de Commissie worden belicht.
31. Artikel 2, lid 2, verhoogt het totaal minimumcontrolepercentage van 1% tot 3%. Een aantal lidstaten heeft dit hogere niveau reeds bereikt, en aangezien in de meeste lidstaten gemakkelijk de nu geldende 1% wordt bereikt van de dagen die onder de Verordeningen 3820/85, 3821/85 en Richtlijn 2002/15/EG vallende bestuurders worden gewerkt, is het tijd voor een hogere norm die zowel een uitdaging als haalbaar is. Op deze wijze houdt de Commissie ook rekening met de amendementen 60, 63, 70 c en een deel van amendement 11 van het advies in eerste lezing van het Europees Parlement inzake het voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening (EEG) 3820/85 i, die allemaal een verhoging van het minimumcontrolepercentage bepleiten.
32. Volgens artikel 2, lid 2, tweede alinea, mag het bij artikel 13 opgerichte comité een verhoging van het controlepercentage tot boven de voorgestelde 3% overeenkomen. Hiermee wordt erkend dat, wanneer de digitale tachograaf eenmaal is ingevoerd de inspecteurs te maken zullen krijgen met een systeem waarbij zowel de oude als de nieuwe tachografen in gebruik zullen zijn, en bij het controleren van de rijtijden van de bestuurder papieren schijven, het voertuig en de gegevens op de bestuurderskaart plus enige printouts zullen moeten inspecteren. Naarmate de wagenparken worden vernieuwd en er meer digitale tachografen in gebruik komen, zullen inbreuken sneller en nauwkeuriger kunnen worden vastgesteld. Dan wordt het ook haalbaar de aantallen controles te verhogen. Uit de effectstudie is gebleken dat een verhoging van het aantal controles boven de 10% van het aantal gewerkte dagen waarschijnlijk niet kosteneffectief zal zijn i.
33. Artikel 2, lid 2, derde alinea, verhoogt het minimumpercentage controles dat langs de weg of op het bedrijfsterrein moet worden verricht. In plaats van tenminste 15% wegcontroles en minstens 25% controles ter plaatse bij de onderneming, zoals tot nu toe gold, voorziet het voorstel in minstens 30% weg- en minstens 50% controles ter plaatse. Uit voornoemde effectstudie is gebleken dat de controles ter plaatse bij de vervoersondernemingen effectiever zijn dan de wegcontroles en dat aanmoediging van vervoersbedrijven om goede veiligheidsmanagement-praktijken te hanteren in hoge mate bijdraagt tot vermindering van het aantal ongevallen met vrachtwagens en bussen. i
34. Artikel 3 bevat een specifieke regeling inzake de statistische gegevens die de lidstaten moeten verzamelen en doorsturen naar de Commissie. De onderverdeling in verschillende subcategorieën is een nieuw element in deze richtlijn. Hierdoor zullen de lidstaten en de Commissie door de sector ondervonden moeilijkheden met de huidige regels grondiger kunnen analyseren - zie ook bovenstaand punt 30.
35. Artikel 4, lid 1, herhaalt de eis in de huidige richtlijn dat het door de wegcontroles bestreken deel van het wegennet groot genoeg moet zijn. De Commissie heeft echter van de controlerende ambtenaren en van de wegvervoersindustrie vernomen dat het aantal rustplaatsen en benzinestations langs de wegen en snelwegen niet alleen niet voldoende is om de bestuurders te laten rusten en zo aan de voorschriften te voldoen, maar ook onvoldoende om de ambtenaren controles te laten uitvoeren zonder het verkeer op te houden. Daarom worden de lidstaten in artikel 4, lid 2, onder a), verplicht in wegeninfrastructuurplannen voldoende parkeerplaatsen te voorzien, vooral langs snelwegen, en ervoor te zorgen dat benzinestations langs snelwegen als controleposten kunnen fungeren. Het heeft weinig zin meer wegcontroles voor te schrijven, als er niet genoeg plaatsen zijn om ze uit te voeren.
36. Hoewel wegcontroles gericht of gestructureerd kunnen zijn, moet de bestuurder nog steeds overal langs de wegen willekeurige controles kunnen verwachten. De bepalingen van artikel 4, lid 2, onder b), moeten eventuele gemakzucht bij de bestuurder, of zelfs bij de handhavende instantie, tegengaan.
