Toelichting bij COM(2001)784 - Gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2001)784 - Gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige ... |
|---|---|
| bron | COM(2001)784   |
| datum | 21-12-2001 |
1. De liberalisering van het luchtvervoer heeft de passagier vele voordelen gebracht. Er is concurrentie gekomen op vele routes, de reële prijzen zijn gedaald en de vraag stijgt snel. Helaas is het beeld hiermee niet compleet. Ondanks genoemde voordelen voldoet het luchtvervoer niet aan de verwachtingen van de klant, en maar al te vaak zijn zij terecht ontevreden. Instapweigering en annulering van vluchten om commerciële redenen wordt de luchtvaartmaatschappijen heel erg kwalijk genomen, niet alleen omdat hierdoor ernstige vertraging ontstaat en reisplannen in de war worden gegooid, maar ook omdat op die manier de vervoerder zijn verplichting om passagiers op een redelijke wijze te vervoeren niet nakomt (ook al wordt hij beschermd door zijn contract). Een ander probleem zijn de langdurige vertragingen. Hoewel de luchtvaartmaatschappijen en touroperators vaak niet verantwoordelijk zijn voor de vertragingen, mogen zij niet de passagiers voor wie zij verantwoordelijk zijn urenlang op de luchthavens laten zitten, zonder dat die hun boekingen kunnen veranderen of hun vlucht kunnen annuleren, indien deze zinloos zijn geworden.
2. In mei 2001 hebben de verenigingen van Europese luchtvaartmaatschappijen zich ertoe verplicht de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren en hebben zij hun leden aanbevolen zich bij deze verplichtingen aan te sluiten; verwacht wordt dat de meerderheid dit zal doen. Deze vrijwillig aangegane verplichtingen vormen een echte stap vooruit en zullen, wanneer deze volledig worden geïmplementeerd, de dienstverlening aan de passagier op een hoger niveau brengen. Zo wordt voorzien in bijstand voor passagiers die te maken hebben met onder meer vertragingen op luchthavens en aan boord van vliegtuigen, maar niet in vergoedingen en bijstand voor reizigers die niet aan boord mogen gaan of wier vlucht geannuleerd is. Er is wetgeving vereist om dergelijke passagiers een betere bescherming te bieden en in haar mededeling inzake de bescherming van luchtreizigers in de Europese Unie i kondigde de Commissie haar voornemen aan het voorstel van 1998 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 295/91 inzake compensatie voor instapweigering i, waaronder ook de annuleringen vielen, in te trekken en te vervangen door een verdergaand voorstel. Zij kondigde ook aan met wetsvoorstellen te zullen komen waardoor de passagiers de mogelijkheid krijgen hun reis te annuleren of onder redelijke voorwaarden voort te zetten. Dit zijn de doelstellingen van het huidige voorstel.
3. Tien jaar geleden, met de aanname van Verordening (EEG) nr. 295/91, erkende de Gemeenschap dat er gemeenschappelijke regels moesten komen inzake compensatie en bijstand aan passagiers in geval van instapweigering. De passagiers kregen recht op financiële compensatie, op de keus tussen een andere vlucht die hen zo spoedig mogelijk naar hun eindbestemming brengt of terugbetaling van de tickets (belangrijk, indien een reis door de vertraging geen zin meer heeft) en hulp om de ongemakken van het wachten op een latere vlucht te beperken. In 1998 concludeerde de Commissie dat de verordening moest worden uitgebreid en stelde een verordening tot wijziging voor i. Helaas heeft de Raad dit voorstel niet aangenomen, vanwege een verschil van mening over de toepassing ervan op de luchthaven van Gibraltar.
4. Indien het voorstel gewijzigd zou zijn overeenkomstig het advies van het Parlement i, zou dat een aanzienlijke uitbreiding van het toepassingsgebied van de verordening hebben betekend. Met name zou de verordening gaan gelden voor ongeregelde vluchten, vluchten van luchthavens buiten de Gemeenschap naar luchthavens in de Gemeenschap, voor annuleringen om andere dan veiligheidsredenen en tickets in andere vormen dan papier; de passagiers zouden ook een betere voorlichting over hun rechten hebben gekregen.
