Toelichting bij COM(2000)179 - Voorschriften en geharmoniseerde procedures voor veilig laden en lossen van bulkcarriers - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2000)179 - Voorschriften en geharmoniseerde procedures voor veilig laden en lossen van bulkcarriers. |
|---|---|
| bron | COM(2000)179   |
| datum | 22-05-2000 |
1. Het toenemende aantal ongelukken met bulkcarriers in de afgelopen decennia en het daarmee samenhangende verlies aan mensenlevens blijft een bron van grote bezorgdheid voor de Europese Commissie. Reeds in 1993 heeft zij in haar mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee i, de aandacht gevestigd op het probleem van het verloren gaan van bulkcarriers en heeft zij aangedrongen op prioritaire maatregelen om de veiligheid van dit kwetsbare scheepstype te verbeteren.
In de mededeling van de Commissie van 1993 werd melding gemaakt van verontrustende feiten over de omvang van de verliezen aan bulkcarriers: sinds 1975 waren meer dan 280 bulkcarriers verloren gegaan, waarvan 30 alleen al in de periode januari 1990-september 1991. Aan het eind van 1991 was dit aantal nog verder toegenomen tot 43.
Een specifiek probleem bij het verlies van bulkcarriers is de hoge tol aan mensenlevens wanneer een structureel mankement de oorzaak is of lijkt te zijn. In veel van die gevallen neemt het drijfvermogen snel af en heeft de bemanning nog maar weinig kans om het zinkende schip veilig te verlaten. In zijn evaluatie van het verlies van de bulkcarrier Derbyshire vermeldt Lord Donaldson's dat in de periode tussen 1980 en 1994 149 bulkcarriers zijn gezonken en dat daarbij 1144 zeelieden zijn omgekomen i.
Als reactie op deze sterke en onaanvaardbare toename van het verlies aan schepen, lading en mensenlevens, heeft Commissie in haar mededeling van 1993 suggesties gedaan voor mogelijke maatregelen. Onder andere werd de verplichte toepassing voorgesteld van aanbevelingen van classificatiebureaus als een begeleidende maatregel naast de toepassing van IMO-overeenkomsten en maatregelen in de sfeer van de havenstaatcontrole om de naleving van deze overeenkomsten en aanbevelingen te waarborgen.
In zijn resolutie van 8 juni 1993 i, heeft de Raad zich positief over deze mededeling uitgesproken en heeft hij de doelstellingen daarvan volledig onderschreven. Met name is de Raad het er met de Commissie over eens dat de nagestreefde doeltreffende en uniforme toepassing van internationale regels dient te worden gerealiseerd door de IMO-resoluties te inventariseren die noodzakelijk worden geacht voor verbetering van de veiligheid op zee van schepen die de wateren van de Gemeenschap binnenvaren, ongeacht de vlag die zij voeren, en om te zorgen voor de verplichte toepassing daarvan.
De statistieken over de verliezen aan bulkcarriers hebben in de eerste jaren na de publicatie van de mededeling van de Commissie betreffende de veiligheid op zee, een lichte daling te zien gegeven, maar maken toch nog steeds melding van in totaal 131 verloren gegane schepen in de periode 1990-1998 met een daarmee samenhangend verlies van 731 mensenlevens i.
2. De aanhoudende hoge verliezen aan bulkcarriers en de conclusies over de mogelijke oorzaken daarvan hebben de internationale zeevaart ertoe aangezet in eerste instantie maatregelen te nemen om de structurele integriteit van schepen voor vaste bulklading te verbeteren, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar onderhoud en versteviging van de scheepsromp en de daarvoor belangrijke structurele componenten. In bijlage I wordt een overzicht gegeven van de structurele veiligheidsnormen die in dit verband op internationaal niveau zijn vastgesteld en ten uitvoer gelegd.
3. Het feit dat na de publicatie van haar mededeling van 1993 het verlies aan bulkcarriers in hoog tempo bleef doorgaan, was voor de Europese Commissie aanleiding een aantal maatregelen inzake havenstaatcontrole voor te stellen ter ondersteuning van de aan de gang zijnde vaststelling van regelgeving op internationaal niveau ter verbetering van de veiligheid van bulkcarriers voor vaste lading. In bijlage 2 wordt een beschrijving van deze maatregelen gegeven.
4. Uit door de Internationale Vereniging van Classificatiebureau's (IACS) ondernomen onderzoek naar de structurele verliezen aan bulkcarriers voor vaste lading is gebleken dat onvolkomenheden in het ontwerp en onderhoudsproblemen daarbij een rol kunnen spelen. Met name lijken corrosie en scheuren in de constructie binnen de laadruimen een aandeel te hebben gehad in een groot aantal van deze structurele verliezen. De IACS heeft echter ook aangegeven dat andere factoren in die gevallen kunnen hebben bijgedragen tot het begeven van de rompconstructie, onder andere overbelasting door verkeerde belading en fysieke schade aan de laadruimen tijdens het lossen van de lading.
De rol van de ladingbehandeling bij het verloren gaan van bulkcarriers voor vaste lading lijkt te worden bevestigd door de evaluatie van de oorzaken van dergelijke verliezen tussen 1990 en 1997, die werd ondernomen door de International Association of dry cargo shipowners (INTERCARGO) i. Daaruit blijkt dat meer dan de helft van het gemelde aantal slachtoffers (377) was omgekomen bij schipbreuken die niet aan slecht weer konden worden toegeschreven. Voorts waren er van deze 377 slachtoffers 227 omgekomen bij schipbreuken waarbij lekken en breuk van de beplating als hoofdoorzaak werd aangegeven. Bij de overige 150 slachtoffers betrof het plotselinge verdwijningen waarvan de oorzaak niet kon worden vastgesteld. Met name deze verdwijningen doen de vraag rijzen of verkeerde ladingbehandeling in een aantal gevallen de oorzaak kan zijn geweest.
5. Het effect van de behandeling van vaste bulklading, dat is aangemerkt als een factor die een belangrijke invloed heeft op de structurele veiligheid van de betrokken schepen, mag in dit verband niet worden veronachtzaamd. Het belangrijkste risico bij verkeerd laden of lossen van bulkcarriers voor vaste lading is te hoge belasting; de resultaten daarvan zijn weliswaar onzichtbaar, maar kunnen niettemin schadelijk worden, met name onder inwerking van de dynamische krachten van de golfslag tijdens de vaart.
In sommige gevallen zijn de consequenties van overbelasting van de scheepsconstructie bij het laden onmiddellijk waarneembaar, zoals blijkt uit het dramatische en welbekende voorbeeld van de 'Trade Daring', een bulkcarrier van 145000 dwt die brak tijdens het laden bij een terminal doordat per ongeluk één van de ruimen te hoog werd gevuld. Het resultaat was dat de afmeerplaats bij de terminal verschillende weken geblokkeerd was. Naar wordt aangenomen was de overbelading het gevolg van gebrekkige communicatie i.
In de loop van de jaren heeft men een beter inzicht gekregen in de wijze waarop deze krachten de veiligheid van het schip in de loop van een lange en intensieve bedrijfsperiode kunnen bedreigen en op internationaal niveau is dan ook een aantal initiatieven ontwikkeld ter bevordering van correcte procedures voor de afhandeling van schepen in de haven om te voorkomen dat een verkeerde aanpak bij het laden en lossen van vaste bulklading verder blijft bijdragen tot het hoge aantal verliezen bij dit scheepstype.
6. Het specifieke belang van de afhandelingsprocedure voor schepen in havens in relatie tot de veiligheid van de behandeling van vaste bulklading is uitdrukkelijk onderkend door de IMO, bij de vaststelling van de wijzigingen van 1996 op hoofdstuk VI van het SOLAS-verdrag. In deze wijzigingen, die per 1 juli 1998 van kracht zijn geworden, zijn de hoofdvereisten inzake laden, lossen en stuwen van bulklading vastgesteld.
In deze SOLAS-voorschriften zijn echter geen nadere bepalingen opgenomen ter verbetering van de communicatie en samenwerking tussen schip en terminal - b.v. door de vastlegging van verantwoordelijkheden en procedures om ervoor te zorgen dat laden en lossen van vaste bulklading onder aanvaardbare veiligheidsomstandigheden kunnen plaatsvinden. In de desbetreffende SOLAS-voorschriften wordt alleen door middel van een aantal voetnoten verwezen naar de niet-bindende gedragscode voor veilig laden en lossen van bulkcarriers (BLU-code) waarin gedetailleerde bepalingen zijn opgenomen als leidraad voor de betrokken partijen.
Aangezien internationaal het belang van deze code voor de verbetering van de veiligheid van bulkcarriers werd onderkend, heeft de IMO er bij de vaststelling daarvan tijdens zijn 20e algemene vergadering i, bij de aangesloten regeringen op aangedrongen de code zo snel mogelijk toe te passen. De algemene vergadering heeft de regeringen op wier grondgebied terminals voor laden en lossen van vaste bulklading zijn gevestigd ook met aandrang verzocht een aantal besluiten met betrekking tot de havens voor te stellen om een wettelijke uitvoering te geven aan een aantal aanbevelingen in de code en in de eerdere resolutie A.797 i van de algemene vergadering van de IMO inzake de veiligheid van schepen die vaste bulklading vervoeren.
Met deze laatste resolutie is op de algemene vergadering van de IMO in november 1995 de aangesloten regeringen, classificatiebureaus, rederijen, scheepsexploitanten, kapiteins en terminalexploitanten dringend gevraagd onmiddellijk maatregelen te treffen overeenkomstig de in de bijlage bij de resolutie aangegeven hoofdlijnen, in afwachting van de ontwikkeling door de IACS van controle- en onderhoudsvoorschriften voor schepen die vaste bulklading vervoeren. De maatregelen in de bijlage bij Resolutie A.797 i zijn specifiek gericht op alle personen en instanties die binnen het spelersveld verantwoordelijkheid dragen.
In de resolutie worden de havenstaatautoriteiten ongeacht of zij zelfstandig of binnen een regionaal samenwerkingsverband opereren, aangesproken op hun verantwoordelijkheid ten aanzien van de veiligheidsvraagstukken waarbij terminalexploitanten, stuwadoorsbedrijven, havenautoriteiten en ambtenaren van de havenstaatcontrole betrokken zijn. Voorts wordt daarin een beroep gedaan op de vlaggenstaten om te zorgen voor de veiligheid van bulkcarriers die hun vlag voeren. Tenslotte wordt er ook bij de reders en de classificatiebureaus op aangedrongen hun steentje bij te dragen aan de verbetering van de veiligheid van bulkcarriers voor vaste lading.
7. De noodzaak de laad- en losprocedures te verbeteren om de veiligheid van en de overlevingskansen voor bulkcarriers voor vaste lading te verbeteren is niet alleen onderkend binnen de IMO. Andere internationale organisaties met legitieme belangen bij de veiligheid van de exploitatie van bulkcarriers voor vaste lading hebben onlangs eveneens, hetzij individueel, hetzij op basis van wederzijdse samenwerking, verschillende initiatieven ontwikkeld om alle bij het vervoer van vaste bulklading over zee betrokken partijen meer bewust te maken van de problematiek. Al deze initiatieven zijn erop gericht de aandacht te vestigen op het belang van een correcte ladingbehandeling voor de structurele veiligheid van bulkcarriers.