37. In de huidige richtlijn staat dat bij de uitvoering van de wegcontroles niet mag worden gediscrimineerd. Om alle onzekerheid over wat onder discriminatie verstaan wordt weg te nemen worden in artikel 4, lid 3, de soorten discriminatie vermeld die vermeden moeten worden om de controles zonder aanzien van nationaliteit te kunnen laten plaatsvinden. De lidstaten moeten er via richtsnoeren die zij de controlerende ambtenaren geven voor zorgen dat deze bepaling in de praktijk steeds wordt nageleefd.
38. In de huidige richtlijn wordt een lijst van punten gegeven die een wegcontrole dient te omvatten. Artikel 4, lid 4, van het voorstel brengt deze punten onder in een bijlage (deel A) en voegt er twee nieuwe punten met betrekking tot de arbeidstijd aan toe: maximum wekelijkse arbeidstijd en maximum aantal uren nachtarbeid. Deze twee punten kunnen dus ook bij een wegcontrole worden gecontroleerd. Door dit te doen houdt de Commissie rekening met onderdelen van de amendementen 10, 11 en 70 b) in het advies in eerste lezing van het Europees Parlement inzake het voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening (EEG) 3820/85 i.
39. In de huidige richtlijn wordt bepaald dat een bevoegde ambtenaar moet beschikken over een lijst van de voornaamste te controleren punten en een meertalige bundel. Nuttiger dan zo'n meertalige bundel is de in het nieuwe artikel 4, lid 5, onder b) genoemde standaard controleapparatuur. De mogelijkheid moet bestaan om de beschrijving van deze apparatuur in Bijlage II bij te werken, wanneer er nieuwe en uitgeteste apparatuur op de markt komt. Daarom voorziet artikel 15 in de mogelijkheid om de bijlage via het comité te wijzigen, aangezien de vertegenwoordigers in het comité op de hoogte moeten zijn en kunnen afspreken welke apparatuur het meest geschikt en algemeen aanvaard is. Als voorbeeld zou kunnen dienen de ontwikkeling van geschikte handhavingssoftware met relevante terminologie in verschillende talen. In ieder geval zullen de lidstaten ter verkrijging van een effectieve handhaving moeten investeren in geschikte apparatuur voor hun personeel.
40. In artikel 4, lid 6, bevat de reeds voordien bestaande bepaling dat eventuele inbreuken van een bestuuder van een in een andere lidstaat geregistreerd voertuig in overleg met de betrokken bevoegde instanties van die lidstaat behandeld kunnen worden. Dit lid moet vooral gezien worden in verband met artikel 7, eerste lid, onder d), dat bedoeld is om deze vorm van dialoog tussen handhavende instanties te vergemakkelijken.
41. Artikel 5 gaat over speerpuntacties. Het minimum aantal speerpuntacties is verhoogd van twee tot zes per jaar. Uit het tweejarig rapport over de uitvoering van Verordening (EEG) 3820/85 blijkt duidelijk dat in een aantal lidstaten het aantal speerpuntacties reeds hoger is dan wat hier wordt voorgesteld. Verhoging van het aantal van dit soort acties zal een praktischer en samenhangender dialoog tussen de handhavende instanties van de lidstaten bevorderen, en er zal meer aandacht kunnen worden besteed aan lange afstandsritten, waar vaak sprake is van frequente inbreuken op rij- en rusttijden.
42. Artikel 6 gaat over controles ter plaatse bij ondernemingen. De handhavende instanties zijn verplicht om bij de opstelling van controleschema's rekening te houden met alle elementen van eerder opgedane ervaringen. Bij wegcontroles vastgestelde ernstige inbreuken op rij- en rusttijdregels zullen nu tot extra controles ter plaatse bij de ondernemingen leiden. Ook het controleren van de sectorale arbeidstijdregels moet deel uitmaken van de normale handhavingsregeling. Met de gegevens van de tachograaf zal de naleving van deze regels grondiger gecontroleerd kunnen worden.
43. In Bijlage I (deel B) waarnaar artikel 6, lid 2, verwijst, staan de bijkomende controles vermeld. Anders dan bij de wegcontroles heeft men niet de vrijheid zich in snelle en gerichte controles tot enkele punten van de lijst te beperken. Controles ter plaatse moeten altijd grondig te zijn. De mogelijkheid van artikel 6, lid 5, voor de instanties om bepaalde risico-arme bedrijven te vragen de betreffende documenten ter controle naar hen op te sturen blijft bestaan, zij het met een lichte wijziging om rekening te houden met de noodzakelijke aanpassing van de digitale tachograafgegevens.