5. De Commissie is van mening dat ook de gewijzigde versie van Verordening (EEG) nr. 295/91 de passagiers nog steeds niet voldoende beschermt, wanneer die worden geconfronteerd met instapweigering of annulering. De oorspronkelijke en de gewijzigde verordening verplichten de luchtvaartmaatschappijen en de reisbureaus (hierna de exploitanten genoemd) de passagiers te compenseren en bij te staan. Ontmoediging van overmatige toepassing van instapweigering of annulering en prikkels om de commerciële voordelen af te wegen tegen de kosten voor de passagiers ontbreken evenwel. Daarom zouden nog teveel passagiers nog steeds van deze praktijken te lijden hebben.
6. Nog een nadeel van deze verordeningen is dat de compensatietarieven uniform zijn. Er wordt dus geen rekening mee gehouden dat de ene passagier ongemak en tijdverlies veel erger vindt dan de andere. Sommige passagiers zijn zonder meer bereid hun zitplaats op te geven, en genoegen te nemen met een bescheiden compensatie. Andere reizigers, zakenlui bijvoorbeeld, vinden hun tijd veel kostbaarder en zullen aan hun boekingen vasthouden, al is de aangeboden compensatie nog zo royaal. Tenslotte creëren de verordeningen niet het recht voor de passagiers die langdurige vertragingen ondervinden om hun tickets te annuleren of een andere vlucht te nemen. Hoewel de oorzaken verschillen, ondervinden passagiers in geval van vertragingen, evenals bij instapweigering of wanneer ze door annulering van een vlucht vast komen te zitten, ongemak en tijdverlies. Als gevolg hiervan is het volgens de Commissie noodzakelijk dat er met het oog op een betere bescherming van de passagier nog een voorstel wordt ingediend (samengevat aan het slot van deze toelichting), waarbij van de volgende analyse wordt uitgegaan.
7. Hoewel instapweigering te veel voorkomt, in het onmogelijk aan die praktijk een einde te maken. Er zijn twee oorzaken: de eerste is de overplaatsing naar een latere vlucht van passagiers die de vlucht waarvoor ze geboekt hadden niet konden nemen vanwege operationele problemen, zoals te laat aankomen of annulering van aansluitende vluchten of vervanging van een defect vliegtuig door een kleiner vliegtuig. De naar een andere vlucht overgeplaatste passagiers veroorzaken een onverwachte vraag naar stoelen, soms in die mate dat de passagiers voor de latere vlucht daartoe niet worden toegelaten. De helft van de instapweigeringen wordt veroorzaakt door operationele problemen.
8. De tweede oorzaak is de praktijk van de 'no-show', wanneer passagiers niet komen opdagen ondanks bevestiging van de door hen geboekte vlucht. Ongewilde no-shows zijn het gevolg van de hierboven genoemde operationele problemen: de passagiers kunnen gewoon niet de vlucht nemen waarvoor zij hebben geboekt. Opzettelijke no-shows zijn het gevolg van de toepassing van bepaalde marketing-methoden, waarbij de boeking van plaatsen wordt losgekoppeld van de verkoop van tickets. Passagiers met flexibele terugbetaalbare tickets (die voor veel geld zijn verkocht) kunnen deze tickets voor een andere vlucht gebruiken of hun geld terugkrijgen, indien het ticket niet is gebruikt. Verkoopagenten hebben op die manier ook de mogelijkheid tot speculatieve boeking van later aan klanten te verkopen zitplaatsen, zonder dat zij (de verkoopagenten) hoeven te betalen. Die agenten kunnen dan nalaten ongebruikte boekingen te annuleren of dat te laat doen.
9. Daarom voorspellen exploitanten het waarschijnlijke aantal no-shows voor een vlucht. Vervolgens accepteren zij boekingen voorzover de capaciteit van het vliegtuig strekt plus het geschatte aantal no-shows, met andere woorden zij overboeken. Waarschijnlijkheidsberekeningen kunnen evenwel worden verstoord door onverwachte gebeurtenissen of wel mikken zij op zeer hoge en winstgevende belastingsfactoren, om zo hun foutenmarge te verkleinen. Instapweigering is dan het gevolg. Volgens de gegevens waarover de Commissie beschikt hebben in 1999 naar schatting 250.000 passagiers een dergelijke behandeling door de voornaamste luchtvaartmaatschappijen van de Gemeenschap ondervonden (geregelde diensten), ofwel 1,1 per duizend.