8. Gezien deze ontwikkelingen op internationaal niveau hebben de diensten van de Commissie in 1998 opdracht gegeven voor een studie i bestaande in een toetsing van de in de Gemeenschap gangbare terminalprocedures aan de desbetreffende internationale aanbevelingen inzake de afhandeling van schepen in havens. Uit de resultaten van de studie bleek duidelijk dat er behoefte bestond aan verbetering van de procedures voor samenwerking en communicatie tussen bulkcarriers en de vaste-ladingterminals in de Europese havens die ze aandoen; de conclusie was dat deze verbetering het beste tot stand kon worden gebracht door een kwaliteitszorgsysteem voor de terminals op te zetten.
& Partners, november 1998.
In de studie werden de ladingafhandelingsprocedures bij de bulkterminals aangemerkt als de tweede belangrijke groep van risicofactoren voor de veiligheid van bulkcarriers, na de factoren scheepsconstructie en -onderhoud. Binnen de categorie terminalprocedures werden overbelading en het ontbreken van afspraken over een laad- of losplan geïdentificeerd als de belangrijkste individuele risicofactoren. Daarnaast werd in een studierapport ook nog door de stuwadoors aangerichte schade als een middelgrote bron van risico genoemd. De meest opvallende vormen van schade door stuwadoors zijn van mechanische aard, onder andere door verkeerd gebruik van grijpers, vorkheftrucks en pneumatische hamers.
Aan de hand van deze indeling in categorieën risicofactoren werd een vragenlijst over terminalprocedures en -praktijken opgesteld en aan alle belangrijke terminals voor vaste bulklading in Europa toegezonden. Uit de analyse van de antwoorden kwam naar voren dat de aanbevelingen van de IMP voor terminalprocedures zoals die zijn neergelegd in de BLU-code slechts in beperkte mate bij de Europese terminals worden toegepast.
Uit de resultaten van deze enquête blijkt dat slechts 37% van de terminals bulkcarriers die die terminals aandoen, een exemplaar van de terminalprocedures verstrekken. Wat het gebruik van een overeengekomen en ondertekend laad/losplan en de veiligheidscontrolelijst schip/wal betreft, werd door de terminals slechts in 65% respectievelijk 37% van de gevallen positief geantwoord. Ongeveer 74% van de terminals die hebben gereageerd, verklaarden dat zij een databank over bezoekende schepen bijhouden, maar slechts in 34% van de gevallen zijn deze gegevens medebepalend voor het al dan niet toelaten van een vaartuig. Dit kan gedeeltelijk worden verklaard door het feit dat slechts 57% van de terminals die hebben geantwoord veiligheids/zeewaardigheidscriteria hanteren voor de toelating van vaartuigen en dat slechts 45% de toegelaten schepen daadwerkelijk inspecteert. Alle aan de enquête deelnemende terminals hanteren een planning voor het onderhoud van hun laad- en losapparatuur. Uit de studie blijkt tenslotte dat slechts 20% van de betrokken terminals over een kwaliteitszorgsysteem beschikt.
9. Een wereldwijde enquête over terminalprocedures die is uitgevoerd door een door de branche opgezette gezamenlijke werkgroep voor de veiligheid van bulkcarriers i heeft vergelijkbare resultaten opgeleverd. Deze resultaten zijn gebaseerd op een analyse van meer dan 1.000 verslagen van schepen en terminals die 450 terminals in 50 verschillende landen waaronder Japan, de Europese landen en Australië, bestrijkt. In dit verband is met name zorgwekkend dat uit de enquête blijkt dat sommige West-Europese terminals slecht presteren vergeleken met een aantal terminals in ontwikkelingslanden.
In 57% van de reacties werd melding gemaakt van moeilijkheden met terminals en hun vertegenwoordigers. De belangrijkste gesignaleerde problemen zijn te snel laden, het niet volgen of accepteren van het laadplan, het gebruik van zwaar materieel voor het loswrikken van klemgeraakte lading, alsook communicatie- en verbindingsproblemen. In 22% van de gevallen werd schade aan schepen gerapporteerd, hoofdzakelijk opgelopen tijdens het lossen, waarbij in enkele gevallen de terminals weigerden de schade voor hun rekening te nemen en voor het vertrek de nodige reparaties uit te voeren. In 10% van de gevallen waren de kapiteins ontevreden over de communicatie met de terminal.
Het laadplan werd in 5% van de gevallen niet geaccepteerd. Dit cijfer lijkt weliswaar aan de lage kant, maar in het enquêteverslag wordt opgemerkt dat bulkcarriers over het algemeen ten minste tienmaal per jaar in een haven afmeren, zodat zij gemiddeld om de twee jaar met een dergelijke situatie te maken kunnen krijgen, hetgeen neerkomt op tienmaal tijdens de normale levensduur van een schip. Aangezien algemeen wordt onderkend dat overbelasting van de romp en bijbehorende lokale structuren heeft bijgedragen tot het verlies van een groot aantal bulkcarriers, dient het niet aanvaarden van het laadplan als een ernstig probleem te worden opgevat.
Ook wanneer het laad/losplan was geaccepteerd, werd in 20% van de gevallen - een verontrustend hoog aantal - zonder enig plan geladen of gelost. Onlangs is een specifiek geval gemeld in het kader van de 'International Marine Accident Reporting Scheme' van het 'Nautical Institute', waarbij naar verluidt het door de terminal toegepaste werkelijke laadtempo het tussen het schip en de terminal overeengekomen laadtempo met 100 à 150% overschreed i.
De conclusie van de internationale enquête luidt dat veel problemen kunnen worden vermeden wanneer de laad- en losterminals duidelijk was gemaakt dat zij medeverantwoordelijk zijn voor de veiligheid van bulkcarriers. Een specifiek probleem dat wordt vermeld is een gebrekkige communicatie en begrip tussen het schip, de scheepsagent, de bevrachter en de terminal. Een betere communicatie vóór aankomst is volgens het rapport absoluut noodzakelijk om deze situatie te verbeteren.
10. De Europese Commissie is van mening dat aanvullende maatregelen moeten worden getroffen om het verontrustend hoge aantal bulkcarriers dat verloren gaat, terug te dringen. In dit verband moet rekening worden gehouden met de meerwaarde die specifieke aanvullende wetgeving op EU-niveau kan geven aan de op internationaal niveau genomen veiligheidsmaatregelen. Alle aspecten die van invloed kunnen zijn om de veilige exploitatie van bulkcarriers dienen daarbij de worden bestreken.
Wat betreft de operationele aspecten die van invloed kunnen zijn op de veiligheid van bulkcarriers, dient met name aandacht te worden besteed aan de aspecten die verband houden met de afhandeling van de schepen in de havens. De Commissie heeft reeds in haar Groenboek Havens en Maritieme Infrastructuur i de nadruk gelegd op de noodzaak dit aspect aan te pakken als een wezenlijk onderdeel van de functie die havens kunnen hebben bij de verbetering van de veiligheid op zee.
In dit Groenboek heeft de Commissie gewezen op het belang van samenwerking tussen de havens bij de tenuitvoerlegging of handhaving van de internationale en Europese wetgeving inzake veiligheid op zee, die hoofdzakelijk is toegespitst op schepen.
Tevens wordt in het Groenboek gesteld dat een aantal havendiensten, zoals ladingafhandeling, fundamenteel medebepalend zijn voor de veiligheid van schepen en dat de niet-uniforme toepassing van veiligheidsvoorschriften door de havens kan leiden tot concurrentievervalsing. Dit aspect wordt door de Commissie als uiterst belangrijk beschouwd en bij de opstelling van haar nieuwe voorstel op het gebied van de veiligheid op zee is daar dan ook rekening mee gehouden.
11. Bij het lanceren van de kwaliteitscampagne voor de scheepvaart in november 1997 heeft het voor vervoer bevoegde Commissielid meegedeeld dat een studie werd gemaakt van methodes ter beperking van de risico's voor bulkcarriers die verbonden zijn aan verkeerd laden en lossen in terminals via handhaving van de specifieke IMO-codes en dat dit onderdeel aan de lijst van werkzaamheden was toegevoegd i.
Op basis van de analyse van de veiligheidsproblemen van bulkcarriers voor vaste lading in het algemeen en het effect van laad- en losprocedures in het bijzonder, alsook van de evaluatie van de huidige afhandelingsprocedures voor schepen in de Europese terminals, luidt de conclusie van deze studie dat de Resoluties A.797 i en A.862 i van de algemene vergadering van de IMO de grondslag dienen te vormen voor de ontwikkeling van een communautair regelgevingskader dat gericht is op verbetering van veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading in de Europese havens. Het dwingend opleggen van de belangrijkste bepalingen van deze IMO-Resoluties via communautaire wetgeving, overeenkomstig de in de resolutie van de Raad van 8 juni 1993 neergelegde criteria, wordt beschouwd als de meest passende en doeltreffende wijze om dit doel te bereiken.
Inhoudsopgave
- Doel
- Inhoud van de richtlijn
- EN REIKWIJDTE VAN DE WETGEVING
- MOTIEVEN VOOR EEN RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
- 19. b) Valt de voorgestelde maatregel onder een exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid-
- 20. c) Wat is de meest doeltreffende aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten-
- 21. d) Welke concrete meerwaarde vloeit voort uit het optreden van de Gemeenschap en wat zouden de kosten zijn als dit optreden achterwege blijft-
- 22. e) Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden (aanbevelingen, financiële steun, regelgeving, wederzijdse erkenning, enz.)-
- 23. f) Is een uniforme regeling nodig of kan worden volstaan met een richtlijn die de algemene doelstellingen aangeeft en de uitvoering aan de lidstaten overlaat-
- VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
- SPECIFIEKE OVERWEGINGEN
- Artikel 2
- Artikel 3
- Artikel 4
- Artikel 5
- Artikel 6
- Artikel 7
- Artikel 8
- Artikel 9
- Artikel 10
- Artikel 11
- Artikel 12
- Artikel 13
- Artikelen 14, 15, 16 en 17
- Bijlagen
- BIJLAGE 1
- BIJLAGE 2
12. De wetgeving beoogt te zorgen voor een beteren bescherming van de veiligheid van bulkcarriers die terminals in de Gemeenschap aandoen voor het laden of lossen van vaste lading. Zij is erop gericht het risico van overbelasting van en fysieke schade aan de scheepsconstructie tijdens de behandeling van de lading te reduceren door passende voorschriften voor deze schepen en terminals en geharmoniseerde procedures voor samenwerking en communicatie tussen deze schepen en terminals vast te stellen.
Het doel van het voorstel is in de Gemeenschap een juridisch kader te creëren voor de geharmoniseerde toepassing van de desbetreffende bepalingen van de gedragscode voor veilig laden en lossen van bulkcarriers (BLU-code), die in december 1997 bij Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO is aangenomen.
Voorts is het de bedoeling ervoor de zorgen dat de vijf hoofdprincipes die zijn aangehaald in het regelgevende gedeelte van genoemde resolutie van de algemene vergadering van de IMO worden geïmplementeerd als fundamentele voorschriften. In dit gedeelte van de resolutie wordt er bij de aangesloten regeringen op wier grondgebied terminals voor het laden en lossen van vaste bulklading zijn gevestigd op aangedrongen regelingen voor de havens vast te stellen die voorzien in het volgende:
Terminalexploitanten moeten de desbetreffende IMO-codes en aanbevelingen inzake samenwerking tussen schepen en havens naleven;
Terminalexploitanten moeten een 'terminalvertegenwoordiger' aanstellen zoals bepaald in punt 1.6 van de bijlage bij Resolutie A.797 i;
De kapitein is te allen tijde verantwoordelijk voor het veilig laden en lossen van het schip; de details daarvan moeten met de terminalexploitant worden geregeld in de vorm van een in overleg vastgesteld laad- en losplan;
Wanneer het overeengekomen laad- en losplan niet wordt nageleefd of enige andere situatie ontstaat waarin de veiligheid van het schip wordt bedreigd, heeft de kapitein het recht het laden of lossen stop te zetten;
De havenautoriteiten hebben het recht het laden of lossen van vaste bulklading stop te zetten wanneer de veiligheid van het schip in het gedrang komt.