44. Aangezien handhavingsambtenaren die bij een bedrijf controleren niet altijd tot dezelfde bevoegde handhavingsinstantie behoren als de ambtenaren die de wegcontroles verrichten, moet er voor worden gezorgd dat ook zij voldoende voor hun taak zijn toegerust, vandaar de verwijzing in artikel 6, lid 3, onder b) naar de in Bijlage II omschreven apparatuur.
45. Artikel 6, lid 4, bepaalt dat de handhavingsinstanties van de ene lidstaat verplicht zijn om rekening te houden met alle informatie over bepaalde vervoersactiviteiten die zij van de voornaamste handhavings instantie in de andere lidstaat krijgen. Dit bevordert een betere samenhang tussen de bevoegde instanties en het vertrouwen dat de andere handhavingsinstanties ook iets met de doorgegeven informatie zullen doen.
46. Artikel 7 introduceert het concept van een coördinerend handhavingsorgaan. Deze instantie wordt belast met taken als: statistische coördinatie en statistieken, ontwikkeling van een nationale handhavingsstrategie (waarbij allerlei handhavingsinstanties moeten worden betrokken), vertegenwoordiging van de lidstaat bij handhavingsinstanties van andere lidstaten en deelname in het voorgestelde comité. De lidstaten zijn verplicht de Commissie en ook de overige lidstaten in kennis te stellen van eventuele veranderingen in deze regeling. Artikel 7, lid 2, verplicht de coördinerende handhavingsinstantie de samenwerking tussen de overige betrokken nationale handhavingsinstanties actief te bevorderen, hetgeen deze instantie wat de ontwikkeling van een handhavingsstrategie betreft in een sleutelpositie plaatst. Voorts eist artikel 7, lid 3, dat het door het comité krachtens artikel 13 in te stellen forum niet alleen de uitwisseling van gegevensinformatie en ervaringen bevordert, maar ook voorziet in een maatregel van peer review van deze nationale handhavingsstrategieën. De weg wordt ook opengelaten voor uitwisseling van informatie via een alternatief forum, indien het comité daartoe besluit. Dit zou de Euro Control Route-groep kunnen zijn, waarvan nu acht lidstaten lid zijn.
47. Artikel 8 regelt de uitwisseling van informatie tussen de lidstaten over de handhaving van de communautaire sociale voorschriften in het wegvervoer. Gezien de wijdverspreide invoering van elektronische gegevensuitwisselingsystemen overal in de lidstaten is het logisch dat de lidstaten, als ze ernst willen maken met grensoverschrijdende controle, een systeem moeten opzetten dat de gehele Unie bestrijkt. Erkend wordt dat het huidige standaardformulier van Beschikking 93/172/EEG van de Commissie zelden of nooit in de praktijk wordt gebruikt. Er mag een ander systeem worden gebruikt, of, indien de lidstaten dat willen, kan een bijgewerkt standaardformulier worden ingevoerd.
48. Artikel 9 gaat over overtredingen. Ten behoeve van een effectiever en gerichter handhavingsinspanning en een betere toepassing van sancties zullen de lidstaten een gemeenschappelijk risicoclassificatiesysteem voor bedrijven (lid 1) moeten opzetten. Volgens zo'n systeem zullen bedrijven die zich aan de regels houden minder worden gecontroleerd, en krijgen de bedrijven met een slecht verleden intensiever controles te verwerken. Op die manier zullen tijd en middelen van het handhavend personeel efficiënter gebruikt kunnen worden. Dit systeem is al in gebruik in enkele lidstaten, waaronder Nederland, en ook in de Verenigde Staten. Het is effectief gebleken als afschrikkingsmiddel en beheersmethode. Het kan nu ook als voorbeeld fungeren van beste praktijk op het gebied van handhaving in de Unie.
49. De criteria en modaliteiten voor zo'n risicobeoordelingssysteem moeten in gezamenlijk overleg worden bepaald om ongelijkheden in de handhavings-inspanning in de gehele Unie te voorkomen. Het nieuwe comité moet de criteria voor deze zuiver operationele aangelegenheid bepalen, met inbreng van de sociale partners.
50. De leden 2 en 3 van artikel 9 zorgen ervoor dat de handhavingsinstanties over het volledige assortiment sancties kunnen beschikken. Lid 3 vermeldt speciaal evenredige financiële sancties voor de vervoerders of andere schakels in de transportketen waar men heeft geholpen bij of aangezet tot een inbreuk die aanzienlijk financieel gewin heeft opgeleverd.