10. Als exploitanten niet zouden kunnen overboeken, zouden zij stoelen onbezet laten, die aan andere passagiers verkocht zouden kunnen worden. Dat zou een daling van inkomsten en winst betekenen, waarop zij met prijsverhogingen zouden reageren. Daar is niemand mee gebaat. Hoewel exploitanten operationele flexibiliteit nodig hebben om op onverwachte gebeurtenissen te kunnen inspelen, worden zij niet afgeschrikt van het streven naar uitzonderlijk hoge belastingsfactoren en worden zij niet voldoende gestimuleerd tot een zorgvuldig evenwicht tussen de overboekingsmarge en het aantal passagiers dat niet komt opdagen (no-shows).
11. De Commissie stelt nu een andere aanpak van instapweigering voor, die is gebaseerd op een beroep op passagiers om vrijwillig hun boeking op te geven, en op een als ontmoediging bedoelde hoge compensatie van passagiers die tegen hun wil de toegang tot een vlucht wordt geweigerd. Met een vrijwilligerssysteem zou er een stuk broodnodige flexibiliteit komen, een grote stap vooruit. De luchtvaartmaatschappijen zullen, wanneer zij instapweigering verwachten, verplicht zijn eerst te vragen om vrijwillige opgave van zitplaatsen in ruil voor bepaalde voordelen (geld of andere voordelen). De luchtvaartmaatschappij en de potentiële vrijwilligers zullen vervolgens onderhandelen en overeenstemming bereiken over de voorwaarden van de ruil; in deze voorwaarden moet de waarde tot uitdrukking komen die iedere passagier hecht aan het opgelopen tijdverlies en ongemak.
12. Een vrijwilliger wordt niet gedwongen om zijn of haar zitplaats in het vliegtuig op te geven maar stemt daarin toe. Derhalve is er in het geval van een passagier die (uit vrije wil) met de ruil akkoord gaat geen sprake van instapweigering. In de Verenigde Staten is het vrijwilligersysteem verplicht en geeft het goede resultaten. In 2000 bedroeg het aantal gevallen van instapweigering tegen de wil van passagiers naar schatting 18.000, 0,1 per duizend; het aantal vrijwilligers bedroeg naar schatting 330.000, bijna twintigmaal het aantal instapweigeringen (alleen grotere luchtvaartmaatschappijen).
13. Alleen als er zich niet genoeg vrijwilligers aanbieden, mogen de exploitanten tot instapweigering overgaan. Zij zullen dan de passagiers volgens een vast tarief moeten vergoeden, een tarief dat hoog genoeg moet zijn om de vertraging en het ongemak te compenseren en om het voor de luchtvaartmaatschappijen onaantrekkelijk te maken zover met hun overboekingen te gaan dat zij routinematig passagiers de toegang tot het vliegtuig moeten ontzeggen. Om dat te bereiken moet het niveau van de compensatie zo hoog zijn dat luchtvaartmaatschappijen met deze praktijken geen winst maken maar geld verliezen.
14. De Commissie heeft in haar voorstel geprobeerd tarieven vast te stellen waardoor de getroffen passagiers worden gecompenseerd en exploitanten van buitensporig overboeken worden weerhouden, maar heeft zich hierbij moeten laten leiden door algemene gegevens inzake reistarieven en het zeer weinige dat de luchtvaartmaatschappijen willen loslaten over de uit overboekingen verkregen inkomsten. Vorig jaar bedroeg het gewogen gemiddelde van de tarieven voor business class zo'n 310 euro voor vluchten binnen Europa, en dan meestal in het bereik van 150 tot 600 euro. De kosten van het vervoer van overboekte passagiers die echter wel aan boord konden gaan zijn, naar men veronderstelt, marginaal, daar de exploitanten bijna alle, zowel vaste als variabele kosten zouden dragen wanneer zij de overige passagiers vervoeren; het is daarom verantwoord de compensatie aan de tarieven te relateren. Om exploitanten ervan te weerhouden een passagier, ongeacht de klasse waarin hij of zij reist, de toegang tot het vliegtuig te weigeren, stelt de Commissie een vast compensatietarief voor van tweemaal het bedrag van de meeste business class-tarieven, ofte wel 750 euro voor vluchten van minder dan 3 500 kilometer. Rekening houdend met de tariefverschillen tussen Europese en intercontinentale vluchten, stelt de Commissie voor vluchten van minstens 3 500 kilometer een vast tarief van 1 500 euro voor.