13. Wat het eerstgenoemde fundamentele voorschrift betreft, beoogt het voorstel uitvoering te geven aan de bepalingen van de IMO-codes en -aanbevelingen die betrekking hebben op kwesties in verband met de afhandeling van schepen in havens die van belang zijn voor het beperken van het effect van laden en lossen van vaste bulklading op de structurele veiligheid van de betrokken bulkcarriers. Bovenvermelde resolutie, Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO en tot op zekere hoogte de bepalingen van Resolutie A.797 i van de IMO zijn in dit verband van bijzondere relevantie.
In het voorstel zijn echter niet alle bepalingen van de BLU-code verwerkt. De naleving van een aantal van de bepalingen van deze code is namelijk reeds verplicht gesteld in het kader van SOLAS-Regeling VI/7, en deze bepalingen dienen dus niet opnieuw te worden vermeld, tenzij dit nodig wordt geacht voor een geharmoniseerde toepassing in de Gemeenschap.
De onderstaande punten van de BLU-code zijn geselecteerd voor de uitwerking van een basispakket bindende bepalingen in dit voorstel:
* Punt 2: geschiktheid van schepen en terminals:
Aan de hand van het bepaalde in punt 2.2 van de BLU-code is een controlelijst opgesteld met geschiktheidscriteria waaraan de schepen door de terminals moeten worden getoetst. Deze criteria hebben betrekking op de grootte van de laadruimopeningen, de wijze waarop de laadruimluiken zijn aangegeven, de snelheid waarmee een goedgekeurde beladingscomputer kan worden ingezet wanneer die beschikbaar is, en alle andere voorzieningen op het schip die in goede staat moeten zijn om ervoor te zorgen dat het schip veilig kan binnenvaren, afmeren en geladen of gelost worden.
Wat de geschiktheidscriteria voor de terminals betreft, zijn de bepalingen van de punten 2.3.1 tot en met 2.3.4 en 5.3.3. van de BLU-code in het voorstel verwerkt. Deze bepalingen bevatten zeer algemene criteria ten aanzien van de geschiktheid van terminals voor het veilig afmeren van schepen, alsook van hun laad- en losapparatuur, en ten aanzien van de opleiding van hun personeel.
* Punt 3: procedures voor de communicatie vóór aankomst van het schip:
De naleving van de bepalingen inzake informatie-uitwisseling van de BLU-code wordt als een onmisbaar element beschouwd bij de opstelling en uitwerking van het laad- of losplan en daarom is in het voorstel de essentie opgenomen van het bepaalde in de punten 3.2 en 3.3 van de BLU-code, waarin de gegevens zijn opgesomd die het schip en de terminal aan elkaar moeten verstrekken.
Van het grootste belang is dat een goede communicatie tussen schip en terminal tot stand wordt gebracht, zodat een schip dat de terminal aandoet alle nodig informatie krijgt over de door de terminal en de havenautoriteiten gehanteerde voorschriften.
Dit belangrijke aspect is onderkend door de IMO, en in de inleiding van de BLU-code wordt aanbevolen deze voorschriften te publiceren in handleidingen voor de terminal en de haven, waarin de vereiste informatie wordt aangegeven zoals vermeld in bijlage 1 bij de BLU-code. Daarom is het opstellen en verstrekken van dergelijke handleidingen door de terminals, in samenwerking met de havenautoriteiten, in dit voorstel opgenomen als een van de geschiktheidscriteria voor terminals. Het verstrekken van deze informatie aan bulkcarriers die terminals aandoen zal een duidelijk signaal zijn dat het de Gemeenschap ernst is met het onderschrijven en steunen van de doelstellingen van de IMO met betrekking tot de veiligheid van het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading.
* Punt 4: procedures voor samenwerking vóór behandeling van de lading:
De veiligheidscontrolelijst schip/wal en het laad- of losplan worden beschouwd als essentiële elementen voor het doen naleven van de voor de lading geldende laad- en losprocedures.
De veiligheidscontrolelijst schip/wal moet zorgen voor een betere communicatie en een beter begrip tussen schip en terminal. Het laad- en losplan vermeldt de voorwaarden die in acht moeten worden genomen om ervoor te zorgen dat bulkcarriers voor vaste lading tijdig kunnen worden geladen en gelost.
Derhalve is in het voorstel voorzien in duidelijke procedures voor samenwerking tussen schip en terminal ten aanzien van de opstelling en de follow-up van deze documenten.
* Punten 5 & 6: procedures voor laden en lossen en ballastbehandeling:
In het voorstel zijn de voor het schip en de terminal geldende verplichtingen tijdens de laad- en loshandelingen opgenomen die zijn gespecificeerd in deze punten van de BLU-code, teneinde ervoor te zorgen dat de in het kader van het laad- of losplan overeengekomen procedures in alle stadia van de laad- en loshandelingen worden nageleefd.
14. Het tweede fundamentele voorschrift, namelijk de aanstelling van een terminalvertegenwoordiger, is in het voorstel vermeld als een van de essentiële geschiktheidseisen voor terminals. In dit verband dient te worden opgemerkt dat in SOLAS-Regeling VI/7 de aanstelling van een terminalvertegenwoordiger niet verplicht wordt gesteld, maar dat daarin wel melding van deze vertegenwoordiger wordt gemaakt en diens taken worden omschreven met betrekking tot het overeenkomen en naleven van het laad-/losplan.
15. Het derde fundamentele voorschrift, namelijk dat de kapitein te allen tijde verantwoordelijk blijft voor het veilig laden en lossen van het schip is uitdrukkelijk in het voorstel opgenomen. In SOLAS-Regeling VI/7 inzake het laden, lossen en stuwen van bulklading voorzien de meeste bepalingen in gezamenlijke verantwoordelijkheden voor de kapitein en de terminalvertegenwoordiger.
Door in dit voorstel een bepaling op te nemen over de algemene verantwoordelijkheid van de kapitein voor de veiligheid van het laden en lossen, zal een passend juridisch kader worden gecreëerd voor de tenuitvoerlegging van de meer gedetailleerde bepalingen van SOLAS-Regeling VI/7, alsook van het vierde basisprincipe van IMO-Resolutie A.862 i, dat luidt dat de kapitein het recht heeft het laden of lossen van het schip stop te zetten wanneer het overeengekomen laad- en losplan niet wordt nageleefd of enige andere situatie ontstaat waardoor de veiligheid van het schip in het gedrang komt.
16. Tenslotte is in het voorstel het vijfde basisprincipe van het regelgevend gedeelte van Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO verwerkt, in de vorm van een bepaling dat de bevoegde instanties het recht hebben het laden of lossen van bulkcarriers voor vaste lading stop te zetten wanneer de veiligheid van het betrokken schip in het geding is. Met deze bepaling wordt beoogd een kader te creëren voor het regelen van eventuele conflicten tussen de kapitein en de terminalvertegenwoordigers wanneer wordt gemeld dat de veiligheid van het schip in het gedrang dreigt te komen als gevolg van de laad- of loshandelingen.
In dit verband voorziet de voorgestelde richtlijn ook in gevallen waarin het schip als gevolg van laden of lossen schade kan hebben opgelopen die de veiligheid van het schip nadelig kan beïnvloeden. De aangewezen manier om dergelijke gevallen te regelen is de havenstaatcontrole-instanties in te schakelen. In overleg met de vlaggenstaat of de daardoor erkende organisatie dienen deze de omvang van de schade te beoordelen en te beslissen of de schade onmiddellijk dient te worden gerepareerd dan wel of de reparatie kan worden uitgesteld. Daartoe is een bepaling opgenomen die luidt dat de havenstaatcontrole-instanties in de lidstaten zich kunnen laten bijstaan door een erkende organisatie uit de EU om de schade te inspecteren en genoemde instanties te adviseren over de noodzaak van onmiddellijk of op een later tijdstip uit te voeren reparaties.
17. Naast het pakket fundamentele voorschriften, die alle gebaseerd zijn op IMO-Resolutie A.862 i, behelst het voorstel ook een aantal even belangrijke flankerende maatregelen die ervoor moeten zorgen dat deze op doeltreffende wijze ten uitvoer worden gelegd en de naleving daarvan wordt bewaakt.
Een eerste in het voorstel opgenomen flankerende maatregel is de implementatie van een kwaliteitszorgsysteem voor terminals. Een dergelijk systeem moet ervoor zorgen dat het beheer en de exploitatie van de terminal - met name de procedures voor communicatie en samenwerking met de schepen - worden gepland, uitgevoerd en regelmatig getoetst aan de hand van specifieke kwaliteitscriteria en dat de kwaliteit constant op een voldoende hoog niveau wordt gehandhaafd. Dit geldt evenzeer voor de laad- en loshandelingen van de terminals.
Met het voorstel een kwaliteitszorgsysteem voor terminals in te voeren wordt daarnaast beoogd te zorgen voor een tegenhanger van het internationaal veiligheidsbeleidssysteem (ISM) dat sinds 1 juli 1998 geldt voor bulkcarriers overeenkomstig de bepalingen van SOLAS-hoofdstuk IX. Voorts is het de bedoeling dat aan boord van schepen en aan de wal een vergelijkbare inzet wordt bewerkstelligd voor de toepassing van internationaal overeengekomen principes inzake veiligheid en kwaliteitszorg. Tenslotte moet het voorstel de terminals in de Gemeenschap een internationaal erkend kwaliteitslabel verschaffen en de veiligheidscultuur in deze sector helpen ontwikkelen.
Een tweede in dit voorstel vervatte flankerende maatregel beoogt de internationale zeevaartsector een positief signaal te geven over de bereidheid van de EU om de inspanningen te ondersteunen die op internationaal niveau worden gedaan om de voorzieningen voor het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading in de havens te verbeteren. Deze maatregel behelst dat het onderhavige voorstel bij de IMO wordt gemeld zodra het door de Raad en het Europees Parlement is goedgekeurd en communautaire wetgeving is geworden. Bij de vaststelling van haar Resolutie A.797 i van de algemene vergadering heeft de IMO namelijk de havenstaatautoriteiten, ongeacht of deze onafhankelijk of binnen een regionaal samenwerkingsverband optreden, uitgenodigd bij de IMO een officiële bevestiging in te dienen dat de onder hen ressorterende terminals voor het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading voldoen aan de IMO-codes en -aanbevelingen inzake samenwerking tussen schepen en de wal. De kennisgeving bij de IMO van de vaststelling van de voorgestelde communautaire wetgeving zou een passend antwoord op deze uitnodiging zijn.
Tenslotte voorziet het voorstel in procedures voor toezicht op en rapportage over de vastgestelde procedures. Om de tenuitvoerlegging van de voorgenomen geharmoniseerde procedures doeltreffend te bewaken en het effect daarvan op de veiligheid te evalueren, behelst het voorstel een systeem voor toezicht door de lidstaten, dat ook steekproefsgewijze inspecties van laad- en loshandelingen bij de terminals omvat. Tevens schrijft het voorstel voor dat de lidstaten om de twee jaar bij de Commissie verslag moeten uitbrengen over de resultaten van hun bewakingsactiviteiten.
Het toepassingsgebied van de richtlijn strekt zich uit tot alle bulkcarriers, ongeacht de vlag waaronder zij varen, die beantwoorden aan de SOLAS-definitie van bulkcarriers, alsook tot de in de Gemeenschap gevestigde terminals die zij aandoen voor het laden of lossen van vaste lading, met uitzondering van graan.