51. Lid 4 vemeldt een aantal inbreuken die over het algemeen in de gehele Unie als ernstig kunnen worden beschouwd en navenant kunnen worden behandeld. Volgens lid 5 informeren de afzonderlijke lidstaten de andere lidstaten over de sancties die ze voor dergelijke inbreuken opleggen om aan te geven welke aanpak ze hierin volgen.
52. Artikel 10 is het standaardartikel voor sancties.
53. Op basis van de uit de lidstaten krachtens de artikelen 9 en 10 ontvangen informatie zal de Commissie krachtens artikel 11 een rapport opstellen waarin de betreffende inbreuken en sanctieniveaus in de Unie worden vergeleken en naast elkaar worden gelegd. Op die manier kan de Commissie uitmaken in hoeverre verdere harmonisatie op dit gebied uitvoerbaar is.
54. Artikel 12, lid 1, noemt als een van de taken die de Commissie via het voorgestelde comité van artikel 13 zal moeten uitvoeren de vaststelling van richtsnoeren voor beste praktijken op handhavingsgebied. Deze informatie kan dan door de Commissie worden verspreid door middel van het tweejarig rapport over de implementatie van sociale wetgeving in het wegvervoer .
55. In artikel 12, lid 2, behandelt de Commissie het punt van de opleiding. Opleiding van handhavingspersoneel in deze complexe wetgeving is van essentieel belang, maar het is ook erg belangrijk te weten hoe handhavingsorganen van andere lidstaten de wetgeving zien, en daarom moeten de lidstaten minstens eenmaal per jaar gemeenschappelijke opleidingsprogramma's en uitwisselingen met andere lidstaten organiseren. Onder auspiciën van Euro Control Route worden er reeds een aantal malen per jaar gemeenschappelijke opleidingsprogramma's van lidstaten georganiseerd. Alle lidstaten zouden gemakkelijk minstens eenmaal per jaar een bilateraal of multilateraal opleidingsprogramma op basis van wederkerigheid kunnen organiseren. De invoering van het nieuwe digitale tachograafsysteem maakt dit nog noodzakelijker. Een gecoördineerde benadering van de door dit systeem gegenereerde data is van essentieel belang.
56. In artikel 12, lid 3, wordt een kwestie behandeld die in bepaalde lidstaten reeds een vaste praktijk is geworden: de vraag wat acceptabel is wanneer er een onderbreking is in de tijdslijn van kaarten over de afgelopen week en de laatste rijdag van de week daarvoor. Sommige instanties accepteren een door het bedrijf getekend vakantie- of ziekenbriefje als geldige verklaring voor alle niet-verantwoorde perioden. Deze praktijk steunt echter op geen enkele Europese wettelijke bepaling. De totstandkoming van een praktijk die algemeen begrepen en aanvaard wordt door handhavingsambtenaren en het bedrijfsleven is vereist dat er binnen het comité een gemeenschappelijke lijn wordt overeengekomen. Deze wordt zeker nodig als de extra-territorialiteitsbepalingen inzake de handhaving van artikel 10 van het voorstel COM(2001) 573 def. i van de Commissie tot wijziging van Verordening (EEG) 3820/85 van kracht worden. Deze bepaling behandelt ook een element van amendement 10 van het advies van het Europees Parlement in eerste lezing inzake het voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening (EEG) 3820/85 i.
57. De artikelen 13 tot en met 15 betreffen de oprichting van het comité dat moet fungeren als forum waar nationale vertegenwoordigers de algemene ontwikkelingen op handhavingsgebied bespreken en specifieke kwesties bestuderen zoals: controlelijst voor wegcontroles, standaard controleapparatuur, een gemeenschappelijk risicobeoordelingssysteem voor bedrijven, beste praktijken en een gemeenschappelijk 'vakantie/ziekteverlof'-formulier. Het forum zal ook bevorderlijk zijn voor een gemeenschappelijke en samenhangende aanpak bij het begrijpen van de richtlijn, en het onderhouden van een dialoog met de industrie. Deze kwesties kunnen ook worden voorgelegd aan het huidige comité van artikel 18, lid 1, van Verordening (EEG) 3821/85, zodat op die manier een beetje samenhang kan worden gebracht in de besprekingen over de handhaving van de communautaire sociale wetgeving in het wegvervoer.
58. De artikelen 16 tot en met 18 bevatten de standaard slotbepalingen met betrekking tot de omzetting in nationaal recht, mededeling van wetteksten en concordantie aan de Commissie en de intrekking van het huidige wettelijk instrument.