15. Dergelijke tariefniveaus zouden de luchtvaartexploitanten er niet van mogen weerhouden vliegtuigen te overboeken om plaatsen te bezetten die anders leeg zouden blijven, met als gevolg lagere inkomsten en hogere prijzen. In het voorstel van de Commissie staat een beroep op vrijwilligers centraal; alleen indien te weinig passagiers bereid zijn hun plaats af te staan, zou een exploitant tot instapweigering overgaan en het vaste compensatietarief uitbetalen. In de Verenigde Staten is de verhouding tussen het aantal vrijwilligers en passagiers die daadwerkelijk niet aan boord komen bijna 20:1, en dat met een laag compensatietarief. Dientengevolge zouden exploitanten, zolang zij maar niet buitensporig overboeken en steeds voldoende vrijwilligers vinden, de vaste compensatiebedragen niet al te vaak behoeven uit te betalen.
16. Daar staat tegenover dat potentiële vrijwilligers routinematig om uitbetaling van het nieuwe vaste tarief zouden kunnen vragen, zodat vrijwilligerssystemen dan toch niet zouden werken. Indien zij op uitbetaling van het vaste compensatietarief staan, lopen zij echter wel het risico dat er voldoende andere passagiers zijn die met een minder hoog bedrag genoegen nemen, zodat het overboekingsprobleem op deze manier wordt verholpen. In dat geval zouden zij geen vergoedingen ontvangen, maar hun reis normaal aanvangen. Tenslotte mag het fundamentele doel van het voorstel van de Commissie niet over het hoofd worden gezien. Met het voorstel wordt in de eerste plaats beoogd exploitanten ertoe te bewegen zoveel zorgvuldigheid bij hun boekingsbeleid te betrachten, dat instapweigering geen regel maar uitzondering wordt. Het gaat hier beslist niet om een goedkeuring van deze praktijk in het algemeen, met verzachtende maatregelen ten behoeve van de getroffen passagiers.
17. Passagiers die echt niet aan boord mogen moeten het recht krijgen hun reis zo snel mogelijk te vervolgen (re-routing) onder voorwaarden die vergelijkbaar zijn met die van hun oorspronkelijke vlucht. Indien zij het echter niet langer de moeite vinden om de reis te maken, moeten zij hun reis kunnen annuleren en hun ticket vergoed krijgen. De Commissie is van mening dat deze rechten wettelijk moeten worden vastgelegd, en stelt derhalve aanscherping van het betreffende artikel van de verordening van 1991 voor: de passagiers zullen behalve vergoeding van hun tickets ook recht krijgen op een retourvlucht (wanneer zij dit verkiezen in plaats van een andere vlucht bij de eerste gelegenheid). Vrijwilligers zouden dezelfde rechten krijgen, aangezien zij voor soortgelijke reisproblemen zullen komen te staan. De Commissie wil met haar voorstel ook bereiken dat passagiers die niet aan boord mogen, in afwachting van een latere vlucht, hun recht op verzorging, in de vorm van maaltijden, consumpties en hotelaccommodatie, al naargelang het geval, behouden.