18. a) Wat zijn de doelstellingen van voorgenomen maatregelen in relatie tot de verplichtingen van de Gemeenschap en wat is de communautaire dimensie van de aangelegenheid (hoeveel lidstaten zijn er bijvoorbeeld bij betrokken en welke oplossing wordt momenteel toegepast)-
Het Verdrag voorziet in de vaststelling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid en de maatregelen ter uitvoering van dit beleid omvatten maatregelen ter verbetering van de veiligheid van het zeevervoer zoals bedoeld in artikel 80, lid 2, juncto artikel 71, lid 1, onder c).
Met het oog hierop is de hoofddoelstelling van de voorgenomen maatregel het op geharmoniseerde wijze in de Gemeenschap implementeren van de basisprincipes en bepalingen van de resoluties van de algemene vergadering van de IMO inzake de veiligheid van schepen die vaste bulklading vervoeren en het veilig laden en lossen van dergelijke schepen. Het is nodig deze niet-bindende internationale bepalingen op geharmoniseerde wijze op communautair niveau te implementeren om ervoor te zorgen dat laad- en loshandelingen in Europese terminals worden uitgevoerd zonder extra risico's voor de structurele veiligheid van de betrokken bulkcarriers. Ook moet worden vermeden dat concurrentievervalsing tussen terminals ontstaat door de toepassing van uiteenlopende veiligheidsniveaus ten aanzien van de voor schepen en terminals geldende voorschriften voor het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading.
Hoewel de voor terminals geldende verplichtingen inzake laden en lossen niet relevant zijn voor lidstaten die niet aan zee liggen en niet over havens beschikken, zal de richtlijn toch in zekere mate voor alle lidstaten effect sorteren, aangezien bulkcarriers voor vaste lading hun vlag kunnen voeren.
19. b) Valt de voorgestelde maatregel onder een exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid-
Het betreft hier een gezamenlijke bevoegdheid van de Gemeenschap en de lidstaten.
20. c) Wat is de meest doeltreffende aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten-
Aangezien het zeevervoer zich op het niveau van de interne markt afspeelt, is een communautaire maatregel de enige mogelijke manier om ervoor te zorgen dat in alle Europese havens hetzelfde veiligheidsniveau gegarandeerd wordt bij het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading, en dat tevens de kans wordt verkleind op vervalsing van de concurrentie tussen terminals als gevolg van uiteenlopende procedures met betrekking tot het veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading.
21. d) Welke concrete meerwaarde vloeit voort uit het optreden van de Gemeenschap en wat zouden de kosten zijn als dit optreden achterwege blijft-
De Gemeenschap heeft er alle belang bij dat het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading bij in de Gemeenschap gevestigde terminals onder veilige en aanvaardbare voorwaarden plaatsvindt. Een geharmoniseerde maatregel is noodzakelijk om een onjuiste aanpak van de laad- en loshandelingen te voorkomen waardoor de structurele veiligheid van de betrokken schepen in het gedrang kan komen en die uiteindelijk kan bijdragen tot het verlies van die schepen, alsook van bemanningsleden.
Op internationaal niveau zijn principes en procedures overeengekomen die het laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading veiliger moeten maken. Aangezien deze principes en procedures echter niet bindend zijn, kunnen deze alleen in de Gemeenschap worden geïmplementeerd door het creëren van een geharmoniseerd communautair kader waarvan de naleving kan worden afgedwongen.
Indien niet wordt opgetreden zou dit tot gevolg hebben dat het verlies aan schepen van dit type en aan bemanningsleden onaanvaardbaar hoog zou blijven. Voorts is het risico niet denkbeeldig, indien binnen de Gemeenschap geen geharmoniseerde criteria worden vastgesteld inzake de geschiktheid van bulkcarriers voor het laden of lossen van vaste lading, dat niet aan de normen beantwoordende overjarige bulkcarriers hun actieterrein verleggen van gebieden waar een strikt veiligheidsbeleid wordt gevoerd naar Europa.
Het uitblijven van maatregelen kan ook leiden tot vervalsing van de concurrentie tussen terminals door de toepassing van uiteenlopende veiligheidsniveaus bij de ladingbehandeling en de terminalprocedures.
Niet-optreden zou ook betekenen dat niets wordt ondernomen om de huidige problemen te verhelpen die bulkcarriers ondervinden met terminals die de laad- of losplannen die zijn opgesteld om ervoor te zorgen dat de scheepsconstructie niet wordt overbelast of beschadigd tijdens de ladingbehandeling, niet accepteren of deze niet naleven.
22. e) Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden (aanbevelingen, financiële steun, regelgeving, wederzijdse erkenning, enz.)-
Aangezien de internationaal overeengekomen procedures en principes inzake veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading niet bindend zijn, is het moeilijk deze te doen naleven met het oog op de bescherming van de structurele veiligheid van de schepen die in de lidstaten laad- of losterminals aandoen. Het ontbreken van maatregelen ter uitvoering van deze internationale aanbevelingen in de lidstaten of discrepanties tussen deze maatregelen zouden voorts kunnen leiden tot concurrentievervalsing tussen terminals. Bijgevolg moet worden gezorgd voor een geharmoniseerde en bindende toepassing van deze internationaal overeengekomen procedures en principes, hetzij in de vorm van een richtlijn of van een verordening.
23. f) Is een uniforme regeling nodig of kan worden volstaan met een richtlijn die de algemene doelstellingen aangeeft en de uitvoering aan de lidstaten overlaat-
Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel kan worden volstaan met een richtlijn waarin op communautair niveau gemeenschappelijke eisen worden geformuleerd die ervoor moeten zorgen dat de internationaal overeengekomen procedures en principes inzake het veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading op geharmoniseerde wijze ten uitvoer worden gelegd en gehandhaafd, maar waarbij elke lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de vaststelling van de uitvoeringsinstrumenten die het beste bij zijn nationaal systeem passen.
24. De voorgestelde richtlijn voorziet in de verplichting voor de lidstaten ervoor te zorgen dat de vijf basisprincipes van het regelgevend gedeelde van Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO inzake het veilig laden en lossen van bulkcarriers bij de op hun grondgebied gevestigde laad- en losterminals in acht worden genomen.
Daartoe bevat de richtlijn een lijst met voorschriften met betrekking tot de geschiktheid van bulkcarriers voor het laden en lossen van vaste lading.
Terminals moeten nagaan of bulkcarriers die afmeren om vaste lading in te nemen of te lossen aan deze geschiktheidseisen voldoen.
Wat de terminal zelf betreft, schrijft de voorgestelde richtlijn voor dat deze moeten voldoen aan de in de BLU-code vastgestelde geschiktheidscriteria voor terminals, en dat zij een terminalvertegenwoordiger moeten aanstellen die verantwoordelijk is voor het laden en lossen van bulkcarriers die bij de terminal afmeren. Verder moeten de terminals ten behoeve van bulkcarriers die van hun diensten gebruikmaken handleidingen opstellen die alle nodige informatie bevatten om de ladingbehandeling bij de terminal te vergemakkelijken. Tenslotte moeten terminals ook een op de internationaal erkende ISO 9000-serie normen gebaseerd kwaliteitszorgsysteem opzetten en bijhouden.
In de BLU-code en tot op zekere hoogte ook in het SOLAS-verdrag zijn de verantwoordelijkheden en verplichtingen van de kapitein van een bulkcarrier en van de terminalvertegenwoordiger gespecificeerd. In de voorgestelde richtlijn worden deze verantwoordelijkheden gegroepeerd met het oog op de geharmoniseerde toepassing daarvan in de Gemeenschap. Ook worden daarin de procedures aangegeven die door de kapitein en de terminalvertegenwoordiger moeten worden gevolgd vóór en tijdens het laden en lossen; deze procedures zijn gebaseerd op de bepalingen van de BLU-code en de nadruk ligt daarbij met name op de noodzaak van een goede communicatie en samenwerking tussen schip en terminal.
De BLU-code voorziet ook in interventies van een bevoegde instantie wanneer bij de ladingbehandeling situaties ontstaan waardoor de veiligheid van het schip in het gedrang kan komen. Dit principe is overgenomen in de voorgestelde richtlijn, met dien verstande dat de hoofdverantwoordelijkheid voor het veilig laden en lossen van het schip bij de kapitein moet blijven berusten. In de richtlijn wordt de bevoegdheid van de betrokken instantie om te interveniëren bijgevolg beperkt tot gevallen waarin de kapitein en de terminalvertegenwoordiger er niet in slagen in gezamenlijk overleg maatregelen overeen te komen om mogelijk onveilige situaties als gevolg van de laad- en loshandelingen te verhelpen.
In gevallen waarin de constructie van het schip zodanige schade heeft opgelopen dat de veiligheid daardoor in gevaar komt, schrijft de richtlijn echter voor dat de havenstaatcontrole-instanties moeten interveniëren en in nauw overleg met de administratie van de vlaggenstaat of de namens haar optredende erkende organisatie besluiten of reparaties moeten worden uitgevoerd. Indien dit nodig of wenselijk is hebben de havenstaatautoriteiten het recht een beroep te doen op de technische expertise van een door de EU erkende organisatie om uit te maken of reparatie van de schade nodig en dringend is.
Tenslotte is in de voorgestelde richtlijn bepaald dat de lidstaten toezicht houden op de tenuitvoerlegging van de bepalingen van de richtlijn en daarover verslag uitbrengen, zulks met het doel de Commissie in staat te stellen deze informatie te verzamelen en te verwerken om de tenuitvoerlegging van de richtlijn te kunnen evalueren.
Het voorstel voorziet ook in kennisgeving van de goedkeuring van de richtlijn aan de IMO, overeenkomstig Resolutie A.797 i van de algemene vergadering van de IMO, waarin wordt verzocht een officiële bevestiging bij de IMO in te dienen dat terminals voor het laden en lossen van vaste bulklading de IMO-codes en -aanbevelingen inzake samenwerking tussen schip en wal naleven.
Artikel 1
In dit artikel wordt het doel van de richtlijn omschreven: dit bestaat erin de structurele veiligheid van bulkcarriers te vrijwaren door het risico te vermijden dat onaanvaardbare belasting en schade ontstaat als gevolg van verkeerd laden en lossen. Dit doel dient te worden bereikt door de vaststelling van geharmoniseerde procedures voor samenwerking en communicatie tussen bulkcarriers en terminals en door geschiktheidseisen op te leggen voor deze schepen en terminals.
Met deze richtlijn wordt niet beoogd aansprakelijkheidskwesties te regelen. Aansprakelijkheidskwesties in verband met ladingbehandeling dienen te worden geregeld in het kader van nationale wetgeving of in het contract tussen de rederij en de terminalexploitant.
In dit artikel wordt de reikwijdte van de richtlijn aangegeven. Zij geldt voor alle bulkcarriers die terminals in havens van de Gemeenschap aandoen voor het laden en lossen van vaste lading. Wil men dat de regeling werkbaar is en het principe van gelijke behandeling respecteert, is het duidelijk dat zij op alle schepen, ongeacht de vlag waaronder deze varen, van toepassing moet zijn. Dit geldt zowel uit een oogpunt van concurrentie als van verbetering van de veiligheid. De voor bulkcarriers relevante bepalingen van deze richtlijn zijn gebaseerd op de voorschriften van het SOLAS-Verdrag en de principes van de BLU-code. Het SOLAS-Verdrag van 1974 is op grote schaal bekrachtigd door zeevaartlanden in de hele wereld en elke bulkcarrier moet voldoen aan SOLAS-voorschrift VI/7, dat op 1 juli 1998 in werking is getreden. Voorts zijn in de bepalingen van de BLU-code de internationaal overeengekomen principes en procedures voor het veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading vervat en deze gedragscode is in november 1997 door de internationale zeevaartsector onderschreven in Resolutie A.862 i van de Algemene Vergadering van de IMO. In deze resolutie wordt er bij de aangesloten regeringen op aangedrongen de bepalingen van de BLU-code te implementeren en tevens wetgeving vast te stellen die het mogelijk maakt de basisprincipes van deze belangrijke resolutie te doen naleven.
Zoals reeds uiteengezet in de specifieke overwegingen met betrekking tot de definitie van 'bulkcarrier' in artikel 2, is het toepassingsgebied van de richtlijn beperkt tot bulkcarriers in enge zin, en vallen schepen voor algemene lading die occasioneel één of meer partijen vaste bulklading in hun laadruimen vervoeren daar niet onder.
Het feit dat alle bulkcarriers onder de toepassing van de richtlijn vallen impliceert dat zij ook moet gelden voor alle terminals die door die schepen worden aangedaan voor het laden of lossen van vaste lading. Bijgevolg behoren alle in de Gemeenschap gevestigde terminals, ongeacht of zij uit vaste, drijvende of mobiele installaties bestaan, tot het toepassingsgebied van de richtlijn.
Opgemerkt dient te worden dat binnen het internationale regelgevingskader inzake het veilig laden en lossen van bulkcarriers voor vaste lading niet is voorzien in beperkingen ten aanzien van de omvang van bulkcarriers en terminals. De bepalingen van SOLAS-voorschrift VI/7 gelden voor alle schepen waarbij het vervoeren van lading speciale voorzorgsmaatregelen kan vereisen in verband met de aan de betrokken lading verbonden risico's voor de schepen of de opvarenden. Voorst wordt in de definitie van bulkcarrier die is vastgesteld in Hoofdstuk IX van het SOLAS-Verdrag met het oog op de tenuitvoerlegging van de ISM-code (International Safety Management - Internationaal veiligheidsbeleid) evenmin melding gemaakt van enige beperking op de omvang van het schip. Dit betekent dat sinds 1 juli 1998 alle bulkcarriers waarvan het ontwerp en het gebruik beantwoorden aan de criteria van de SOLAS-definitie van een bulkcarrier aan de ISM-code moeten voldoen, ongeacht hun omvang.
In de ISM-code zelf wordt wat het toepassingsgebied daarvan betreft ook geen onderscheid gemaakt naar de omvang van de rederijen. In de preambule van de ISM-code wordt onderkend dat er geen twee dezelfde rederijen of scheepseigenaars bestaan en dat schepen onder zeer uiteenlopende omstandigheden opereren; daarom is de ISM-code gebaseerd op algemene principes en doelstellingen. Bijgevolg geldt de ISM-code voor alle rederijen, ongeacht het aantal of het type schepen dat zij exploiteren.
Op vergelijkbare wijze behelst de BLU-code algemene principes en procedures voor het veilig laden en lossen van bulkcarriers en voorziet zij bijgevolg, wat het toepassingsgebied daarvan betreft, niet in beperkingen ten aanzien van de omvang van terminals en bulkcarriers. De Commissie is van mening dat deze internationaal georiënteerde aanpak volledig gerechtvaardigd is en dat ter wille van de veiligheid en ook om concurrentieredenen een veiligheidsregeling met twee niveaus waarbij bepaalde categorieën bulkcarriers of terminals alleen op basis van hun omvang van de toepassing van deze richtlijn worden uitgesloten, niet wenselijk is.
Dit artikel bevat de definities van de in deze richtlijn gehanteerde basisbegrippen. Het is de bedoeling om deze definities zoveel mogelijk af te stemmen op die in internationale instrumenten zoals het SOLAS-Verdrag van 1974 en bestaande EG-wetgeving op het gebied van de veiligheid op zee.
Definitie i: Voor het definiëren van de term 'internationale overeenkomsten' wordt verwezen naar de bestaande definitie in de Richtlijn 95/21/EG (havenstaatcontrole), om te zorgen voor de nodige samenhang met reeds van kracht zijnde communautaire wetgeving.
Definitie i definieert het SOLAS-Verdrag van 1974.
Definitie i: De definitie van de BLU-Code verwijst naar de gedragscode voor veilig laden en lossen van bulkcarriers, die is opgenomen in de bijlage bij Resolutie A.862 i van de Algemene Vergadering van de IMO. Dit acronym wordt gebruikt om praktische redenen: het maakt het gemakkelijker om naar de Code te verwijzen en is identiek aan de titel van de IMO-publicatie waarin de bepalingen van de Code zijn opgenomen. Het acronym 'BLU' staat voor 'Bulk Loading/Unloading'.
Definitie i: De definitie van bulkcarrier is die welke is vastgesteld in het SOLAS-Verdrag. Aangezien deze definitie enige ruimte laat voor uiteenlopende interpretaties, is op de SOLAS-conferentie van 1997 via Resolutie 6 van de conferentie een geharmoniseerde interpretatie overeengekomen. In deze interpretatie wordt een duidelijke beschrijving gegeven van de ontwerpkenmerken en de indeling van de laadruimen die vereist zijn om een vaartuig als bulkcarrier te kunnen aanmerken. Door bij deze richtlijn de door de IMO gevolgde aanpak over te nemen wordt de reikwijdte van de richtlijn beperkt tot bulkcarriers in enge zin, namelijk schepen die ontworpen en gebouwd zijn en die worden geëxploiteerd met het oog op het vervoer van vaste bulklading. Dit impliceert dat schepen voor algemene lading die occasioneel in één of meer van hun ruimen een partij vaste bulklading vervoeren buiten deze definitie vallen.
Definitie i: vaste bulklading is the term die in het SOLAS-Verdrag wordt gedefinieerd en in de BLU-Code wordt gebruikt. Graan valt buiten deze definitie aangezien de BLU-Code uitdrukkelijk niet van toepassing is op het laden en lossen van graan. Voor het graanvervoer is een afzonderlijk IMO-instrument in het leven geroepen, namelijk de internationale code voor het veilig vervoer van graan in bulk (International Grain Code).
Definitie i: voor de definitie van graan wordt verwezen naar de SOLAS-definitie om duidelijk te maken dat de uitsluiting van graan van de toepassing van deze richtlijn ook geldt voor tarwe, maïs, haver, rogge, gerst, rijst, zaden van peulvruchten en verwerkte vormen daarvan die zich op vergelijkbare wijze gedragen als graan in natuurlijke staat.
Definitie i: de term terminal wordt gedefinieerd in de ruimst mogelijke betekenis door daaronder elke voorziening te laten vallen die kan worden gebruikt voor het laden en lossen van bulkcarriers als omschreven in definitie i, ten einde ervoor te zorgen dat geen concurrentievervalsing tussen terminals wordt gecreëerd door een aantal daarvan buiten de werkingssfeer van de richtlijn te houden. De formulering van deze definitie is grotendeels gebaseerd op de aanpak die in het voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen i is gevolgd voor het definiëren van havenontvangstfaciliteiten.
Definitie i: de formulering van de definitie van 'terminalexploitant' is grotendeels gebaseerd op de aanpak die is gevolgd voor de definitie van rederij in Verordening (EG) nr. 3051/95 van de Raad betreffende een veiligheidsbeleid voor ro-ro-passagiersschepen, teneinde ervoor te zorgen dat de terminalexploitant in de definitie op gelijke voet wordt geplaatst met de rederij die de bulkcarriers exploiteert.
Definitie i: de definitie van 'terminalvertegenwoordiger' is grotendeels gebaseerd op de beschrijving van een terminalvertegenwoordiger in Regeling VI/7.1 van het SOLAS-Verdrag van 1974. Samen met de kapitein van de bulkcarrier die moet worden geladen of gelost speelt de terminalvertegenwoordiger een doorslaggevende rol bij het veilig afhandelen van de lading.
Definitie i: de definitie van 'kapitein' is gebaseerd op de definitie in de BLU-code, zij het met enkele redactionele aanpassingen om de formulering in overeenstemming te brengen met de in deze richtlijn gebruikte terminologie.
Definitie i: de definitie van 'erkende organisatie' is dezelfde als die welke is vastgesteld in Richtlijn 94/57/EG van de Raad inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties.
Definitie i: 'administratie van de vlaggenstaat' is omschreven overeenkomstig de definitie in Verordening (EG) nr. 3051/95 van de Raad, maar is aangepast om aan te geven dat in deze richtlijn de specifieke bevoegdheid van deze administratie voor bulkcarriers die de vlag van die staat voeren, relevant is.
Definitie i: een 'havenstaatcontrole-instantie' is dezelfde instantie als die welke in een lidstaat bevoegd is de controlebepalingen van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende havenstaatcontrole toe te passen.
Definitie i: een definitie van 'bevoegde autoriteit' is noodzakelijk om rekening te houden met de verschillende manieren waarop lidstaten kunnen beslissen welke instantie binnen hun nationale overheidsstructuur het meest geschikt is om de controlebevoegdheden waarin deze richtlijn voorziet uit te oefenen. De in de BLU-code gebruikte term 'havenautoriteit' wordt voor deze richtlijn niet passend geacht. Deze term zou kunnen leiden tot verwarring met de autoriteit die de betrokken haven beheert en commerciële belangen kan hebben in de in die haven gevestigde terminal voor het laden en lossen van bulklading.
De bevoegde autoriteit dient totaal onafhankelijk te zijn van de commerciële activiteiten van de terminal om te waarborgen zij onpartijdig optreedt bij conflicten tussen de terminal en een schip over kwesties in verband met het veilig laden en lossen van vaste bulklading.
De rol van de bevoegde autoriteit is in deze richtlijn toegespitst op het doen naleven van de in de richtlijn opgenomen principes en procedures inzake veilig laden en lossen in terminals. Alleen in gevallen waarin tijdens het laden of lossen structurele schade aan het schip is toegebracht of wanneer onvolkomenheden zoals omschreven in de havenstaatcontrolerichtlijn worden gemeld, dienen de havenstaatcontrole-instanties op te treden. Geen enkele bepaling in de richtlijn doet afbreuk aan het recht van de lidstaten de in deze richtlijn omschreven taken van de bevoegde instantie aan hun havenstaatcontrole-instanties op te dragen.
Definitie i: voor de definitie van 'ladinggegevens' wordt verwezen naar de in het SOLAS-Verdrag van 1974 vastgestelde voorschriften inzake ladinggegevens.
Definitie i: voor de definitie van 'laad- of losplan' wordt verwezen naar het plan zoals bedoeld in Regeling VI/7.3 van het SOLAS-Verdrag van 1974, in het in Aanhangsel 2 van de BLU-code voorgeschreven formaat.
Definitie i: de 'veiligheidscontrolelijst schip/wal' wordt omschreven als de in sectie 4 van de BLU bedoelde lijst, in het in Aanhangsel 3 van de BLU-code opgenomen formaat.
Definitie i: de definitie van 'verklaring inzake de dichtheid van vaste bulklading' is gebaseerd op Voorschrift XII/10 van het SOLAS-Verdrag van 1974. Dit voorschrift houdt in dat de bevrachter, naast de in SOLAS-Voorschrift VI/2 voorgeschreven ladinggegevens, de dichtheid van de lading opgeeft vóór het laden van een bulkcarrier.