18. Hier zou wel tegenover moeten staan dat op de passagiers de verplichting rust zich tijdens de vlucht correct te gedragen en de rust en orde aan boord niet te verstoren. Dit betekent dat exploitanten de mogelijkheid zouden moeten hebben die passagiers toegang tot het vliegtuig te weigeren wier gedrag een bedreiging voor de veiligheid en het welzijn van de andere passagiers en de bemanning zou kunnen vormen. Het is belangrijk dit recht vast te leggen en de voorwaarden vast te stellen waarop exploitanten passagiers met geldige tickets en bevestigde boekingen, in hun eigen belang en in dat van alle andere passagiers, de toegang tot het vliegtuig kunnen ontzeggen. Het zou meer doeltreffend zijn dit op communautair niveau te doen, zodat alle passagiers dezelfde verplichting hebben zich correct te gedragen - en dit ook van tevoren weten - en de exploitanten overal op de interne markt met dezelfde regels te maken hebben. Bij haar voorbereiding van voorstellen voor wetgeving inzake minimumvereisten voor contracten van luchtvaartmaatschappijen, zal de Commissie zorgvuldig overwegen wat de beste manier is om deze rechten en verplichtingen te formuleren.
19. De Commissie heeft besloten haar voorstel van 1998 in te trekken en met deze nieuwe aanpak te komen. Het nieuwe voorstel houdt echter vast aan bijna alle vernieuwingen die ook in de tekst van 1998 en in de door het Europees Parlement voorgestelde amendementen waren verwerkt. Dit zijn onder meer: de uitbreiding van de verordening tot niet geregelde vluchten, inclusief vluchten in het kader van pakketreizen, en tot elektronische tickets, alsmede de vereisten op informatiegebied. Het belangrijkste verschil is gelegen in de toepassing van de verordening op vluchten van communautaire luchtvaartmaatschappijen vanuit derde landen naar luchthavens in de lidstaten. In het voorstel van 1998 zouden al deze vluchten zijn opgenomen. Dientengevolge zouden de luchtvaartmaatschappijen worden onderworpen aan twee regelgevingen, die van de Gemeenschap en die van het derde land. Daardoor zouden zij in een onmogelijke situatie zijn gekomen, en sommige landen zouden dit hebben beschouwd als een onaanvaardbare extraterritoriale toepassing van Gemeenschapsrecht. Daarom stelt de Commissie voor om de verordening alleen te laten gelden voor vluchten uit derde landen naar luchthavens in lidstaten, wanneer de passagiers geen compensatie en hulp krijgen in het betreffende derde land.
20. Annulering door een exploitant komt ook neer op een weigering om de dienst te verlenen die contractueel verschuldigd is, behalve in uitzonderlijke omstandigheden, zoals politieke instabiliteit, extreme weersomstandigheden, ontoereikende beveiliging of onverwachte technische problemen waardoor de veiligheid in gevaar wordt gebracht, zaken waarvoor de exploitant niet verantwoordelijk kan worden gehouden. Een passagier ondervindt bij annuleringen in normale omstandigheden, om commerciële redenen, onaanvaardbare ongemakken en vertragingen, vooral wanneer hij of zij niet van tevoren gewaarschuwd wordt.
21. De Commissie stelt daarom voor een belangrijk punt van het voorstel van 1998 als gewijzigd, na het advies van het Parlement te behouden, namelijk de uitbreiding van de bepalingen inzake compensatie, terugbetaling of re-routing en bijstand op luchthavens tot passagiers wier vlucht is geannuleerd. Uiteraard zou een uitzondering worden gemaakt voor annuleringen om redenen die aantoonbaar niet onder de verantwoordelijkheid van de exploitant vallen. Maar dan rijst de vraagt of een luchtvaartmaatschappij zodoende niet de mogelijkheid zou krijgen veiligheid of beveiliging als voorwendsel te gebruiken voor het annuleren van vluchten, terwijl zij dat in werkelijkheid om commerciële redenen doet. Krachtens het bewijs luchtvaartexploitant is een luchtvaartmaatschappij echter verplicht om deze voorvallen te registreren, waarna deze gegevens door de autoriteiten moeten worden geverifieerd. Aldus wordt een effectieve controle mogelijk en kunnen misbruiken tot een minimum worden beperkt.
22. Het ongemak dat passagiers van annuleringen kort voor de datum van vertrek ondervinden wordt voor een deel veroorzaakt door het feit dat zij niet tijdig worden gewaarschuwd en aldus niet in staat zijn hun reisplannen te wijzigingen. In het gewijzigde voorstel van 1998 wordt niets aan dit probleem gedaan. De Commissie stelt thans voor hier wel iets aan te doen, en van de exploitanten te verlangen dat zij hun uiterste best doen om zich voor het geplande tijdstip van vertrek met de reizigers in verbinding te stellen, en wil hun de nodige stimulansen geven om in deze opzet te slagen. Hiertoe zou worden voorzien in de mogelijkheid om vrijwilligers te zoeken die bereid zouden zijn, evenals in het geval van instapweigering, hun boekingen in ruil voor bepaalde voordelen op te geven. De passagiers zouden niet alleen belang hebben bij deze voordelen, maar ook bij het feit dat zij tijdig gewaarschuwd worden en de vrijheid hebben desgewenst andere reisplannen te maken. Natuurlijk zouden sommige passagiers onbereikbaar kunnen blijken en kan het gebeuren dat andere het aanbod van de exploitant om hun boeking in ruil voor bepaalde voordelen af te staan, van de hand wijzen. Dergelijke passagiers zouden bij het inchecken dezelfde rechten op compensatie, terugbetaling van hun tickets of re-routing en verzorging in afwachting van een latere vlucht kunnen laten gelden, als die welke niet aan boord kunnen gaan. Met dit voorstel zou een zekere mate van flexibiliteit worden ingevoerd, waarbij zowel de exploitant als de passagiers baat zouden hebben en waardoor de wezenlijke belangen van laatstgenoemden zouden worden beschermd.
23. Hoewel de passagiers dezelfde ongemakken en frustratie ondervinden van vertragingen als van instapweigering of annulering, is de situatie hier in zoverre verschillend dat een luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk is voor instapweigering of annuleringen (behalve in gevallen waarin de maatschappij niet verantwoordelijk kan worden gehouden), maar niet altijd voor vertragingen. Andere vaak voorkomende oorzaken zijn de luchtverkeersbeheersystemen en de grenzen aan de capaciteit van luchthavens. Zoals reeds gezegd in de mededeling over de bescherming van luchtreizigers, is de Commissie van mening dat onder die omstandigheden de luchtvaartmaatschappijen niet verplicht moeten worden om het oponthoud van passagiers te compenseren.
24. Desondanks is het volkomen onaanvaardbaar wanneer exploitanten passagiers urenlang aan hun lot overlaten, terwijl zij beloofd hebben hen op een redelijke wijze te vervoeren. De passagiers moeten de keus krijgen tussen zo spoedig mogelijk een andere vlucht of terugbetaling van hun tickets, indien zij vinden dat hun reis zinloos is geworden (evenals bij instapweigering of annulering). Daarom stelt de Commissie voor deze bepalingen ook te laten gelden voor passagiers die ernstige vertragingen ondervinden. De duur van de vertraging die tot deze hulp leidt zal worden gekoppeld aan de lengte van de vlucht, aangezien een vertraging van een bepaalde tijd over het algemeen meer ongemak en ergernis veroorzaakt bij korte vluchten dan bij lange.
25. Een ander punt is bijstand aan passagiers die oponthoud hebben op luchthavens of aan boord van vliegtuigen. De Commissie is van mening dat de luchtvaartmaatschappijen vrij zouden moeten zijn in de keuze van aan passagiers met oponthoud te verlenen diensten (bv. aanbieding van verfrissingen, maaltijden of hotelaccommodatie), voorzover deze passagiers hier geen ongemak van ondervinden. Het is bemoedigend te zien dat vele - zij het niet alle -luchtvaartmaatschappijen hulp aan passagiers met vertraging willen opnemen in de (vrijwillige) verplichtingen die zij bereid zijn aan te gaan. De Commissie zal de naleving van deze verplichtingen op de voet volgen, maar, alleen indien de resultaten teleurstellend zijn, de mogelijkheid van wettelijke maatregelen overwegen. Mindervaliden, alleenreizende kinderen of andere mensen met speciale behoeften kunnen echter minder goed voor zichzelf zorgen, zodat de vervoerders er door de regeling toe zouden moeten worden verplicht deze mensen bij te staan.