Artikel 4 bevat bepalingen inzake de geschiktheidseisen voor bulkcarriers. De geschiktheidseisen voor bulkcarriers van de BLU-code die relevant worden geacht voor het doel van deze richtlijn staan vermeld in bijlage I bij de richtlijn.
De eis dat bulkcarriers aan deze geschiktheidseisen moeten voldoen wordt essentieel geacht om te bewerkstelligen dat het ontwerp en de staat van het schip, de laadruimen of enig ander onderdeel of installatie die van belang is voor de ladingbehandeling geen risicofactor vormt voor de veiligheid daarvan.
Daarom schrijft artikel 4 voor dat bulkcarriers die in de Gemeenschap terminals aandoen voor het laden of lossen van vaste lading door deze terminals worden gecontroleerd op inachtneming van de in bijlage I vermelde geschiktheidscriteria.
In dit artikel zijn de geschiktheidseisen vastgesteld waaraan in de Gemeenschap gevestigde terminals moeten voldoen. Deze eisen zijn gebaseerd op de bepalingen van SOLAS-voorschrift VI/7 en de BLU-code, en omvatten daarnaast als aanvullende bepaling dat een kwaliteitszorgsysteem moet worden ontwikkeld, ingevoerd en bijgehouden overeenkomstig de desbetreffende ISO 9000-serie.
De eerste geschiktheidseis voor terminals is dat zij moeten voldoen aan de desbetreffende geschiktheidscriteria van de BLU-code, die zijn opgenomen in bijlage II. Volgens deze criteria kunnen alleen bulkcarriers worden geaccepteerd die veilig kunnen afmeren en veilig geladen of gelost kunnen worden bij de terminal. Voorts schrijven deze criteria voor dat de laad- en losapparatuur van de terminal moet worden onderhouden en bediend door gekwalificeerd personeel en dat de weegapparatuur voor de lading nauwkeurig moet zijn. Tenslotte omvatten deze criteria ook eisen inzake de opleiding van het terminalpersoneel, alsook inzake persoonlijke bescherming en de nodige rusttijden om ongevallen als gevolg van vermoeidheid te voorkomen.
Wat deze laatste aspecten betreft die van invloed zijn op de veiligheid en gezondheid van het terminalpersoneel, dient te worden opgemerkt dat een aantal door de Gemeenschap getroffen maatregelen op sociaal gebied reeds van toepassing zijn op de zeevervoersector alsook op terminalpersoneel.
Wat betreft het verschaffen en het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen zoals aanbevolen in de BLU-code en voorgeschreven in deze richtlijn, dienen met name twee richtlijnen van de Raad te worden vermeld. De eerste is de algemene Kaderrichtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk i.
Op basis van deze kaderrichtlijn is een specifieke richtlijn betreffende de minimumvoorschriften inzake veiligheid en gezondheid voor het gebruik op het werk van persoonlijke beschermingsmiddelen door de werknemers i vastgesteld. In deze derde bijzondere richtlijn in de zin van Richtlijn 89/391/EEG, zijn de voorwaarden vastgesteld voor het verstrekken van passende persoonlijke beschermingsmiddelen aan de werknemers, alsook de voorwaarden inzake overeenstemming van de uitrusting met de desbetreffende communautaire bepalingen op het gebied van veiligheid en gezondheid. Richtlijn 89/686/EEG van de Raad van 21 december 1989 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende persoonlijke beschermingsmiddelen i bevat de fundamentele veiligheidsvoorschriften waaraan beschermingsmiddelen moeten voldoen om de gezondheid van de gebruiker te beschermen en zijn veiligheid te waarborgen.
Wat betreft de opleiding en de rusttijden van terminalpersoneel dienen de volgende bestaande communautaire maatregelen op sociaal gebied te worden vermeld. In de eerste plaats de reeds aangehaalde Kaderrichtlijn 89/391/EEG waarin de principes inzake het verschaffen van informatie en opleiding zijn neergelegd. Voorts Richtlijn 93/104/EG van de Raad van 23 november 1993 betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd i, die bepalingen bevat inzake de dagelijkse rusttijden, pauzes, wekelijkse rusttijden, de maximale wekelijkse arbeidstijd, nacht- en ploegenarbeid, het werkrooster en de bescherming van veiligheid en gezondheid.
De Commissie is van mening dat door middel van deze reeds functionerende communautaire maatregelen de inachtneming van de aanbevelingen van de BLU-code inzake opleiding en rusttijden van terminalpersoneel kan worden gewaarborgd zonder dat daartoe in het kader van deze richtlijn aanvullende specifieke maatregelen dienen te worden getroffen.
De tweede in artikel 5 opgenomen geschiktheidseis voor terminals is de bepaling dat terminals een terminalvertegenwoordiger moeten aanstellen voor elk bulkcarrier die de terminal aandoet voor het laden of lossen van vaste lading. Ook dient te worden vermeld dat, hoewel in voorschrift VI/7 van het SOLAS-Verdrag van 1974 van een dergelijke terminalvertegenwoordiger melding wordt gemaakt, daarin niet expliciet wordt voorgeschreven daadwerkelijk een dergelijke vertegenwoordiger aan te stellen. Het feit dat er in het regelgevende gedeelte van Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO, waarbij de BLU-code is vastgesteld, bij de aangesloten regeringen op wordt aangedrongen wetgeving in te voeren die terminalexploitanten de verplichting oplegt een terminalvertegenwoordiger aan te stellen, kan als een afdoende oplossing voor deze tekortkoming in het SOLAS-Verdrag worden beschouwd. Door dit punt als één van de geschikheidseisen voor terminals op te nemen, zal er met deze richtlijn voor worden gezorgd dat althans in de Gemeenschap dit verzoek van de algemene vergadering van de IMO wordt gehonoreerd.
Gezien de in de BLU-code vermelde verantwoordelijkheden en taken van de terminalvertegenwoordiger, is het duidelijk dat diens optreden van doorslaggevend belang is voor het veilige verloop van laad- en loshandelingen in de terminal. Hij zal ook fungeren als gesprekspartner voor de kapitein bij de voorbereiding, vaststelling en uitvoering van het laad- of losplan en zal zich ook van andere verantwoordelijkheden kwijten tijdens het gehele ladingbehandelingsproces; deze zijn nader gespecificeerd in artikel 5.
De derde geschikheidseis voor terminals is de verplichting handleidingen over de voorschriften van de terminal en de bevoegde instantie op te stellen, waarin ook de in aanhangsel I van de BLU-code vermelde informatie over de terminal en de haven moet worden opgenomen. Deze handleidingen moeten ter beschikking worden gesteld van de kapiteins van bulkcarriers die de terminal aandoen voor het laden of lossen van vaste lading. De bepalingen van de richtlijn die betrekking hebben op de opstelling en het verstrekken van deze handleidingen door de terminals zullen een duidelijk signaal zijn dat de Gemeenschap de doelstellingen van de IMO inzake verbetering van de veiligheid van laden en lossen van vaste lading onderschrijft en de realisering daarvan ondersteunt.
Tenslotte vereist artikel 5 dat de terminals een kwaliteitszorgsysteem ontwikkelen, invoeren en bijhouden overeenkomstig de ISO 9001:2000-normen dat moet worden geaudit overeenkomstig de ISO 10011:1991-norm. Deze eis is het resultaat van een studie naar de terminalpraktijk in de EU, die in 1998 in opdracht van de diensten van de Commissie is uitgevoerd. Slechts 20% van de responderende terminals verklaarde aan kwaliteitszorg te doen en was van oordeel dat een voor alle terminals geldend gestandaardiseerd kwaliteitszorgsysteem bevorderlijk zou zijn voor de totstandbrenging van de voorgenomen harmonisatie van de in de EU-terminals toegepaste procedures voor veilig laden en lossen van bulkcarriers.
Door dit geschiktheidscriterium op te leggen beoogt de richtlijn ervoor te zorgen dat het beheer en de exploitatie van de terminal - met name de procedures voor communicatie en samenwerking met bulkcarriers - zullen worden gepland, uitgevoerd en regelmatig worden geaudit aan de hand van gespecificeerde kwaliteitscriteria, en dat de kwaliteit constant op een voldoende hoog niveau wordt gehandhaafd.
Bovendien zal door de invoering en het op peil houden van kwaliteitszorgsystemen voor terminals via deze richtlijn gezorgd worden voor een volwaardige tegenhanger van het internationaal veiligheidsbeleidssysteem dat sinds 1 juli 1998 geldt voor bulkcarriers overeenkomstig de bepalingen van SOLAS-hoofdstuk IX. Het is de bedoeling dat aan boord van bulkcarriers en bij de terminals aan de wal die door deze schepen worden aangedaan voor het laden of lossen van vaste lading een vergelijkbare inzet wordt bewerkstelligd voor de toepassing van internationaal overeengekomen principes inzake veiligheid en kwaliteitsbeheer. Tenslotte moeten deze systemen de terminals in de Gemeenschap een internationaal erkend kwaliteitslabel verschaffen en de veiligheidscultuur in deze sector helpen ontwikkelen.
Opgemerkt dient te worden dat het in de Gemeenschap gebruikelijk is gecertificeerde kwaliteitssystemen te hanteren om de kwaliteit van goederen die zich in het vrije verkeer binnen de EG bevinden te waarborgen.
De ISO 9000-serie is een pakket van verschillende individuele, maar nauw met elkaar samenhangende internationale normen inzake kwaliteitszorg die werden ontwikkeld met het oog op de harmonisatie van diverse nationale normen en ter ondersteuning van het toenemende belang van kwaliteit als bepalende factor in het zakenleven. Zij zijn niet specifiek gericht op een bepaalde bedrijfstak, product of dienst, maar worden erkend als universele indicatoren van consistente kwaliteit. Onder de paraplu van de ISO 9000-serie zijn verschillende afzonderlijke documenten opgesteld waarin een beschrijving wordt gegeven van de elementen voor het opzetten of op peil houden van kwaliteitszorgsystemen.
In deze richtlijn is als norm voor het opzetten van een kwaliteitszorgsysteem ISO 9001:2000 voorgesteld. Wanneer zij in 2000 wordt gepubliceerd zal de derde editie van ISO 9001, een technisch herziene versie van de tweede editie (ISO 9001:1994), deze laatste vervangen. Voorts zijn in ISO 9001:2000 ook de bepalingen van ISO 9002:1994 en ISO 9003:1994 opgenomen. Deze twee normen zullen worden ingetrokken bij de publicatie van ISO 9001:2000. Dit betekent dat terminals die in het verleden reeds ISO 9002:1994 en ISO 9003:1994 toepasten, gebruik kunnen maken van ISO 9001:2000 mits zij het toepassingsgebied daarvan beperken, namelijk door bepaalde eisen buiten beschouwing te laten. Ook dient te worden vermeld dat de titel van ISO 9001 in de editie 2000 gewijzigd is, en dat de term kwaliteitsborging daar niet langer in voorkomt. Dit is het gevolg van het feit dat de eisen van ISO 9001:2000 inzake kwaliteitszorgsystemen niet alleen betrekking hebben op de kwaliteit van producten en/of diensten, maar ook op de noodzaak voor een organisatie aan te tonen dat zij in staat is haar klanten naar tevredenheid van dienst te zijn.
ISO 10011 voorziet in basisprincipes, -criteria en -praktijken voor audits en bevat richtsnoeren voor het opzetten, plannen, uitvoeren en documenteren van audits van kwaliteitssystemen. Tevens voorziet deze norm in richtsnoeren voor procedures om na te gaan of een kwaliteitssysteem bepaalde elementen omvat en of deze daadwerkelijk worden geïmplementeerd, alsook om te controleren of het systeem in staat is bepaalde gespecificeerde kwaliteitsdoelstellingen te bereiken. Deze norm is voldoende algemeen van opzet om deze te kunnen toepassen op of aanpassen aan verschillende soorten bedrijven en organisaties. Elke organisatie dient haar eigen specifieke procedures voor de tenuitvoerlegging van deze richtsnoeren te ontwikkelen.
In artikel 6 zijn de verantwoordelijkheden van kapiteins en terminalvertegen woordigers vastgelegd.
In lid 1 zijn de verantwoordelijkheden van de kapitein vermeld. De eerste is gebaseerd op het vijfde basisprincipe van het regelgevend gedeelte van Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO waarbij de BLU-code werd vastgesteld. Deze houdt in dat de kapitein ten allen tijde verantwoordelijk is voor het veilig laden en lossen van de bulkcarrier onder zijn gezag.
Vervolgens dient de kapitein de terminal ruim vóór de vermoedelijke aankomsttijd van het schip bij de terminal de in bijlage III bij de richtlijn vermelde gegevens te verstrekken. In deze bijlage wordt een overzicht gegeven van de voor deze richtlijn relevant geachte informatie die overeenkomstig de BLU-code door de kapitein aan de terminal moet worden verstrekt.
Tevens moet de kapitein ervoor zorgen dat hij de gegevens over de lading en indien nodig de verklaring inzake de dichtheid van de lading ontvangt voordat met het laden van vaste bulklading wordt begonnen. Tenslotte staan in bijlage IV de overige verantwoordelijkheden van de kapitein zoals bedoeld in de BLU-code vermeld die voor de toepassing van deze richtlijn belangrijk worden geacht.
In lid 2 worden de verantwoordelijkheden van de terminalvertegenwoordiger behandeld. Net zoals de kapitein verantwoordelijk is voor het verstrekken aan de terminalvertegenwoordiger van informatie die voor de terminal van belang is bij de planning en voorbereiding van laad- en loshandelingen, is de terminal-vertegenwoordiger verantwoordelijk voor het verstrekken aan de kapitein van een bezoekende bulkcarrier van de informatie die de kapitein nodig heeft voor de opstelling van het laad- of losplan. Bijlage V bij deze richtlijn bevat een overzicht van de te verstrekken informatie dat gebaseerd is op de informatie-eisen van de BLU-code. De tweede op de terminalvertegenwoordiger rustende verantwoordelijkheid bestaat erin ervoor te zorgen dat de kapitein de nodige gegevens over de lading heeft ontvangen in de vorm van een ladingverklaring.
Voorts moet de terminalvertegenwoordiger de havenstaatcontrole-instanties in kennis stellen van alle aan boord geconstateerde tekortkomingen waardoor het veilig laden of lossen van het betrokken schip in het gedrang kan komen. Dit voorschrift is gebaseerd op het principe dat de terminalexploitant en dus ook zijn vertegenwoordiger een rechtmatig belang heeft in een veilige werking van het schip, zoals bedoeld in bijlage III, punt 3, van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de havenstaatcontrole. In genoemd punt van bijlage III is bepaald dat een rapport of een klacht van een persoon of organisatie die een rechtmatig belang heeft in een veilige werking van het schip, gegronde redenen voor een gedetailleerde inspectie zijn zoals bedoeld in artikel 6, lid 3, van de richtlijn betreffende de havenstaatcontrole. In punt 9 van bijlage III bij die richtlijn worden bewijzen dat het laden en andere verrichtingen niet op veilige wijze of volgens de IMO-richtlijnen zijn uitgevoerd, eveneens als gegronde redenen voor een gedetailleerde inspectie aangemerkt.
Wat de desbetreffende IMO-richtlijnen betreft, dient te worden vermeld dat de algemene vergadering van de IMO in december 1997 Resolutie A.866 i inzake richtlijnen ten behoeve van scheepsbemanningen en terminalpersoneel voor de inspectie van bulkcarriers heeft aangenomen. In deze resolutie van de algemene vergadering werd aanbevolen dat de terminalexploitanten regelmatig de laadruimen, luiken en ballasttanks inspecteren op schade en defecten.
Op basis van deze IMO-aanbeveling, in combinatie met de bepalingen inzake gegronde redenen voor gedetailleerde inspecties van de richtlijn havenstaatcontrole, voorziet de richtlijn in de rapportage door de terminalvertegenwoordiger van elke geconstateerde onvolkomenheid die de veiligheid van het laden of lossen in gevaar kan brengen.
Tenslotte wordt in lid 2, onder d), van artikel 6 melding gemaakt van de overige verantwoordelijkheden van de terminalvertegenwoordiger zoals genoemd in bijlage VI bij de richtlijn, waarin de bepalingen inzake verantwoordelijkheden van de terminalvertegenwoordiger van de BLU-code zijn opgenomen die voor de toepassing van deze richtlijn relevant worden geacht.
In artikel 7 zijn de procedures opgenomen die door bulkcarriers en terminals in acht moeten worden genomen bij het laden of losse van vaste lading. In dit artikel zijn de desbetreffende bepalingen van SOLAS-voorschrift VI/7 en van de BLU-code over dit belangrijke aspect verwerkt. De pijlers van deze procedure zijn enerzijds het overeenkomen en toepassen van een laad- of losplan en van een veiligheidscontrolelijst schip/wal, en anderzijds de totstandbrenging van een doeltreffende communicatie tussen het schip en de terminal tijdens het hele ladingbehandelingsproces.
Vóór de start van de laad- of loshandelingen moeten de kapitein en de terminalvertegenwoordiger overeenkomstig SOLAS-regeling VI/7.3 overeen stemming bereiken over een laad- of losplan en over eventuele later wijzigingen daarop. Voor dit plan moeten zij gebruik maken van het in aanhangsel 2 van de BLU-code voorgeschreven formaat. Het overeengekomen plan moet worden gevolgd tijdens de hele laad- of losprocedure en na voltooiing van de werkzaamheden moeten de kapitein en de terminalvertegenwoordiger schriftelijke bevestigen dat de werkzaamheden volgens plan zijn verlopen. Om over concreet bewijsmateriaal te kunnen beschikken in geval van schade aan of ongelukken met de bulkcarrier tijdens of na het laden of lossen, schrijft de richtlijn voor dat dit overeengekomen en ondertekende plan wordt gedeponeerd bij de bevoegde instantie, zoals bepaald in de BLU-code.
Van vergelijkbaar belang is de veiligheidscontrolelijst schip/wal; volgens de BLU-code moet deze zowel door de kapitein als de terminalvertegenwoordiger worden ingevuld en ondertekend alvorens met laden of lossen wordt begonnen. Deze veiligheidscontrolelijst moet ervoor zorgen dat tussen de kapitein en de terminalvertegenwoordiger geen misverstand bestaat over de te volgen procedures en dat de nodige voorzorgsmaatregelen zijn getroffen opdat het laden of lossen veilig kan verlopen.
In artikel 8 worden de rol en de verantwoordelijkheden van de bevoegde instanties uiteengezet.
Overeenkomstig het vijfde basisprincipe van het regelgevende gedeelte van Resolutie A.862 i van de algemene vergadering van de IMO is in lid 1 bepaald dat er voor moet worden gezorgd dat de bevoegde instanties het recht hebben het laden of lossen van vaste bulklading te verhinderen of stop te zetten wanneer er aanwijzingen zijn dat de veiligheid van het betrokken bulkcarrier door de laad- of loshandelingen in het gedrang komt.
Voorts is in lid 2 bepaald dat de bevoegde instanties tussenbeide komen wanneer tussen de kapitein en de terminalvertegenwoordiger een verschil van mening bestaat over de toepassing van de in artikel 7 vastgestelde procedures voor samenwerking tussen schip en terminal, wanneer dit ter wille van de veiligheid of het mariene milieu vereist is.
In artikel 9 zijn de procedures opgenomen die moeten worden gevolgd wanneer het schip bij het laden of lossen beschadigd is geraakt. Overeenkomstig de BLU-code moet dergelijke schade door de terminalvertegenwoordiger bij de kapitein worden gemeld en indien nodig worden gerepareerd.
Voor een beslissing over de noodzaak van reparaties moeten volgens lid 2, overeenkomstig de bepalingen van de BLU-code, de administratie van de vlaggenstaat en de havenstaatcontrole-instanties worden ingeschakeld wanneer de schade de stevigheid van de constructie of de waterdichtheid van de romp, dan wel het functioneren van de installaties aan boord van het schip kan aantasten. De havenstaatcontrole-instanties nemen een beslissing in overleg met de administratie van de vlaggenstaat of de door haar erkende en namens haar optredende organisatie. Gezien de technische kennis die noodzakelijk kan zijn om een gefundeerd oordeel uit te spreken over de noodzaak structurele schade te repareren, is in lid 3 bepaald dat de havenstaatcontrole-instanties zich daarbij kunnen laten bijstaan door een erkende organisatie.
Met de in artikel vastgestelde procedures wordt uitsluitend beoogd ervoor te zorgen dat wanneer een bulkcarrier tijdens het laden of lossen wordt beschadigd de nodige voorzorgsmaatregelen worden getroffen om te waarborgen dat het schip in zeewaardige toestand is wanneer het weer uitvaart. Zij zijn niet bedoeld om aansprakelijkheidskwesties met betrekking tot de veroorzaakte schade op te lossen. Deze aspecten moeten worden geregeld binnen het nationale regelgevingskader en de contractuele overeenkomsten tussen schepen en terminals.
Artikel 10 bevat bepalingen over het toezicht op en de rapportage over de tenuitvoerlegging van de richtlijn. In dit artikel is bepaald dat de lidstaten regelmatig moeten verifiëren of de terminals voldoen aan de voorschriften van artikel 5, punt 1, artikel 6, punt 2, en artikel 7 en dat zij daartoe onaangekondigde inspecties moeten uitvoeren tijdens het laden en lossen.
De lidstaten moeten om de twee jaar bij de Commissie verslag uitbrengen over de resultaten van dit toezicht, binnen vier maanden na het verstrijken van elke tweejarige rapportageperiode.
Artikel 11 voorziet in kennisgeving aan de IMO van de vaststelling van deze richtlijn. Met deze kennisgeving wordt beoogd de internationale zeevaartsector een positief signaal te geven over de bereidheid van de EU om de inspanningen te ondersteunen die op internationaal niveau worden gedaan op het gebied van het veilig laden en lossen van bulkcarriers.
Bij de vaststelling van Resolutie A.797 i van zijn algemene vergadering heeft de IMO de havenstaatautoriteiten, ongeacht of deze zelfstandig of binnen een regionaal samenwerkingsverband opereren, uitgenodigd bij de IMO een officiële bevestiging in te dienen dat de onder hen ressorterende terminals voor het laden en lossen van vaste bulklading voldoen aan de IMO-codes en -aanbevelingen inzake samenwerking tussen schepen en de wal. De kennisgeving bij de IMO van de vaststelling van deze richtlijn zou een passend antwoord op deze uitnodiging zijn.
Dit artikel voorziet in de oprichting van een regelgevend comité onder verwijzing naar de procedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van de Raad i, die door dit comité moeten worden gevolgd. Tevens wordt in dit artikel de termijn waarbinnen de Raad moet optreden overeenkomstig het bepaalde in lid 6 van genoemd artikel vastgesteld op drie maanden.
Dit artikel maakt het de Commissie mogelijk deze richtlijn en de bijlagen daarbij volgens de procedure van artikel 12 te wijzigen met het oog op de toepassing in het kader van deze richtlijn van eventuele latere wijzigingen in de internationale overeenkomsten en codes, IMO-resoluties en circulaires, ISO-normen of communautaire instrumenten die worden aangenomen, gewijzigd of van kracht worden na de vaststelling van deze richtlijn, voor zover de werkingssfeer van de richtlijn hierdoor niet wordt verruimd.