26. Uit klachten blijkt dat de passagiers niet altijd conform de huidige wetgeving worden gecompenseerd zoals dat wel zou moeten, dus zijn maatregelen om te zorgen voor een volledige naleving van nieuwe regelgeving vanaf het begin van belang. Daarom voegt de Commissie een artikel toe dat de lidstaten verplicht sancties in te voeren die doeltreffend zijn, in verhouding staan tot de overtreding, en een ontmoedigende werking hebben, en om instanties aan te wijzen die verantwoordelijk zijn voor de handhaving van die regelgeving. Deze instanties zullen ook klachten van passagiers onderzoeken en ervoor zorgen dat hun rechten worden gerespecteerd, wanneer er inbreuken worden geconstateerd. De voorgestelde regelingen stellen een passagier in staat om bij de instantie in de lidstaat waar hij of zij woonachtig is een klacht over een mogelijke overtreding in te dienen, ongeacht waar die is begaan. Indien nodig geeft de instantie de klacht door aan de instantie die bevoegd is, die dan zal optreden. Deze regeling vormt een oplossing voor de taal- en andere moeilijkheden die een reiziger ervan weerhouden in andere landen dan het zijne/hare een klacht in te dienen.
27. De verordening moet de passagiers vooral in die zin ten goede komen dat de frequentie van instapweigering en annulering omlaag gaat. De Commissie zal nauwlettend in het oog houden of de wetgeving effect heeft, of de passagier er baat bij heeft, en met name of de frequentie van instapweigering en annulering daalt. Uiterlijk vijf jaar na de inwerkingtreding van de verordening brengt de Commissie verslag uit en stelt zij verdere maatregelen voor, indien de resultaten niet overtuigend zijn.
Subsidiariteit en evenredigheid
28. De Gemeenschap heeft een interne markt voor luchtvervoer geschapen waarop luchtvaartmaatschappijen concurreren volgens uniforme regels. Deze regels regelen niet alleen de markttoegang en veiligheid, maar bevorderen ook de bescherming van de rechten van de passagiers, en dit is een doelstelling die steeds belangrijker wordt. Als er geen harmonisatie was, zouden de luchtvaartmaatschappijen volgens verschillende systemen moeten werken, die hun kosten zouden verhogen en concurrentie belemmeren. De passagiers zouden zich aan een veelvoud van de regels moeten houden en het moeilijk hebben hun rechten te kennen en daarvoor op te komen. Daar komt nog bij dat zonder harmonisatie er meerdere regelingen zouden gelden voor de vluchten tussen de lidstaten, met als gevolg rechtsonzekerheid zowel voor de passagiers als de exploitanten. Daarom zouden met nationale regels, zelfs als die regels de passagiers een grote mate van bescherming boden, geen essentiële communautaire doelstellingen worden bereikt; de verwezenlijking zou er zelfs door worden belemmerd.
29. De Gemeenschap heeft al lang erkend dat er geharmoniseerde regels moeten komen voor de bescherming van de luchtreizigers en heeft wetgeving vastgesteld inzake compensatie voor instapweigering i en de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen bij ongevallen i. Op grond van het voormalige artikel 100A heeft zij wetgeving aangenomen betreffende pakketreizen, die bedoeld zijn om de consument een grote mate van bescherming te bieden en om gemeenschappelijke regels in te stellen i. De voorgestelde verordening zal daarom de laatste zijn in een reeks voor gebieden met exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. De Gemeenschap heeft geen andere actiemiddelen dan wetgeving die rechten voor luchtreizigers creëert.
30. Duidelijke en volledige regels komen zowel de exploitant als de passagier ten goede. Luchtvervoer is een internationale en homogene dienst, zodat verschillen tussen regelgevingen voor ernstige moeilijkheden kunnen zorgen. Bovendien moeten beslissingen over de rechten van de passagier in gevallen van instapweigering of annulering vaak snel worden genomen, hetgeen het belang van nauwkeurige regels op communautair niveau nog groter maakt. Daarom is een verordening een beter instrument dan een richtlijn, hetgeen reeds bij andere maatregelen ter bescherming van de rechten van luchtreizigers is gebleken. De bepalingen staan in verhouding tot de doelstelling en zijn geschikt voor situaties waarin deze doelstelling wordt nagestreefd.