Volgens dezelfde procedure kunnen tevens in artikel 7 en de bijlagen bepalingen worden opgenomen met het oog op de tenuitvoerlegging van de in de richtlijn vastgestelde procedures, voor zover deze bepalingen de werkingssfeer van de richtlijn niet verruimen.
Geen commentaar.
In de zes bijlagen bij de richtlijn zijn voor elk van de aspecten die aan bod komen in de in de subtitels van de bijlagen vermelde specifieke artikelen, de desbetreffende bepalingen van de BLU-code verwerkt die voor de richtlijn van belang worden geacht.
STRUCTURELE VEILIGHEIDSMAATREGELEN VOOR BULKCARRIERS VOOR VASTE LADING DIE OP INTERNATIONAAL NIVEAU WORDEN GETROFFEN
Sinds de publicatie van de mededeling van de Commissie over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee in 1993 zijn op internationaal niveau belangrijke initiatieven inzake de veiligheid van bulkcarriers ontwikkeld, hoofdzakelijk binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), maar ook door de internationale vereniging van classificatiebureaus (IACS). Deze initiatieven zijn er hoofdzakelijk op gericht de duurzaamheid en de structurele stevigheid van bulkcarriers te verbeteren, teneinde de kans op zinken te verkleinen wanneer een laadruim door welke oorzaak dan ook water binnenkrijgt (schade door een aanvaring, een lek in de romp, water van stortzeeën dat door de luiken binnendringt).
Deze initiatieven hebben geresulteerd in de vaststelling van een pakket wereldwijd geldende, bindende veiligheidsvoorschriften voor bulkcarriers voor vaste lading door de toevoeging van een nieuw hoofdstuk XII inzake de veiligheid van bulkcarriers aan het SOLAS-Verdrag in 1997. In dit nieuwe hoofdstuk zijn structurele en duurzaamheidseisen voor bulkcarriers voor vaste lading opgenomen die moeten verhinderen dat deze zinken wanneer zij door een of andere oorzaak water maken. Bestaande bulkcarriers die niet aan de desbetreffende nieuwe voorschriften voldoen zullen moeten worden versterkt - of zij zullen hetzij minder hetzij lichtere lading moeten gaan vervoeren.
Deze - in hoofdzaak structurele - maatregelen die vanaf 1 juli 1999 geleidelijk in werking treden zullen, indien zij op uniforme en doeltreffende wijze worden toegepast, aanzienlijk bijdragen tot het terugdringen van het aantal bulkcarriers dat verloren gaat. Opgemerkt dient te worden dat het voorgestelde tijdschema voor de geleidelijke invoering van deze maatregelen voor toepassing met terugwerkende kracht op alle bestaande bulkcarriers die bij de inwerkingtreding meer dan 10 jaar oud zijn een periode van 5 jaar beslaat. Bulkcarriers die op 1 juli 1999 20 jaar oud of ouder zijn zullen aan de maatregelen moeten voldoen op het tijdstip van de eerste tussentijdse inventarisatie na die datum of de eerste periodieke inventarisatie wanneer deze eerder plaatsvindt. Bulkcarriers van 15 tot 20 jaar moeten bij de eerste periodieke inventarisatie na 1 juli 1999, maar in ieder geval uiterlijk op 1 juli 2002 in orde zijn. Bulkcarriers van minder dan 15 jaar moeten aan de normen voldoen bij de eerste periodieke inventarisatie na het tijdstip waarop zij 15 jaar oud zijn geworden, en in ieder geval uiterlijk op de datum waarop zij de leeftijd van 17 jaar bereiken.
De zeer actieve en belangrijke rol van de IACS bij de opstelling en goedkeuring van bovenvermelde maatregelen van de IMO dient op zijn juiste waarde te worden geschat. Met name de analyse van de door de IACS verstrekte statistieken over verliezen van bulkcarriers i is een zeer belangrijk hulpmiddel geweest bij het in kaart brengen van de belangrijkste problemen en het bepalen van de omvang daarvan. De door de IACS verrichte studie naar de duurzaamheid van bulkcarriers heeft aangetoond dat wanneer het voorste ruim van een bulkcarrier overstroomt, het schot tussen de twee voorste ruimen mogelijk niet bestand is tegen de druk die wordt uitgeoefend door het klotsende mengsel van lading en water, met name wanneer de ruimen van het schip om en om geladen zijn met lading met een hoge dichtheid (zoals ijzererts). Indien de tussenschotten tussen twee ruimen het een na een begeven kan het schip snel over de hele lengte overstroomd raken en binnen enkele minuten zinken.
De conclusie van de IACS was dat de kwetsbaarste onderdelen het tussenschot tussen het eerste en het tweede ruim vooraan en de dubbele bodem van het schip op die plek zijn. Voorgesteld werd bij speciale scheepscontroles met name aandacht te besteden aan deze gedeelten en deze indien nodig te verstevigen.
De Commissie is van mening dat de recent goedgekeurde wijzigingen op het SOLAS-Verdrag die vervat zijn in het nieuwe hoofdstuk XII de structurele veiligheidsaspecten van de onder de toepassing daarvan vallende schepen adequaat lijken te regelen. Zij acht het in dit stadium niet nodig op dit specifieke gebied met communautaire maatregelen te komen, te meer daar de structurele veiligheid van andere types bulkcarriers als prioriteit in het werkprogramma van de IMO is opgenomen.
De IMO bekijkt thans of verdere maatregelen vereist zijn om de veiligheid van bulkcarriers te verhogen, zulks naar aanleiding van het verslag over de gezamenlijke evaluatie door het Verenigd Koninkrijk en de Europese Commissie van het zinken van de bulkcarrier Derbyshire in 1980, waarbij de hele bemanning omkwam. Dit verslag werd in mei 1998 aan het comité voor de veiligheid op zee (MSC) van de IMO aangeboden en bevat verdere aanbevelingen met betrekking tot het ontwerp en de constructie van bulkcarriers. Punten die nadere studie behoeven zijn de stevigheid van luiken en luikhoofden, uitwatering en boeghoogte, reserve drijfvermogen aan de voorsteven, inclusief vooronder, structurele middelen om de belasting van luiken en voorste constructie te verminderen, alsook de toegang tot het voordek en de voorsteven. Deze punten zullen samen met andere aspecten worden bestudeerd in het kader van een officiële internationale evaluatie van de veiligheid van bulkcarriers.
Tenslotte wijst de Commissie erop dat door de EU erkende organisaties er in onderling overleg zoals bedoeld in artikel 15, lid 1, van Richtlijn 94/57/EG van de Raad voor moeten zorgen dat deze structurele veiligheidsmaatregelen op uniforme wijze worden toegepast aan boord van schepen uit de Gemeenschap.
HAVENSTAATCONTROLEMAATREGELEN VAN DE EU TER ONDERSTEUNING VAN DE TENUITVOERLEGGINGVAN DE INTERNATIONALE VEILIGHEIDSREGELS VOOR BULKCARRIERS VOOR VASTE LADING
Tot een eerste communautair initiatief met consequenties voor de veiligheid van bulkcarriers werd besloten door de vaststelling in juni 1995 van de richtlijn havenstaatcontrole van de Raad, die sinds 1 juli 1996 van toepassing is. Bulkcarriers van meer dan 12 jaar vormen een van de categorieën die volgens deze richtlijn in aanmerking komen voor een uitgebreide inspectie. Bijgevolg wordt dit type kwetsbare schepen wanneer zij voor havenstaatcontrole worden geselecteerd aan een grondiger onderzoek onderworpen. Deze maatregel kan echter slechts als een eerste stap naar veiliger bulkcarriers worden beschouwd en aangezien het geen anticiperende maar een actie achteraf betreft kan het gunstige effect daarvan pas enige tijd na de inwerkingtreding van de richtlijn worden beoordeeld.
Uit de statistieken van de havenstaatcontrole over aan boord van geïnspecteerde schepen aangetroffen ongerechtigheden en over de redenen waarom schepen werden vastgehouden bleek dat de structurele veiligheid van bulkcarriers steeds zorgwekkender en de behoefte aan maatregelen steeds dringender werd. Uit studies naar de veiligheid van bulkcarriers die in 1997 en 1998 in opdracht van de diensten van de Commissie werden uitgevoerd om deze ontwikkeling te onderzoeken kon worden geconcludeerd dat een meer gericht optreden in het kader van de havenstaatcontrole ten aanzien van bulkcarriers noodzakelijk was om niet aan de normen beantwoordende en overjarige bulkcarriers ervan te weerhouden Europese havens aan te doen. De resultaten van de studie van 1998 i maakten duidelijk dat een geïntensiveerde havenstaatcontrole op de structurele veiligheid van bulkcarriers zeer doeltreffend was voor het afschrikken van niet aan de normen beantwoordende schepen die een gebied waar een dergelijk veiligheidsbeleid werd gevoerd wilden aandoen.
& Partners, november 1998.
Als voorbeeld werd in de studie het stringente beleid aangehaald dat door Australische bulkterminals is ontwikkeld en waarbij leeftijd en geconstateerde staat van het schip als criteria worden gehanteerd voor het weigeren van schepen. Dit strikte terminalbeleid lijkt te zijn ingegeven door commerciële overwegingen, aangezien het Australische bureau voor de veiligheid op zee ten minste 60% van de bulkcarriers die bij Australische terminals afmeren een havenstaatcontrole laat ondergaan. Deze controle omvat een onderzoek van de scheepsconstructie en wanneer het schip ernstige gebreken vertoont wordt het onmiddellijk aan de ketting gelegd. Aanvankelijk was het aantal schepen dat aan de ketting werd gelegd zeer hoog; dit leidde tot problemen voor de Australische terminals doordat de doorstroming werd gestremd door schepen die de afmeerplaatsen bezet hielden. De terminals zijn toen een anticiperend beleid gaan voeren dat gebaseerd was op geschiktheidscriteria, en deze aanpak heeft geleid tot een scherpe terugval van het aantal niet aan de normen beantwoordende schepen dat Australische terminals aandoet, een afname van het verlies van schepen, een betrouwbaarder ladingafhandeling en minder schepen die worden vastgehouden.
Het succes van dit beleid in de Stille Oceaan heeft echter tot gevolg gehad dat niet aan de normen beantwoordende en overjarige schepen hun toevlucht hebben gezocht op de Atlantische routes tussen Europa, Afrika en Zuid-Amerika, zoals blijkt uit de analyse van handelstrends die is uitgevoerd in het kader van een door de diensten van de Commissie bestelde studie in 1997 i.
Gezien het resultaat van deze studies hebben de diensten van de Commissie in 1998 het Comité havenstaatcontrole van de MOU in Parijs voorgesteld een inspectiecampagne in het kader van de havenstaatcontrole te organiseren die toegespitst is op de structurele deugdelijkheid van bulkcarriers. Het Comité havenstaatcontrole van de MOU in Parijs heeft daarmee ingestemd en heeft besloten een drie maanden durende campagne te houden van 1 april t/m 20 juni 1999.
De resultaten van deze inspectiecampagne worden momenteel geëvalueerd door de task force veiligheid van bulkcarriers van de MOU in Parijs. Uit de eerste resultaten kan echter nu al worden opgemaakt dat bij 40 van de 79 schepen die werden geïnspecteerd ten minste één structureel defect werd vastgesteld en dat 8 schepen vanwege structurele gebreken aan de ketting werden gelegd.