Inhoudsopgave
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Artikel 1 geeft de algemene doelstelling van de verordening.
Artikel 2 bevat definities van de in de verordening gebruikte termen.
Artikel 3 omschrijft de voorwaarden waaronder de verordening al dan niet van toepassing is op de passagiers. Het verduidelijkt ook de toepassing daarvan op de luchtvaartmaatschappijen en de touroperators en behandelt de code sharing.
Artikel°4 vereist dat een luchtvaartmaatschappij of een touroperator de regels die bij instapweigering zullen worden toegepast, vastlegt en ter beschikking stelt van het publiek.
Artikel 5 bepaalt wat een luchtvaartmaatschappij of touroperator moet doen wanneer zij instapweigering verwachten en in welke volgorde. Eerst moet om vrijwilligers worden gevraagd, terwijl daarna pas de toegang tot een vlucht mag worden geweigerd, wanneer er zich niet voldoende vrijwilligers melden. Het artikel geeft de passagier die het vliegtuig niet in mag recht op compensatie overeenkomstig artikel 7 en op bijstand overeenkomstig de artikelen 8 en 9, en de vrijwilliger het recht op bijstand overeenkomstig artikel 8.
Artikel 6 beschermt gehandicapten en andere passagiers met bijzondere behoeften tegen instapweigering.
Artikel 7 bepaalt het niveau van de als afschrikwekkend bedoelde compensatie die aan een passagier moet worden betaald, een niveau dat moet variëren naar gelang van de lengte van de vlucht.
Artikel 8 bepaalt dat een passagier die niet aan boord mag de keus moet hebben tussen een andere vlucht bij de eerste gelegenheid en terugbetaling van zijn ticket, indien de reis geen zin meer heeft.
Artikel 9 beschrijft de bijstand die een passagier die niet aan boord mag moet ontvangen om het ongemak van het wachten op een latere vlucht te beperken.
Artikel 10 schrijft voor dat een luchtvaartmaatschappij of touroperator bij annulering van een vlucht om redenen waarvoor zij niet verantwoordelijk zijn, al het mogelijke zullen doen om de getroffen passagiers hiervan in kennis te stellen en vrijwilligers te vinden die bereid zijn hun boekingen op te geven. In dit artikel worden ook de rechten vastgesteld van passagiers die niet bereid zijn genoegen te nemen met de in respectievelijk artikel 7 en de artikelen 8 en 9 bedoelde compensatie en bijstand.
Artikel 11 geeft passagiers wier vlucht langdurige vertraging heeft opgelopen recht op bijstand als omschreven in artikel 8. Passagiers met bijzondere behoeften hebben ook recht op de in artikel 9 voorgeschreven bijstand.
Artikel 12 maakt duidelijk dat de verordening geen afbreuk doet aan bestaande rechten van passagiers op verdere schadeloosstelling.
Artikel 13 geeft aan dat de verordening niet het recht beperkt van een luchtvaartmaatschappij of touroperator om van een derde partij compensatie te eisen, indien eerstgenoemden op grond van de verordening aan verplichtingen moeten voldoen.
Artikel 14 voert de verplichtingen in om passagiers over hun rechten te informeren zowel bij het inchecken als wanneer zij worden geconfronteerd met instapweigering, annulering of een langdurige vertraging.
Artikel 15 voorkomt dat uit deze verordening voortvloeiende rechten langs contractuele weg worden beperkt of opgeheven.
Artikel 16 verlangt van de lidstaten dat zij doeltreffende sancties voor schendingen van de verordening vaststellen.
Artikel 17 verplicht de lidstaten om voor de handhaving van de verordening verantwoordelijke instanties aan te wijzen.
Artikel 18 regelt het recht van een passagier om een klacht in te dienen bij een door een lidstaat aangewezen instantie en de behandeling van grensoverschrijdende klachten.
Artikel 19 bepaalt dat de Commissie verslag uitbrengt over de effecten van de verordening en zo nodig verdere maatregelen voorstelt.
Artikel 20 trekt Verordening (EEG) nr. 295/91 in.
Artikel 21 stelt de datum van inwerkingtreding van de verordening vast.